Conhecimento de transporte marítimo: natureza jurídica

SUMÁRIO: 1 Introdução. 2 O Direito Marítimo e sua relação com o comércio internacional de mercadorias. 2.1 Autonomia e natureza jurídica do Direito Marítimo. 3 Evolução da legislação brasileira acerca do conhecimento de frete marítimo em geral. 4 Conhecimento de transporte marítimo (Bill of Lading). 4.1 Principais normas internacionais reguladoras do Bill of Lading. 4.2 Conhecimento de transporte marítimo multimodal de cargas. 5 Natureza jurídica do Bill of Lading (B/L) e outras considerações. 5.1 Formas de transmissão do B/L. 5.2 Título de crédito impróprio.  6 Ausência de eficácia processual executiva. 7 O conhecimento de transporte marítimo e a problemática proveniente da Instrução Normativa n° 1.356, de 6 de maio de 2013, da Secretaria da Receita Federal do Brasil. Considerações finais.

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1 INTRODUÇÃO

O presente artigo, essencialmente teórico, tem a proposta de esclarecer a natureza jurídica do conhecimento de transporte marítimo. Apesar de se alicerçar nas fontes formais do Direito brasileiro relacionadas à espécie, ou seja, sob a ótica do Direito Empresarial Marítimo nacional, no estudo há remissão aos principais tratados internacionais em tema de bill of ladings.

Nesta trilha, antes mesmo de abordar o tema central do trabalho, realiza-se uma pequena introdução ao cenário do Direito Marítimo, com enfoque na relação que este último possui com o comércio internacional de mercadorias.

Posteriormente, versa-se sobre a autonomia e natureza jurídica do Direito Marítimo e se examina a evolução da legislação brasileira reguladora do conhecimento de frete em geral, como forma de introduzir e situar o tema. Após, aborda-se a previsão normativa e definição jurídica do conhecimento de transporte marítimo, a partir do direito positivo (marítimo e aduaneiro) brasileiro.

Demais disso, faz-se referência, ainda que rapidamente, à figura do conhecimento de transporte multimodal de cargas, e, finalmente, à natureza jurídica e eficácia — no campo do direito processual brasileiro — deste importante documento marítimo.

Enfim, sem a pretensão de esgotar o tema, são expostos os principais aspectos e atributos que envolvem a conformação jurídica do denominado conhecimento de frete marítimo — também chamado de conhecimento de embarque, transporte, ou carga marítima (bill of lading — B/L), em face da amplitude e das controvérsias jurídicas que permeiam o instituto.

Em última análise, a proposta do trabalho é ampliar o debate acadêmico sobre o tema e, em especial, determinar a natureza jurídica do B/L, pois há aparente dúvida quanto ao disciplinamento jurídico que lhe é atribuído. Finalmente, importa salientar que a pesquisa teve caráter exclusivamente bibliográfico com o emprego do método dedutivo e do critério orientativo dogmático.

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2 O DIREITO MARÍTIMO E SUA RELAÇÃO COM O COMÉRCIO INTERNACIONAL DE MERCADORIAS

Sabe-se que o Direito Marítimo é uma disciplina jurídica que não tem recebido a devida atenção nos cursos de graduação em Direito. Apenas em alguns cursos de bacharelado no Brasil é que esta disciplina jurídica é estudada. E, em escala de cursos de pós-graduação, isso infelizmente é perceptível. Tais fatores, portanto, acabam inexoravelmente por refletir no âmbito de estudos jurídicos relativos à disciplina jurídica marítima, que, a despeito disso, assume grande relevo, principalmente em tempos de consolidação do comércio internacional de mercadorias e do fenômeno da “globalização” financeira e comercial.

A propósito do assunto, acena Osvaldo Agripino de Castro Júnior (2004, p. 102-103):

Infelizmente, a subcultura e falta de comprometimento da maioria dos meios de comunicação e universidades brasileiras, importantes transmissores de educação, colabora para que não tenhamos consciência desse setor estratégico da economia nacional. Nesse quadro, falta também uma política jurídica voltada para a difusão do Direito Marítimo, a fim de dar segurança aos atores que atuam nesse locus, daí a relevância dessa disciplina jurídica, tão pouco difundida nos bancos universitários brasileiros. [...] Dessa maneira, o Direito Marítimo, como disciplina autônoma do Direito e em face de sua relevância para a segurança jurídica da atividade aquaviária de um país continental, com cerca de 8.000 km de litoral, não tem tido o tratamento merecido nos cursos de graduação e pós graduação em Direito e Comércio Exterior, com pouca difusão do mesmo, deixando-o restrito a um pequeno grupo de operadores do direito.

Feitas estas considerações críticas preliminares, a revelar a falta de pesquisas sobre este campo do Saber Jurídico, cumpre frisar que o Direito Marítimo não se confunde com o Direito da Navegação, pois este último é mais amplo, de forma a abranger o Direito Marítimo e o Direito Aeronáutico. Enquanto a disciplina jurídica aeronáutica tem por objeto de prescrição jurídica, em linhas gerais, o trânsito de aeronaves no espaço aéreo de determinado território, o Direito Marítimo conforma todas as relações jurídicas de que o mar é o cenário e o comércio marítimo é o objeto.

De fato, os Oceanos foram e continuam sendo fundamentais para o desenvolvimento econômico das civilizações e Estados contemporâneos. Em geral, o Direito Marítimo tem objeto de prescrição normativa o tráfico e o tráfego marítimos, em nível internacional e doméstico. Como aponta a doutrina jurídica maritimista, o tráfico marítimo abrange o comércio, domínio marítimo e atividades consequentes – tais como a atividade empresarial do transporte marítimo e o uso dos navios e demais embarcações como meio logístico. Em outro patamar, no entanto, o tráfego marítimo compreende, basicamente, a navegação marítima e o trânsito de embarcações por meio de deslocamentos de um ponto geográfico a outro. Em suma, o Direito Marítimo, como é de se notar, consiste no complexo de normas jurídicas que disciplina o comércio e a náutica marítima. Tem por atributos a estabilidade temporal, uniformidade sensível e ousadia nas construções jurídicas, sem prejuízo da internacionalidade e da unificação (MARTINS, 2008, p. 3-5).

Como leciona Francisco Fariña (1955, p. 29),

El espacio marítimo, que ocupa el 73 por 100 de la superficie total del globo, está recogido por un orden jurídico integrado por diferentes normas que, en su conjunto, constituyen el Derecho Marítimo en general. En este concepto amplio, el derecho marítimo es el derecho del mar, como dice Gidel, y 'tiene por objeto el orden jurídico que rige el medio marítimo y los empleos de que es susceptibel.

Neste mesmo prisma, apregoa Osvaldo Agripino de Castro Júnior (2010, p. 86):

O globo terrestre possui 27% da superfície do globo formada por continente e 73% de espaços marítimos, o que faz com que cerca de mais de 90% das mercadorias sejam transportadas pelo mar. A atividade comercial que envolve o transporte aquaviário (business shipping) é conceituada como o movimento físico de bens e pessoas de portos fornecedores para portos de demanda assim como as atividades exigidas para apoiar a facilitar tal movimento.

