Para melhor entendimento do tema proposto passaremos a nos debruçar neste capítulo na análise dos contratos de transporte, mais especificamente no transporte de bens, que faz parte do objeto central do estudo. Serão analisados também os tratados e convenções internacionais que incidem sobre os contratos de transportes.
1. Noções gerais sobre contrato
Pode-se dizer que a forma mais básica e comum do surgimento de uma obrigação é através de um contrato, daí vem a sua relevância para a e importante utilização desse meio de criação de vinculo jurídico entre a as partes.
O contrato de também pode ser considerada uma forma segura de realização dos mais diversos negócios, sendo a forma mais firme de explicitar de forma inequívoca as obrigações, direitos e deveres de cada parte, bem como a forma de solução para eventuais lides e litígios.
O surgimento de um contrato marca também o início de uma relação jurídica e o próprio contrato trará as formas de modificação e/ou extinção dessa relação, trazendo assim uma maior segurança jurídica para as partes que se vinculam ao contrato.
O contrato também tem sua importância para a sociedade em geral, na medida em que um contrato confeccionado de forma correta e clara evitará que as partes recorram ao já tão assoberbado Poder Judiciário, pois o próprio contrato poderá ser suficiente para possíveis contendas.
Com tudo que foi exposto acima podemos dizer que o contrato é umas das mais, se não a mais importante forma de negócio jurídico.
O pensamento acima exposto vai ao encontro do que reza Carlos Roberto Gonçalves (GONÇALVES, 2009, p. 01) sobre os contratos, o nobre doutrinador considera esse instrumento a mais comum e importante fonte criadora de obrigações, devido a sua vasta implicação no mundo jurídico, sendo em conjunto com as declarações unilaterais de vontade e os atos ilícitos, sejam com dolo ou culpa, os fatos humanos geradores de obrigações, conforme o Código Civil.
1.2. Contrato de transporte
Sergio Cavalieri Filho (CAVALIERI, 2010, p. 307) nos dá a dimensão da importância dos contratos de transporte, quando diz que este tipo de relação jurídica afeta o dia a dia de milhões de pessoas, pois é cada vez maior o número de pessoas que faz uso do transporte coletivo em geral, principalmente nos grandes centros, os vínculos criados tem enorme repercussão na sociedade e no mundo jurídico, sendo muitos indissolúveis, pois, conforme o doutrinador, tal meio de transporte interfere de forma fundamental no Estado moderno, através de suas funções econômicas e sociais.
Foi utilizado o pensamento do autor para definir a importância dos contratos de transporte, pois estruturalmente não existem grandes divergências entre o que ocorre no transporte de pessoas e o transporte marítimo de bens, que é na verdade parte fundamental do tema ora proposto e estudado.
Segundo Paulo Henrique Cremoneze (CREMONEZE, 2009, p. 31) desde os mais remotos tempos da civilização já existia a utilização do transporte marítimo, para fazer o comércio de bens e de riquezas, sendo um meio tradicional e corriqueiro para execução de diversas atividades comerciais entre as nações.
Maria Helena Diniz (DINIZ, p. 467, 2007) nos diz que apesar da forma usual como é utilizado o contrato de transporte não possuía regulamentação pelo Código Civil de 1916, bem como também pouco disciplinado pelo Código Comercial, em que aparece somente entre os artigos 99 a 118, fazendo referência aos condutores de gêneros e comissários de transporte.
O exposto no parágrafo demonstra que apesar de extrema relevância jurídica e social, a legislação pátria não dava a devida importância aos contratos de transporte.
