Este artigo visa uma análise sobre o figurino jurídico do agente de navegação marítimo e o agente de carga frente às normas que regulam o Siscomex, suas diferenças e obrigações, bem assim suas responsabilidades na prestação de informações ao sistema.

                         

RESUMO: O presente artigo visa uma análise sobre o figurino jurídico do agente de navegação marítimo e o agente de carga frente às normas que regulam o Siscomex, suas diferenças e obrigações, bem assim suas responsabilidades na prestação de informações a esse sistema.

ABSTRACT: This article aim a legal analysis between the shipping agent and the cargo broker before the SISCOMEX ruling, bringing those differences, obligations and also responsibilities at the System

Quando no ano de 1500 e em período pós-descobrimento do Brasil as embarcações que visitavam nossa costa lançavam ferro o mais próximo possível da praia e desembarcavam sua tripulação e mercadorias (fazendas) através de barcos a remo. Mesmo procedimento se dava para os embarques.

No ano de 1808 o Príncipe Regente Dom João VI determinou, por Decreto (Carta Régia), a construção do primeiro porto no Brasil visando o recebimento da Família Imperial que viria de Portugal com a consequente abertura dos portos para as nações amigas. Neste mesmo ano, também por Decreto, instituiu a figura do Prático para auxiliar as manobras de entrada e saída da embarcação que traria a Família Imperial, além de possibilitar essas manobras a outras embarcações que chegassem ao nosso porto para suas operações.

Naquela época o armador fazia acompanhar o seu navio para os tratos com aqueles que com este se envolvessem. Esse acompanhamento se dava pelo próprio armador ou por alguém por ele nomeado, inclusive o capitão da embarcação.

Com o decorrer dos anos e a criação de diversas normas que impunham tratos diferentes com os navios para que pudessem operar em águas brasileiras, tais como alcance de autorizações das diversas autoridades para ingressar e atracar em portos brasileiros; despachar navios; movimentar passageiros ou mercadorias, entre outras, houve a necessidade do armador em constituir profissionais qualificados para essas operações.

Entre esses profissionais incluiu-se o agente de navegação marítimo, que se constituía e ainda se constitui em membro AUXILIAR DA NAVEGAÇÃO, postando-se como um mandatário do armador ou da empresa de navegação marítima para os tratos com o navio agenciado.

Pelos misteres do agente de navegação marítimo pode-se afirmar que se cuida de uma pessoa jurídica incumbida pela empresa de navegação marítima ou armador para, no atendimento aos interesses destes e de suas embarcações, adotar as providências necessárias aos seus despachos (que se desenvolverá pelo despachante) e tudo que se entenda com o navio perante as autoridades brasileiras constituídas, sem autonomia deliberativa para negócios.

Entre as diversas figuras de agentes podemos citar: (a) agente protetor, que atende ao armador de registro/proprietário (fretador); (b) agente consignatário, que atende a embarcação perante as autoridades locais; (c) agente geral, que atende a embarcação em todo território nacional (em regra os navios liners); (d) subagente, que atende aos interesses da embarcação em nome do agente nomeado pelo armador fretador ou afretador.

Waldemar Ferreira, in Instituições de Direito Comercial, 1949, volume III, nº 1272 e Sampaio Lacerda, in Curso de Direito Comercial Marítimo e Aeronáutico, 1954, ns. 113 e 114, já anunciavam em suas obras que o agente marítimo se constitui em mandatário do armador e age dentro dos limites desse mandato, não podendo ser confundido com a figura do transportador marítimo (empresa de navegação marítima/armador), nem a ele ser equiparado para fins de responsabilidade por ato originário de seu principal.

Entre os estrangeiros vale a melhor descrição de RIPERT, in Droit Maritime, nºs 694 e 742, que também reconhece o agente marítimo como mero mandatário do armador do navio, quando assevera que, “os agentes terrestres são estabelecidos nos portos onde os navios fazem escala ou terminam a expedição marítima. Os estabelecimentos que eles dirigem são chamados na prática comercial agências marítimas. O consignatário de navios é um mandatário. A jurisprudência unânime vê um mandato no contrato de agenciamento de navios”.

