1.INTRODUÇÃO 2. CONTRATO DE TRANSPORTE MARÍTIMO 2.1. PERSONAGENS DO TRANSPORTE MARÍTIMO 2.2. MODALIDADES DO CONTRATO DE TRANSPORTE MARÍTIMO 3. ACIDENTES E FATOS DA NAVEGAÇÃO 4. RESPONSABILIADE DO TRANSPORTADOR/CONDUTOR 5. EXCLUDENTES DE RESPONSABILIDADE DO TRANSPORTADOR 6. CLÁUSULA DE LIMITAÇÃO DE RESPONSABILIDADE DO TRANSPORTADOR 7. CONCLUSÃO 8. BIBLIOGRAFIA
1. INTRODUÇÃO
Segundo Cremoneze (2002), o direito marítimo é um ramo autônomo do direito, pois ainda que tenha seu berço em instrumentos comuns ao direito comercial e ao direito civil, qual seja, o Contrato de Transporte e a Responsabilidade Civil, esse ramo sofre forte e influxo de normas de direito público.
Essencialmente, o direito marítimo pode ser entendido como o ramo do direito que estuda a regulação inerente ao serviço de transporte marítimo, suas modalidades, sujeitos e suas intersecções.
O presente trabalho focará seus estudos na compreensão do meio pelo qual se instrumentaliza esse serviço, o chamado Contrato de Transporte Marítimo, especialmente no tocante a responsabilidade civil de um de seus principais sujeitos, o transportador, nas situações de acidentes e fatos da navegação.
A fim de abordar o tema proposto o trabalho se dividirá a partir da presente introdução em mais 6 partes a fim de investigar, respectivamente, i) o contrato de transporte marítimo, seus sujeitos e modalidades; ii) a definição e classificação dos chamados acidentes e fatos da navegação; iii) a responsabilidade civil do transportador nas situações de acidentes e fatos da navegação; iv) excludentes de responsabilidade do transportador; v) cláusulas de limitação de responsabilidade do transportador e vi) nossas sumárias considerações finais sobre o estudado.
2. CONTRATO DE TRANSPORTE MARÍTIMO
O objeto deste contrato é o serviço de transporte marítimo, que pode ser definido como o serviço de transporte realizado por navios a mote, de grande porte, nos mares e oceanos.
Segundo Rangel de Jesus (2017), este serviço pode ser divido em duas categorias:
- Cabotagem: quando o transporte de carga é entre portos nacionais.
- Longo Curso: quanto o transporte é realizado entre portos de países diferentes.
A divisão acima é meramente geográfica e não esta ligada necessariamente à distância percorrida na prestação do serviço de transporte. Sua relevância recaí sobre a legislação aplicável ao Contrato de Transporte Marítimo, sendo no caso da Cabotagem aplicável diretamente as legislação de nacional, e no caso de Longo Curso sendo necessária a consulta às normas de direito internacional privado quando a determinação da legislação aplicável.
Viana (2016.2) conceitua o Contrato de Transporte Marítimo como “o instrumento pelo qual um empresário transportador se obriga, mediante remuneração, a transportar por mar, de um porto para outro, certa quantidade de mercadoria que lhe foi entregue pelo embarcador e a entregá-la a um destinatário”.
De forma geral o Contrato de Transporte Marítimo celebrados no Brasil são regidos pelas normas comuns aos Contratos de Transporte de Mercadorias na legislação nacional, qual seja, os artigos 575 à 589 do Código Comercial de 1850, decretos 14.473/1930 e 20.454/1931, e artigos 730 ao 733 e 743 ao 756 do Código Civil de 2002.
Por outro lado, conforme o artigo 9º da Lei de Introdução às Normas de Direito Brasileiro, “para qualificar e reger as obrigações, aplicar-se-á a lei do país em que se constituem”, portanto, nos casos de Contrato de Transporte de Longo Curso, a lei aplicável é a lei do local de constituição da obrigação de transporte, em termos práticos, onde é emitido o conhecimento de transporte. Para estes últimos, alguns tratados internacionais são especialmente relevantes, conhecidos como as Regras de Haia, Regras de Haia-Visby e Regras de Hamburgo.