Segundo Maria Helena Diniz pode ser o contrato de transporte conceituado da seguinte forma:
[...] aquele em que uma pessoa ou empresa se obriga, mediante retribuição, a transportar, de um local para outro, pessoas ou coisas animadas ou inanimadas (CC, art. 730). A empresa de transporte, pessoa física ou jurídica, está apta a oferta e à prestação de serviços de deslocamento de pessoas e de mercadorias por via terrestre, aquaviária, ferroviária e aérea, mediante contratos celebrados com os respectivos usuários, revestindo-se para tanto de forma empresarial, quer em nome individual, quer em nome coletivo, e assumindo os riscos decorrentes deste empreendimento. (DINIZ, 2003, p. 417. )
Conforme a doutrina o contrato de transporte pode ser classificado como: sinalagmático, por gerar efeitos para ambas as partes; consensual, pois é realizado mediante simples vontade das partes; oneroso e típico, dada a previsão em nosso atual Código Civil.
1.2.1 Contratos de Transporte de coisas
Maria Helena Diniz (DINIZ, 2003, p. 418 – 420) divide os contratos de transporte de acordo com o meio utilizado para que o mesmo seja realizado, distinguindo-os em: transporte terrestre, que é subdividido conforme a função do veículo transportador – ferroviário e rodoviário ou da extensão que é coberta (urbano, intermunicipal, interestadual e internacional); transporte aquaviário, marítimo ou fluvial e transporte aéreo.
Encontramos o contrato de transporte de coisas em nosso atual Código Civil entres artigos 743 e 756.
Silvio de Salvo Venosa diz que nosso Código Civil aborda traça as regras de forma geral gerais, levando em conta que “não se conflitam com os princípios criados pelos usos e costumes mercantis”. (VENOSA, 2004, p. 504.)
Para Roberto Senise Lisboa (LISBOA, 2010, p. 341) o transporte de coisas tem uma definição simples, por tratar-se de contrato em ocorre o deposito de um bem que deve ser entregue em local anteriormente determinado.
Maria Helena Diniz (DINIZ, 2008, p. 472) elaborou um conceito de forma aproximada, mas um pouco mais detalhada, a nobre doutrinadora diz que o contrato de transporte de coisas ou mercadorias ocorre quando o transportador recebe, mediante um pagamento de frete, a mercadoria para transporte e se obriga a entregá-la em determinado local para um consignatário ou destinatário, que não aquele em que foi a coisa foi recebida para envio, seja esta coisa móvel ou semovente.
A autora avança no conceito ao determinar que no negócio jurídico criado pelo contrato a relação se dará entre remetente e o transportador, levando em consideração que aquele que receberá a mercadoria é um mero destinatário e que somente recai sobre ele o direito de receber o bem que foi lhe enviado
Carlos Roberto Gonçalves (GONÇALVES, 2009, p. 466), referente a formalidade da entrega da coisa para transporte, reitera a importância de observar o que está disposto no “artigo 743: A coisa, entregue ao transportador, deve estar caracterizada pela sua natureza, valor, peso e quantidade, e o mais que for necessário para que não se confunda com outras, devendo o destinatário ser indicado ao menos pelo nome e endereço” e no “artigo 744: Ao receber a coisa, o transportador emitirá conhecimento com a menção dos dados que a identifiquem, obedecido o disposto em lei especial”.
A importância dada pelo autor aos artigos acima mencionado se deve ao fato do possível prejuízo sofrido pelo transportador devido a informações falsas, imprecisas ou incorretas, acarretar pedido de indenização por parte do mesmo, conforme o artigo 745 do citado Código Civil.
Os artigos 749 e 750 do Código Civil fazem menção a responsabilidade do transportador de manter a coisa em boa guarda e entrega-la conforme o prazo anteriormente acordado, bem como da indenização limitar-se ao valor descrito no conhecimento de transporte, informando que a responsabilidade pelo bem começa em seu recebimento e encerrada quando é entregue ao seu destinatário, ou quando este não for encontrado, quando é depositada em juízo.
