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Ativismo judicial e o transporte público individual

Ativismo judicial e o transporte público individual

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É cediço que o ativismo judicial deve ter sua aplicação restrita a casos eventuais, relevantes e, claro, respeitando-se certos limites. Sua aplicação nas decisões sobre o transporte público individual remunerado de passageiros, como o táxi e o Uber, e suas implicações perante a Política Nacional de Mobilidade Urbana, teria sido um exemplo de intervenção excessiva?

INTRODUÇÃO

O impacto da extensão das atividades no judiciário é fonte de fartas discussões pelos estudiosos do Direito. Dentre tantos outros pontos, o ativismo judicial vem se tornando um dos assuntos mais discutidos no universo jurídico brasileiro pois, se por um lado auxilia na efetividade de direitos fundamentais tutelados constitucionalmente, de outro lado poderia ferir o princípio da Separação dos Poderes, na medida em que invade a seara de competência dos demais Poderes.

Neste artigo, se pretende analisar a aplicação do aludido fenômeno jurídico, notadamente nas decisões sobre o transporte público individual remunerado de passageiros e suas implicações perante a Política Nacional de Mobilidade Urbana. Bem como uma análise sobre a possibilidade ou não do ativismo judicial ser utilizado para garantir o serviço de transporte individual remunerado de passageiros utilizando-se veículos não autorizados pela legislação.

Como se trata de competência municipal, caberia a cada Câmara Municipal a sua própria regulamentação. Destarte, para fins de estudo de caso, foi escolhido o Município de Florianópolis (SC) para servir de base, tanto legal como jurisprudencial.

Para tanto, o presente artigo foi dividido em 3 partes. A primeira tratará do transporte individual de passageiros e a atuação dos taxis e do Uber, enquanto atividade desenvolvida dentro do cotidiano dos municípios, observando às legislações pertinentes.

Na segunda parte, será tratado do ativismo judicial propriamente, elencado um pouco de seu conceito, desde o nascimento até a aplicabilidade atual no Estado democrático de Direito.

Por fim, na terceira parte, será abordado a questão das decisões judiciais inovadoras no caso do transporte de passageiros pelo aplicativo Uber, diante do ativismo judicial no Brasil.

A metodologia utilizada foi o método indutivo, com as técnicas do referente, da pesquisa bibliográfica e do fichamento.


1.O TRANSPORTE INDIVIDUAL DE PASSAGEIROS E A ATUAÇÃO DOS TAXIS E DO UBER

O Transporte de Pessoas é definido no artigo 730 do Código Civil Brasileiro como um contrato onde alguém se obriga, mediante retribuição, a transportar, de um lugar para outro, pessoas ou coisas.[3] Abrange os veículos de Transporte Rodoviário, Ferroviário e Aéreo e está inserido na Política Nacional de Mobilidade Urbana, conforme determina a Lei 12.587/2012.[4]

Dentre as possibilidades de transporte de pessoas, interessa-nos especialmente para este estudo o transporte individual de pessoas mediante o uso de taxis e a atividade desenvolvida pelos taxistas, conforme o regulamentado pela Lei 12.468/2011, que alterou a Lei 6094/1974,[5] as quais estabelecem os limites de atuação destes profissionais dentro das atuais políticas de arrecadação e fiscalização.

Mas, a história dos táxis é um pouco mais antiga. Teve origem no século XVII, nas cidades de Paris e Londres, quando alguns cocheiros ofereciam serviços de transporte em carruagens, a famílias que, conquanto possuíam recursos para usufruir deste “luxo”, não tinham condições de adquirir seu próprio automóvel. A primeira regulamentação surgiu em 1662, quando o Parlamento britânico determinou a necessidade de licenças para o exercício da profissão. Somente em 1897, em Nova Iorque, surgiram os primeiros táxis motorizados, em substituição aos modelos puxados a cavalo. Desde então, o serviço ganhou em popularidade, não somente em Nova Iorque, mas em todo o globo[6].

Atualmente, fazem parte da paisagem turística das grandes cidades, como os "black cabs" londrinos, os amarelinhos Nova-iorquinos, o Ambassador de Calcutá ou os taxis cor de rosa em Dubai[7].

No Brasil, por conta do viés concedido pela política de mobilidade urbana, cada cidade regulamenta as especificidades de modelos e cores dos carros, bem como a atuação dos profissionais, de forma complementar ao estatuído na legislação federal.

É o que declara também a Lei nº 12.587/2012[8] em seu artigo 18, inciso I, que assim preconiza:

“São atribuições dos Municípios: I – planejar, executar e avaliar a política de mobilidade urbana, bem como promover a regulamentação dos serviços de transporte urbano”. Alinhado com o pensamento do legislador constitucional que expressamente deixou registrado no Art. 30, inciso, V da Constituição Federal, que assim dispõe:

Compete aos Municípios:

[...]

V – organizar e prestar, diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, os serviços públicos de interesse local, incluído o de transporte coletivo, que tem caráter essencial”.[9]

Fica fácil concluir que o ordenamento jurídico brasileiro, desde a Constituição Federal até as leis infra-constitucionais, está organizado de forma a pensar o transporte de passageiros dentro da lógica das necessidades de cada município. E isso se dá porque as variações nos custos de deslocamento dentro das áreas urbanas podem alterar (direta e/ou indiretamente) a configuração das cidades, bem como o uso e a ocupação do solo urbano. Em suma, podem afetar outras variáveis relevantes do espaço urbano, tais como os preços dos imóveis, dos aluguéis residenciais e até mesmo a taxa de crescimento e espraiamento das cidades (sprawl urbano).[10]

Nesse sentido, questiona-se a questão da participação do serviços do Uber como um dos meios legais de transporte de passageiros, posto que funciona sem alvará e sem a preocupação com a política de mobilidade urbana das cidades.