Nos Estados Unidos da América, desde 1827 que a Suprema Corte já decidiu que o agente marítimo não responde por atos praticados na condição de mandatário. Embora não haja legislação expressa americana (que adota o sistema jurídico do Common Law, em que o precedente jurisprudencial determina o comportamento legal), pode-se dizer que o figurino jurídico do agente marítimo se encontra definido como de mandatário, não podendo ser responsabilizado pelos atos praticados nos limites de seu mandato.

No Brasil o Supremo Tribunal Federal, desde 1979 já se posicionava nesse sentido quando assegurou que, “o agente marítimo representa, como mandatário o transportador marítimo, tendo mandato legal para receber citação contra este dirigida, (...). Doutrina assente nesse sentido. Interpretação razoável da lei... O que se tem que distinguir é que o agente marítimo não pode ser acionado ele próprio, como responsável pela indenização. Responde a ação em nome do comitente. As vezes cometem-se enganos nesse ponto, por se pretender acionar o agente marítimo em nome próprio. Isso não é possível.” (STF, 2ª Turma, Recurso Extraordinário nº 87.138, Rel. Min. Décio Miranda, j. 15.05.79, RTJ 90/1.008).

Seguindo a posição adotada pelo Supremo Tribunal Federal no sentido de não se poder confundir a agência marítima com a empresa de transporte marítimo, o Egrégio Tribunal Federal de Recurso, hoje extinto pelo Superior Tribunal de Justiça, baixou a Súmula 192[2], quando definiu que o agente marítimo não se equipara ao transportador marítimo e nem pode ser considerado responsável tributário.

O Superior Tribunal de Justiça, no julgamento do REsp 1.131.180-RJ[3], tendo como relator o Ministro Sergio Kukina, de 16.05.2013, ratificando os precedentes da Corte, decidiu que quando de multas administrativas não se pode responsabilizar o agente marítimo para fins de aplicação da pena, quando de violação por embarcação estrangeira, devendo a penalidade ser imposta tão-só ao armador.

A Advocacia Geral da União (AGU), em 16.08.2010, baixou a Súmula 50, através da qual firmou o entendimento de que, "não se atribui ao agente marítimo a responsabilidade por infrações sanitárias ou administrativas praticadas no interior das embarcações."

Alguns confundem a figura jurídica do agenciamento marítimo com o contrato de agência noticiado pelo Código Civil e de representação comercial, como forma de buscar uma maior aproximação entre o agente marítimo e o armador, e isto na busca de imposição de obrigações na forma solidária, o que, a nosso ver, também é equivocado.

Filipe Carvalho de Morais Silva[4], em brilhante trabalho a respeito do agenciamento marítimo nos ensina:

“Para melhor configuração dessa relação entre agente marítimo e armador, é necessário esclarecer que embora a própria nomenclatura da atividade induza ao entendimento de que o instituto que regula essa relação seria o contrato de agência ou representação comercial, não podemos nesse erro incidir.

Grandes doutrinadores há muito já tecem suas teses sobre a configuração dos contratos de agência e representação, mesmo com a grande discussão após a introdução do Código Civil de 2002 sobre ambos os tipos contratuais serem de correntes da mesma relação ou não, para nós apenas devemos analisar sua conceituação.

O Código Civil em seu artigo 710 prevê que:

Pelo contrato de agência, uma pessoa assume, em caráter não eventual e sem vinculação de dependência, a obrigação de promover, à conta de outra, mediante retribuição a realização de certos negócios, em zona determinada, caracterizando-se a distribuição quando o agente tiver à sua disposição a coisa a ser negociada”.

Sílvio de Salvo Venosa, traz em sua obra[5] de Direito Civil, em especial no volume de Contratos, a opinião do Ilustre professor Pontes de Miranda quanto à atividade da agência nesses contratos:

O agente considera-se quem faz contrato de agência ou contratos de agência, pelo qual ou pelos quais se vincula, perante alguma empresa, ou algumas empresas, a promover em determinada região, ou praça, os negócios com aquela, ou com aquelas, e de transmitir à empresa, ou às empresas, as ofertas ou invitações à oferta que obtiveram”.