Convém ilustrar que o Direito Marítimo se subdivide, doutrinariamente, em Direito Público Marítimo e Direito Privado Marítimo, como adverte o mesmo Francisco Farinã (1995, passin). Além disso, acentua-se que há agrupações deste mesmo Direito Marítimo, sendo lícito se falar em Direito Internacional Público Marítimo, Direito Administrativo Marítimo e Direito Comercial Marítimo.

La explotación del buque, los contratos a que da lugar, la comunidad de riesgos, las previsiones para evitarlos o disminuirlos, los conflictos de legislaciones distintas, constituyen aspectos complejos, generadores de modalidades e instituciones relativas a navegación marítima que evolucionan reflejando el dinamismo próprio de las operacionas marítimas. (FARIÑA, 1955, p. 31).

É, portanto, especialmente pelo mar que se desenvolve a grande parte do comércio internacional de mercadorias. E estas condutas humanas são objeto de regulação de normas disciplinadas pelo Direito Internacional Privado Marítimo e internamente pelo Direito Privado Marítimo. Na seara interna, o direito privado marítimo se ocupa das relações jurídicas decorrentes da exploração mercantil da navegação.

O direito privado interno abrange o conjunto de normas do direito empresarial marítimo (direito comercial marítimo) que regulamenta as relações jurídicas decorrentes da exploração mercantil da navegação, que compreendem armação e expedição de navios, seguros, fretamentos, riscos e quaisquer contratos relativos ao comércio marítimo. No Brasil, destacam-se as normas contidas na Parte Segunda do Código Comercial (Lei n. 556/1850), no Código Civil (Lei n. 10.406/2002) e em inúmeras legislações esparsas anteriormente mencionadas.” (MARTINS, 2008, p. 18).

Assim, o denominado Direito Empresarial Marítimo é que passa a regulamentar, em escala doméstica, o instituto do conhecimento de frete marítimo, embora as diretrizes jurídicas deste instituto sejam fruto de normativas internacionais, uma vez que o comércio marítimo de coisas e o transporte de pessoas é uma atividade empresarial na qual prepondera o fator econômico, representado mormente pela náutica marítima.

2.1 AUTONOMIA E NATUREZA JURÍDICA DO DIREITO MARÍTIMO

A doutrina majoritária[1] revela que o Direito Marítimo é dotado de autonomia em relação aos demais ramos do saber jurídico. Os fatores que impulsionam esta relativa autonomia são: internacionalidade, particularidade e especialidade de seus princípios e regras jurídicas, bem como a tipicidade dos institutos. Ao Direito da Navegação é igualmente reconhecida autonomia didática, apesar de inexistir no Brasil uma codificação que une o Direito Marítimo e o Direito Aeronáutico, a exemplo do que ocorre com o modelo de positivação jurídica italiana (MARTINS, 2008, p. 6-8).

O Direito Marítimo é o conjunto de normas jurídicas que disciplinam as atividades necessárias para que as embarcações efetuem o transporte pela via aquaviária. É uma disciplina jurídica autônoma, tendo, inclusive, em face de sua relevância obtido assento constitucional (art. 22, inciso I, da CF/88), e tem como objeto principal regular as relações jurídicas que se dão em torno do navio, aqui considerado como espécie de embarcação, por meio das relações jurídicas que se dão através dos contratos de transportes e de afretamento de embarcações, hipoteca naval, registro de embarcações, dentre outras.” (CASTRO JR., 2010, p. 91).

O jurista italiano Gileno, embora não trate especialmente do Direito Marítimo, adverte que o Direito da Navegação é dotado de autonomia:

Si parla allora di autonomia del diritto della navigazione. L'autonomia è caratterizzata dal concorso di elementi pubblicistici e privatistici e deve senza dubbio riportarsi alla struttura e alla graduazione normativa che è data dal codice, dalle leggi speciali e dalle altre fonti, dirette e particolari, della materia. Qesta normativa genera una disciplina specifica dei fatti e dei rapporti che si riferiscono alla navigazione, sì che questi fatti e rapporti hanno fonti distinte e diverse da quelle che regolano fatii e rapporti di carattere generale (diritto generale o comune) o speciale (Lefebvre-Pescatore). (1996, p. 10).

Neste mesmo sentido apregoa Martins (2008, p. 7):

Atente-se, por oportuno, que a codificação do direito marítimo em um Código da Navegação não enseja, per se, a descaracterização do direito marítimo como uma ramo do direito da navegação. Defende-se, portanto, que o direito marítimo assim como o direito aéreo manterá as respectivas autonomias mesmo que tipificados em uma estrutura normativa única.

Superada a questão da autonomia do Direito Marítimo, aborda-se a questão da natureza jurídica desta ramificação da Ciência Jurídica. Portanto, ao se perguntar qual é a natureza jurídica de determinado instituto, figura, instituição ou categoria jurídica, deve-se procurar responder qual é a essência, a significação destes modelos jurídicos para o mundo do Direito. Desta feita, quanto à natureza jurídica, fala-se que o Direito Marítimo é um direito misto ou híbrido, porquanto não há predominância, mas intersecções entre regulação positiva de interesses públicos e privados. Tanto é assim, que existe o Direito Público Marítimo e o Direito Privado Marítimo (MARTINS, 2008, passin).

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3 EVOLUÇÃO DA LEGISLAÇÃO BRASILEIRA REGULADORA DO CONHECIMENTO DE FRETE EM GERAL

Em termos históricos, justifica-se a revisão da legislação brasileira reguladora do conhecimentos de transporte em geral, pelo fato de o bill of lading ser um conhecimento marítimo, espécie ou modalidade que é do gênero conhecimento de transporte.

Ao longo da história recente do Brasil, diversas Leis em sentido amplo versaram sobre o conhecimento de frete em geral.  A primeira delas foi a Lei n° 556, de 25 de junho de 1850, que instituiu o ainda vigente Código Comercial brasileiro. Foi este o primeiro balizamento normativo regulador do conhecimento de frete. Embora tenha sido revogado o Livro I deste Código pela Lei n° 10.406, de 10 de janeiro de 2002 – instituidora do Código Civil em vigor, os dispositivos que tratam do conhecimento marítimo ainda permanecem vigentes. Desta feita, o campo de incidência dos artigos 575 a 589 se revela adequado ao cenário de transporte marítimo. Isso, é claro, porque o Livro II do Código Comercial brasileiro continua regulando o comércio marítimo, ainda que no âmbito interno.

Outra norma jurídica digna de destaque foi o Decreto n° 19.473, de 10 de dezembro de 1930, que abordou o conhecimento de frete expedido por empresas de transporte aquáviario, terrestres e aéreo, de sorte que o artigo 2° já previa os requisitos do conhecimento e os artigos 1° e 2° as formas de transmissibilidade do instrumento. No entanto, por ter sido revogado pelo Anexo I do Decreto sem n°, de 25 de abril de 1991, esta legislação não tem mais qualquer efeito jurídico.