2.1 PERSONAGENS DO TRANSPORTE MARÍTIMO
Os serviços de transporte marítimo têm como principais partes contratantes o transportador, o embarcador e o consignatário (Viana, 2016.2).
O transportador, as vezes também referido como condutor, é aquele que, mediante o pagamento do frete, realiza o transporte da mercadoria conforme previsto no Contrato Transporte Marítimo. Explicaremos mais a frente que devido a evolução e sofisticação das estruturas do comércio marítimo, novas personagens surgiram ao longo da estrutura de prestação de serviços de transporte marítimo, de forma que nem sempre o transportador se confunde com a figura do armador, ou proprietário do navio. Assim, podemos definir o transportador como aquele que assume o ônus contratual de transportar os bens.
O embarcador, também chamado expedidor, é a parte contratante, portanto, quem contrata o serviço de transporte marítimo de mercadorias e as fornece ao transportador para realização do mesmo. Na maioria das vezes, devido à evolução e sofisticação do setor de transporte marítimo, o embarcador é representado pela figura do Agente Marítimo, que nada mais é do que um agente do um mandatário do embarcador a fim de atuar em nome deste em território nacional nos limites estabelecidos em seu contrato de agência.
O último dos personagens fundamentais do Contrato de Transporte Marítimo é o consignatário, que nada mais é do que é o destinatário, ou beneficiário, do Contrato de Transporte Marítimo. Ou seja, a quem as mercadorias devem ser entregues realizado o transporte.
Outras figuras bastantes comuns de se mencionar nos serviços de transportes marítimos são os armadores, os seguradores de carga, os NVOCC’s, e os P&I Club’s. Respectiva e sintaticamente podemos defini-los como o operador da embarcação que realiza o transporte, o responsável pela segurança da carga e correta estivagem para o transporte marítimo, o transportador não armador de navio, e grupos de mutualização de riscos suplementares aos contratos de seguro inerentes aos armadores e transportadores na prestação de serviços de transporte marítimo.
2.2 MODALIDADES DO CONTRATO DE TRANSPORTE MARÍTIMO
O Contratos de Transporte Marítimo, quanto a sua estrutura, pode assumir duas modalidades: o Contrato de Transporte por Viagem, e o Contrato de Transporte por Conhecimento.
No Contrato de Transporte por Viagem o transportador assume a obrigação de por a disposição do embarcador um navio ou parte de um navio,para que este o utilize em uma ou mais viagens previamente determinadas para o transporte de já em contrato declaradas mercadorias.
Segundo Viana (2016.2), tal contrato é verdadeiro contrato de depósito, que, ainda que menos utilizado na prática, apresenta algumas vantagens ao embarcador na medida em que permite o aprisionamento contratual de riscos e flutuações de preços no mercado de transporte marítimo. Para fins de limitações de responsabilização, parte da doutrina entende que há maior margem de negociação bilateral, em oposição ao contrato de adesão, nessa modalidade contratual.
Já o Contrato de Transporte por Conhecimento é evidenciado através do chamado conhecimento de transporte ou conhecimento de embarque ou conhecimento de carga (em inglês, “Bill of Lading – BL”). A este tipo de relação jurídica se estrutura, via de regra, por três tipos de contrato padrão, Conlinebill, Bimco e Viscombill.
De forma geral, podemos dizer que o Contrato de Transporte por Conhecimento se diferencia do Contrato de Transporte por Viagem pois o embarcador não contrata a capacidade ou um espaço de uma determinada embarcação para um determinado número de viagens, contrata tão somente o transporte de sua mercadoria de um porto ao outro.
Nessa modalidade, o frete, por sua vez, é calculado normalmente com base no peso ou volume da carga ou no valor declarado das mercadorias (bens) transportadas.
O conhecimento de transporte, carga ou embarque é documento emitido pelo transportador, capitão do navio ou seu agente marítimo e entregue sua primeira via ao Embarcador não somente como prova do recebimento da mercadoria no navio (depósito), mas como evidência do próprio contrato de transporte, nos termos do artigo 754 do Código Civil. O embarcador deve consignar e/ou endossar o conhecimento ao consignatário, de forma que mediante a apresentação desse documento o mesmo poderá retirar a mercadoria no porto de destino.
Nesse sentido, o conhecimento de transporte , segundo Santos (1964), consubstancia prova do contrato de transporte e assume natureza dupla de recibo e título de crédito.