Dito isto, pode-se concluir que o contrato de agência é aquele onde o agente promove negócios, intermediando-os, de modo que quando determinada pessoa necessita de um serviço ou negócio, este procura o agente, por ser pessoa altamente qualificada naquele particular, para que então se promova a realização daquele negócio, com as despesas por conta própria, com independência total, em uma determinada localidade específica (regra), de forma não eventual.

A doutrina vem entendendo que o contrato de agência seria uma nova intitulação para o contrato de representação comercial, pela natureza disposta no art. 710 e, enquanto a representação comercial foi instituída pela Lei n. 4.886, de 9 de dezembro de 1965,com alterações introduzidas pela Lei n. 8.420, de 08 de maio de 1992, com o seguinte conceito:

“Art. 1.° Exerce a representação comercial autônoma a pessoa jurídica ou a pessoa física, sem relação de emprego; que desempenha, em caráter não eventual por conta de uma ou mais pessoas, a mediação para a realização de negócios mercantis, agenciando propostas ou pedidos, para transmiti-los aos representados, praticando ou não atos relacionados com a execução dos negócios”.

Já o art. 710 do Código Civil assim define o contrato de agência:

“Art. 710. Pelo contrato de agência, uma pessoa assume, em caráter não eventual e sem vínculos de dependência, a obrigação de promover, à conta de outra, mediante retribuição, a realização de certos negócios, em zona determinada, caracterizando-se a distribuição quando o agente tiver à sua disposição a coisa a ser negociada”.

Agência, portanto se traduz como negócio jurídico onde o agente se obriga a promover, num exercício continuado ou não eventual, os negócios mercantis do agenciado, sem dependência hierárquica, nos limites territoriais pactuados.

Humberto Theodoro Jr[6], dispõe que:

“O novo Código Civil, a exemplo do direito europeu, abandonou o nomem iuris de “representante comercial”, substituindo-o por “agente”. Sua função, porém, continua sendo exatamente a mesma do representante comercial autônomo. Mas, além de falar em “contrato de agência”, o Código fala também em “contrato de agência e distribuição”. Não são, porém, dois contratos distintos, mas o mesmo contrato de agência no qual se pode atribuir maior ou menor soma de funções ao preposto”.

Maria Helena Dias[7], assim se posiciona sobre o contrato de agência:

“A agência ou representação comercial vem a ser o contrato pelo qual uma pessoa se obriga, mediante retribuição, a realizar certos negócios, em zona determinada, com caráter de habitualidade, em favor e por conta de outrem, sem subordinação hierárquica (CCB, art. 710, 1ª parte; Lei n. 4.886/65, com alterações da Lei n. 8.420/92, art. 1º)”.

Ora, no contrato de agência ou de representação comercial há a exigência de formalização de instrumento escrito, com cláusulas obrigatórias específicas, como disposto no artigo 27 da Lei 4.886, de 1965, tratando-se, portanto, de contrato formal. Além disso, o representante comercial deve ser inscrito no Conselho Regional.

É extremamente importante ressaltar que a relação jurídica havida entre o armador e o agente marítimo, nem sempre é firmado de forma escrita. Na verdade, na maioria das vezes se dá por simples nomeação por e-mail ou por outra forma. Isto quando não se dá na forma verbal, ou na forma escrita através de simples instrumento de mandato, como se verá mais adiante.

O agente marítimo não promove realização ou intermediação de negócios, este apenas administra os interesses do armador. Os negócios já foram firmados e realizados e a função do agente marítimo é atuar em interesse do navio, buscando sempre a celeridade nas operações. O agente não contrata com terceiros, mas apenas representa os interesses do armador para administrar seus interesses de acordo com aqueles contratos pelo armador definido.

O que o agente promove é a contratação de serviços a bem do navio agenciado, a pedido e nomeação do armador, tais como: autorização de entrada e saída nos portos, perante a Autoridade Marítima; a atracação e desatracação do navio no porto, perante a Autoridade Portuária; o atendimento aos interesses da tripulação, com seus desembarques e embarques, perante a Autoridade Imigratória; reboque, prático, lanchas, suprimento de água, abastecimento de combustível, alimentação, medicamentos, etc.