De igual sorte, cumpre sobrelevar a edição da Lei n° 9.611, de 19 de fevereiro de 1998, norma que disciplina juridicamente o transporte multimodal de cargas. Além de definir o alcance e o sentido da expressão transporte multimodal e a forma de sua operacionalização (vide artigos 1°, 2° e 3° da Lei), a referida normatividade jurídica instituiu nova figura contratual no direito positivo brasileiro: o contrato de transporte multimodal de mercadorias. E, assim como a experiência jurídica do conhecimento de frete originado do comércio marítimo, foi introduzido no sistema jurídico brasileiro o conhecimento de transporte multimodal de cargas, que é a evidência escrita daquele contrato. Neste sentido, basta conferir a literalidade dos artigos 8°[2], 9°[3] e 10[4], todos da Lei supracitada.

Por seu turno, a Lei n° 11.442, promulgada em 5 de janeiro de 2007, passou a regular o conhecimento de transporte rodoviário. Os artigos 6°[5] e 7°[6] versam sobre a forma do contrato, que pode ser formalizado por meio de documento próprio ou por conhecimento de transporte rodoviário.

Finalmente, quanto ao conhecimento de transporte aéreo, a Lei n° 7.565, de 19 de dezembro de 1986, instituidora do Código Brasileiro de Aeronáutica, molda normativa e juricamente a matéria do conhecimento de embarque aéreo no Capítulo III, precisamente nos artigos 235 a 245, de forma similar à legislação multimodal e rodoviária[7]. De fato, o supramencionado Código pode ser considerado como a norma de direito interno mais moderna e atualizada em matéria de conhecimentos, sobretudo por ter deixado claro quais são os direitos, obrigações e responsabilidades das partes que compõem o contrato de transporte de mercadorias pela via aérea.

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4 CONHECIMENTO DE TRANSPORTE MARÍTIMO (BILL OF LADING): PREVISÃO NORMATIVA E DEFINIÇÃO JURÍDICA

O verbo definir é polissêmico e pode assumir várias facetas, a saber: “1 Explicar, mostrar o significado de uma palavra. 2  Determinar a extensão ou os limites de. 3  Dar a conhecer com exatidão. 4  Determinar em resolução; fixar; decidir; estabelecer.”

Sem entrar na discussão filosófica acerca dos aspectos distintivos entre os signos “conceito” e definição”, com apoio no ensinamento de Irineu Strenger, passa-se a atribuir o seguinte sentido e alcance ao substantivo definição — que para o mundo jurídico está muito mais para procedimento:

Definição é uma operação lógica por meio da qual concretizamos os traços essenciais do objeto definido e, ao mesmo tempo, o diferenciamos de todos os objetos que lhe são semelhantes. Nesse ato lógico do pensamento há de residir sempre o propósito de se lograr uma comunicação sem equívoco. A definição é, portanto, meio para um fim que não consiste somente em indicar a significação de um nome, mas em precisá-lo pela determinação de seu conceito. (STRENGER, 2007, p. 60).

Operadas estas distinções e delimitações elementares, passa-se a tocar o instituto do conhecimento de frete marítimo a partir dos qualificativos jurídicos impostos pelo Direito Empresarial Marítimo brasileiro. Deveras, a celebração do contrato de transporte internacional de mercadorias é que faz com que o conhecimento de embarque, também denominado conhecimento de frete, carga ou transporte marítimo — ou ainda bill of lading (B/L) — seja expedido. Como adverte Fariña:

Gran parte del ingente volumen del tráfico marítimo mundial se transporta mediante los servicios que tienen organizados las Compañias navieras com carácter permanente, rigiéndose el régimen jurídico de contratación por el documento conocido em todos los países com el nombre de ‘conocimiento de embarque’. (FARIÑA, 1956, v. II, p. 323).

Em linhas gerais, o contrato internacional de transporte marítimo de mercadorias tem por partes o embarcador (carrier) e o transportador (shipper) e por objeto o transporte de porto a porto, ponto a ponto, porto a ponto ou ponto a porto de mercadorias — a depender do Incoterm estipulado entre os partícipes das operações de comércio internacional, as quais são remetidas a um destinatário, também chamado de consignatário (consignee).

De fato, o conhecimento de transporte marítimo é o título que constitui a prova escrita do contrato de transporte internacional de coisas pelos oceanos, à despeito de não esgotá-lo. De porte obrigatório ao transportador (shipper), o B/L constitui o principal documento no transporte marítimo de coisas, ao lado do manifesto de carga e do documento de trânsito aduaneiro (MARTINS, 2005, p. 261 e 265). É, efetivamente, um título de crédito que representa a mercadoria nele descrita.

Nas palavras de Anjos e Gomes (1993, p. 217), o

Conhecimento é o documento que prova a propriedade da carga e, nos embarques de mercadorias em navios de linha regular, também evidencia a existência de um contrato de transporte. Usam-se indistintamente as seguintes expressões para o conhecimento: conhecimento de embarque, conhecimento de frete, conhecimento de carga e conhecimento de transporte.

No Direito britânico, encontra-se a seguinte definição para o conhecimento de frete maritimo, exposto por Christopher Hill (2003, p. 243):

In this author’s view, one of the clearest and simplest definitions of a bill of lading that has been put before the maritime public recently is: ‘a document which evidences a contract of carriage by sea and the taking over and loading of the goods by the carrier and by which the carrier undertakes to deliver the goods against surrender of the document.’

Por outro lado, também é oportuno esclarecer que o contrato de transporte internacional de mercadorias não se confunde com o contrato de fretamento. O primeiro obriga a emissão do bill of lading (B/L) e se refere ao transporte internacional de cargas de um porto a outro em navios regulares (liners). O segundo tem por objeto primariamente a exploração mercantil da embarcação e secundariamente o transporte de coisas ou pessoas pelos oceanos e por navios do mercado trump, isto é, de navegação não-regular. O contrato de fretamento se materializa pelas cartas-partidas, cartas de fretamento ou charters parties (CP), apesar de também ser indispensável a emissão do B/L em casos tais. (MARTINS, 2005, p. 261).

Além disso, preconiza a doutrina jurídico-maritimista que o conhecimento de frete, de carga ou de transporte marítimo, está entre os documentos mais relevantes do comércio internacional, motivo pelo qual merece especial destaque por parte da comunidade jurídica (ANJOS; GOMES, 1992, p. 124; MARTINS, 2005, p. 265, em nota).

Maria Helena Diniz (2005, v. 1, p. 928-929) destaca que o conhecimento de frete, em geral, é instituto afeto ao Direito Comercial ou Empresarial. A mesma doutrinadora define-o como o “Documento comprobatório da mercadoria a ser transportada por via terrestre, aérea, marítima ou fluvial, emitido pelo condutor ou pelo transportador […]”. E prossegue:

Devido ao seu caráter probatório de entrega de mercadoria pelo remetente ao transportador, representa as mercadorias expedidas, que só poderão ser retiradas pelo destinatário mediante sua apresentação. É um título de crédito, representativo das mercadorias nele mencionadas, normalmente negociável, suscetível até mesmo de transferência por simples endosso.