Caio Mario da Silva Pereira interpreta da seguinte forma os citados artigos:
O transportador, enquanto mantém consigo a coisa transportada, assume os riscos a ela inerentes. A sua obrigação essencial consiste em conduzir a coisa ao seu destino intacta e no prazo acertado entre as partes. (art. 749). Se a coisa estiver em seu poder, é por ela responsável, mesmo que não estiver sendo transportada, mas simplesmente guardada em seu galpão ou armazém, hipótese em que o Código lhe atribui a responsabilidade inerente ao contrato de deposito (art. 751). A responsabilidade do transportador é limitada sob o ponto de vista do dano material ao valor que tiver atribuído à coisa no conhecimento, e se inicia no momento em que ele a recebe para o transporte e somente finda quando ocorre a entrega ao destinatário, ou, quando não for encontrado, ao próprio remetente, ou a pessoa por ele indicada. Na hipótese em que o transportador não encontrar o destinatário que tiver sido apontado no conhecimento, ou este se recusar a receber a coisa, ou mesmo duvida sobre quem deva efetivamente entrega-la, deve tomar as providencias necessárias para depositar o bem em juízo, a fim de eximir da sua responsabilidade pelos riscos de perecimento ou dano à coisa. (PEREIRA, 2004, p. 334- 335).
Carlos Alberto Gonçalves, aprofunda o tema conforme abaixo:
“A responsabilidade do transportador, que é presumida e limitada ao valor constante do conhecimento, começa no momento em que ele, ou seus prepostos, recebem a coisa; e só termina quando é entregue ao destinatário, ou depositada em juízo, se aquele não for encontrado. (...) Pode-se considerar, pois, que o transportador assume uma obrigação de resultado: transportar o passageiro são e salvo, e a mercadoria sem avarias, ao seu destino. A não-obtenção desse resultado importa o inadimplemento das obrigações assumidas e a responsabilidade pelo dano ocasionado. Não se eximirá da responsabilidade provando apenas ausência de culpa. Incumbe-lhe o ônus de demonstrar que o evento danoso se verificou por caso fortuito, força maior ou por culpa exclusiva da vítima, ou ainda por fato exclusivo de terceiro (GONÇALVES, 2003, 284; 309).
Ressalta Roberto Senise Lisboa (LISBOA, 2010, p. 344) ressalta a importância da proibição de transporte de bens com documentos fora do que está previsto na legislação, havendo direito de indenização por eventual prejuízo sofrido por falsas ou precárias informações a respeito da coisa transportada.
Silvio de Savio Venosa ainda destaca que deve haver acordo entre partes para definição da forma de entrega, local da entrega, e também a previsão da existência de obrigação de aviso da chegada da carga, constando tudo em conhecimento de transporte (VENOSA, 2004, p. 506).
O emérito doutrinador faz alusão a importância dos termos de comércio internacional, conhecidos como INCOTERM, cuja primeira versão foi estabelecida em 1936, publicados pela Câmara Internacional de Comércio (CCI), criados para estabelecer custos e responsabilidades no comercio internacional, facilitando e atribuindo mais dinamismo a esta atividade.
Ressaltando que tais termos (INCOTERM) tem utilização bastante ampla, principalmente devido as lacunas deixadas pela legislação nacional.
Os Incoterms são definidos por siglas, aplicadas e utilizadas nos documentos de comercio internacional, visando facilitar o comercio e criando obrigações para as partes, definindo o papel de cada, bem como os custos e responsabilidades.
Como visto acima o Código Civil de 2002 criou formalidades para que ocorra o transporte de coisa, definindo como deve se dar o recebimento, transporte e entrega do bem, detalhou também hipóteses de indenização e prazos para reclamação, ressaltou também a importância do conhecimento de embarque e a correta descrição de conteúdo por parte do remetente.
Em seu último artigo, 756, a respeito do tema, o Código Civil estabelece a possibilidade do transporte ser realizado por mais de um transportador, existindo responsabilidade solidária entre eles e posterior apuração de responsabilidade para um eventual direito de regresso.
1.3 Modais de transporte
Como já exposto em item anterior as modalidades no contrato de transporte são classificadas de acordo com o meio de locomoção.
