Trabalho portuário X horas extras

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Há, ainda hoje, em alguns portos, forte resistência à aplicação das disposições legais relativas ao descanso de 11 horas consecutivas entre duas jornadas de trabalho, principalmente por parte de sindicatos de avulsos que não aceitam a escalação dos trabalhadores em sistema de rodízio.

1-Aspectos iniciais.

Pelo movimento dos portos é possível dimensionar o fluxo econômico de um país. O Brasil tem um litoral com mais de 8.000 Km de extensão com vários portos localizados do Amapá ao Rio Grande do Sul. E ainda outros mais em suas águas interiores. Por ano são movimentadas milhões de toneladas de carga. Esse fluxo integra uma cadeia intermodal de grande importância para o desenvolvimento do país, ao gerar oportunidades para o contingente dos trabalhadores portuários e milhões de empregos diretos e indiretos nos mais diferentes setores da economia nacional.

A rotina de trabalho nos portos não comporta interrupções. A movimentação de cargas ocorre diuturnamente nas 24 horas de todos os dias do ano num regime de trabalho que, na maioria dos portos, se dá em 6 horas por turno.

O estudo ora desenvolvido objetiva contextualizar e abordar aspectos relacionados à duração do trabalho dos trabalhadores portuários, especialmente com enfoque na sobrejornada existente na maioria dos portos.

Inicialmente, far-se-á breve contextualização histórica dos aspectos que norteiam a duração do trabalho em geral, para, em seguida, por meio de exemplos práticos, descortinarem-se as principais situações de afronta ao ordenamento legal de proteção ao trabalho.


2- Considerações históricas e atuais sobre a duração do trabalho.

No passado eram os trabalhadores submetidos à jornada de sol a sol, de 12 ou mais horas de trabalho diário. Em 1891, o Papa Leão XIII, por intermédio da Encíclica Rerum Navarum fez expressa referência à limitação da jornada de trabalho. Vários países foram influenciados pelas “observações” de Leão XIII e dos movimentos para limitação da jornada de trabalho. Estudiosos das mais diversas correntes, principalmente da fisiologia, se posicionaram no sentido de limitar o labor diário. A Inglaterra foi pioneira, quando em 1847 o reduziu para dez horas. A Organização Internacional do Trabalho (OIT), em 1920, consagrou a jornada de trabalho de oito horas diárias e a semanal em 48 horas. Mais adiante, em 1948, a Declaração Universal dos Direitos do Homem deu relevância ao tema, quando estatuiu no artigo XXIV que todo homem tem direito a repouso e lazer, inclusive, a limitação razoável das horas de trabalho e a férias remuneradas periódicas.

Sob a ótica juslaboral, a jornada de trabalho corresponde ao período em que o trabalhador está obrigado, por força do contrato de trabalho, a ficar à disposição do empregador aguardando ou executando ordens. No Brasil, a atual Constituição Federal a consagrou como um direito dos trabalhadores urbanos e rurais, inclusive, avulsos, limitando-a em 8 horas diárias e em 44 horas semanais, facultada a compensação de horários e a redução da jornada mediante acordo ou convenção coletiva de trabalho (art. 7º, inciso XIII, da CF).

Na moderna concepção doutrinária e jurisprudencial do Direito do Trabalho, a jornada de trabalho tem restrições ditadas por motivos biológicos, sociais e até econômicos, cuja finalidade é, para o trabalhador, resguardar e preservar sua saúde. Para o empregador, é de seu interesse que o empregado esteja protegido das adversidades do trabalho para produzir melhor.

As normas legais que versam sobre a limitação da duração do trabalho são de ordem pública, imperativas e irrenunciáveis. Excessivas jornadas de trabalho têm contribuído para ocorrência de acidentes e doenças. SAAD (1999, p 75) ao comentar os preceitos da Consolidação das Leis do Trabalho sobre a duração do trabalho assevera:

“a fisiologia já demonstrou, exaustivamente, que o organismo humano, quando em atividade, queima energias acumuladas. Se não tiver oportunidade de restaurá-las, é ele acometido pela fadiga. É esta o resultado da perda de oxigênio no sangue, da elevação da taxa de hidrogênio e de outros elementos. Submetido a uma atividade ininterrupta, o organismo é dominado pela fadiga crônica que, por sua vez, se transforma em causa de acidentes de trabalho, do enfraquecimento orgânico e abertura para doenças insidiosas, como a turberculose. Tais descobertas levaram o legislador a tomar providências tendentes a proteger o trabalhador contra os efeitos de longas jornadas de trabalho”.