O agente marítimo não vende qualquer produto do armador, seu principal, mantendo com ele, em regra, uma relação eventual para o atendimento de determinada embarcação enquanto de sua estada em determinado porto. Essa relação pode durar dias ou, em algumas oportunidades, apenas horas.

O contrato de agência ou de representação comercial não visa a prestação de serviços em si, mas o resultado do agenciamento ou da representação, razão pela qual a remuneração deriva dos resultados alcançados nesse agenciamento ou representação, pago em forma de comissionamento.

O agenciamento marítimo visa a prestação de serviços, no atendimento à embarcação agenciada sem qualquer participação nos lucros obtidos pelo mandante, com sua remuneração definida através de valores fixos previamente acordados entre as partes quando se leva em consideração a capacidade do navio agenciado e o tempo desse agenciamento.”

Partindo-se da premissa de que a atividade desenvolvida pela Agência de Navegação Marítima se constitui através de um contrato de mandato torna-se evidente que a representação dela surge na espécie voluntária convencional, isto é, não se pode confundir essa representação como legal já que não deriva de imposição legal de forma direta.

O contrato de mandato deriva do artigo 653 do Código Civil, segundo o qual, “opera-se o mandato quando alguém recebe de outrem poderes para, em seu nome, praticar atos ou administrar interesses. A procuração é o instrumento do mandato.” Nesse contexto, não há prática de ato em nome próprio pelo mandatário (agente marítimo), que sempre agirá em nome e por conta do mandante (empresa de navegação/armador).

Como mandatário, portanto, o ato da agência marítima vincula diretamente o seu principal, como se este tivesse agido em nome próprio, assumindo as responsabilidades diretas desse ato que só origina obrigação ao mandante se extrapolar os limites do mandato.

Conforme explica Roberto de Ruggiero, citado por Gonçalves, o que tecnicamente se chama conferir ou dar mandato é “encarregar outrem de praticar um ou mais atos por nossa conta e nosso nome, de modo que todos os efeitos dos atos praticados se liguem diretamente à nossa pessoa como se nós próprios os tivéssemos praticado”.

O Código Civil brasileiro ao dispor sobre a responsabilidade solidária consente que o credor possa exigir de um ou de alguns dos devedores, de forma parcial ou integral, o seu crédito, já que dívida comum àqueles (art. 275)[8], exigindo, entretanto, que essa solidariedade derive de lei ou da vontade das partes (art. 265)[9], isto é, o fenômeno da solidariedade só se exteriorizará mediante termos expressos na lei, e lei no sentido formal e material.

O simples conceito de lei deriva da expressão “aquilo que se lê”, sendo fundamental para sua interpretação a análise literal para alcance de seu sentido possível; gramatical lógico, que traduz a razão da lei; histórico, onde se revela o estado de espírito dos autores da lei; teleológico, em que se busca sua finalidade, entre outros, portanto, ao se interpretar a lei se lhe busca atribuir um significado, um sentido, visando sua correta aplicação ao caso concreto. Quando o dispositivo legal traz norma cogente, impositiva, não se insere no poder discricionário do julgador sua aplicação diversa do que nela se contém, até mesmo porque a norma não contém palavras desnecessárias ou inúteis.

O artigo 264 do Código Civil expressa que, “há solidariedade, quando na mesma obrigação, concorre mais de um credor, ou mais de um devedor, cada um com direito, ou obrigação, à dívida toda”. A toda evidência que o preceito estatuído pelo artigo 264 do CC expressa regras matrizes que não autorizam a criação de novos casos de solidariedade, não podendo o legislador fazer inserir em norma legal a ocorrência de solidariedade sem a presença dos rígidos elementos do dispositivo legal.

A ausência do cumprimento das regras insertas no artigo 264 do CPC pode levar essa imposição de solidariedade à violação de cláusula pétrea da Constituição Federal consagrada pelos artigos 5º, caput[10], XXII[11] e 170, II e III[12], segundo os quais o direito de propriedade resta protegido.