Posto isto, denota-se, com clareza, que o B/L é um título de crédito para o sistema jurídico brasileiro.

4.1 PRINCIPAIS NORMAS INTERNACIONAIS REGULADORAS DO BILL OF LADING                                                                                                                         

Basicamente, existem três regramentos internacionais disciplinadores do bill of lading. Trata-se de temática afeta ao Direito Internacional Marítimo Privado, razão pela qual não serão abordadas as sutilezas atinentes a cada regime jurídico, porquanto a finalidade principal deste estudo é apreciar juridicamente o conhecimento de transporte marítimo a partir das normas de direito positivo brasileiras. A despeito disso, é inegável reconhecer que o domínio de tais regramentos é de capital importância, em termos de bill of lading, diante da aplicabilidade prática no comércio internacional de mercadorias destes regimes mesmos.

O grande tema objeto das regulamentações internacionais a seguir citadas é a extensão da responsabilidade do transportador marítimo, pois, em geral, visam à atenuá-la ou maximizá-la. São elas: (a) Regras de Haia; (b) Regras de Haia-Visby ou simplesmente Regras de Visby e (c) Regras de Hamburgo. As Regras de Haia (International Convention for Unification of Certain Rules Related of Bill of Ladings), assinadas em 1924, constituem o primeiro disciplinamento internacional sobre B/L. Tais regras instituem um regime liberal no que concerne à responsabilidade do transportador internacional. Já em 1936 foi promulgado, nos EUA, o Carriage of Goods by Sea Act (Cosga) instituiu uma visão norte-americana das Regras de Haia. No entanto, o segundo marco normativo internacional digno de nota é o criado pelo Protocolo de Visby (1968) e DES (1979). Assim, as Regras de Haia passaram a chamar-se Regras de Haia-Visby, que consagram um regime moderado de responsabilidade do transportador marítimo. Por fim, merecem destaque as Regras de Hamburgo de 1978 (United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea), que cristalizam o princípio de presunção de culpa do transportador e um regime de responsabilidade mais severo aos transportadores marítimos. (MARTINS, 2008, p. 287-291).

Todavia, até a presente data o Estado brasileiro não incorporou qualquer um destas normativas internacionais, apesar de serem plenamente aplicadas no território aduaneiro brasileiro e por players do comércio internacional com domicílio no Brasil. Aliás, a propósito do tema, elucida Eduardo de Avelar Lamy:

Como os contratos de transporte marítimo internacional são regulados por convenções que o Brasil não ratificou, tais normas não entram em nosso ordenamento jurídico pela cláusula do art. 5°, parágrafo 2°, segunda parte, da Constituição Federal (2007, p. 103-104).

Destarte, fica claro que o Estado brasileiro não ratificou nenhuma das convenções internacionais reguladoras dos termos e condições do contrato internacional de transporte de mercadorias pela via marítima.

4.2 CONHECIMENTO DE TRANSPORTE MULTIMODAL DE CARGAS

Como já dito anteriormente, a Lei n° 9.611, de 19 de fevereiro de 1998, disciplinou a atividade de transporte multimodal de cargas. Ao considerar que o transporte multimodal de cargas é aquele que, regido por um único contrato, utiliza duas ou mais modalidades de transporte, desde a origem até o destino, e é executado sob a responsabilidade única de um operador de transporte multimodal, consoante preconiza o art. 2° da supracitada Lei, percebe-se que a via marítima poderá ser utilizada em conjunto com os modais terrestre e/ou aéreo. Motivos pelos quais se passa a abordar o plano normativo do conhecimento de transporte multimodal.

As características do contrato de transporte multimodal vêm descritas nos artigos 8°[8] e 10[9] da supradescrita Lei. Em linhas breves, o conhecimento do transporte multimodal segue as mesmas diretrizes do conhecimento em geral. Mas, determina quais são os operadores multimodais e acresce que a responsabilidade do transportador é limitada à etapa do ciclo logístico de que participa, se a multimodalidade for exercida por pessoas jurídicas distintas.

Outra regra digna de nota é a que estampa a responsabilidade do operador e a que estipula a obrigatoriedade da emissão do conhecimento.

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5 NATUREZA JURÍDICA DO B/L E OUTRAS CONSIDERAÇÕES

Posto isto, passa-se, neste momento, a enfrentar a questão principal deste texto, vale dizer: a delimitação da natureza jurídica do B/L. Com efeito, quando se indaga qual é a natureza jurídica de determinada instituição, instituto, categoria ou figura jurídica — enfim dos modelos jurídicos (REALE, 2002, p. 74) — deve-se perguntar qual é o seu significado, sentido e alcance para o mundo jurídico.

Sobre a temática, afirma Maria Helena Diniz (2005, v. 3, p. 381) que o verbete natureza jurídica significa o fim último dos institutos do Direito, bem como a comunhão que determinadas figuras jurídicas ostentam, em diversos pontos, com as categorias jurídicas mais amplas, cujo relevo é evidente em termos classificatórios, didáticos e cognoscitivos. Desta maneira, ao se objetar qual é a natureza jurídica do B/L, a resposta a ser encontrada na literatura específica há de ser esclarecedora quanto à conformação jurídica e classificatória desta figura jurídica. Deve esclarecer qual é o regime jurídico a que este modelo normativo se submete.

Com aporte na literatura de Direito Marítimo, tem-se que o B/L apresenta tripla natureza jurídica. Assim, fala-se que o B/L é, concomitantemente, a prova escrita do contrato de transporte internacional de cargas pela via marítima; recibo de entrega dos bens pelo embarcador ao transportador e, finalmente, título de crédito. No entanto, há que se advertir que tal entendimento se aplica apenas ao contrato de transporte marítimo — próprio do segmento liner, haja vista que o contrato de fretamento marítimo — inerente à navegação tramp — formaliza-se com a emissão da charter party ou carta-partida (CP).

Nesta última hipótese — contrato de afretamento —, é crucial esclarecer que, além da expedição da CP, a emissão do B/L também é obrigatória, ao qual é atribuído a denominação charter party bill of lading. Contudo, este B/L sui generis tem fim unicamente representativo, de modo a representar o recebimento da mercadoria. Logo, não é um título de crédito e, tampouco, evidência escrita do contrato de fretamento, que se representa apenas pela CP (MARTINS, 2005, p. 276-278).

Ainda no que concerce às finalidades do conhecimento de frete marítimo, lecionam Anjos e Gomes (1992, p. 218):

Um conhecimento tem as seguintes funções: 1) é um recibo de mercadorias, isto é, prova que as mesmas foram embarcadas ou foram recebidas para serem embarcadas em determinado navio; 2) prova a propriedade das mercadorias nele descritas; e 3) serve como evidência dos termos e condições do transporte acordados entre o armador e o embarcador.