3. ACIDENTES E FATOS DA NAVEGAÇÃO
Para compreensão das responsabilidades do Transportador, faz-se necessário primeiramente compreender os tipos de custos que se podem incorrer em decorrência de fatos de navegação.
O Código Comercial de 1850 define como avarias “Todas as despesas extraordinárias feitas a bem do navio ou da carga, conjunta ou separadamente, e todos os danos acontecidos àquele ou a esta, desde o embarque e partida até a sua volta e desembarque, são reputadas avarias.”
À seqüência, classifica o Código Comercial no seu artigo 763 que existem dois tipos de avarias, as chamadas avarias grossas, cujos custos devem ser repartidos proporcionalmente entre o navio, seu frete e a carga, vistos que delas decorre bem comum; e as avarias simples, cujos custos devem ser suportados somente pelo armador/transportador, pelo embarcador ou quem quer que tenha dado causa ao dano.
Excluí explicitamente do conceito o artigo 765 da concepção de avarias grossas os casos em que, ainda que tomadas para o bem comum, sejam “despesas causadas por vício interno do navio, ou por falta ou negligência do capitão ou da gente da tripulação”. Nesses casos os custos devem ser suportados pelo capitão ou armador/transportador.
4. RESPONSABILIDADE DO TRANSPORTADOR/CONDUTOR
A responsabilidade do transportador no Contrato de Transporte é definida no artigo 749 do Código Civil da seguinte forma: “O transportador conduzirá a coisa ao seu destino, tomando todas as cautelas necessárias para mantê-la em bom estado e entregá-la no prazo ajustado ou previsto.”
Nesse sentido, percebe-se do diploma legal que a obrigação principal do transportador é objetiva no sentido de entregar a mercadoria, objeto do contrato de transporte, na forma e estado que a recebeu, e no prazo e local determinado no contrato de transporte. Tal ponto se reforça à medida que o artigo 751 prevê ainda a aplicação subsidiária das regras do contrato de depósito ao contrato de transporte.
Ainda dispõe o artigo 750 do Código Civil que “A responsabilidade do transportador, limitada ao valor constante do conhecimento, começa no momento em que ele, ou seus prepostos, recebem a coisa; termina quando é entregue ao destinatário, ou depositada em juízo, se aquele não for encontrado.”
Segundo Vianna (2016.2), a responsabilidade do transportador no contrato de transporte foi introduzida com a máxima idéia de devida diligência, o que se comprova com a possibilidade prevista no artigo 746 de o transportador recusar a mercadoria recebida do embarcador quando verificar que a embalagem seja inadequada, se encontra avariada ou que possa pôr em risco a saúde das pessoas, ou danificar o veículo e outros bens; nesses casos normalmente solicitando a reestiva.
Ademais, junto das obrigações do transportador no art. 3º do Decreto-Lei nº 116/67, que dispõe sobre as operações inerentes ao transporte marítimo de mercadorias nos portos brasileiros, dispõe-se que “os volumes em falta, avariados, sem embalagem ou embalagem inadequada ao transporte por água, serão desde logo ressalvados pelo recebedor e vistoriados no ato da entrega, na presença dos interessados.”
Nesse sentido, concorda vasta maioria da doutrina tratar-se a obrigação do transportador de obrigação de resultado, portanto, a responsabilidade deste por perdas e avarias na mercadoria embarcada é objetiva perante o embarcador (Venosa, 2003. Moura, 1991; Viana, 2016.2; Cremoneze, 2006).
Ainda que objetiva, a responsabilidade do transportador não é ilimitada e tão pouco inexcludente, nesse sentido destaca Cremoneze (2006) em breve síntese:
1. a responsabilidade civil dos transportadores marítimos é de natureza contratual e é, segundo o ordenamento jurídico brasileiro, ditada pela teoria objetiva imprópria, aquela em que a sua culpa, em caso de inadimplemento do contrato, é sempre presumida;
2. a presunção legal de culpa, segundo o entendimento do Direito brasileiro, é tão inequívoca que alcança os atos praticados pelos empregados e prepostos dos transportadores marítimos, em especial o capitão, comando do navio;
3. o transportador marítimo tem a obrigação de zelar pelo bem confiado para o transporte tal e qual um depositário, sendo os seus deveres os de guardar, conservar e restituir o bem em condição idêntica a recebida;
4. o contrato de transporte marítimo só se aperfeiçoa com a perfeita entrega dos bens dados contratualmente para o transporte a quem de direito. Não havendo o adimplemento dessa obrigação, há a presunção legal de culpa do transportador, devendo ele responder pelos prejuízos decorrentes, salvo se conseguir provar, no caso concreto, a existência de alguma das causas legais excludentes de responsabilidade.