Definido o figurino jurídico do agente de navegação marítimo como mandatário, releva notar que em 27 de novembro de 1929, através do Decreto nº 19.009, o Governo Federal regulamentou a atividade de corretor de navio, ao qual atribuiu competência exclusiva para, entre outras atividades, intervir nos fretamentos, respectivas cotações e engajamento de cargas. (art. 14, 1º).

Essas atribuições do corretor de navio veio ser reiterada através do Decreto nº 54.956, de 6 de Novembro de 1964, através do artigo 10, como de sua competência privativa “Realizar as operações de corretagem relativas ao engajamento de cargas, fretamento, arrendamento e compra e venda de navios considerando-se como corretagem a intermediação entre duas ou mais pessoas, para lhes fazer celebrar o negócio” (inciso I). 

Como visto desde 1929 que a corretagem de carga (agenciamento de carga) a critério do transportador marítimo era de competência privativa do corretor de navio e não do agente marítimo, de sorte que não havia intervenção direta do agente na angariação da carga, ficando assente que o agente de navegação marítimo difere do corretor de navios.

Importa destacar que o agente de navegação marítimo não se confunde com o despachante aduaneiro que se traduz pelo profissional que representa os importadores, exportadores, transportadores, armazéns alfandegados, perante aos diversos órgãos intervenientes governamentais e entidades comerciais, nos procedimentos aduaneiros, fiscais, tributários, logísticos e comerciais, visando à liberação de mercadorias, o qual tem suas definições bem esclarecidas pelo Decreto 646, de 09.09.1992.

O Sistema Integrado de Comércio Exterior – SISCOMEX foi instituído pelo Decreto nº 660/1992, se constituindo em sistema informatizado responsável por integrar as atividades de registro, acompanhamento e controle das operações de comércio exterior, através de um fluxo único e automatizado de informações. Referido Sistema entrou em vigor em janeiro de 1997.

A Instrução Normativa SRF 800, de 27.12.2007 classifica o transportador marítimo como sendo a empresa de navegação operadora, quando se tratar do armador da embarcação, que será “representado” pelo agente marítimo, bem assim o consolidador/desconsolidador como o responsável pela consolidação/desconsolidação da carga na origem/destino, que será representado pelo agente de carga.

Segundo referida IN 800, o consolidador/desconsolidador estrangeiro na verdade é um agente de carga nos moldes de um Non-Vessel Operating Common Carrier (NVOCC).

Pelas disposições da IN os responsáveis pelas informações pelo transporte são: (a) o transportador marítimo e (b) NVOCC (Non Vessel Operator Common Carrier), expressão que traduzida para o vernáculo significa “transportadora não proprietária de navios”, para operação compartilhada é o transportador efetivo das mercadorias, assumindo todos os riscos inerentes à operação (de transporte). Atua geralmente por conta e ordem do embarcador.

Para o desenvolvimento de seus misteres o NVOCC loca espaços em determinado navio, seja de forma parcial ou total, tendo por finalidade consolidar pequenos volumes de mercadorias de diversos fornecedores com quem mantém sua relação comercial, com a finalidade de efetivar e acompanhar o transporte dessa mercadoria até o porto de destino, realizando todo o processo de desconsolidação marítima perante os órgãos da Receita Federal e o Departamento de Marinha Mercante.

Nesse desenvolver se pode afirmar que a normatização pertinente ao SISCOMEX quando indica o agente de carga vinculado à modalidade de transportador o está fazendo como NVOCC e não como agente marítimo do transportador marítimo estrangeiro detentor da operação do navio, seja como fretador ou afretador.

Pelas disposições legais pode-se afirmar que o agente marítimo não representa o consolidador/desconsolidador de carga (NVOCC) perante o sistema SISCOMEX, o que traduz a total diferença entre agente marítimo e agente de carga, pessoas jurídicas distintas.

A norma impõe obrigação ao agente de carga como NVOCC para as informações junto ao SISCOMEX, mas não indica o agente marítimo para tal.

Segundo o artigo 6º, da IN RFB 1.473, de 2 de junho de 2014, “o transportador deverá prestar no Sistema Mercante as informações sobre o veículo assim como as cargas nele transportadas, inclusive contêineres vazios e demais unidades de cargas vazias, para cada escala da embarcação.