A Uber é uma empresa multinacional norte-americana, prestadora de serviços eletrônicos na área do transporte privado urbano que oferece um serviço semelhante ao táxi, conhecido popularmente como serviços de "carona remunerada". Atualmente está distribuída em diversos países e se comunica com seus clientes através de um aplicativo disponível para celulares que conecta motorista a passageiros. Basta o interessado no serviço baixar o aplicativo no celular e pela geolocalização fazer a chamada do carro pelo motorista. Tudo é feito pelo aplicativo, desde o cálculo do valor pelo trajeto a ser percorrido, até o pagamento por cartão de crédito. [11]

Apesar do serviço de transporte de pessoas feito pelo Uber ser similar ao táxi[12], não é regulamentado. E, como tal, não exige licitação, nem todos os requisitos enunciados pela lei para o exercício da atividade. Para ser motorista basta apenas ser maior de 21 anos de idade, ter Carteira Nacional de Habilitação categoria B ou superior, atestado de antecedentes criminais e ser aprovado na avaliação dos usuários.[13]

Vale ressaltar também que, além do Uber, existem vários aplicativos como o Cabify e o WillGo[14].  Estes aplicativos só fazem a intermediação entre os passageiros e os motoristas. Determinada empresa que se classifica como do ramo de transporte de passageiros, na realidade não realiza transportes, mas só fornece uma plataforma para o funcionamento do aplicativo. O aplicativo, por sua vez, permite que motoristas se cadastrem para efetuar o serviço. E os passageiros utilizam o aplicativo para solicitação de transporte[15]. E isso tem gerado inúmeras dificuldades no entendimento de como funcionam essas relações em face das demais normas brasileiras como o Código de defesa do consumidor (CDC) e a legislação trabalhista.

No caso do Uber, uma questão polêmica é o modelo de cobrança baseado no “preço dinâmico”. Através desse sistema, o valor da tarifa é determinado pela demanda existente. Assim, quanto maior a procura por carros, mais alto o preço, o que impede o consumidor de obter as informações com antecipação e clareza e pode ferir o CDC.[16]

Outra discussão recente é a situação das relações trabalhistas entre a empresa do aplicativo e os motoristas a disposição. Para alguns magistrados como o Dr. Márcio Toledo Gonçalves, da 33ª Vara do Trabalho de Belo Horizonte, é clara a possibilidade de controle da jornada de trabalho do motorista e assim tem direito a jornada de trabalho legal. [17] 

Parece-nos óbvio, que enquanto não for inventado o teletransporte, o aplicativo será somente um aplicativo, sendo necessário um veículo e uma pessoa para efetuar o transporte. E isso, também tem sido objeto de discussões em vários locais, como por exemplo em Los Angeles, onde a Uber fez um acordo de 7,7 milhões de dólares com os motoristas da Califórnia a fim de se livrar das supostas violações à lei trabalhista.[18]

Aliás, esta foi sempre uma discussão que o Uber enfrentou por onde passou. “O modelo de negócio é: meu custo operacional é baixo, meu investimento é baixo, eu uso uma mão de obra de terceiros e, com isso, eu posso oferecer um serviço mais barato.” [19] Talvez por isso, a Uber viva no limite, roçando as bordas da legislação.[20]

Por outro lado, os serviços de taxis têm sua criação e existência devidamente regulamentada. No município de Florianópolis, por exemplo, desde a edição da Lei Complementar 85/2001, funciona sob o regime de permissão. A permissão no município é concedida aos vencedores de um processo licitatório. A licitação consiste de duas etapas: na primeira etapa é realizada uma prova objetiva, na qual os licitantes devem demonstrar conhecimento em uma série de disciplinas (primeiros socorros, direção defensiva, língua estrangeira, conhecimento sobre as ruas e pontos turísticos da cidade, etc). A segunda etapa consiste na apresentação de documentos, onde são avaliadas a “melhor técnica” (tempo de habilitação como motorista) e informado o veículo que será utilizado no serviço (que deve atender a uma série de especificações previstas em edital). Após concluído o processo licitatório, os habilitados se tornam permissionários.[21]

Aliás, o Art. 4º, parágrafo 1º do referido diploma jurídico determina que “nenhum veículo poderá recolher passageiros dentro dos limites do município sem portar a correspondente ‘Licença de Tráfego’, sob pena de apreensão imediata do veículo, acompanhada da correspondente multa”. O caput do Art. 4º da lei complementar, por seu turno, determina que “a prestação dos serviços de Táxi fica condicionada à outorga de permissão para sua exploração e a ‘Licença de Tráfego’ para o veículo trafegar que será expedido pelo Órgão Gestor de Transportes da Prefeitura Municipal”.

Nota-se ainda na legislação municipal que, conquanto possam ser habilitados três motoristas por veículo (o próprio permissionário e mais dois auxiliares), o veículo de aluguel deve estar no nome do próprio permissionário, não havendo, portanto, que se falar em locação de veículo para obtenção da Licença de Tráfego junto ao órgão competente.

Observando-se o ordenamento jurídico, inclusive o texto constitucional, conclui-se que somente o serviço de táxi estaria legalmente habilitado para o transporte individual remunerado de passageiros no município de Florianópolis (SC). O que estaria permitido aos “outros aplicativos” seria o transporte não remunerado, em outras palavras, caronas. Se os aplicativos fossem utilizados para organizar um sistema de caronas, não estariam atuando ilegalmente.

Diante da proibição legal, muitos recorreram ao judiciário para operar o sistema de transporte mediante autorização judicial. E o que se observou, pela falta de regulamentação, foi a aplicação do ativismo judicial para que os aplicativos entrassem em funcionamento.


2. ATIVISMO JUDICIAL

Segundo Valle, o termo ativismo judicial, conquanto se refira ao meio jurídico, nasceu com a publicação de um artigo na revista americana Fortune, pelo historiador americano Arthur Schlesinger, numa reportagem sobre a Suprema Corte dos Estados Unidos. Naquele material, Schlesinger, traçou o perfil dos juízes da Corte Suprema nos EUA, classificando os magistrados como ativistas judiciais devido ao papel ativo desempenhado por eles na promoção do bem-estar social.[22]

Enquanto fenômeno é verificado desde o paradigmático caso Marbury v. Madison, de 1803, quando decisão do Chief Justice John Marshall, através do Judicial Revie e, mediante a instituição do celebre conceito de que o governo dos Estados Unidos é um governo de leis e não um governo de homens.[23]

Mas a aplicação deste conceito mudou muito ao longo do tempo. Os tribunais, em diferentes partes do mundo, vêm aplicando esta teoria para atuarem com protagonismo nas decisões envolvendo questões de interesse político ou na implementação de políticas públicas e chegamos ao ponto de ver a prática sofrendo severas críticas por parte dos operadores do Direito.

