O ESCÂNDALO DOS MOTORES A DIESEL
ROGÉRIO TADEU ROMANO
Segundo a Agência de Proteção Ambiental (EPA) dos EUA, a Volkswagen instalou um software programado para detectar quando o carro está passando por um teste oficial de emissões e para ativar o sistema pleno de controle de emissões apenas durante a análise.
Os controles são desativados em situações de uso normal dos veículos (com motores de quatro cilindros vendidos entre 2009 e 2015), nas quais eles poluem muito mais do que o fabricante reporta, de acordo com a agência norte-americana.
A Volkswagen admitiu recentemente, no dia 22 de setembro do corrente ano, que o dispositivo para fraudar os resultados dos controles de dados de emissões poluentes foi instalado em até 11 milhões de veículos em todo o mundo, em várias marcas de seus automóveis.
O escândalo da montadora alemã é ainda maior que o previsto inicialmente: acreditava-se inicialmente que cerca de meio milhão de unidades tinham o sistema fraudulento e que o problema estava restrito ao mercado dos Estados Unidos.
A crise da empresa fez as suas ações encolherem cerca de 20% pelo segundo dia consecutivo, derrubando os papéis de outras montadoras europeias e americanas (como Fiat Chrysler, General Motors e Ford), já que existe o temor de que a fraude não esteja restrita à Volkswagen.
Além da investigação nos Estados Unidos, a empresa é alvo agora das autoridades francesas, alemãs e sul-coreanas.
Fala-se que O escândalo provém da má decisão de negócios da Volks de enganar o equipamento de teste de modo a apressar a produção de novos modelos de motores para o mercado americano. Também tem a ver com falhas no sistema de regulação e tecnologia de testes. Mas, sobretudo, se trata dos motores a diesel: eles têm uma performance tão ruim nos testes que os engenheiros da Volks tiveram que buscar uma solução alternativa para que os marqueteiros pudessem alardear o advento do diesel “limpo”.
A Volks tinha uma vantagem na tecnologia diesel, que ela pretendia difundir nos EUA. Em meados dos anos 1990, a Comissão Europeia e os governos dos países membros da União Europeia ( UE) iniciaram uma campanha de ampla intervenção para estimular o uso de motores a diesel nos carros. Até o início daquela década, a Europa e o Japão tinham cerca de 10% de automóveis a diesel nas estradas. Após 1995, as tendências divergiram tremendamente.
Em um estudo de 2013, Michel Cames e Eckard Helmers estimaram que sem a intervenção do poder público, os automóveis a diesel representariam cerca de 15% dos veículos circulando nas estradas dos principais países da UE, mas atualmente eles representam até 35% do total de carros. Isto é o resultado de uma taxação inferior sobre o diesel em comparação à gasolina em quase toda a Europa ( o Reino Unido é uma notável exceção), e de padrões relativamente frouxos para os motores a diesel, permitindo maiores níveis de emissões de óxido de nitrogênio e partículas de fuligem. Alguns países, tais como Bélgica, França e Espanha, há muito têm imposto taxações mais baixas sobre carros a diesel. Na França, a Peugeot até mesmo obteve uma garantia do governo de tal tributação antes de priorizar o desenvolvimento de motores a diesel sobre os de gasolina.
Como resultado, a maioria dos principais países da UE tem mais carros a diesel nas estradas do que qualquer outro modelo. Apenas a Holanda e de forma limitada a Alemanha contrariaram a tendência evitando políticas de estímulo ao diesel.
Lembrou Leonid Bershidsky, colunista da Bloomberg News, que os motores modernos a diesel são capazes de manter as emissões abaixo dos níveis permitidos pela Euro 6. A implementação da tecnologia necessária, no entanto, torna os carros mais caros, pode afetar seu desempenho, e exige que o motorista monitore o nível de mais um líquido — ureia, usada para reduzir o volume de oxidação. Portanto, mesmo os carros vendidos hoje não estão dentro dos padrões de emissões nas estradas, independentemente de como eles se saem nos testes.
A conclusão que hoje os analistas fazem é de que esse escândalo da Volks vai acelerar a morte do diesel. Mas a empresa alemã deverá ter altos prejuízos não só financeiros como ainda diante das demandas que lhe serão trazidas por consumidores prejudicados, que devem ser promovidas nos Estados Unidos, através de class actions.
É Necessária a devida atenção com relação a possível repercussão do problema no Brasil.
O mercado mais uma vez parte para soluções; os híbridos e elétricos terão maior competitividade.
Isso poderia ser resolvido, pelo menos no Brasil, se o PROCONVE, vinculado ao IBAMA, funcionasse através de seus órgãos credenciados (CETESB, p. ex) para fiscalizar na prática esses veículos, inclusive através de testes aleatórios (o que evitaria que o sistema fraudulento se preparasse antecipadamente para o teste).
Quem perde além disso é o meio ambiente em escala mundial.