Já o artigo 77 da Lei 10.833, de 2003 que altera o Artigo 37 do Decreto-Lei 37∕66 preceitua que, “o transportador deve prestar à Secretaria da Receita Federal, na forma e no prazo por ela estabelecidos, as informações sobre as cargas transportadas, bem como a chegada de veículo procedente do exterior ou a ele destinado” .

O § 1o do dispositivo legal acima, com as alterações da Lei 10.833, de 2003, define “o agente de carga, assim considerada qualquer pessoa que, em nome do importador ou do exportador, contrate o transporte de mercadoria, consolide ou desconsolide cargas e preste serviços conexos, e o operador portuário, também devem prestar as informações sobre as operações que executem e respectivas cargas.

E ainda o mesmo artigo 77 Inciso IV, alínea “e” da lei 10.833/2003, que altera o artigo 107 do Decreto-Lei 37∕66 cria a multa fixa de cinco mil reais “por deixar de prestar informação sobre veículo ou carga nele transportada, ou sobre as operações que execute, na forma e no prazo estabelecidos pela Secretaria da Receita Federal, aplicada à empresa de transporte internacional, inclusive a prestadora de serviços de transporte internacional expresso porta-a-porta, ou ao agente de carga”.

O Agente de Carga tratado no DL 37/66 e que se sujeita a multa do SISCOMEX é aquele prestador de serviços logísticos na condição de intermediário entre o Embarcador e o Transportador, representa os interesses do importador ou exportador na carga transportada pelo modal marítimo internacional.

Essa modalidade de agente de carga trabalha com o planejamento e a comercialização de soluções logísticas, para movimentação de mercadorias na exportação e importação, no interesse do “dono” da carga, quando busca seu armazenamento, embalagem, manuseio e até a distribuição da mercadoria no país de destino. Para tanto busca contratar o transportador marítimo, sem com este se confundir.

Esse agente de carga que é tratado como sujeito à obrigação da prestação de informações ao SISCOMEX sob pena de multa, sendo certo que suas atividades em nada combinam com o agente marítimo que apenas atende aos interesses da empresa de navegação com aquilo que se entenda com a embarcação (veículo transportador) perante as autoridades locais.

Portanto, a legislação que regula as obrigações de prestar informações ao SISCOMEX indica duas modalidades de agentes de carga: um, aquele tratado pela IN 800, SRF, nos moldes do NVOCC; outro, aquele que representa os interesses da carga (do importador/exportador).

CONCLUSÃO:

O agenciamento marítimo se constitui através de contrato de mandato onde a agência marítima se apresenta como mandatário e a empresa de navegação marítima ou armador como mandante.

A atividade do agenciamento marítimo se estabelece como de auxiliar a navegação, prestando auxílio e atendimento aos interesses da empresa de navegação ou armador naquilo que se entenda com a embarcação agenciada.

O agente marítimo difere do corretor de navios, do despachante aduaneiro e do agente de cargas.

O agente de carga tratado nas normas que regem o sistema SISCOMEX em pertinência ao transportador marítimo se cuida do NVOCC (Non Vessel Operator Common Carrier), expressão que traduzida para o vernáculo significa “transportadora não proprietária de navios”, na condição consolidador e desconsolidador de cargas.

O agente de carga tratado no DL 37/66 de obrigação de prestação de informações no SISCOMEX e sujeito à multa é aquele que representa o importador e o exportador.

Nessa linha, os atos praticados pelo agente marítimo perante o sistema SISCOMEX na prestação de informações se dão em nome e por conta do transportador marítimo e não em nome próprio, de quem se constitui mandatário e auxiliar.

BIBLIOGRAFIA:

BRASIL. Súmula 50 da Advocacia Geral da União, de 13 de agosto de 2010.