De acordo com a classificação de Roberto Senise Lisboa (LISBOA, 2010, p. 509- 510) podemos dividir as modalidades de transporte em:
- terrestre, quando os que transportam a mercadoria se locomovem sobre o asfalto, os trilhos ou terra, podendo também ocorrer por meio de aquavia.
- marítimo, ocorre através das vias lacustres, rios, mares e oceanos.
- aéreos, quando ocorre no espaço aéreo, sobre a terra e as águas.
Com a classificação acima concluímos que é de fundamental importância a observância do modal utilizado para confecção do conhecimento de transporte e entender qual legislação resolução de possíveis lides.
2.3.1 Contratos de transporte marítimo, lacustre e fluvial
Nos próximos itens serão abordadas as formas de transporte lacustre, fluvial e principalmente a marítima, que é parte fundamental do tema de estudo proposto nesse trabalho.
1. 3.1 Lacustre
Samir Keedi (KEEDI, 2007, p. 34) fala que aquela que liga cidades e países circunvizinhos, realizada em lagos, é a chamada navegação lacustre.
A pouca incidência de lagos navegáveis torna esse tipo de transporte pouco usual em nosso país.
1.3.2 Fluvial
O referido autor (KEEDI, 2007, p. 34) também define o que é navegação fluvial, sendo aquele praticada em rios, ocorrendo dentro de um próprio país ou de um continente.
A navegação fluvial também suporta variados tipos de carga ou navios, do mesmo modo que ocorre no transporte marítimo, bastando para isso o rio tenha uma boa navegabilidade.
1.3.3. Marítimo
O transporte marítimo desde os primórdios surge como o mais importante elo entre países, na transferência de bens e riquezas, estreitando lações, reduzindo distâncias.
Faz-se necessário, ao falar do transporte marítimo, apresentar a figura do contêiner, meio de maior utilização no acondicionamento de cargas transportadas em navios.
O esboço do atual contêiner foi criado nos Estados Unidos da América, em 1950, e apesar assemelhar-se a uma embalagem para a carga, ele na verdade, para efeitos legais é considerado um equipamento do veículo transportador, como uma extensão do mesmo.
O já revogado Decreto nº 80.145 de 15 de agosto de 1977, nos dava a seguinte definição para o contêiner:
"O container é um recipiente construído de material resistente, destinado a propiciar o transporte de mercadorias com segurança, inviolabilidade e rapidez, dotado de dispositivo de segurança aduaneira e devendo atender às condições técnicas e de segurança previstas pela legislação nacional e pelas convenções internacionais ratificadas pelo Brasil"
Voltando a definição do transporte marítimo, aproveitemos o que disse Samir Keedi a respeito desta modalidade:
Aquele realizado por navios a motor, de grande porte, nos mares e oceanos, e pode ser dividido em duas categorias, de acordo com a finalidade: - longo curso – que é uma navegação internacional, isto é, o transporte de cargas entre portos de países diferentes. – cabotagem – que é uma navegação nacional, e significa o transporte de cargas entre portos marítimos nacionais e portos interiores do país localizado em rios (KEEDI, 2007, p. 34).
O contrato marítimo de transporte é comumente conhecido como Bill of Landing ou Conhecimento de Embarque.
Bill of Landing ou Conhecimento de Embarque é confeccionado constando todas as informações a respeito da carga e de seu transporte, sendo o mais importante documento do transporte marítimo de cargas.
O Conhecimento de Embarque dá a propriedade da mercadoria ao seu possuidor ou consignatário, sendo assim considerado um título de crédito, podendo ser endossado a terceiros, mas mantendo a natureza contratual.
Conforme o que foi exposto o contrato de transporte marítimo pode ser definido como um negócio jurídico de: adesão, bilateral, oneroso e formal.
Pode então definir o transporte marítimo, em breves palavras, como sendo aquele cujo meio é um navio, onde há emissão de um documento chamado de Conhecimento de Embarque, onde constam os detalhes da carga e da operação, que vincula transportador e remetendo, servindo como contrato para assegurar que a carga será entregue conforme convencionado entre as partes.