Neste sentido, GOMES e GOTTSCHALK (1995, p 299) ensinam:

“a duração do trabalho é regulamentada com vistas à tutela da saúde, da vida moral e social do indivíduo, da economia em geral, e, ainda, da liberdade individual... É limitada em três sentidos diferentes: a) a jornada de trabalho, envolvendo o problema das pausas intermediárias; b) o trabalho semanal, implicando a questão do repouso hebdomadário, e em dias festivos; c) o trabalho anual, compreendendo o sistema de férias remuneradas”.


3-Contextualização da jornada de trabalho com breve enfoque anterior e posterior à Lei de Modernização dos Portos.

3.1- Jornada de trabalho anterior ao ano de 1993.

Historicamente, os trabalhadores portuários das Companhias Docas e os avulsos das diversas atividades atuavam em conjunto, mas com regime jurídico próprio. No contexto anterior ao ano 1993 coexistiam as seguintes formas de prestação laboral: a) o trabalho avulso dos estivadores; b) o trabalho avulso da capatazia como força supletiva; c) o trabalho avulso das atividades de conserto de carga e descarga (Lei nº 2.191/54 e Decreto nº 56.414/65), vigias portuários (Lei nº 4.859/65 e Decreto nº 56.467/65), conferentes de carga e descarga (Lei nº 1.561/52 e Decreto nº 56.367/65) e d) o trabalho de capatazia executado pelos empregados das Companhias Docas.

Nota explicativa

O trabalho portuário é realizado a bordo das embarcações e/ou em terra. O embarque ou desembarque de cargas, a estivagem ou desestivagem, o transbordo, a peação ou despeação feitas nos porões e/ou conveses das embarcações utilizando equipamento de bordo são realizadas pelos trabalhadores da Estiva. Já a movimentação de cargas no costado dos navios, nos armazéns e nas instalações portuárias utilizando equipamento portuário, em terra, são feitas pelos trabalhadores da Capatazia.

Disciplinava a Consolidação das Leis do Trabalho no artigo 278 para os avulsos da estiva, e no artigo 291 para os avulsos da capatazia, que o horário de trabalho no porto seria fixado pela Delegacia do Trabalho Marítimo (DTM). O dia ou a noite de trabalho teria a duração de 8 horas de sessenta minutos, com dois turnos de 4h separados por intervalo de uma a uma hora e meia para repouso e refeição. O trabalho poderia ser prorrogado por duas horas, remuneradas com o acréscimo de 20%, além da expressa possibilidade de labor no período destinado às refeições, mas, somente no caso de iminência de perda de maré e para não interromper o trabalho nos navios frigoríficos.

O regramento mais detalhado que visava harmonizar as normas e conceitos relativos ao regime de trabalho, à remuneração, à composição dos ternos de trabalho e à definição das funções dos avulsos era feito por intermédio da extinta Superintendência Nacional de Marinha Mercante por meio de “Resoluções”. É exemplo, a de número 4.417, de 26 de dezembro de 1973, que se aplicava às atividades de estiva, conferentes de carga e descarga, vigias portuários e demais atividades de trabalhadores que executavam operações de carga e descarga nos portos.

Já os trabalhadores portuários das Companhias Docas foram contemplados pela Lei nº 4.860/65, editada exclusiva e restritivamente para regrar o horário de trabalho nos portos organizados e, principalmente, dispor sobre demais particularidades para seu quadro de empregados (da área administrativa e da área operacional na movimentação de cargas). São exemplos: dois turnos de 4 horas de trabalho com intervalo de até 2 horas para refeição e descanso; a obrigação de prestar serviço extraordinário no horário de descanso; a permissão do trabalho em dia de feriado; o horário noturno compreendido entre 19:00h de um dia e 07:00h do dia seguinte com hora de sessenta minutos; adicional de risco de 40% abrangendo insalubridade, periculosidade e outros existentes incidentes sobre o valor do salário-hora ordinário do período diurno, o qual somente é devido durante o tempo efetivo no serviço considerado sob risco.