BRASIL. Lei n. 10.406 de 10 de janeiro de 2002. Institui o Código Civil. Disponível em < http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/2002/l10406.htm> acesso em 15 mai 2015 – arts. 264, 265 e 653;

BRASIL. Constituição da República Federativa do Brasil de 1988. Disponível em < http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/constituicao/constituicaocompilado.htm> acesso em 15 mai 2015- arts. 5º caput, XXII e 170, II e III;

BRASIL. Decreto Lei n. 37 de 18 de novembro de 1966. Disponível em < http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/decreto-lei/del0037.htm> acesso em 15 mai 2015 – arts. 37,§ 1º e 107;

BRASIL. Decreto n. 19009 de 27 de novembro de 1929. Disponível em < http://www.lexml.gov.br/urn/urn:lex:br:federal:decreto:1929-11-27;19009> acesso em 15 mai 2015 – art. 14, I

BRASIL. Decreto n. 54956 de 6 de novembro de 1929. Disponível em < http://www.lexml.gov.br/urn/urn:lex:br:federal:decreto:1964-11-06;54956> acesso em 15 mai 2015 – art. 10, I

BRASIL. Decreto n. 646 de 09 de setembro de 1992. Disponível em < http://www.receita.fazenda.gov.br/Legislacao/Decretos/Ant2001/Ant1999/Dec64692.htm> acesso em 15 mai 2015 ;

BRASIL. Decreto n. 660 de 25 de setembro de 1992. Disponível em < http://presrepublica.jusbrasil.com.br/legislacao/113390/decreto-660-92> acesso em 15 mai 2015 ;

BRASIL. Instrução normativa da Secretaria da Receita Federal n. 800 de 27 de dezembro de 1992. Disponível em < http://www18.receita.fazenda.gov.br/Legislacao/ins/2007/in8002007.htm> acesso em 15 mai 2015 ;

BRASIL. Instrução normativa da Secretaria da Receita Federal n. 1473 de 02 de junho de 2014. Disponível em < http://legislacaoemgeral.blogspot.com.br/2014/06/instrucao-normativa-rfb-n-14732014.html > acesso em 15 mai 2015 ;

BRASIL. Supremo Tribunal Federal, Recurso Extraordinário n. 87138/SP, Segunda Turma. O agente marítimo representa o transportador marítimo. Relator Min. Décio Miranda. DJ 15.05.1979. Disponível em <http://www.stf.jus.br/portal/jurisprudencia/listarJurisprudencia.asp?s1=%2887138%2ENUME%2E+OU+87138%2EACMS%2E%29&base=baseAcordaos&url=http://tinyurl.com/bdtzfot> acesso em 16 jul 2013

BRASIL. Tribunal Federal de Recursos, Súmula 192 < http://www010.dataprev.gov.br/sislex/paginas/75/TFR/192.htm > acesso em 15 mai 2015;

BRASIL. Superior tribunal de Justiça. AgRg nº. 1.131.180/RJ, Relator Min. Sérgio Kukina. Dj de 26/02/10. Disponível em < http://stj.jusbrasil.com.br/jurisprudencia/23324920/agravo-regimental-no-recurso-especial-agrg-no-resp-1131180-rj-2009-0058609-0-stj> acesso em 15 mai 2015

BRASIL. Lei n. 10833 de 29 de dezembro de 2003. Altera a legislação tributária federal e dá outras providências. Disponível em < http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/2003/l10.833.htm > acesso em 15 mai 2015

FERREIRA, Waldemar - Instituições de Direito Comercial, 1949, volume III, nº 1272;

GONÇALVES, Carlos Roberto. Direito civil brasileiro: contratos e atos unilaterais.  São Paulo: Saraiva, 2009, p. 386.

LACERDA, Sampaio - Curso de Direito Comercial Marítimo e Aeronáutico, 1954, ns. 113 e 114

RIPERT, Georges - Droit Maritime, nºs 694 e 742

SILVA, Filipe Carvalho de Morais – Agente Marítimo: Atribuições e Responsabilidades - Trabalho de conclusão de curso apresentado na conclusão da pós-graduação de Direito Marítimo e Portuário, Faculdade de Direito de Vitória em 2013


[2] “O agente marítimo, quando no exercício exclusivo das atribuições próprias, não é considerado responsável tributário, nem se equipara ao transportador, para os efeitos do dec. lei 37/66”. (Súmula 192, TRF).