1.4 As Convenções e os tratados internacionais
Para Gustavo Bregalda Neves (NEVES, 2009, p. 209) podemos considerar o contrato como internacional quando ocorre a extraneidade, que nada mais é que o envolvimento de mais de um Estado soberano no pacto firmado, que traz como consequência a aplicação de mais que um ordenamento jurídico, sendo o inverso do que ocorre em contratos internos.
Gustavo Bregalda Neves (NEVES, 2009, p. 212) ainda informa que os contratos internacionais de comércio são regidos pela Convenção de Roma e Convenção de Viena, e que tais diplomas legais vinculam apenas contratos em que as partes estão em países diferentes, ressalta o consentimento mútuo autor que o mesmo não se aplica aos de bens adquiridos em leilões, bens com fins de uso pessoal, etc.
O referido autor (NEVES, 2009, p. 19-22) define como requisitos para validade desses tratados a capacidade e consentimento mútuo das partes, a habilitação dos agentes que são signatários do contrato e que o objeto seja lícito e possível.
Para Hildebrando Accioly (ACCIOLY, 2009, p. 132) os tratados manifestam a vontade de dois mais sujeitos de direito internacional, através de um ato jurídico, vinculando-os em um negócio jurídico.
Hildebrando Accioly (ACCIOLY, 2009, p. 130) ainda ressalta a extrema importância da Convenção de Viena sobre direitos dos tratados, em vigor internacionalmente desde 1980, sendo uma importante norma direito internacional, pois houve a codificação de regras e costumes utilizados.
A Convenção de Viena também é conhecida como o “Tratado dos Tratados”, e veio no sentido de atualizar e codificar regras e costumes internacionais, buscando uma regulamentação e aplicação mais próxima da realidade do direito internacional.
Valerio Mazzuoli fala sobre a Convenção, dizendo que na qual considera que:
[...] ela não se limitou apenas à codificação do conjunto de regras gerais referentes aos tratados concluídos entre Estados, mas também preocupou-se em regular todo tipo de desenvolvimento progressivo daquelas matérias ainda não consolidadas na arena internacional. (MAZZUOLI, 2007, p. 149)
Hildebrando Accioly acrescenta:
A Convenção de 1969 foi complementada por outra, a Convenção sobre o Direito dos Tratados entre Estados e Organizações Internacionais ou entre Organizações Internacionais, de 1986, cujo objetivo foi precisamente o de reconhecer o direito das organizações de firmar tratados e convenções (ACCIOLY, 2009, p. 131)
Apesar de sua destacada importância a Convenção de Viena somente foi ratifica em nosso ordenamento jurídico quatro décadas após ser celebrada, através do Decreto Legislativo 496/2009, sendo promulgado pelo presidente da república em por meio do Decreto 7.030/2009.
Acerca da relação entre Direito Internacional e Direito interno a doutrina elaborou duas teorias, a dualista e a monista.