Relativamente ao trabalhador portuário avulso da época, a referida lei somente o menciona expressamente, quando autoriza a administração do porto utilizá-lo como força supletiva (art. 12, § 3º) e ao firmar com eles acordos ou convenções coletivas de trabalho (art. 18). Atualmente, em decorrência das disposições da intitulada Lei de Modernização dos Portos, Lei nº 8.630/93, não há mais engajamento de força supletiva pelas Companhias Docas e as condições gerais nas relações de trabalho portuário são objeto de negociação entre operadores portuários e representações sindicais de avulsos por meio de acordos e convenções coletivas de trabalho.

Portanto, até o ano de 1993 os portos brasileiros tinham disciplinamento legal para funcionamento e gerenciamento de mão-de-obra diferente do atual modelo, em que o Estado por meio de um conjunto de normas legais regrava o trabalho. A partir de 1993, com a vigência da Lei nº 8.630/93, ocorreram mudanças na administração dos portos e no gerenciamento da mão-de-obra avulsa que passou dos sindicatos para uma instituição denominada Órgão Gestor de Mão de Obra (OGMO).

Nota explicativa

O trabalho portuário na movimentação de cargas (operações portuárias) nos portos organizados é executado por duas formas de prestação laboral, a saber: a forma avulsa, realizada por trabalhadores portuários avulsos e a forma permanente, realizada por trabalhadores portuários que devem ser contratados dos quadros do OGMO com vínculo empregatício a prazo indeterminado nos moldes da Consolidação das Leis do Trabalho. A mão-de-obra avulsa na movimentação de cargas predomina nos portos do país.

Os Trabalhadores Portuários Avulsos (de agora em diante chamados TPA) executam a movimentação de mercadorias provenientes do transporte aquaviário ou a ele destinada, dentro das instalações portuárias de uso público ou de uso privado situadas nos limites da área do porto organizado, na "faixa do cais", nos armazéns, nos "conveses", nos "porões" ou no "costado do navio" com a intermediação obrigatória do Órgão Gestor de Mão-de-Obra (OGMO).

Há uma espécie de reserva de mercado para os trabalhadores portuários, de forma a executarem, com exclusividade, serviços nas operações portuárias. Tal reserva de mercado é decorrente da restrição legal na realização de serviços portuários somente por aqueles que estiverem enquadrados como trabalhador portuário nas atividades definidas no artigo 57, § 3º da Lei nº 8.630/93, quais sejam: capatazia, estiva, conferência de carga, conserto de carga, vigilância de embarcações e bloco. O trabalhador que não pertencer a uma dessas atividades não poderá executar serviços em operações portuárias nas instalações públicas ou privadas situadas na área dos portos organizados como TPA ou como empregado. Tal reserva se faz presente não somente no Brasil, mas também, nos demais portos organizados do mundo.

Definições legais

Capatazia: a atividade de movimentação de mercadorias nas instalações de uso público, compreendendo o recebimento, conferência, transporte interno, abertura de volumes para a conferência aduaneira, manipulação arrumação e entrega, bem como o carregamento e descarga de embarcações, quando efetuados por aparelhamento portuário;

Estiva: a atividade de movimentação de mercadorias nos conveses ou nos porões das embarcações principais ou auxiliares, incluindo o transbordo, arrumação, peação e despeação, bem como o carregamento e a descarga das mesmas, quando realizados com equipamentos de bordo;

Conferência de carga: a contagem de volumes, anotação de suas características, procedência ou destino, verificação do estado das mercadorias, assistência à pesagem, conferência do manifesto, e demais serviços correlatos, nas operações de carregamento e descarga de embarcações

Conserto de carga: o reparo e restauração das embalagens de mercadorias, nas operações de carregamento e descarga de embarcações, reembalagem, marcação, remarcação, carimbagem, etiquetagem, abertura de volumes para vistoria e posterior recomposição;

Vigilância de embarcações: a atividade de fiscalização da entrada e saída de pessoas a bordo das embarcações atracadas ou fundeadas ao largo, bem como da movimentação de mercadorias nos portalós, rampas, porões, conveses, plataformas e em outros locais da embarcação;

Bloco: a atividade de limpeza e conservação de embarcações mercantes e de seus tanques, incluindo batimento de ferrugem, pintura, reparos de pequena monta e serviços correlatos.