Ao referir-se às funções do conhecimento de frete marítimo, o mencionado Christopher Hill arremata:

The negotiable Bill of Lading serves three different purposes. It is (a) a receipt for the goods on board; (b) best available evidence of the contract of carriage; and (c) a document of title. […] The Bill of Lading is evidence (only) of the contract of carriage. It is never the contract. A simple practical reason why it is not, as is a charterparty, is that it is only signed by one party – the Master, as agent for the owner, or somebody representing the carrier. (2003, p. 143)

Para reforçar o raciocínio acima expendido, que diferencia a charter party bill of lading e o bill of lading inerente ao transporte internacional, é relevante frisar que:

Nos fretamentos por viagem também é emitido o conhecimento. Pode ocorrer que uma cláusula seja conflitante com outra da carta partida. Neste caso observam-se as seguintes regras: 1. As cláusulas escritas ou datilografadas têm predominância sobre as impressas; 2. Em caso de conflito de duas cláusulas da mesma natureza, isto é, escrituradas, datilografadas ou ambas impressas, valerá a estipulação do conhecimento, visto ser este documento sempre preparado após a carta partida. (ANJOS; GOMES, 1992, p. 223).

Vê-se, com nitidez, que apenas o B/L emitido a partir do contrato de transporte marítimo internacional é que apresenta esta “tríplice” natureza jurídica. Confira-se, com relação ao contrato de fretamento de embarcações e à emissão da CP, a redação do artigo 566[10] Código Comercial, que reclama prova escrita para a formalização do contrato de fretamento de embarcações. Quanto aos requisitos da carta-partida, estes estão descritos no artigo 567[11] da citada Lei Comercial.

No entanto, do ponto de vista técnico, deve-se fazer o registro de que esta noção de triplicidade diz respeito muito mais às finalidades do conhecimento marítimo do que à sua natureza jurídica. Constata-se, maxima data venia, que o B/L tem apenas uma natureza jurídica: a de título de crédito. Está sujeito, evidentemente, ao regime jurídico-cambial. Salvo melhor juízo, a afirmação de que o B/L é um recibo ou prova de propriedade de mercadorias não revela, com precisão, qual é o regime jurídico a que este documento se submete, embora revele as funções deste. Só para ilustrar, os doutrinadores estrangeiros citados (Fariña e Hill) apresentam as mesmas posições quanto às finalidades do conhecimento marítimo, o que é repetido, sem muita reflexão, pela doutrina brasileira e rotulado como “natureza jurídica”.

Nos termos do disposto no artigo 577[12] do Código Comercial, o B/L é documento de emissão obrigatória pelo transportador e assinado pelo comandante do navio. Além disso, reveste-se de natureza de escritura pública, pela dicção do artigo 587[13] deste mesmo Regramento, sendo que os requisitos do conhecimento de transporte marítimo se encontram descritos no artigo 575[14] do citado Código Comercial.

Com efeito, no B/L é que serão consignadas os elementos atinentes ao contrato de transporte internacional de mercadorias, os termos das condições acordadas entre as partes contratantes e delineadas nos campos a serem preenchidos nos formulários (MARTINS, 2008, p. 266). Eis mais um caractere revelador da importância deste documento para o comércio marítimo de cargas.

No que respeita às demais considerações importantes sobre o B/L, destaca-se: “No verso do BL estão delineadas as cláusulas que retratam as condições do transporte. Destacam-se, em essencial e pela relevância, a cláusula “paramount” de legislação aplicável, a cláusula de competência jurisdicional, cláusulas limitativas e/ou exonerativas de responsabilidade do transportador marítimo durante o transporte, cláusulas de avarias grossas, entre outras.” (MARTINS, 2008, p. 267).

A propósito, é válida a menção aos artigos 554[15], 555[16] e 556[17], todos do Decreto n° 6.759 de 2009, que institui o Regulamento Aduaneiro em vigor, os quais regulamentam o artigo 46[18], caput, do Decreto-Lei n° 37 de 1966, o qual estrutura o imposto incidente sobre a importação, organiza os serviços aduaneiros e impõe direitos e deveres aos operadores e demais intervenientes nas operações de Comércio Exterior. A título ilustrativo, cita-se que o Decreto n° 6.729 de 2009 denomina esta figura jurídica de “conhecimento de carga”.

Convém, ainda, gizar que o conhecimento de frete não se confunde com o manifesto de carga. Trata-se de figuras jurídicas distintas, embora cruciais para as operações de comércio internacional. O manifesto de carga é o documento de emissão obrigatória ao responsável pelo veículo transportador, seja qual for a modalidade de transporte: marítimo, aéreo ou terrestre, nos termos do artigo 39 do Decreto-Lei n° 37 de 1966. Deverá conter a relação dos produtos que se encontram carregados na embarcação, quando da chegada ou partida desta dos territórios aduaneiros.

5.1 FORMAS DE TRANSMISSÃO DO B/L

Em geral, no que tange à transmissbilidade dos títulos de crédito, fala-se que eles podem assumir três modalidades: (i) nominativos à ordem; (ii) nominativos não à ordem; e (iii) ao portador.

Nas palavras de Rubens Requião (2012, p. 469 e segs.), título ao portador é aquele em que não é feito o registro do beneficiário e no qual há a inclusão da cláusula “ao portador” ou consta em branco o nome do seu beneficiário. Título nominativo é a cártula emitida em benefício de pessoa determinada. Vale dizer: nele fica expresso quem será o beneficiário e titular do documento (art. 921 do Código Civil de 2002). Segundo este doutrinador, o título nominativo só admite o endosso em preto, ou seja, mediante a anotação nos livros comerciais do emitente. Por sua vez, o título à ordem é o expedido em prol de pessoa certa, porém, admite o simples endosso.

Como lembra Rubens Requião (2012, p. 471)

Se a um título de crédito nominativo for inserida pelo emitente a cláusula à ordem, o título perde a sua natureza de puro título nominativo, para adotar a segunda forma, passando então a circular pelo endosso. Se o endosso for em branco, sua circulação pode prosseguir como se fora simples título ao portador.

Por sua vez, Fábio Ulhoa Coelho (2012, p. 449) assevera, no que atine à circulação cambial, que os títulos poderão ser ao portador ou nominativos, de forma que os nominativos poderão ser “à ordem” e “não à ordem”. Porém adota entendimento diverso de Rubens Requião quanto as cambiais nominativas não à ordem que, na sua forma de pensar, somente se transmitem pela cessão civil, e dissocia o título não à ordem. Nas palavras do supracitado autor,

A diferença entre elas reside no ato que opera a circulação do crédito. Os títulos ao portador não ostentam o nome do credor e, por isso, circulam por mera tradição; isto é, basta a entrega do documento para que a titularidade do crédito se transfira do antigo detentor da cártula para o novo. Os nominativos à ordem identificam o titular do crédito e se transferem por endosso, que é o ato típico da circulação cambiária. Os nominativos não à ordem, que identificam o credor, circulam por cessão civil de crédito. Registro que a classificação aqui apresentada, relativa à circulação, não coincide com a que se encontra na doutrina em geral. De fato, usualmente se distinguem os títulos à ordem dos nominativos, embora com a ressalva de que os dois ostentam o nome do credor. Para a doutrina tradicional, repetindo as lições de Vivante, os nominativos circulariam por meio de documento de transferência ou registro em livro do emitente. Seria o caso das ações de sociedades anônimas. (COELHO, 2012, p. 449).