A teoria monista determina que só existe um Direito, seja no ordenamento jurídico interno do Estado, quanto na sua interação com outros Estados. Essa teoria ainda sofre uma divisão, que é o Monismo internacionalista, que dá preferência a norma internacional diante da norma interna, em uma possível solução de conflito, e a outra é o Monismo nacionalista, que prega justamente o inverso, que na mesma situação prevalecerá a norma do direito Interno
Sobre o monismo, escreve Celso de Mello:
O monismo com primazia do Direito Internacional foi desenvolvido principalmente pela escola de Viena (Kelsen, Verdross, Kunz, etc.).Kelsen, ao formular a teoria pura do direito, enunciou a célebre pirâmide de normas. Uma norma tem a sua origem e tira a sua obrigatoriedade da norma que lhe é imediatamente superior. No vértice da pirâmide estava a norma fundamental, a norma base (``Grundnorm``), que era uma hipótese, e cada jurista podia escolher qual seria ela. Diante disso, a concepção Kelseniana foi denominada na sua primeira fase de teoria da livre escolha; posteriormente, por influência de verdros, Kelsen sai do seu ``indiferentismo`` e passa a considerar a ``Grundnorm`` como sendo uma norma de DI: a norma costumeira ``pacta sunt servanda``. Em 1927, duguit e Politis defendem o primado do DI e como eles toda a escola realista francesa, que apresenta em favor argumentos sociológicos. (MELLO, 2004, p. 124)
Mazuolli fala a respeito do monismo internacionalista dialógico, que para ele se aplica em situações que envolvam direitos humanos, pois nesse caso a melhor norma será aplicada ao caso concreto. Seguem as palavras do autor:
Assim. no que tange ao tema dos "direitos humanos" é possível falar na existência de um monismo íntemacionalista dialógico. Ou seja, se é certo que à luz da ordem Jurídica internacional os tratados internacionais sempre prevalecem à ordem jurídica interna (concepção monista internacionalista clássica) não é menos certo que mesmo se tratando dos instrumentos que versam direitos humanos pode haver coexistência e diálogo entre eles e as normas de Direito interno. Em outros termos, no que tange às relações entre os tratados internacionais de direitos humanos e as normas domésticas de determinado Estado, é correto falar num ``Diálogo das fontes”. (MAZUOLLI, 2011, P.90).
A outra teoria é a dualista, que considera que o Direito Internacional regula somente as relações entre os Estados, não gerando obrigações para os indivíduos. Para os dualistas os dois sistemas jurídicos, Direito Internacional e o Direito Interno, não se interligam, sendo independentes e distintos, não havendo conflito entre os sistemas.
Para o dualismo a norma internacional necessita ser incorporada ao ordenamento jurídico interno do Estado, procedimento este que é conhecido como Teoria da Incorporação.
A respeito do tema vejamos o que diz Paulo Henrique Gonçalves Portela:
O ente estatal nega, portanto, aplicação imediata ao direito internacional, mas permite que suas normas se tornem vinculantes internamente a partir do momento que se integrem ao direito nacional por meio de diploma legal distinto, que adote o mesmo conteúdo do tratado, apreciado por meio do processo legislativo estatal cabível. Cabe destacar que, com esse processo de incorporação, os conflitos que porventura ocorram envolverão não o Direito Internacional e o Direito Interno, mas apenas normas nacionais. (PORTELA, 2012, p. 64)
O Brasil adota o dualismo moderado, não sendo tão rígido na incorporação de normas internacionais em nosso ordenamento.
Nossa Corte maior, O STF, exige que após a aprovação no Congresso Nacional e promulgação por meio de um decreto executivo, o tratado seja inserido em nosso sistema jurídico.
O Ministro Celso de Mello, do Supremo Tribunal Federal, já tratou do tema:
É na Constituição da República - e não na controvérsia doutrinária que antagoniza monistas e dualistas - que se deve buscar a solução normativa para a questão da incorporação dos atos internacionais ao sistema de direito positivo interno brasileiro. O exame da vigente Constituição Federal permite constatar que a execução dos tratados internacionais e a sua incorporação à ordem jurídica interna decorrem, no sistema adotado pelo Brasil, de um ato subjetivamente complexo, resultante da conjugação de duas vontades homogêneas: a do Congresso Nacional, que resolve, definitivamente, mediante decreto legislativo, sobre tratados, acordos ou atos internacionais (CF, art. 49, I) e a do Presidente da República, que, além de poder celebrar esses atos de direito internacional (CF, art. 84, VIII), também dispõe - enquanto Chefe de Estado que é - da competência para promulgá-los mediante decreto. (480 DF, Relator: CELSO DE MELLO, Data de Julgamento: 03/09/1997, Tribunal Pleno, Data de Publicação: DJ 18-05-2001 PP-00429 EMENT VOL-02031-02 PP-00213)