3.2- A duração do trabalho no contexto portuário atual.

O regime jurídico instituído pela Lei de Modernização dos Portos e a falta de normatização que viesse substituir o que foi por ela revogado, principalmente no que diz respeito à duração do trabalho, fizeram que algumas resoluções da extinta SUNAMAM continuassem a ter aplicação no contexto portuário, notadamente nos aspectos que envolvem pecúnia. Diferentemente do que ocorreu com os trabalhadores das Companhias Docas que continuam a ser regidos pela Lei nº 4.860/65 no que diz respeito às peculiaridades do trabalho portuário e pelas demais disposições da CLT nos aspectos norteadores de seus contratos de trabalho.

Há, em alguns portos, controvérsias que envolvem o adicional de risco previsto no artigo 14 da Lei nº 4.860/65. Nessa esteira surgiram os seguintes questionamentos: Os atuais TPA são albergados pela Lei 4.860/65? Os aspectos relativos à duração do trabalho e, principalmente, à remuneração de horas extras, adicional noturno etc. são disciplinados por ela ou pela CLT? Já que Lei 8.630/93 não faz expressa referência à duração do trabalho dos TPA.

As respostas para tais questionamentos foram, em parte, dirimidas pela jurisprudência trabalhista, notadamente, aquelas de cunho puramente econômico. Porquanto, os tribunais do trabalho das regiões dos principais portos do país já terem posicionamento sobre o adicional de risco e sua forma de pagamento, inclusive, em alguns casos, estendendo-o aos avulsos e demais trabalhadores, desde que laborem na área do porto organizado. Já para os trabalhadores dos terminais portuários privativos situados fora da área do porto organizado, o entendimento do TST é que, por serem empregados na forma da CLT, o adicional é o de periculosidade, quando devido.

Jurisprudência

Ementa: Adicional de risco - previsto pela lei 4860/65, o adicional de risco é devido a todos os trabalhadores que se ativam em áreas portuárias consideradas de risco, mesmo que não sejam vinculados diretamente a empresa portuária, mas cujos serviços aproveita. (Acórdão nº: 02940602721. Publicado no DOE SP, PJ, TRT 2ª.Data:29/11/1994).

Ementa: Trabalhador não portuário. Trabalho em área da codesp adicional de risco. Constatado por perícia que o trabalhador, embora não classificado como portuário, prestava serviços em área privativa da codesp, desenvolvendo atividades enquadradas como de risco, nos termos da lei nº 4860/65, faz jus o mesmo ao adicional de risco de 40%, incidente sobre seus salários. (Acórdão nº: 02960505357. Publicado no DOE SP, PJ, TRT 2ª Data: 10/10/1996);

Ementa: EMBARGOS DA RECLAMADA. EMBARGOS. CONHECIMENTO. INVIABILIDADE. É inviável o conhecimento de recurso de embargos quando a parte embargante não consegue comprovar o preenchimento de qualquer um dos requisitos do art. 894 da CLT. EMBARGOS DO RECLAMANTE. ADICIONAL DE RISCO. LEI Nº 4.860/65. O adicional de risco previsto no art. 14 da Lei nº 4.860/65 é uma vantagem atribuída apenas aos trabalhadores portuários que laboram em portos organizados, não podendo ser conferido aos empregados da Embargada, que opera terminal privativo, estando sujeitos às normas da CLT alusivas ao trabalho em condições de periculosidade. A par disso, resta claro que o Embargante pertence à categoria dos metalúrgicos, o que, de igual forma, afasta a viabilidade da pretensão exordial .Embargos da Reclamada não conhecidos e Embargos do Reclamante conhecidos em parte e desprovidos. (ERR NUM: 532397 ANO: 1999 DJ Data: 08-08-2003)