No mesmo sentido se posicionam o entendimento da jurisprudência nacional, conforme demonstra extrato de julgado do Tribunal de Justiça do Rio de Janeiro (2007):
“[...] Tanto o transporte, como o acondicionamento e depósito de mercadorias, são atividades empresariais de risco e, portanto, a responsabilidade dessas empresas sobre as cargas a elas confiadas, em realidade, é objetiva, independente da comprovação de culpa. Somente podem ver excluída sua responsabilidade sobre danos, avarias ou desvios de carga, se comprovarem a inexistência do dano, o fato exclusivo de terceiro, ou a ocorrência de caso fortuito ou força maior. [...]”
5. EXCLUDENTES DE RESPONSABILIDADE DO TRANSPORTADOR
Conforme estabelecido anteriormente, responsabilidade do transportador é objetiva perante o embarcador, todavia, importante notar tal responsabilidade prevista no Código Comercial se comunicava estruturalmente com o já revogado artigo 102 do mesmo código.
O artigo 102 previa a baliza legal a exclusão de responsabilidade do transportador nos casos de caso fortuito, força maior e vício de origem. Ainda que tal artigo não seja mais vigente desde a promulgação do Código Civil de 2002, entende a doutrina e jurisprudência acima demonstrada que ser ainda possível aplicação de tais excludentes de culpabilidade.
Tal possibilidade decorre do fato que tal artigo está estruturalmente relacionados a parte ainda vigente do código, e sem sua previsão, a parte vigente se torna carente de compreensiva regulação. Ainda, soma-se o fato de a parte de contrato de depósito do Código Civil de 2002, aplicável subsidiariamente ao contrato de transporte previsto no mesmo diploma, dispõe previsão similar no seu artigo 642.
Segundo Cremoneze (2006) o vício de origem é o vício existente na própria coisa confiada a transporte, portanto, abarca vícios tais quais culpa exclusiva do credor da obrigação de transporte, vício oculto da embalagem e vício redibitório.
Ainda, segundo Cremoneze (2006), as excludentes de caso fortuito e força maior, que se diferenciam por estarem ligadas a conduta humana de terceiro ou a força da natureza, são igual e somente possíveis de alegar quando concorrentemente preenchem os requisitos de imprevisibilidade, inesperabilidade e irresistibilidade.
Destaca o autor que esses três itens precisam estar presentes a um só tempo, dentro de um cenário fático para se cogitar ocorrência de fortuidade. A não verificação de um destes impede absolutamente o pleito de exclusão de responsabilidade com base em caso fortuito ou força maior.
6. CLÁUSULA DE LIMITAÇÃO DE RESPONSABILIDADE DO TRANSPORTADOR
Com a extensão das responsabilidades do transportador e o rol limitado de excludentes de responsabilidade diante de acidentes e fatos da navegação, desenvolveu-se com o tempo a prática dos transportadores incluírem nos Contratos de Transporte Marítimos as chamadas cláusulas de não indenizar e/ou as cláusulas que exoneram ou limitam a responsabilidade do transportador.
Sobre as cláusulas de não indenizar e/ou que exoneram amplamente responsabilidade do transportador, já se manifestou o Supremo Tribunal Federal na Súmula nº 161: “Em contrato de transporte, é inoperante a cláusula de não indenizar”.
De outra forma, contudo, as cláusulas de limitação da responsabilidade do transportador, por sua vez, vem cada vez mais sendo aceitas na jurisprudência nacional, conforme se denota de julgados do Superior Tribunal de Justiça (1998 e 2008):
“Transporte marítimo. Cláusula limitativa de responsabilidade. É válida a cláusula limitativa da responsabilidade de indenizar inserta em contrato de transporte marítimo. Precedentes. Recurso Especial conhecido e provido”.