O Ilustríssimo Ministro também tratou do rito para que seja realizada a devida incorporação dos tratados em nosso direito interno:
A recepção dos tratados internacionais em geral e dos acordos celebrados pelo Brasil no âmbito do Mercosul depende, para efeito de sua ulterior execução no plano interno, de uma sucessão causal e ordenada de atos revestidos de caráter político-jurídico, assim definidos: (a) aprovação, pelo Congresso Nacional, mediante decreto legislativo, de tais convenções; (b) ratificação desses atos internacionais, pelo Chefe de Estado, mediante depósito do respectivo instrumento; (c) promulgação de tais acordos ou tratados, pelo Presidente da República, mediante decreto, em ordem a viabilizar a produção dos seguintes efeitos básicos, essenciais à sua vigência doméstica: (1) publicação oficial do texto do tratado e (2) executoriedade do ato de direito internacional público, que passa, então — e somente então — a vincular e a obrigar no plano do direito positivo interno. Precedentes. O sistema constitucional brasileiro não consagra o princípio do efeito direto e nem o postulado da aplicabilidade imediata dos tratados ou convenções internacionais.( BRASIL. Supremo Tribunal Federal. CR 8.279-AgR, Rel. Min. Celso de Mello, julgamento em 17-6-98, DJ de 10-8-00.
O estudo realizado por Mariana Casati Nogueira da Gama aponta algumas importantes organizações que buscam a harmonização e uniformização das normas jurídicas:
A International Law Association - ILA – tem sede em Londres e foi fundada em Bruxelas, em 1873 por iniciativa do governo dos Estados Unidos. Ela tem por objetivo promover não só o estudo comparado, mas também a unificação do direito, propondo soluções para o conflito de leis. Foi nesse espírito que a ILA redigiu o primeiro texto uniforme em matéria de Direito Marítimo, as chamadas Regras de York-Antwerp. Essas regras constituem um verdadeiro direito uniforme e regulam a matéria de avaria comum. Tamanho foi o seu sucesso que, mesmo que elaboradas em 1890 ainda hoje são adotadas pelos países signatários, após uma série de revisões. A ILA também foi a propulsora da redação das Regras de Haia de 1921
O Comitê Marítimo Internacional (CMI) – foi fundado em 1897, na Bélgica, também com o intuito de uniformizar a legislação comercial marítima. [...] Tem por objetivo a promoção do estabelecimento de associações nacionais de direito marítimo, que agreguem juristas, representantes de sociedades seguradoras e de armadores e demais interessados no comércio marítimo, e a interação entre essas sociedades. Dentre seus trabalhos podemos citar: i) a elaboração das regras para Conhecimento de Embarque Eletrônico; ii) a implementação da Convenção Internacional sobre Salvamento (Salvage Convention 1989); iii) Regras de Lisboa (Lisbon Rules 1987), etc.
A International Marítime Organization (IMO) – foi criada em Genebra, em 1948, e originalmente batizada como Inter-Governamental Maritime Consultive Organization (IMO). Hoje é uma das agências da Organização das Nações Unidas e seu objetivo é implementar mundialmente uma navegação mais segura, com oceanos mais limpos, por meio da criação e desenvolvimento de normas internacionais relacionadas a essas matérias, a serem seguidas pelos países com vocação náutica. As convenções criadas sob os auspícios da IMO também por objetivo imputar a responsabilidade àqueles que causem danos por meio da poluição e estabelecer a compensação devida ao lesado. Dentre as mais de 40 convenções e protocolos já aprovados e aditados na vigência da Organização, destacam-se: a) Convvenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, de 1974 (International Convention for the Safety of Life at Sea – SOLAS); b) Convenção Internacional de Prevenção de Poluição advinda de Navios (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships – MARPOL); c) Convenção Internacional sobre a Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluição por Óleo (Internacional Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage – CLC) 1969.