Dworkin , ao examinar o fenômeno do ativismo judicial na sociedade norte-americana, destaca que, “em décadas recentes, as principais batalhas sobre a natureza da democracia têm sido travadas em torno da autoridade dos juízes e da Suprema Corte para declarar a inconstitucionalidade dos atos de outros órgãos do governo”.[24]

E isso se dá, segundo Cappelletti porque a expansão do Judiciário “representa o necessário contrapeso num sistema democrático de checks and balances à paralela expansão dos ramos políticos do Estado moderno”. Ou seja, quanto mais atividade estatal, mais insatisfação por parte dos cidadãos e, em consequência, mais processos judiciais.[25]

Assim se percebe que o ativismo judicial, destaca o respeito e a confiança que a sociedade deposita nos juízes, que possuem a coragem e a dignidade necessárias para julgar as questões que lhes são confiadas pelos cidadãos, em face da violação de seus direitos. Essa confiança, segundo Canivet, é retirada dos homens políticos e depositada nos juízes, independentemente de suas decisões.[26]

Então, temos um conceito mais moderno, apresentado por Barroso:

O ativismo judicial é uma atitude, a escolha de um modo específico e proativo de interpretar a Constituição, expandindo seu sentido e alcance. Normalmente ele se instala em situações de retração do Poder Legislativo, de um certo deslocamento entre a classe política e a sociedade civil, impedindo que as demandas sociais sejam atendidas de maneira efetiva. A ideia de ativismo judicial está associada a uma participação mais ampla e intensa do judiciário na concretização dos valores e fins constitucionais, com maior interferência no espaço de atuação dos outros dois Poderes. [27]

Mas também revela uma outra faceta preocupante. De acordo com Alexy, associa o ativismo judicial a uma jurisdição constitucional fornecedora da última palavra, de forma a proteger os cidadãos de eventuais abusos de seus representantes políticos. Dessa forma, apesar de ser o Legislativo quem elabora as normas, a interpretação final ficará sempre a cargo do Judiciário. O Tribunal Constitucional consegue transformar a concepção que possui sobre problemas sociais e políticos em componentes da Constituição e, com isso, assume a política, afastando o debate democrático das vias tradicionais e desenhando novos espaços de representação.[28]

E isso pode representar um problema para o modelo de Estado que conhecemos, calcado na divisão de poderes.

o protagonismo recente dos tribunais constitucionais e cortes supremas não apenas transforma em questões problemáticas os princípios da separação dos Poderes e da neutralidade política do Poder Judiciário, como inaugura um tipo inédito de espaço público, desvinculado das clássicas instituições político-representativas” (CITTADINO, 2002, p. 17).[29]

 Mais ainda, poderíamos estar usando o modelo de forma muito abrangente, substituindo a letra da lei, pela subjetividade do julgador.

Para Oliveira Neto:

Diariamente tomamos conhecimento de uma série de decisões judiciais que, por vezes, avançam, não só naquilo que é considerado espaço unicamente legislativo, mas também enfrentando questões que já possuem regramento próprio. Há, nesses casos, uma desconsideração da norma posta e sua substituição por uma compreensão da norma constitucional adequada ao “sentimento” do julgador. [30]

Lênio Streck, resondendo à revista Conjur, também fala com uma visão bastante crítica em relação ao fenômeno jurídico:

Os juízes (e a doutrina também é culpada), que agora deveriam aplicar a Constituição e fazer filtragem das leis ruins, quer dizer, aquelas inconstitucionais, passaram a achar que sabiam mais do que o constituinte. Saímos, assim, de uma estagnação para um ativismo, entendido como a substituição do Direito por juízos subjetivos do julgador. Além disso, caímos em uma espécie de pan-principiologismo, isto é, quando não concordamos com a lei ou com a Constituição, construímos um princípio. [31]

Neste sentido também é o escólio de FERRAJOLI, ao exarar que “[...] lasujeciónsolamente a laley, que habilita a laaplicación y laejecución de lamisma, no habilita a suproducción, es decir, a lainnovación jurídica a través de laproducción de normas”. [32]

Isso porque, através do ativismo judicial, juízes não eleitos passam por cima da legislação e impõem suas preferências e valores, ferindo a democracia e o princípio da separação dos poderes. O fenômeno ainda compromete a segurança jurídica, ao tornar o direito mais imprevisível e dependente das concepções pessoais do juiz, o que implica na mitigação do planejamento dos jurisdicionados, que tem prejudicado seu planejamento em função do conhecimento do ordenamento jurídico. Substitui o “governo da lei pelo governo dos juízes”.[33]

E isso tudo pode gerar um modelo democrático vazio, na medida em que o judiciário assume o papel de efetivar as atividades para os quais os demais poderes foram eleitos. Precisamos repensar o ativismo judicial ainda sob a ótica da observância à lei para todos, inclusive os juízes.  Essa parece ser a lição do Ilustre Ministro Eros Grau:

Não obstante seja assim, a invasão da competência do Legislativo pelo Judiciário é, atualmente, alarmante. Passamos a viver não mais sob um Estado de direito, porém submissos a um Estado de juízes. A absurda apropriação, pelo Judiciário, do poder de fazer leis e alterá-las é estarrecedora. Ninguém nega que os juízes devem ser independentes, mas – em uma democracia - hão de ser submissos às leis, garantindo sua aplicação. A Constituição lhes impõe o dever de declarar sua eventual inconstitucionalidade, mas a substituição dos preceitos declarados inconstitucionais por outros incumbe exclusivamente ao Legislativo. [34]

Para os defensores do modelo, como Helder Fabio Cabral Barbosa, o Ativismo é um mecanismo para concretizar direitos fundamentais sociais que são autoexecutáveis:

“Pensadores do direito podem se mostrar contrários ao ativismo judicial, sob a alegação de que um acréscimo de poder ao judiciário seria um desvio de finalidade, desvio do fim do judiciário, entretanto inexiste tal afirmação, uma vez que os juízes estariam apenas aplicando o direito, os direitos fundamentais em especial, direitos estes que gozam de autoexecutoriedade”.[35]

Da mesma forma entende o ilustre professor Fernando Gomes de Andrade, quando assim preleciona:

 “Cremos ser o Judiciário competente para controlar a legalidade de todo e qualquer ato emanado pelo poder público, seja vinculado ou discricionário, e ademais, o controle político condizente com a conveniência e oportunidade – típicos do administrador – deve de igual modo ter sua contingência também controlada pelo Judiciário numa interpretação não mais lógico-formal de suas atribuições, mas em sentido material-valorativo, ao verificar se a medida coaduna-se com os princípios consagrados na Constituição”.[36]

Ou ainda o voto do iminente Ministro Celso de Mello em ADPF nº 45, in verbis:

“Implementar  políticas públicas não está entre as atribuições do Supremo nem do Poder Judiciário como um todo. Mas é possível atribuir essa incumbência aos ministros, desembargadores e juízes quando o Legislativo e o Executivo deixam de cumprir seus papéis, colocando em risco os direitos individuais e coletivos previsto na Constituição Federal”.[37]

Mas, seria este o caso da interpretação da lei na liberação das atividades do Uber? Pois não nos parece que, a prima face, os direitos individuais ou coletivos Constitucionalmente autoexecutáveis  estariam em grave risco, de forma a exigir a intervenção do judiciário nas demais esferas de poder.