Entretanto, em abril de 2005, o Tribunal Superior do Trabalho “deitou por terra” todo o entendimento jurisprudencial anterior de que basta o TPA laborar em área portuária para ter direito ao adicional de risco instituído pela Lei nº 4.860/65, conforme o seguinte julgado:

Jurisprudência

EMENTA: RECURSO DE REVISTA DO RECLAMADO ADICIONAL DE RISCO INDEVIDO – TRABALHO PORTUÁRIO AVULSO INTERMEDIADO PELO ÓRGÃO GESDE MÃO-DE-OBRA. Incabível é a concessão do adicional de risco com base no fato de tão só o trabalhador laborar na área portuária. Nessas circunstâncias, a concessão desse adicional viola a literalidade dos art. 19 da Lei nº 4.860/65 e do art. 18, I, da Lei nº 8.630/93, que exigem que os trabalhadores sejam empregados ou que pertençam à Administração do Porto Organizado. No caso, trata-se de trabalhadores avulsos, que não podem, portanto, ser considerados empregados nem trabalham para empresa de exploração portuária, arregimentados que foram pelo Órgão Gestor de Mão-de-Obra do Trabalho Portuário Avulso, cuja atribuição essencial é a de administrar o fornecimento de mão-de-obra. Revista conhecida e provida. (RR número 761059 Ano: 2001. Publicado no DJ - 08/04/2005).

A Lei de Modernização dos Portos deu competência à autoridade portuária para, entre outras atribuições, estabelecer o horário de funcionamento no porto, bem como as jornadas de trabalho no cais de uso público (art. 33 § 1º, XV, da Lei nº 8.630/93). O horário de funcionamento do porto é homologado pelo Conselho de Autoridade Portuária (CAP) e compreende: a) Horário Operacional, para atender às operações portuárias que, na maioria dos portos, transcorrem durante as 24 horas do dia, em turnos de 6 ou 8 horas, inclusive, sábados, domingos e feriados e b) Horário Administrativo, para as atividades dos diversos setores da própria autoridade portuária.

Hodiernamente, as condições gerais do trabalho portuário no âmbito de cada porto organizado são ditadas pelos acordos ou convenções coletivas de trabalho firmadas entre representações sindicais dos TPA e operadores portuários. Assim reza o artigo 29 da Lei nº 8.630/93, in verbis:

Art. 29. A remuneração, a definição das funções, a composição dos ternos e as demais condições de trabalho portuário avulso serão objeto de negociação entre as entidades representativas dos trabalhadores portuários avulsos e dos operadores portuários (grifo acrescido).

O processo de trabalho dos TPA inicia-se, quando um operador portuário necessita movimentar cargas. Com base na demanda de serviço ele requisitará ao OGMO o contingente de trabalhadores que necessitar. O OGMO, por sua vez, promoverá à escalação do efetivo de TPA das diversas atividades por equipes (ternos), as quais têm dimensionamento estipulado em acordos ou convenções coletivas de trabalho. Na maioria dos portos, a escalação é feita minutos antes do início da jornada. Por exemplo: para o turno de 07:00h às 13:00h é feita às 06:40h. Durante a execução do serviço, os trabalhadores avulsos ficam sob a direção e coordenação do operador portuário.

Gráfico 01. Processo de utilização de mão de obra avulsa.


Nota explicativa

As equipes de trabalho (estiva e capatazia) são divididas de acordo com os porões do navio. Cada equipe de trabalho forma um terno-padrão, cuja requisição é obrigatória. Cada terno-padrão é definido em acordo ou convenção coletiva de trabalho e tem sua composição de acordo com o tipo de carga movimentada. No porto de Natal, por exemplo, nas operações de embarque de açúcar, o terno-padrão é composto por 08 TPA da capatazia (06 portuários ou arrumadores, 01 consertador, 01 conferente de lingada) e 11 TPA da estiva (08 estivadores braçais, 01 guincheiro, 01 sinaleiro, 01 conexo). Os ternos de estiva são coordenados por um contra-mestre geral que é a maior autoridade de estiva a bordo. Quando trabalham dois ou mais ternos de capatazia tem que ser requisitado um capataz. Há, ainda, um conferente chefe e um conferente-ajudante por navio.