Instituto para Unificação do Direito Privado (Unidroit) – Inicialmente criado em 1926, como órgão da extinta Liga das Nações, desde 1940, a UNIDROIT é uma organização intergovernamental independente. Com sede em Roma, a Unidroit tem por objetivo a harmonização e coordenação do direito privado e seus Estados-Membros, por meio de adoção gradual, entre seus Estados-Membros, de uma legislação de direito privado uniforme. [...] Entre as convenções internacionais elaboradas podemos citar: i) Convenção de Bruxelas Relativa ao Contrato de Viagem, 1970; ii) Convenção de Genebra sobre a Representação em Matéria de Venda Internacional de Mercadoria, 1983; iii) Convenção das Nações Unidas sobre os Contratos de Venda Internacional de Mercadorias, 1983
Comissão das Nações Unidas para o Direito do Comércio Internacional (Uncitral) – é o órgão jurídico central das Nações Unidas responsável pela harmonização e unificação progressiva do direito do comércio internacional. Busca-se alcançar tal harmonização e unificação por meio de estímulo, aos seus Estados-Membros, a uma participação mais ampla nas convenções internacionais já existentes ou pelo fomento ou preparação para a aprovação de novas convenções internacionais, ou, ainda, pela união e difusão de informações sobre legislações nacionais e jurisprudências relacionadas ao direito mercantil. (GAMA, 2005, p. 36)
Assim, ressalta-se a relevância das convenções e tratados internacionais e a sua inserção em nosso ordenamento jurídico. Deste modo será atingida a necessária segurança jurídica para a boa pratica do comercio exterior e consequentemente do transporte marítimo dos bens comercializados.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
ACCIOLY, Hildebrando; SILVA, G. E. do Nascimento e. CASELLA; Paulo Borba. Manual de direito internacional público. 17. ed. São Paulo: Saraiva, 2009
GAMA, Mariana Casati Nogueira. Regina jurídico do contrato de transporte marítimo de mercadorias. 2005. Dissertação de Mestrado. Pontífice Universidade Católica, São Paulo, 2005
CAVALIERI FILHO, Sérgio. Programa de responsabilidade civil. 9. ed São Paulo: Atlas, 2010
CREMONEZE, Paulo Henrique. Prática de direito marítimo. O contrato de transporte marítimo e a responsabilidade civil do transportador. São Paulo: Quartier Latin, 2009
DINIZ, Maria Helena. Curso de Direito Civil Brasileiro: Teoria das obrigações contratuais e extracontratuais. 18 ed. São Paulo: Saraiva. 2003
________. Curso de direito civil brasileiro. Teoria das obrigações contratuais e extracontratuais. 24. ed. São Paulo: Saraiva. 2008, v. III
GONÇALVES, Carlos Roberto. Direito civil brasileiro: contratos e atos unilaterais. 6. ed. São Paulo: Saraiva, 2009, v. III
________. Responsabilidade civil. 8. ed. São Paulo: Saraiva, 2003
KEEDI, Samir. Transporte e seguro no comércio exterior. 3. ed. São Paulo: Aduaneiras, 2007
LISBOA, Roberto Senise. Manual de direito civil: contratos. 5. ed São Paulo: Saraiva, 2010
PEREIRA, Caio Mario da Silva. Instituições de direito civil: contratos, declaração unilateral de vontade , responsabilidade civil. 11. ed. Rio de Janeiro: Forense, 2004
PORTELA, Paulo Henrique Gonçalves. Direito Internacional Público e Privado. 4. ed. Salvador: Juspodivm, 2012
VENOSA, Silvio de Savio. Direito Civil. Contratos em espécie. 4. ed. São Paulo: Atlas, 2004, v. III
MAZZUOLI, Valerio de Oliveira. Curso de direito internacional público. 4. ed.rev.,atual. e ampl.- São Paulo: Editora Revista dos Tribunais, 2010
NEVES, Gustavo Bregalda. Direito internacional. São Paulo: Saraiva, 2009
______. Supremo Tribunal Federal. CR 8.279-AgR, Rel. Min. Celso de Mello, julgamento em 17-6-98, DJ de 10-8-00
