Na década de 1940, a malha rodoviária brasileira carecia de pavimentação. Dito isso, no período pós-Segunda Guerra Mundial, emergiu a necessidade de um desenvolvimento, resultando na promulgação da Lei 8.463/1945, que visava estabelecer condições jurídicas propícias ao desenvolvimento da malha rodoviária. Em tese, o Fundo Rodoviário Nacional era resultado dos impostos arrecadados sobre as matérias energéticas e IPVA, sendo administrado pelo Departamento Nacional de Estradas e Rodagem (DNER), que hoje encontra-se extinto.
No que diz respeito à evolução da malha rodoviária da época, durante o governo de Juscelino Kubitschek (1956/1961), a prioridade foi atribuída à criação de novas vias e à pavimentação das já existentes. Tal fato despertou interesse do setor privado, atraindo investidores. Já durante o período da ditadura militar, observaram-se estímulos adicionais para o desenvolvimento da malha rodoviária nacional, marcados pela substituição do Fundo Rodoviário Nacional (FRN) pelo Fundo Nacional de Desenvolvimento (FND).
A crise do petróleo na década de 1970 agravou significantemente o crescimento que vinha ocorrendo, tendo em vista falta de financiamento interno e externo, além da própria dívida externa. O cenário já era diferente, iniciava-se, sob o governo Figueiredo (1979/1985), um processo de deterioração da infraestrutura da malha rodoviária brasileira.
Agora em um cenário nacional da década de 1990, a dívida fiscal se tornara inevitável, encontrava-se o Brasil em uma condição incapaz de resguardar os próprios financiamentos estatais. A malha rodoviária encontrava-se deteriorada, abandonada e insustentável.
Resumidamente, a Concessão rodoviária se baseia na conservação, reforma e evolução vindas de uma empresa capaz de realizar tais necessidades, visando o interesse público, sendo as obras concedidas pelo poder concedente (Estado), através de licitações. Ou seja, Estado cede temporariamente a sua propriedade e bens à iniciativa privada.
Dito isso, cumpre mencionar que finalidade da concessão rodoviária é, basicamente, o benefício da população com a execução de reformas, pavimentações, segurança e melhorias pela iniciativa privada. Em uma boa concessão, tais medidas acarretarão uma confiabilidade ao CNPJ, instigando os investimentos externos.
Diante esse cenário, com intenção de captar novos investimentos e uma desoneração dos cofres públicos, a Concessão, na época, se tornou inevitável, sendo certo que esta poderia sanar problemas que o próprio poder público não poderia tratar em tão pouco tempo.
Cito a Lei de Concessões n° 8.987, de 13 de fevereiro de 1995, que garante o direito para as Concessionárias atuarem no Brasil, devidamente resguardados pela legislação. Conclui-se que um país que prevê a necessidade das concessões, seja rodoviária, ferroviária ou portuária, e garante segurança jurídica e fiscal delas, incentivando o mercado interno e desenvolvendo um ambiente seguro aos possíveis investidores.
Pesquiso e concluo que as tarifas sempre estiveram presentes no decorrer da existência humana, por exemplo: o termo pedágio ganha robustez através da cultura francesa, que basicamente eram tarifas cobradas pelos monarcas e feudalistas aos usuários de acessos significativos ou particulares. Mesmo sendo debate entre historiadores, até o povo inca, na América do Sul cobrava uma espécie de pedágio, atual Chile.
Penso também na divergência do conceito de tributo e tarifa. O Ordenamento jurídico brasileiro veda a bitributação, ou seja, o Estado pode cobrar IPVA e pedágio ao mesmo tempo? A Resposta é sim. Pedágio diverge do IPVA, tendo em vista que é uma tarifa para a manutenção e preservação da via, e não um imposto à União.
De início, em 1994 e 1998, cinco trechos iniciais foram concedidos, ambos com prazo de concessão de 20 a 25 anos, sendo as principais concessionárias: Novadutra Concessionária da Rodovia Presidente Dutra S/A; CRT Concessionária Rio-Teresópoli S/A; Concepa – Concessionária da Rodovia Osório-Porto Alegre S/A; Concer – Companhia da Concessão Rodoviária Juiz de Fora-Rio S.A.; Concessionária Ponte Rio-Niterói S/A e Ecosul – Empresa Concessionária de Rodovias do Sul S/A.
Diante da urgência em equilibrar as contas públicas, o governo não usufruía do tempo necessário para elaborar um sistema organizacional metódico e zeloso para as novas concessionárias. Nesse contexto, os riscos eram tratados nos contratos de maneira indistinta.
Em 2001, surge a ANTT (Agência Nacional dos Transportes Terrestres), extinguindo a antiga DNER, delegando a ela o ato de fiscalização das rodovias sob concessão, além de criar e editar normas competentes, conforme disposto na Lei n° 10.233 de 2001.