“Recurso Especial - Contrato de transporte marítimo - Opção por frete de valor reduzido - Cláusula limitativa de responsabilidade da transportadora - Validade - Decreto-lei nº 19.473/30 - Inaplicabilidade, na espécie – Precedentes do STJ - Aferição acerca de eventual pagamento integral do valor do frete e de sobretaxa reputada ilegal – reexame de provas e análise de cláusulas contratuais - Impossibilidade – Incidência dos enunciados nºs 5 e 7 da súmula/STJ - Recurso não conhecido”.
Tais cláusulas se estruturam de forma que em consideração a estipulação que limita o valor de indenizar no contrato de transporte, o embarcador tem a opção de não declarar o valor da mercadoria no conhecimento de transporte, limitando-se a descrevê-la e indicando seu peso sobre o qual será cobrado frete em valor menor que se pelo preço da carga o fosse.
Destaca Viana (2016.2) que a cláusula limitadora estabelece um valor máximo para eventual indenização, calculado por unidade de volume ou peso da carga, de forma que a inteligência da cláusula diz que, caso o embarcador pretenda ser indenizado pelo valor total de sua carga no caso de uma eventual avaria ocorrida durante o transporte marítimo, este deveria ter optado pelo pagamento do frete com base no valor declarado da mercadoria, o que é pouco utilizada tendo em vista que encarece em muito o custo do embarque.
7. CONCLUSÃO
i. O Direito Marítimo é o ramo do direito caracterizado pela regulação relativa ao serviço de Transporte Marítimo.
ii. O instrumento jurídico para formatação das obrigações relativas ao objeto do Direito Marítimo é o Contrato de Transporte Marítimo.
iii. Os principais personagens do Contrato de Transporte Marítimo são o Transportador, o Embarcador e o Consignatário.
iv. O Contrato de Transporte Marítimo é regulado de forma especial dentro dos Contratos de Transporte no Código Civil, Código Comercial e decretos próprios, tendo ainda aplicação subsidiária da regulação do Contrato de Depósito no Código Civil.
v. O Contrato de Transporte Marítimo pode se dar na modalidade viagem, na qual o embarcador contrata o uso do espaço ou parte da capacidade da embarcação do transportador, ou por conhecimento, na qual o embarcador contrata o transporte do seu bem do porto de origem ao porto de destino.
vi. Os acidentes e fatos de navegação são regulados pelo Código Comercial de 1850 dentro das classificações de avarias.
vii. As chamadas avarias graves são decorrentes de decisões tomadas em favor do bem comum das partes no contrato de Transporte, sendo portanto os custos divididos proporcionalmente entre elas.
viii. As chamadas avarias simples são decorrentes de decisões para o bem comum, todavia causadas por ato intencional e negligente de uma específica parte no contrato de transporte, sendo portanto os custos suportados exclusivamente por essa parte.
ix. A responsabilidade do transportador é objetiva em relação ao embarcador, haja vista a natureza de depósito do contrato de transporte e a extensão plena da responsabilidade do transportador do momento que recebe o bem até o momento de sua entrega.
x. A exclusão da responsabilidade do transportador somente ocorrerá em vícios de origem, caso fortuito ou força maior, desde que comprovados pelo próprio transportador.
xi. Vícios de origem abarcam culpa exclusiva do credor da obrigação de transporte, vício oculto da embalagem e vício redibitório.
xii. Caso fortuito e força maior apresentam fundamentos concorrentes similares para seu pleito, quais sejam: de imprevisibilidade, inesperabilidade e irresistibilidade.
xiii. Clausulas de não indenizar ou excludentes de responsabilidade do transportador em contratos de transportes são inoperantes no direito brasileiro.
xiv. A jurisprudência nacional tem aceitado cada vez mais a validade das cláusulas limitadoras de responsabilidade do transportador quando cálculo de valor do frete baseado na dimensão da mercadoria e não no seu valor.
xv. Com base no exposto e descrito, entende-se que o transportador é parte bastante responsável pelos riscos do contrato de transporte marítimo, o que compreendemos estar ligado a ser presumivelmente a parte com maior força de negociação dos termos do Contrato de Transporte Marítimo, bem como a detentora de maior conhecimento sobre os riscos da atividade.
8. BIBLIOGRAFIA
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