3. ATIVISMO JUDICIAL E O TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Mesmo havendo divergência doutrinária em relação ao ativismo judicial, o que se verifica há algum tempo na jurisprudência nacional é sua aplicação na tutela de direitos fundamentais, como por exemplo no casos de regulamentação de greve no serviço público[38] ou a polêmica Fidelidade partidária.

Neste último caso, não havia nenhuma regra explícita a respeito do tema. Os Ministros do STF, com base no princípio democrático (um dos eixos do moderno constitucionalismo) criaram uma regra: quem mudar de partido depois da eleição perde o mandato. Para Luiz Flávio Gomes “Isso não estava explícito em nenhum lugar, logo, houve ativismo judicial.”[39]

O que se pretende analisar aqui é a utilização do ativismo judicial para outros tipos de relação. Embora não tão polêmico quanto aos demais, ainda assim se pergunta: Poderia o Poder Judiciário, através do ativismo judicial, autorizar o uso de transporte individual remunerado de passageiros por veículos que não possuem permissão legal para operar?

Ocorre que, nas mais diversas cidades do Brasil, o ativismo judicial vem sendo aplicado, para permitir o uso de aplicativos de transporte remunerado individual de passageiros não regulamentados. Um exemplo ocorreu no Rio de Janeiro, onde no dia 14/8/2015, o Juiz de Direito Bruno Vinícius da Rós Bodart, da 1ª Vara da Fazenda Pública da Comarca do Rio de Janeiro deferiu antecipação de tutela e assim proferiu:

[...] determino que o Presidente do Departamento de Transportes Rodoviários do Estado do Rio de Janeiro (Detro/RJ) e o Secretário Municipal de Transportes do Rio de Janeiro, bem como órgãos ou agentes que lhes sejam subordinados ou lhes façam as vezes, abstenham-se de praticar quaisquer atos que restrinjam ou impossibilitem que o impetrante exerça a atividade de transporte remunerado individual de passageiros, em especial por meio da imposição de multas, da apreensão de veículo ou da retenção da carteira de habilitação do condutor, sob pena de multa no importe de R$ 50.000,00 (cinquenta mil reais) por ato de recalcitrância no cumprimento desta decisão, sem prejuízo da configuração do crime de desobediência (art. 330 do Código Penal)”. E complementa: “[...] nosso Estado Democrático de Direito, bem assim a ordem econômica brasileira, tem como fundamento a livre iniciativa. Trata-se de indiscutível liberdade fundamental garantida a todos os indivíduos pelos artigos 1º, IV, e 170 da Carta Magna. Como densificação dessa garantia, figura também na Constituição o direito ao livre exercício de qualquer trabalho, ofício ou profissão, estabelecido no inciso XIII do artigo 5º”. [40]

Situação similar ocorreu no Mandado de Segurança concedido pelo Juiz de Direito Hélio do Valle Pereira, da 1ª Vara de Fazenda Pública de Florianópolis (SC). O magistrado aduziu que: “O Brasil está precisando conviver com a liberdade”. E mais adiante complementa:

(...) essas divagações etéreas são convenientes para perpetuar o serviço de táxi em regime monopolizado. Deixa-se de lado o óbvio, que é refletir sobre o melhor para a população para se teorizar sobre serviço público, regulação, fiscalização; na realidade, distorce-se o ponto essencial para desviar a solução evidente. [41]

Não se pretende aqui questionar as decisões judiciais, mas sim efetuar uma análise das mesmas.

O art. 1º, IV, da Constituição Federal, determina como um dos fundamentos da República Federativa do Brasil os valores sociais do trabalho e da livre iniciativa. Por seu turno, o art. 5º, XIII, assim determina: “é livre o exercício de qualquer trabalho, ofício ou profissão, atendidas as qualificações profissionais que a lei estabelecer”.[42]

Da mesma forma, o art. 5º, XIII, consubstancia-se em norma de eficácia contida. Da mesma forma que um bacharel em direito, por mais conhecimento jurídico que tenha, esteja impedido de exercer a advocacia sem o registro da Ordem dos Advogados do Brasil; igualmente, um bacharel em medicina não poderá exercer a profissão sem o registro no Conselho Regional de Medicina; por corolário, nos parece que não pode, sob o pálio do aludido dispositivo jurídico, um motorista exercer o transporte público individual remunerado de passageiros sem a respectiva autorização do órgão competente, no caso a “Licença de Tráfego”.

Isso porque a liberdade não é absoluta e se submete às necessidades sociais, elencadas na lei. No caso dos taxistas, como visto anteriormente, a política de mobilidade urbana  e as preocupações com o impacto econômico sobre a realidade das cidades, podem ser elencadas.

É que o Estado também tem este dever, de limitar as liberdades em vistas aos interesses sociais, o que geralmente se possibilita via legislativo conforme bem explica Vasconcelos:

A atuação do Estado na área econômica vem com o intuito de equilibrar e proteger não só a efetivação dos princípios como também corrigir eventuais abusos que possam afetar a ordem econômica do país.

 (...)