Ao compulsar o inteiro teor da Lei de Modernização dos Portos ver-se-á que o legislador foi omisso, porque não talhou no texto legal nenhuma disposição sobre a duração do trabalho. Tal omissão somente veio ser corrigida com a edição da Lei nº 9.719/98 que criou, entre outras, a obrigação do operador portuário e do OGMO verificarem a presença dos TPA escalados no local de trabalho e o intervalo mínimo de 11 horas consecutivas entre duas jornadas de trabalho.

É nesse ponto que residem dois grandes impasses nos portos do país: Um deles é que, em face da excepcionalidade facultada pela lei para redução das 11 horas consecutivas, acordos e convenções estão a prevê tantas exceções que as mais previsíveis situações passaram a ser consideradas excepcionais, acabando, praticamente, com esse intervalo. O outro ponto é que os próprios trabalhadores estão a exigir do OGMO o descumprimento de tal dispositivo em benefício próprio, já que grande parte dos seus ganhos provém da quantidade de carga que movimentam. Ou seja, ganham por produção.

Consequências do descumprimento do intervalo mínimo de 11 horas consecutivas entre duas jornadas de trabalho.

a) Como há trabalhadores que “dobram” o serviço, uma parte do contingente de trabalhadores tem suas oportunidades de trabalho reduzidas e até suprimidas;

b) Não remuneração pelo trabalho extraordinário e respectivos encargos sociais incidentes;

c) Fadiga, doenças e acidentes de trabalho.

No âmbito portuário, principalmente por se tratar de contexto com características diferenciadas, os acordos e convenções coletivas de trabalho são de grande valia, haja vista as muitas particularidades existentes em cada porto organizado. Entretanto, alguns portos estão a adotar 6 horas de trabalho por 6 horas de descanso. Tal sistemática vem sendo rechaçada pela Justiça do Trabalho por ferir o artigo 8º da Lei nº 9.719/98 que estipula o intervalo mínimo de 11 horas consecutivas entre duas jornadas de trabalho.

A Seção Especializada em Dissídios Coletivos (SDC) do Tribunal Superior do Trabalho (ROAA 2122/2002), em 2004, anulou cláusula da convenção coletiva que regia o trabalho no porto de Natal com intervalo interjornada de 6 horas. Relator do recurso do MPT, o ministro João Oreste Dalazen enfatizou:

“...a Lei dos Portos (Lei nº 9.719/98) determina que seja observado um intervalo mínimo de 11 horas consecutivas entre o término de uma jornada e o início da outra e permite que, em situações excepcionais, o intervalo seja reduzido por meio de convenção ou acordo coletivo de trabalho.

O insigne magistrado afirmou ao declarar inválida a cláusula coletiva que reduziu, de modo “genérico e sistemático”, o descanso entre duas jornadas que, “o legislador assentou a indisponibilidade desse direito trabalhista como regra, autorizando eventual flexibilização mediante negociação coletiva somente em ‘situações excepcionais’, o que descarta a idéia de redução ordinária do intervalo interjornada”.

Decisão semelhante foi tomada pela SDC (ROAA 789778/2001), em 2002, com relação ao Porto de Cabedelo/PB. O ministro Ríder de Brito (designado redator do acórdão) salientou: o intervalo mínimo interjornada deve ser mantido porque o trabalho desenvolvido longamente pode levar à fadiga física e psíquica o que conduz à insegurança do trabalhador.


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Informações sobre o texto

Como citar este texto (NBR 6023:2002 ABNT)

CARVALHO, Francisco Edivar; COSTA, Silvia Pires Bastos. Trabalho portuário X horas extras. Jus Navigandi, Teresina, ano 17, n. 3172, 8 mar. 2012. Disponível em: <http://jus.com.br/artigos/21234>. Acesso em: 1 set. 2014.


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