Por seu turno, a doutrina catalã contém clara e expressa referência teórica a respeito das modalidades de transmissão do conhecimento de frete marítimo. Não é à toa que Francisco Fariña, em obra clássica, pontifica:

El conocimiento puede emitirse al portador, a la orden o a nombre de persona determinada. Los extendidos al portador se transmiten por la entrega material del documento;  los extendidos a la orden, em virtud de endoso. El ambos casos aquel a quien se transfiere el conocimiento adquiere todos los derechos del cedente o endossante sobre las mercadorias. Si se trata de um conocimiento nominativo, las mercancías solamente pueden ser entregradas la persona que resulte ser la designada. Su transmisión requiere las formalidades de cesión que determinan las leys civiles, notificándolo al capitán; por estas complicaciones apenas se usa esta forma. El más frecuente, por compaginar las seguridades com la facilidad de negociación, es el extendido a la orden. Gracias a la cláusula a la orden o al portador, el conocimiento es um poderoso instrumento de crédito. (1954, v. II, p. 329).

Em conclusão, o B/L aceita as três modalidades de transmissão creditícias. A lembrar, são elas: nominativa à ordem, não à ordem e ao portador. Fica o registro de que a forma de transmissão “não à ordem” é a mais restritiva, haja vista que depende de cessão civil. Em face do que foi dito, ao admitir-se que o B/L é, também, um título de crédito, pergunta-se se é ele um título de crédito próprio ou impróprio.                                                                                              

5.2 TÍTULO DE CRÉDITO IMPRÓPRIO

A doutrina jurídica apresenta a tipologia segundo o qual os títulos de crédito podem ser próprios ou impróprios. Impróprio é o título de crédito que não tem por lastro uma operação de crédito. Apesar disso, é um documento apto à circulação, por apresentar algumas das características do título de crédito próprio. De outra banda, reputa-se próprio o título de crédito perfeito que materializa uma operação real de crédito e está desvinculado de sua causa. (DINIZ, 2005, v. 4, p. 692 e 696).

“A função primitiva do conhecimento de carga ou conhecimento de transporte, como bem observa o Prof. Waldemar Ferreira, era a de simples documento comprobatório do recebimento, por empresa de transporte, da carga, a fim de entregá-la no lugar de destino. Posteriormente, por necessidade do comércio, esse documento comprobatório evoluiu para se tornar título de crédito, representativo da mercadoria transportada, podendo circular por endosso.” (REQUIÃO, 2012, p. 681).

Neste ponto, calha a lição de Fábio Ulhoa Coelho (2007, p. 472, aspas no orginal):

Por isso, pode-se afirmar que o título de crédito é o documento representativo de obrigação pecuniária sujeito a regime informado por tais princípios [cambiais]. Por outro lado, há alguns instrumentos jurídicos sujeitos a disciplina legal que aproveitam, em parte, os elementos do regime jurídico-cambial. Tais instrumentos não podem ser considerados títulos de crédito exatamente porque a eles não se aplicam, na totalidade, os princípios e normas de direito cambiário. Esses instrumentos são normalmente referidos como “títulos de créditos impróprios.

Mais adiante, o mesmo jurista (COELHO, 2007, p. 472-474) classifica os títulos de crédito impróprios nas quatro categorias a seguir descritas: (i) títulos de legitimação; (ii) títulos de investimento; (iii) títulos de financiamento e (iv) títulos representativos. Verifica-se, portanto, que o BL emitido com fulcro em um contrato de transporte internacional de mercadorias é um título representativo da titularidade incidente sobre os bens que constituem o objeto da operação de mercancia internacional.

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6 AUSÊNCIA DE EFICÁCIA PROCESSUAL EXECUTIVA

Necessário esclarecer, por extensão, que o B/L não é dotado de eficácia processual executiva. Se somente o direito positivo é que estabelece se os títulos de crédito são dotados de eficácia executiva, e, por conseguinte, aptos a embasar o processo de execução forçada, infere-se que o conhecimento de embarque, malgrado seja um título de crédito, não é um título executivo extrajudicial, por ausência de expresso dispositivo legal.

Entretanto, por se tratar de documento que atribui ao destinatário a propriedade da mercadoria que o transportador (shipper) recebeu do embarcador (carrier), em tese, o destinatário-proprietário poderá valer-se das ações reais previstas no ordenamento jurídico brasileiro para satisfazer suas pretensões.

Ademais, trata-se, o BL, de documento de adesão, padrão (standard form), com cláusulas pré-estabelecidas pelo transportador (MARTINS, v. 2, 2008, p. 278-279) e, por constituir um recibo de entrega de mercadorias, o comandante do navio passa a ser o depositário da carga ex vi dos artigos 519, 586 e 587, todos do Código Comercial. Por ser um título de crédito, muito embora impróprio, permite a transmissibilidade da carga de forma rápida. Pode ser endossado em branco ou em preto (MARTINS, 2008, v. 2, p. 282-283).

Enfim, ao BL aplica-se, a princípio, o regime jurídico cambial (princípios da cartularidade, literalidade e formalismo). “Destarte, o BL aporta ao terceiro de boa-fé uma prova de valor “iure et iure” com relação aos dados da carga, consagrando-se, portanto, uma presunção absoluta (“conclusive evidence”). As Regras de Haia-Visby consagraram legislativamente o princípio da literalidade do BL, segundo o qual o transportador responde “ex scriptura”, de acordo com a declaração literal do título, e não ex recepto, segundo o contrato de transporte com o embarcador.” (MARTINS, 2008, v. 2, p. 283).

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7 O CONHECIMENTO DE TRANSPORTE MARÍTIMO E A RECENTE PROBLEMÁTICA PROVENIENTE DA INSTRUÇÃO NORMATIVA N° 1.356, DE 6 DE MAIO DE 2013, DA SECRETARIA DA RECEITA FEDERAL DO BRASIL

Em escala infralegal, o despacho aduaneiro de importação é regulado pela Instrução Normativa n° 680, de 2 de outubro de 2006, da Secretaria da Receita Federal do Brasil. E, no que se refere à entrega da mercadoria importada e a retirada destas dos recitnos alfendagados, o sobredito ato normativo exigia que o destinatário apresentasse dentre outros documentos a via original do conhecimento de carga ou documento equivalente, a fim de provar a posse ou a propriedade do bem objeto da operação de comércio exterior (artigo 54, inciso I, com a redação original).

No entanto, após a entrada em vigor da Instrução Normativa n° 1.356, de 3 de maio de 2013, a Aduana brasileira passou a dispensar a apresentação do conhecimento de embarque original para a retirada da mercadoria do recinto alfandegado, diante da revogação do inciso I do artigo 54 da Instrução Normativa n° 680 de 2006.