Essa liberdade de iniciativa não deve ser entendida como total, mas de forma parcial no sentido de que cabe ao empresário individual ou coletivo o livre-arbítrio de decidir o que e como produzir, a forma e o local desta produção e onde os bens serão distribuídos com vistas ao público consumidor, porém sem se esquecer de que por trás dessa liberdade existe uma mão invisível que direciona a atividade econômica, limitando-a aos fins e interesses sociais.[43]

Ou como magistralmente aduz Humberto Ávila magistralmente:[44]

Na sociedade atual, em que se asseguram as variadas manifestações da liberdade, não só existe uma pluralidade de concepções de mundo e de valores, como, também, há uma enorme divergência com relação a modo como essas concepções de mundo e de valores devem ser realizadas. Vale dizer, há divergência com relação aos valores e com referência ao modo de realização desses valores. A rigor, não há uma solução justa para o conflito e para a realização desses valores, mas soluções que precisam, por algum órgão, ser tomadas para pôr fim ao infindável conflito entre valores e às intermináveis formas de realiza-los. Pois bem, o Poder onde, por meio do debate, se pode respeitar e levar em consideração essa pluralidade de concepções de mundo e de valores, e o modo de sua realização, é o Poder Legislativo. Por meio dele é que, pelos mecanismos públicos de discussão e votação, se pode obter a participação de todos e a consideração da opinião de todos, em matérias para as quais não há uma solução, mas várias soluções para os conflitos de interesses, não um só caminho para a realização de uma finalidade, mas vários caminhos para a sua promoção.

Por fim, sobre o argumento apresentado no segundo julgado, “refletir sobre o que é melhor para a população”, mister ressaltar que o Poder Judiciário é o único dos três Poderes no qual seus membros não são eleitos democraticamente. Destarte, os anseios populares deveriam ser atendidos pelos Poderes Executivo e Legislativo. Essa é a regra num estado democrático de direito, conforme bem exemplifica Costa:

(...) verificamos que a evolução do direito constitucional permitiu que os cidadãos pudessem fazer parte, mais concretamente, dessa democracia participativa, não apenas escolhendo seus governantes, mas principalmente podendo atuar diretamente para que tenham seus anseios respondidos. Para tal os mecanismos de participação popular ensejam ao povo a oportunidade de participar mais diretamente no cotidiano das decisões estatais. São institutos que, quando bem estruturados, dão força de voz à soberania popular.[45]

  Portanto, se os anseios populares são no sentido de mitigar o “monopólio” dos táxis, através da autorização de outros aplicativos de transporte individual remunerado, que isto seja feito pelo processo legislativo, com a consequente normatização dos serviços.

A regulamentação dos aplicativos por parte do poder público mitigaria alguns dos maiores problemas apresentados e possibilitaria maior segurança jurídica a todos os envolvidos.

Imperioso frisar que [46]“a descrição daquilo que é permitido, proibido ou obrigatório diminui a arbitrariedade e a incerteza, gerando ganhos em previsibilidade e em justiça para a maior parte dos casos”.

Mesmo quando se cuida de relações privadas, como as relações de consumo, a regulamentação se faz necessária, como bem lembra FERRAJOLI:[47]

Piénseseenlos lugares de trabajo, enlafamilia, enlas mil formas de dependencia que se originanen todos los aparatos burocráticos y enlas diversas sujeciones y opresiones económicas que se desarrollanenlas relaciones de mercado. Pero piénsese, sobre todo, enla falta de reglas idóneas para limitar, enlaactualglobalización, a los grandes poderes económicos transnacionales. Estos poderes sinreglassoninevitablementefuentes de limitación de laslibertades y de multiplicación de las desigualdades. También para los poderes privados vale enefectolatesis de Montesquieu de que el poder, a falta de límiteslegales, tende a acumularseen formas absolutas.

Casos complexos, como o em testilha neste artigo, necessitam de grande debate popular e doutrinário, além de regulamentação. O ativismo judicial, quando aplicado na tutela de direitos fundamentais, como por exemplo o direito à saúde ou à educação, apesar das divergências doutrinárias, é, de certa forma, compreensível. Mas quando o fenômeno é aplicado em relações de consumo, uma maior cautela é exigida, uma vez que a decisão afeta economicamente toda uma categoria (neste caso, os taxistas).

Tratando-se de casos complexos, como o caso em tela, melhor seria não se inventar novos direitos  conforme destaca Pereira:

É a partir dos aportes teóricos de Ronald Dworkin que se afirma a reprobabilidade da discricionariedade judicial e, notadamente, a falta de controle desta. Ora, permitir que o magistrado decida de modo inovador e irrestrito qualquer matéria a seu crivo (mesmo as de índole tipicamente legislativa ou política) pode representar a chancela do arbítrio da coerção estatal. É com Dworkin que se apreende que os Tribunais, ao julgar um novo caso, devem respeito à história institucional da aplicação daquele instituto e, para facilitar sua fala, o autor faz uma metáfora: a do romance em cadeia. [...] o magistrado, conquanto diante, por exemplo, de um caso complexo, tem por dever descobrir quais são os direitos das partes, e não de inventar novos direitos, mesmo porque, para o autor sob enfoque, a tarefa da jurisdição não é criar direitos, mas promover sim uma tarefa hermenêutico-investigativa. É preciso que se reconstrua, como dito anteriormente, a história institucional de determinada sociedade, respeitando-se o passado, à luz, claro, das particularidades do caso presente, que é sempre aberto a horizonte futuro. Logo, deparando-se com um caso concreto o magistrado deve reconstruir “o” direito e não “um” direito. [48]

Em outras palavras, o magistrado deve, em cada caso que apreciar, se considerar como parte de um “complexo empreendimento em cadeia”, ao passo que as diversas “decisões, estruturas, convenções e práticas são a história”. Dar continuidade a esta história faz parte de suas atribuições. Cabe ao juiz interpretar esta história, uma vez que deve dar continuidade a esta incumbência e não caminhar em uma nova direção[49].


CONSIDERAÇÕES FINAIS

É cristalino que existe, no cenário jurídico, um receio de que, utilizando-se do ativismo judicial, o Poder Judiciário se transforme em um “super-poder”, ferindo a harmonia entre os três poderes. Destarte, o ativismo judicial deve ser utilizado em situações eventuais e respeitando alguns limites. Sua aplicação na efetividade de direitos fundamentais constitucionalmente tutelados parece ser mais aceito pela doutrina (mesmo pela doutrina contra o ativismo). Sua aplicação nas relações de consumo, como o assunto em testilha neste artigo, parece exagerada e descabida.

Como se vê, trata-se de tema polêmico, ao passo que divide não só doutrina e jurisprudência, mas também os próprios integrantes do Poder Legislativo, como constatado na tentativa de regulamentação dos aplicativos em Florianópolis, quando a Câmara de Vereadores local optou por retirar o projeto da pauta de urgência, alterando para o trâmite normal, justamente pela necessidade de maior debate em relação ao projeto. Enquanto isso não ocorre, os aplicativos continuam em pleno funcionamento, em função do Mandado de Segurança mencionado neste artigo.