[3] ADMINISTRATIVO. Agravo Regimental. PODER DE POLÍCIA. MULTA ADMINISTRATIVA. EMBARCAÇÃO ESTRANGEIRA. AFASTADA A RESPONSABILIDADE DO AGENTE MARÍTIMO. PENALIDADE IMPUTADA EXCLUSIVAMENTE AO ARMADOR. 1. “A jurisprudência deste Superior Tribunal de Justiça firmou orientação no sentido de não admitir a responsabilização do agente marítimo por infração administrativa cometida pelo descumprimento de dever que a lei impôs ao armador”, (REsp 1.217.083/RJ. Rel. Ministro Mauro Campbel Marques, Segunda Turma, DJe 4/3/11). Precedentes: (REsp 993.712/RJ, Rel. Ministro Luiz Fux, Primeira Turma, DJe 12/11/10; AgRg no REsp 1.165.103/PR, Rel. Ministro Castro Meira, Segunda Turma, DJe 26/2/10). 2. Agravo Regimental a que se nega provimento”.

[4] Matéria extraída de trabalho apresentado em curso de pós-graduação de Direito Marítimo e Portuário, FDV, Espírito Santo, 2013

[5] Venosa, Sílvio de Salvo – Direito Civil, Contratos em espécie – 7 Ed. São  Paulo, Editora Atlas, 2007

[6] THEODORO JR, Humberto. Do contrato de agência e distribuição no Novo Código Civil, disponível em: <http: www.mundojuridico.adv.br >.

[7] Curso de direito civil brasileiro, 3º volume: teoria das obrigações contratuais e extracontratuais. 23ª ed., rev. e atual. de acordo com a reforma do CPC. São Paulo: Saraiva, 2007, p. 416.

[8] Art. 275. O credor tem direito a exigir e receber de um ou de alguns dos devedores, parcial ou totalmente, a dívida comum; se o pagamento tiver sido parcial, todos os demais devedores continuam obrigados solidariamente pelo resto. Parágrafo único. Não importará renúncia da solidariedade a propositura de ação pelo credor contra um ou alguns dos devedores.

[9] Art. 265. A solidariedade não se presume; resulta da lei ou da vontade das partes.

[10] Artigo 5º. Todos são iguais perante a lei, sem distinção de qualquer natureza, garantindo-se aos brasileiros e aos estrangeiros residentes no País a inviolabilidade do direito à vida, à liberdade, à igualdade, à segurança e à propriedade, nos termos seguintes.

[11] XXII - é garantido o direito de propriedade;

[12] Art. 170. A ordem econômica, fundada na valorização do trabalho humano e na livre iniciativa, tem por fim assegurar a todos existência digna, conforme os ditames da justiça social, observados os seguintes princípios: (II) - propriedade privada; (III) - função social da propriedade;


Autor

  • Francisco Carlos de Morais Silva

    Advogado Especialista em Direito Marítimo e Portuário; Titular da Advocacia Morais Silva; Correspondente Jurídico de P&I; Assessor Jurídico do Sindicato das Agências de Navegação Marítima do Estado do Espírito Santo - Sindamares; Consultor Jurídico de Empresas de Navegação; Membro da Comissão de Direito, Portuário e Aduaneiro da OAB-ES; Diretor para Assuntos de Direito Marítimo, Portuário e Aduaneiro da Escola Superior de Advocacia, ESA/ES; integrante do Instituto dos Advogados do Estado do Espírito Santo - IAEES; Professor do Curso de Pós-Graduação em Direito Marítimo e Portuário da Faculdade de Direito de Vitória, FDV; Autor do livro Direito Portuário, 1994, Ed. Del Rey; Autor do livro Manual de Direito Portuário, 2014.

    Textos publicados pelo autor


Informações sobre o texto

Dirimir dúvidas entre a figura do agente marítimo e o agente de cargas frente a legislação que regula o Siscomex, e que estes não se confundem quanto às obrigações de prestar informações ao sistema.

Este texto foi publicado diretamente pelo autor. Sua divulgação não depende de prévia aprovação pelo conselho editorial do site. Quando selecionados, os textos são divulgados na Revista Jus Navigandi.

Comentários

0

Livraria