Tal postura, sem adentrar ao mérito da hierarquia das normas jurídicas no Direito brasileiro, potencialemente ocasionará grande insegurança jurídica aos operadores de comércio exterior, haja vista que a mercadoria poderá ser entregue a portador de conhecimento de embarque não-original, o que equivale a admitir cópias e possíveis falsificações.

Aliás, a norma infralegal citada acaba por negar vigência ao art. 894 do Código Civil brasileiro e ao princípio constitucional da segurança jurídica, que, nas palavras do constitucionalista lusitano J. J. Gomes Canotilho, é um dos princípios imanentes ao Estado de Direito, ao lado do princípio da proteção da confiança. A segurança jurídica está ligada à estabilidade jurídica, segurança de orientação e realização do direito (elementos objetivos da ordem jurídica). Já a proteção da confiança está relacionada com a previsibilidade dos indivíduos em relação aos efeitos jurídicos dos atos estatais (elementos subjetivos). São exigíveis de qualquer ato de qualquer poder (2007, p. 257).

Isso sem falar nos citados enunciados normativos dos artigos 575 e 587 do Código Comercial brasileiro; artigos 887 e 894 do Código Civil brasileiro e artigo 44 do Decreto-Lei n° 37 de 1966.

Ao se relacionar o instituto do B/L à legislação aduaneira supracitada, depreende-se, mais uma vez, que o domínio da estrutura jurídica do instituto é imprescindível e, por outro lado, vê-se que a conformação legal do instituto acabou sendo desconsiderada pela Autoridade Aduaneira brasileiro, em total descompasso com o princípio constitucional da segurança jurídica e da proteção da confiança.

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CONSIDERAÇÕES FINAIS

Em face de tudo quanto foi explanado, infere-se que o bill of lading é um dos principais documentos do comércio internacional em razão de se constituir a evidência escrita do contrato de transporte de mercadorias pelo modal marítimo.

Conclui-se, de igual sorte, que o BL apresenta tríplice natureza jurídica, uma vez que é ao mesmo tempo prova escrita do contrato de transporte internacional de mercadorias, recibo de entrega das coisas a transportadas pela via marítima e título de crédito.

Não obstante, trata-se de um título de crédito impróprio. Por isso, não é dotado de eficácia processual executiva, embora o seu titular possa-se valer-se, em princípio, das ações reais para satisfazer seu direito.

E, por derradeiro, dessume-se que o conhecimento de frete marítimo é um título-valor, porquanto possibilita a rápida transmissibilidade da titularidade desta cártula, exigência imposta pela velocidade e dinâmica do comércio internacional.

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NOTAS

[1]   Martins (2008, p. 5-8) defende a autonomia didática do Direito Marítimo e o faz com base no Direito Comparado, referindo-se juristas como J. M. Pardessus, Georges Ripert, Berlingieri, Scialoja e, no Direito brasileiro, alude à Sampaio de Lacerda.

[2]   “Art. 8º O Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas evidencia o contrato de transporte multimodal e rege toda a operação de transporte desde o recebimento da carga até a sua entrega no destino, podendo ser negociável ou não negociável, a critério do expedidor.”(BRASIL, 1998).

[3]   “Art. 9º A emissão do Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas e o recebimento da carga pelo Operador de Transporte Multimodal dão eficácia ao contrato de transporte multimodal. § 1º O Operador de Transporte Multimodal, no ato do recebimento da carga, deverá lançar ressalvas no Conhecimento se: I - julgar inexata a descrição da carga feita pelo expedidor; II - a carga ou sua embalagem não estiverem em perfeitas condições físicas, de acordo com as necessidades peculiares ao transporte a ser realizado. § 2º Qualquer subcontratado, no ato do recebimento da carga do Operador de Transporte Multimodal ou de outro subcontratado deste, deverá lançar ressalva no Conhecimento de Transporte Multimodal se verificada qualquer das condições descritas no parágrafo anterior, ainda que respaldada por outro documento.§ 3º Os documentos emitidos pelos subcontratados do Operador de Transporte Multimodal serão sempre em favor deste.” (BRASIL, 1988).

[4]  “Art. 10. O Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas apresentará as características e dados próprios deste documento, devendo explicitar o valor dos serviços prestados no Brasil e no exterior, e conter: I - a indicação "negociável" ou "não-negociável" na via original, podendo ser emitidas outras vias, não negociáveis;  II - o nome, a razão ou denominação social e o endereço do emitente, do expedidor, bem como do destinatário da carga ou daquele que deva ser notificado, quando não nominal; III - a data e o local da emissão; IV - os locais de origem e destino; V - a descrição da natureza da carga, seu acondicionamento, marcas particulares e números de identificação da embalagem ou da própria carga, quando não embalada; VI - a quantidade de volumes ou de peças e o seu peso bruto; VII - o valor do frete, com a indicação "pago na origem" ou "a pagar no destino";    VIII - outras cláusulas que as partes acordarem.” (BRASIL, 1998).

[5] “Art. 6°  O transporte rodoviário de cargas será efetuado sob contrato ou conhecimento de transporte, que deverá conter informações para a completa identificação das partes e dos serviços e de natureza fiscal.” (BRASIL, 2007).

[6]  “Art. 7°  Com a emissão do contrato ou conhecimento de transporte, a ETC e o TAC assumem perante o contratante a responsabilidade: I - pela execução dos serviços de transporte de cargas, por conta própria ou de terceiros, do local em que as receber até a sua entrega no destino; II - pelos prejuízos resultantes de perda, danos ou avarias às cargas sob sua custódia, assim como pelos decorrentes de atraso em sua entrega, quando houver prazo pactuado. Parágrafo único.  No caso de dano ou avaria, será assegurado às partes interessadas o direito de vistoria, de acordo com a legislação aplicável, sem prejuízo da observância das cláusulas do contrato de seguro, quando houver.” (BRASIL, 2007).

[7]  ”Art. 235. No contrato de transporte aéreo de carga, será emitido o respectivo conhecimento, com as seguintes indicações: I - o lugar e data de emissão; II - os pontos de partida e destino; III - o nome e endereço do expedidor; IV - o nome e endereço do transportador; V - o nome e endereço do destinatário; VI - a natureza da carga; VII - o número, acondicionamento, marcas e numeração dos volumes; VIII - o peso, quantidade e o volume ou dimensão; IX - o preço da mercadoria, quando a carga for expedida contrapagamento no ato da entrega, e, eventualmente, a importância das despesas; X - o valor declarado, se houver; XI - o número das vias do conhecimento; XII - os documentos entregues ao transportador para acompanhar o conhecimento; XIII - o prazo de transporte, dentro do qual deverá o transportador entregar a carga no lugar do destino, e o destinatário ou expedidor retirá-la. [...] Art. 240. O conhecimento faz presumir, até prova em contrário, a conclusão do contrato, o recebimento da carga e as condições do transporte.” (BRASIL, 1986).