O que se observa é que a questão é bastante delicada e polêmica. Além de envolver opinião pública, imprensa, etc, trata-se de assunto que implica em mudanças socioeconômicas. A profissão de taxista é antiga e tradicional, o que não isenta a classe das mudanças macro e microeconômicas da sociedade atual, como ocorre em qualquer outra atividade econômica. Os taxistas devem se adequar às transformações trazidas pela modernidade e pela globalização, buscando sempre oferecer o melhor serviço possível à população. Mas não se pode olvidar que algumas práticas como o dumping são ilegais e devem ser combatidas pelo poder público.

A profissão de taxista tem gerado empregos há muito tempo, sendo, em alguns casos, passada de geração para geração. Muitas são as famílias que dependem desta atividade para sobreviver. Em Florianópolis, são mais de 700 táxis, o que implica no emprego direto de em torno de 2000 pessoas, isso sem contar os empregos indiretos (como serviços de plotagem de veículos, venda e manutenção de taxímetros, etc). Em cidades maiores, como por exemplo o Rio de Janeiro, o número de táxis sobe para 58000, ou seja, há mais taxistas no Rio de Janeiro do que habitantes na maioria dos municípios do Brasil.

 Destarte, a questão necessita de regulamentação legislativa, de forma que os anseios da população sejam tipificados nas legislações municipais. Mas mesmo a regulamentação deve ser bastante discutida e analisada sob vários pontos de vista, pois cada linha do texto legal implicará mudanças significativas na vida de todas as pessoas envolvidas com o serviço. A estipulação de um preço mínimo ou um preço padrão, por exemplo, impede a prática do dumping, que se consubstancia na prática comercial de prestação de serviços com preços exageradamente abaixo dos praticados no mercado, com o intuito de prejudicar e eliminar os concorrentes locais, para adquirir o monopólio do produto ou serviço.

Esta prática deve ser combatida em todos os setores econômicos. No caso em tela, qualquer tipo de normatização deve prever um preço mínimo ou padrão para combater esta prática. Aliás, a grande maioria dos passageiros que utilizam os aplicativos de transportes individuais remunerados não-regulamentados, só o fazem em função do preço ser menor do que o praticado pelos serviços regulamentados. Ou seja, com a padronização dos preços o consumidor poderá realmente avaliar e optar pelo melhor serviço prestado.

Provavelmente a melhor opção de regulamentação seria que os aplicativos permitissem que somente os táxis, devidamente cadastrados junto ao órgão gestor municipal, pudessem se cadastrar nos aplicativos, ao passo que os veículos particulares e locados estariam proibidos. Afinal de contas, os aplicativos não efetuam o transporte de passageiros (ainda não foi inventado o teletransporte), eles só fazem o intermédio entre passageiros e motoristas. Ou seja, o aplicativo, teoricamente, poderia funcionar em qualquer meio de transporte (basta um celular para “receber” os pedidos de corridas).

O aplicativo apenas “chama” o motorista disponível mais próximo do passageiro. Este motorista poderia ser estar utilizando qualquer meio de transporte: táxi, carro particular, moto, bicicleta e até elevador. Supondo que só fosse permitido o cadastramento de táxis nos aplicativos. No caso, aos aplicativos seria reservado o direito de exigir dos táxis que pretendessem se cadastrar uma série de requisitos, como por exemplo um padrão mínimo de carro (motorização e largura interna, por exemplo), itens de conforto (banco de couro e ar condicionado, por exemplo), além de um sistema de feedback, através do qual os usuários avaliariam o atendimento e o padrão do veículo, de forma que os motoristas/veículos mal avaliados teriam seu cadastro no aplicativo revogado. Esta solução “forçaria” os taxistas a se adequarem aos padrões exigidos pelos usuários, uma vez que se o veículo não cumprir os requisitos mínimos, não poderá se cadastrar no aplicativo e se o motorista não prestar um atendimento adequado terá seu cadastro revogado.

Independentemente do modelo que será adotado, a normatização dos aplicativos será inevitável, cabendo aos membros do poder legislativo o encargo de analisar qual a melhor opção. A regulamentação certamente é o melhor caminho, até para não deixar aberta a solução para uma posterior ponderação por parte do aplicador.


REFERÊNCIAS DAS OBRAS CITADAS

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Notas

[3] BRASIL, Lei nº 10.406, de 10 de janeiro de 2002. Código Civil Brasileiro. Brasília: Presidência da República, 2002. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/2002/L10406.htm. Acessado em 20 de janeiro de 2017.

[4] BRASIL. Lei nº 12.587, de 03 de janeiro de 2012. Política Nacional de Mobilidade Urbana. Brasília: Presidência da República,2012. Disponível em: <https://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2011-2014/2012/lei/l12587.htm>. Acesso em 20 de janeiro de 2017.

[5] BRASIL, Lei nº 12.468/2011, de 26 de agosto de 2011. Brasília:Presidência da República, 2011. Disponível em <Disponível em http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_Ato2011-2014/2011/Lei/L12468.htm>. Acessado em 20 de janeiro de 2017.

[6] BLOG Wappa. Conheça os primeiros taxis da história. Disponível em: <https://blog.wappa.com.br/?p=347>. Acessado em 27 de janeiro de 2017.

[7] GLAMURAMA UOL. Os míticos Black Cabs, os táxis londrinos, ficaram no topo em uma pesquisa sobre a qualidade dos serviços de táxi nas grandes cidades ao redor do globo. Disponível em: http://glamurama.uol.com.br/sinal-53344/. Acessado em: 10 de março de 2017.

[8] BRASIL. Lei nº 12.587, de 03 de janeiro de 2012. Política Nacional de Mobilidade Urbana. Brasília: Presidência da República,2012. Disponível em: <https://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2011-2014/2012/lei/l12587.htm>. Acesso em 20 de janeiro de 2017.

[9] BRASIL. Constituição (1988). Constituição da República Federativa do Brasil. Brasília, DF, Senado, 1998. Disponível em < http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/constituicao/constituicaocompilado.htm>. Acessado em 10 de março de 2017.

[10] ESTEVES, Luiz Alberto. O mercado de transporte individual de passageiros: regulação, externalidades e equilíbrio urbano. Departamento de estudos Econômicos – DEE. Brasília, 2015. Disponível em http://www.cade.gov.br/acesso-a-informacao/publicacoes-institucionais/dee-publicacoes-anexos/o-mercado-de-transporte-individual-de-passageiros.pdf . Acessado em : 10 de março de 2017.