Por volta de 2008, a ANTT concluiu que havia uma necessidade de uma reformulação nas tarifas de pedágio. Para isso, seguem os moldes até a data da publicação deste artigo, na qual consiste em um leilão, substituindo a concorrência pública e isso possibilitou lances mais agressivos e cada concessionária poderia propor tarifas mais baixas aos usuários. Atualmente, algumas concessionárias ganham notoriedade, como: Acciona Concessões Rodovia do Aço S.A.; Autopista Fernão Dias S.A. e Transbrasiliana Concessionária de Rodovia S/A e Grupo Ecorodovias.
Nesse contexto, conclui-se que o Estado de São Paulo foi o que melhor lidou com as Concessões, uma vez que, 19 das 20 melhores rodovias nacionais encontram-se em território paulista; porém, também leva consigo as maiores tarifas de pedágio, mais elevadas do que nas concessões federais. Em 2016, os muitos ordenamentos foram revistos e atualizados, por exemplo, haveria contratos tripartites entre a concessionária, o governo e o financiador. Também foram estabelecidas tarifas que acompanham a demanda de cada concessionária, como por exemplo a divergência de tarifas em dias de semana e em finais semana ou até mesmo o desconto aos usuários que utilizam tags automáticas para realizar o pagamento dos pedágios. Portanto, houve uma maior flexibilidade e particularização.
Conforme relatório da ABCR, mesmo com resquícios até da própria pandemia do COVID-19, as estatísticas para crescimento são favoráveis e as concessões rodoviárias vivem um período promissor. No ano de 2022, foram 3 mil Km de rodovias licenciadas, R$ 34 Bilhões em investimentos e cerca de R$ 53 mil empregos gerados. Como resultado do crescimento, as Concessionárias projetam 30 mil Km de novas rodovias em apenas cinco anos:
Gráfico mostra o investimento no setor das rodovias concedidas nos últimos anos, até 2022 (foto: Divulgação/ABCR)
Contudo, ainda há alguns desafios a serem enfrentados pelas Concessões, como por exemplo a insegurança política e social do Brasil, a instabilidade inflacionária estatal, infraestrutura deficiente e a própria burocracia para implementação de projetos. Tais fatores contribuem, negativamente, para a desaceleração e perda de interesse vindos de possíveis investidores.
O diretor da ABCR, Marco Aurélio Barcelos, alegou que a pandemia do COVID-19 deixou cicatrizes causadas pelo aumento inflacionário, medido pelo IPCA. O aumento significativo do petróleo, matéria-prima da concepção do asfalto afetou diretamente as Concessionárias, mas ainda assim as expectativas são positivas.
Portanto, há uma grande virtuosidade no potencial da malha rodoviária brasileira, acredito que independente dos desafios, os números ainda são favoráveis e o Brasil continua sendo um país agradável para investimentos exteriores. Podem se basear até nas concessões espanholas e chilenas, que são modelos ao mundo. Mas por fim, conclui-se que as Concessões se renovam, se transformam e se adaptam as condições políticas, econômicas e sociais existentes, sendo este um setor promissor e esperançoso.
Referências:
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Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR). História. Disponível em: <http://www.abcr.org.br/HistoriaABCR.aspx\>. Acesso em: 27 jul. 2018.
ACOSTA, Olga Lucía; BALBONTÍN, Patrício Rozas; SILVA, Alejandro. Desarollo vial e impacto fiscal del sistema de concessiones en Colombia. Santiago: CEPAL, 2008.
ALONSO, Pedro Bustillo. A comparative case study of public-private partnerships in road infraestructure projects: Spain and Norway. 2015. Tese (Mestrado em Engenharia dos Transportes) – Norwegian University of Science and Technology, Trondheim, 2015.
AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES (ANTT). Resolução nº 3651, de 07 de abril de 2011. Disponível em: <http://portal.antt.gov.br/index.php/content/view/4651/Resolucao_n__3651.html\>. Acesso em: 27 jul. 2018.
ARVELO, Tulio. Perspectivas das concessões rodoviárias na América Latina: os casos do Chile, Colômbia e Peru. In: CONGRESSO BRASILEIRO DE RODOVIAS & CONCESSÕES, 9., 2015. Brasília.
Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR). Relatório de Atividades 2022. Disponível em: <https://melhoresrodovias.org.br/wp-content/uploads/2023/05/Relatorio-de-Atividades-ABCR-2022.pdf\>.
https://www.correiobraziliense.com.br/economia/2023/05/5093513-concessionarias-projetam-30-mil-km-de-novas-rodovias-em-cinco-anos.html