[8]  “Art. 8º. O Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas evidencia o contrato de transporte multimodal e rege toda a operação de transporte desde o recebimento da carga até a sua entrega no destino, podendo ser negociável ou não negociável, a critério do expedidor. Art. 9º A emissão do Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas e o recebimento da carga pelo Operador de Transporte Multimodal dão eficácia ao contrato de transporte multimodal. § 1º O Operador de Transporte Multimodal, no ato do recebimento da carga, deverá lançar ressalvas no Conhecimento se: I – julgar inexata a descrição da carga feita pelo expedidor; II – a carga ou sua embalagem não estiverem em perfeitas condições físicas, de acordo com as necessidades peculiares ao transporte a ser realizado. § 2º Qualquer subcontratado, no ato do recebimento da carga do Operador de Transporte Multimodal ou de outro subcontratado deste, deverá lançar ressalva no Conhecimento de Transporte Multimodal se verificada qualquer das condições descritas no parágrafo anterior, ainda que respaldada por outro documento. § 3º Os documentos emitidos pelos subcontratados do Operador de Transporte Multimodal serão sempre em favor deste.” (BRASIL, 1998).

[9] “Art. 10. O Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas apresentará as características e dados próprios deste documento, devendo explicitar o valor dos serviços prestados no Brasil e no exterior, e conter: I – a indicação "negociável" ou "não-negociável" na via original, podendo ser emitidas outras vias, não negociáveis; II – o nome, a razão ou denominação social e o endereço do emitente, do expedidor, bem como do destinatário da carga ou daquele que deva ser notificado, quando não nominal; III – a data e o local da emissão; IV – os locais de origem e destino; V – a descrição da natureza da carga, seu acondicionamento, marcas particulares e números de identificação da embalagem ou da própria carga, quando não embalada; VI – a quantidade de volumes ou de peças e o seu peso bruto; VII – o valor do frete, com a indicação "pago na origem" ou "a pagar no destino"; VIII – outras cláusulas que as partes acordarem.” (BRASIL, 1998)

[10] “Art. 566 - O contrato de fretamento de qualquer embarcação, quer seja na sua totalidade ou em parte, para uma ou mais viagens, quer seja à carga, colheita ou prancha. O que tem lugar quando o capitão recebe carga de quanto se apresentam, deve provar-se por escrito. No primeiro caso o instrumento, que se chama carta-partida ou carta de fretamento, deve ser assinado pelo fretador e afretador, e por quaisquer outras pessoas que intervenham no contrato, do qual se dará a cada uma das partes um exemplar; e no segundo, o instrumento chama-se conhecimento, e basta ser assinado pelo capitão e o carregador. Entende-se por fretador o que dá, e por afretador o que toma a embarcação a frete.” (BRASIL, 1850).

[11]  “Art. 567 - A carta-partida deve enunciar: 1 - o nome do capitão e o do navio, o porte deste, a nação a que pertence, e o porto do seu registro (artigo nº. 460); 2 - o nome do fretador e o do afretador, e seus respectivos domicílios; se o fretamento for por conta de terceiro deverá também declarar-se o seu nome e domicílio; 3 - a designação da viagem, se é redonda ou ao mês, para uma ou mais viagens, e se estas são de ida e volta ou somente para ida ou volta, e finalmente se a embarcação se freta no todo ou em parte; 4 - o gênero e quantidade da carga que o navio deve receber, designada por toneladas, nºs, peso ou volume, e por conta de quem a mesma será conduzida para bordo, e deste para terra; 5 - o tempo da carga e descarga, portos de escala quando a haja, as estadias e sobre estadias ou demoras, e a forma por que estas se hão de vencer e contar; 6 - o preço do frete, quanto há de pagar-se de primagem ou gratificação, e de estadias e sobre estadias, e a forma, tempo e lugar do pagamento; 7 - se há lugares reservados no navio, além dos necessários para uso e acomodação do pessoal e material do serviço da embarcação;8 - todas as mais estipulações em que as partes se acordarem.” (BRASIL, 1850).

[12] “Art. 577 - O capitão é obrigado a assinar todas as vias de um mesmo conhecimento que o carregador exigir, devendo ser todas do mesmo teor e da mesma data, e conter o número da via. Uma via ficará em poder do capitão, as outras pertencem ao carregador. Se o capitão for ao mesmo tempo o carregador, os conhecimentos respectivos serão assinados por duas pessoas da tripulação a ele imediatas no comando do navio, e uma via será depositada nas mãos do armador ou do consignatário.” (BRASIL, 1850).

[13]  “Art. 587 - O conhecimento feito em forma regular (artigo nº 575) tem força e é acionável como escritura pública. Sendo passado à ordem é transferível e negociável por via de endosso.” (BRASIL, 1850).

[14]   “Art. 575. O conhecimento deve ser datado, e declarar: 1 - o nome do capitão, e o do carregador e consignatário (podendo omitir-se o nome deste se for à ordem), e o nome e porte do navio; 2 - a qualidade e a quantidade dos objetos da carga, suas marcas e números, anotados à margem; 3 - o lugar da partida e o do destino, com declaração das escalas, havendo-as; 4 - o preço do frete e primagem, se esta for estipulada, e o lugar e forma do pagamento; 5 - a assinatura do capitão (artigo nº. 577), e a do carregador.” (BRASIL, 1850).

[15]  “Art. 554.  O conhecimento de carga original, ou documento de efeito equivalente, constitui prova de posse ou de propriedade da mercadoria. Parágrafo único.  A Secretaria da Receita Federal do Brasil poderá dispor sobre hipóteses de não-exigência do conhecimento de carga para instrução da declaração de importação.” (BRASIL, 2009).

[16] “Art. 555.  A cada conhecimento de carga deverá corresponder uma única declaração de importação, salvo exceções estabelecidas pela Secretaria da Receita Federal do Brasil.” (BRASIL, 2009).

[17] “Art. 556.  Os requisitos formais e intrínsecos, a transmissibilidade e outros aspectos atinentes aos conhecimentos de carga devem regular-se pelos dispositivos da legislação comercial e civil, sem prejuízo da aplicação das normas tributárias quanto aos respectivos efeitos fiscais.” (BRASIL, 2009).

[18] “Art.46 - Além da declaração de que trata o art. 44 deste Decreto-Lei e de outros documentos previstos em leis ou regulamentos, serão exigidas, para o processamento do despacho aduaneiro, a prova de posse ou propriedade da mercadoria e a fatura comercial, com as exceções que estabelecer o regulamento. (Redação dada pelo Decreto-Lei nº 2.472, de 01/09/1988).  § 1º - O conhecimento aéreo poderá equiparar-se à fatura comercial, se contiver as indicações de quantidade, espécie e valor das mercadorias que lhe correspondam. (Incluído pelo Decreto-Lei nº 2.472, de 01/09/1988). § 2º - O regulamento disporá sobre dispensa de visto consular na fatura. (Incluído pelo Decreto-Lei nº 2.472, de 01/09/1988).” (BRASIL, 1966).

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