[11] Mundo das Marcas. Uber. Disponível em: <http://mundodasmarcas.blogspot.com.br/2015/06/uber>. Acessado em 10 de março de 2017.

[12] Uber.Como funciona. Disponível em:< http://centraluber.tk/uber-entenda-como-funciona/>. Acessado em 10 de março de 2017.

[13] Icarros. O que é preciso para ser motorista do uber. Disponível em: http://www.icarros.com.br/noticias/geral/o-que-e-preciso-para-ser-motorista-do-uber-/21114.html. Acessado em: 10 de março de 2017.

[14] PINA, Rute. Novos apps de transporte privado chegam ao mercado: qual o impacto nas cidades? Brasil de Fato. Jul, 2016. Disponível em: https://www.brasildefato.com.br/2016/07/29/novos-apps-de-transporte-privado-chegam-ao-mercado-qual-o-impacto-nas-cidades/. Acessado em 10 de março de 2017.

[15] Uber.Como funciona. Disponível em:< http://centraluber.tk/uber-entenda-como-funciona/>. Acessado em 10 de março de 2017.

[16] COSTA, Daiane e Rayanderson Guerra. Aplicativos de transporte estão em rota de colisão com a clientela. O Globo. 2017. Disponível em: http://oglobo.globo.com/economia/defesa-do-consumidor/aplicativos-de-transporte-estao-em-rota-de-colisao-com-clientela-20715589. Acessado em 10 de março de 2017.

[17] Folha de São Paulo. Juiz reconhece vínculo empregatício entre Uber e motorista em BH. Disponível em: http://www1.folha.uol.com.br/mercado/2017/02/1858684-juiz-reconhece-vinculo-empregaticio-entre-uber-e-motorista-em-bh.shtml. Acessado em 10 de janeiro de 2017.

[18]EXAME.COM. Uber faz acordo e se livra de processo bilionário. Disponível em: http://exame.abril.com.br/negocios/uber-faz-acordo-e-se-livra-de-processo-bilionario/. Acessado em 10 de março de 2017.

[19] ARAUJO, Glauco, Helton Simões Gomes e Roney Domingos. São Paulo na era uber. São Paulo, 2016. Disponível em:http://especiais.g1.globo.com/sao-paulo/2016/especial-uber/. Acessado em 10 de março de 2017.

[20] CANO, Rosa Jiménes. O caminho espinhoso do uber: a empresa vive seu momento mais delicado. El País, São Francisco, março de 2017. Disponível em: < http://brasil.elpais.com/brasil/2017/03/23/economia/1490308696_888448.html>. Acessado em 10 de março de 2017.

[21] FLORIANÓPOLIS. Lei Complementar nº 85, de 11 de setembro de 2011. Florianópolis, 2011. Disponível em: < https://leismunicipais.com.br/a/sc/f/florianopolis/lei-complementar/2001/8/85/lei-complementar-n-85-2001-dispoe-sobre-o-servico-de-taxi-no-municipio-de-florianopolis-e-da-outras-providencias>. Acessado em 23 de janeiro de 2017.

[22] VALLE, Vanice Regina Lírio do (org.). Ativismo Jurisprudencial e o Supremo Tribunal Federal. Laboratório de Análise Jurisprudencial do STF. Curitiba: Juruá. 2009, p. 21.

[23] GONDIM, Yuri. O caso Marbury vs. Madison e a contribuição de John Marshall. Jusbrasil, 2014. Disponível em:< https://yurigondim.jusbrasil.com.br/artigos/118688828/o-caso-marbury-vs-madison-e-a-contribuicao-de-john-marshall.>. Acessado em 10 de março de 2017.

[24] DWORKIN, Ronald. O império do direito. São Paulo: Martins Fontes, 1999. P. 135.

[25] CAPPELLETTI, Mauro. Juízes legisladores? Porto Alegre: S. A. Fabris, 1993. P.19.

[26] CANIVET, Guy. Activisme judiciaire et prudence interpretative: introduction générale. Archives de Philosophie du Droit, Paris, v. 50, p. 7-32, 2006.

[27]BARROSO, Luís Roberto. Judicialização, ativismo judicial e legitimidade democrática. http://www.oab.org.br/editora/revista/users/revista/1235066670174218181901.pdf. Consulta em 21 de dezembro de 2016. p. 6.

[28] ALEXY, Robert. Constitucionalismo discursivo. Porto Alegre: Livraria do Advogado, 2007.

[29] CITTADINO, Gisele. Judicialização da política, constitucionalismo democrático e separação dos Poderes. In: VIANNA, Luiz Werneck (Org.). A democracia e os três poderes no Brasil. Rio de Janeiro: IUPERJ, 2002

[30]OLIVEIRA NETO, Francisco José Rodrigues de. O ativismo judicial e o princípio da legalidade: governo de homens ou governo de leis? In:OLIVIERO, Maurizio; ABREU, Pedro Manoel; PILAU SOBRINHO, LitonLanes (Org.). Constitucionalismo como Elemento para a Produção do Direito. Tomo 01. Coleção Principiologia Constitucional e Política do Direito. Itajaí: UNIVALI, 2016. p. 206. Disponível em: <http://siaiapp28.univali.br/lstfree.aspx?type=ebook&id=4>. Acessado em: 10 de janeiro de 2017.

[31]PINHEIRO, Aline. Ativismo judicial não é bom para a democracia. Consultor Jurídico. Março de 2009. Disponível em: <http://www.conjur.com.br/2009-mar-15/entrevista-lenio-streck-procurador-justica-rio-grande-sul>. Acesso em: 25 de janeiro de 2017.

[32]FERRAJOLI, Luigi. Democracia y garantismo. 1. ed. Madrid: Editorial Trotta, 2008. p. 107.

[33] SARMENTO, Daniel. Ubiquidade constitucional: os dois lados da moeda. Disponível em: <http://www.dsarmento.adv.br/content/3-publicacoes/17-ubiquidade-constitucional-os-dois-lados-da-moeda/ubiquidade-constitucional-daniel-sarmento.pdf>. p. 33. Acesso em: 20 de janeiro de 2017.

[34] GRAU, Eros Roberto. Juízes que fazem as próprias leis. Disponível em: <http://www.puggina.org/artigo/outrosAutores/juizes-que-fazem-as-suas-proprias-leis/9272>. Acesso em: 23 de janeiro de 2017.

[35] BARBOSA, Hélder Fábio Cabral. A efetivação e o custo dos direitos sociais: A falácia da Reserva do possível; in Estudos de direito constitucional. Fernando Gomes de Andrade (org.). Recife: Edupe, 2011.

[36] ANDRADE, Fernando Gomes. Considerações iniciais acerca do controle judicial concernente a concretização dos direitos fundamentais sociais prestacionais  contidos na CF/88 – uma análise critica da atuação do STJ  e STF; in: Constitucionalismo, Tributação e direitos humanos.SCAFF, Fernando Facury (Coord.).  Rio de Janeiro: Renovar, 2007.

[37]MELLO, Celso de. Informativo STF. Min. Relator da ADPF MC/DF nº 45. Disponível em: < http://www.stf.jus.br/arquivo/informativo/documento/informativo345.htm>. Acesso em: 10/03/2017. Acessado em: 10 de janeiro de 2017.

[38] STF, Superior Tribunal Federal. Recurso Extraordinário (RE) 693456. Disponível em: < http://www.stf.jus.br/portal/cms/verNoticiaDetalhe.asp?idConteudo=328294>. Acessado em 10 de janeiro de 2017.

[39] GOMES, Luiz Flávio. O STF está assumindo um “ativismo judicial” sem precedentes? Jornal Carta Forense, São Paulo:2009. Disponível em: http://www.cartaforense.com.br/conteudo/colunas/o-stf-esta-assumindo-um-ativismo-judicial-sem-precedentes/3853. Acessado em 10 de março de 2017.

[40] MARINHO, Rodrigo Saraiva. A decisão em favor do Uber e uma interpretação liberal da constituição federal de 1988. Disponível em:  <http://www.mises.org.br/Article.aspx?id=2169>. Acesso em: 25 de janeiro de 2017.

[41]TJ-SC. Esaj. Disponível em: <http://esaj.tjsc.jus.br/cpopg/show.do?processo.codigo=0N005FWQM0000&processo.foro=23&conversationId=&dadosConsulta.localPesquisa.cdLocal=23&cbPesquisa=NMPARTE&dadosConsulta.tipoNuProcesso=UNIFICADO&dadosConsulta.valorConsulta=uber&uuidCaptcha=sajcaptcha_cf4b8091b4f84553b72ef93931b3a420&vlCaptcha=FMcK&novoVlCaptcha=&paginaConsulta=1>. Acesso em: 29 de janeiro de 2017.

[42] BRASIL. Constituição (1988). Constituição da República Federativa do Brasil. Brasília, DF, Senado, 1998.

[43] VASCONCELOS, Débora Camargo de, Simone Genovez. Análise dos princípios Constitucionais econômicos à luz da iniciativa privada. Disponível em:< http://www.publicadireito.com.br/artigos/?cod=c05c0c0aa89b97ef>. Acessado em 10 de janeiro de 2017.

[44] ÁVILA, Humberto. Neoconstitucionalismo: entre a “ciência do direito” e o “direito da ciência”. Revista Eletrônica de Direito do Estado (REDE). n. 17. Salvador, 2009. p. 16.

[45] COSTA, Luciana Gomes do Nascimento. Mecanismos de participação popular no Brasil. Revista Âmbito Jurídico. Rio Grande, 2017. Disponível em: < http://www.ambito-juridico.com.br/site/index.php/?n_link=revista_artigos_leitura&artigo_id=18455&revista_caderno=9>. Acessado em 10 de janeiro de 2017.

[46]ÁVILA, Humberto. Neoconstitucionalismo: entre a “ciência do direito” e o “direito da ciência”. Revista Eletrônica de Direito do Estado (REDE). n. 17. Salvador, 2009. p. 4.

[47]FERRAJOLI, Luigi. Principia iuris: teoríadelderecho y de la democracia. v. 2. Teoría de la democracia. Madrid: Editorial Trotta, 2011. p. 226.

[48] PEREIRA, Fernanda Tercetti Nunes. Ativismo judicial e direito à saúde: a judicialização das políticas públicas de saúde e os impactos da postura ativista do Poder Judiciário. In: TOVAR, Leonardo Zehuri. Promessas da modernidade e ativismo judicial. Revista Brasileira de Políticas Públicas. Brasília, v. 5, Número Especial, 2015. p. 531-532.

[49] PEREIRA, Fernanda Tercetti Nunes. Ativismo judicial e direito à saúde: a judicialização das políticas públicas de saúde e os impactos da postura ativista do Poder Judiciário. In: TOVAR, Leonardo Zehuri. Promessas da modernidade e ativismo judicial. Revista Brasileira de Políticas Públicas. Brasília, v. 5, Número Especial, 2015. p. 531. Citando: DWORKIN, Ronald. Uma questão de princípio. São Paulo: M. Fontes, 2005. p. 238.


Autores

  • Rafael Nunes Pires Rudolfo

    Rafael Nunes Pires Rudolfo

    Mestrando do Programa de Pós Graduação Stricto Sensu em Ciência Jurídica – PPCJ/UNIVALI. Especialista em Direito Processual Civil. Especialista em Direito Penal e Processual Penal. Especialista em Gestão de Negócios Financeiros (MBA). Graduação em Direito. Graduação em Sistemas de Informação.

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  • Eliane Pavanello

    Graduação em Ciências Jurídicas pela Universidade da região de Joinville- UNIVILLE. Especialização em Direito Processual Penal pela Escola do Ministério Público de Santa Catarina em parceria com a UNIVILLE. Especialização em Direito Constitucional pela Escola Superior da Magistratura de Santa Catarina em parceria com a Univille e Mestranda do Programa de Pós Graduação Stricto Sensu em Ciência Jurídica – PPCJ/UNIVALI.

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Informações sobre o texto

Trabalho elaborado para o curso de Mestrado em Ciência Jurídica da Univali.

Como citar este texto (NBR 6023:2018 ABNT)

RUDOLFO, Rafael Nunes Pires; PAVANELLO, Eliane. Ativismo judicial e o transporte público individual. Revista Jus Navigandi, ISSN 1518-4862, Teresina, ano 22, n. 5128, 16 jul. 2017. Disponível em: https://jus.com.br/artigos/57229. Acesso em: 29 mar. 2024.