I – A INSCRIÇÃO MARÍTIMA
A teor do artigo 323 do Regulamento da Capitania dos Portos, todos os que se dedicam profissionalmente à navegação são obrigados à matricula ou inscrição marítima em repartição administrativa do Estado.
São abrangidos pela Marinha Mercante os seguintes grupos:
- Marítimos: aqueles cujas profissões são exercidas a bordo(convés, máquina, saúde e câmara: capitão, piloto, radiotelegrafistas, marinheiros, carpinteiros, maquinistas, eletricistas, foguistas, carvoeiros, médicos, dentistas, enfermeiros, comissários, escreventes, cozinheiros, padeiros e barbeiros);
- Auxiliares marítimos: os que exercem atividades técnicas ou profissionais na indústria de construção naval, no reparo de embarcações e em serviço auxiliares de praticagem(engenheiros de construção naval, construtores, mestres de oficinas, operários, serventes, aprendizes);
- Pescadores; os que exercem profissão de pesca.
- Estivadores: os que exercem atividades nos trabalhos de carga e descarga dos navios e demais embarcações;
- Amadores: os que conduzem embarcações de recreio e esporte, não sendo profissionais.
II – OS AUXILIARES DA ARMAÇÃO
Passo aos auxiliares da armação.
De início registro o oficio dos práticos.
A praticagem é um dos serviços auxiliares da navegação, sendo regulamentada pelo Decreto 2.596/98. A contratação dos serviços de praticagem tem como objetivo a garantia da segurança da navegação em trechos perigosos ou de difícil acesso, visto que estes profissionais são especializados na realização de manobras em tais áreas. Nas palavras de Sampaio de Lacerda:
“Ás vezes, dirigindo-se o navio para certas regiões em que a navegação exige maiores cuidados, torna-se necessária a existência, a bordo, de alguém que, melhor conhecendo aqueles lugares, possa indicar com mais segurança o percurso a fazer. [...] na entrada e saída dos portos, nos percursos realizados em estreitos e canal ou em águas fluviais, precisam os navios de tomar a bordo indivíduos mais treinados e mais habituados à navegação nesses trechos, mesmo porque constitui serviço feito sempre por pessoas especializadas destinadas a esse fim: os prático”, como ensinou Sampaio de Lacerda(obra citada).
Dentre as atribuições dadas ao agente marítimo está a contratação de prático, rebocadores, atracação, desatracação e suprimento, gestão de terminais, dentre outras, como de operador portuário.
O Serviço de Praticagem encontra-se regulamentado pela NORMAM 12/2003,item 0218, aprovada pela Portaria n.48/DPC (Diretoria de Portos e Costas), fiscalizado pela Marinha do Brasil,e aduz o Capítulo I da regra supracitada que: “Consiste no conjunto de atividades profissionais de assessoria ao Comandante, requeridos por força de peculiaridades locais, que dificultem a livre e segura movimentação da embarcação e é constituído do Prático, da Lancha de Prático e da Atalaia (Estação de Praticagem).”
Existe ainda a Lei 9.357/97, a chamada Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário ou LESTA, que em seu artigo 12 define o Serviço de Praticagem como: “o conjunto de atividades profissionais de assessoria ao comandante, requerido por força de peculiaridades locais, que dificultam a livre e segura movimentação de embarcação”.
Pode-se dizer que o Serviço de Praticagem apresenta como características mundialmente consagradas: o caráter local, a ausência de vínculo empregatício e o controle efetuado pelo Estado. O Serviço de Praticagem foi privatizado em 1961 por decisão do Ministério da Marinha.
Podemos definir a praticagem em três categorias:
a)Praticagem de mar ou de costa;b)Praticagem de barra ou de porto;c)Praticagem fluvial. A praticagem de mar é um serviço de assessoramento aos capitães que navegam em zonas perigosas ou muito trafegadas, tais como o Mar do Norte, o Canal da Mancha, o Mar Báltico e outras.A praticagem de mar estava quase extinta, teve um renascimento com o advento dos grandes navios. São serviços privados, portanto, não regulamentados por quaisquer dos Estados ribeirinhos a essas regiões. Desta maneira, não é obrigatório aos capitães servirem-se desses serviços. No serviço de praticagem de porto e fluvial, os práticos auxiliam os comandantes na navegação e na manobra dentro dos portos ou dos rios. Os práticos devem ter perfeito conhecimento das particularidades dos locais de navegação, manobras e marés e correntes de marés, perigos, profundidades ,movimentação de bancos etc.
Praticagem, consoante se lê do Reg. Cap. Dos Portos(Dec. 5.798, de 1940, artigo 498) é a pilotagem dos navios e embarcações em zonas das vias aquáticas nacionais cujas condições peculiares à navegação exijam conhecimentos particulares, de modo a garantir com segurança, o tráfico, a vida humana e propriedade marítima. O Decreto 18.846, de 11 de junho de 1945, artigo primeiro, declarava que “navegação de praticagem ou simplesmente praticagem é a navegação que exige de quem dirige perfeito conhecimento adquirido pela prática de particulares locais ou regionais, que dificultam a livre e segura movimentação das embarcações”, esclarecendo, em seguida, no artigo segundo, que “praticagem é também, por extensão, o nome dado à organização incumbida de fazer navegação de praticagem aos longo dos trechos da costa, em barras, em portos, em lagoas e rios, onde tais particulares ocorrem.
Carolina Martinez Pula(Do serviço de praticagem no Brasil) assim disse:
“O capítulo I, Seção II da NORMAM 12/2003 define prático. Afirma a lei que: “É o profissional aquaviário não-tripulante que presta serviço de praticagem embarcado.”
Por faina de praticagem compreendem-se as ações e manobras realizadas durante a execução do serviço de praticagem.
Os práticos, ao ingressarem na carreira recebem um rigoroso treinamento das suas atividades, a fim de conhecer de forma minuciosa a Zona de Praticagem(ZP) na qual atuarão.
O ingresso na carreira é feito através de concurso público a ser prestado perante as autoridades da Diretoria de Portos e Costas na Capitania dos Portos da respectiva Zona de Praticagem.
Além disso, a NORMAM 12, em seu item 0201 estabelece alguns requisitos indispensáveis para os interessados no processo seletivo para Praticante de Prático(PRP) , tais como: ser brasileiro com idade mínima de 21 anos;possuir diploma de graduação de nível superior ou habilitação profissional correspondente; ser aquaviário na seção de convés ou máquinas de nível igual ou superior a quatro ou pertencer a grupos de amadores, no mínimo na categoria de Mestre-amador;gozar de perfeita saúde;não ser militar reformado por invalidez definitiva ou civil aposentado por invalidez permanente;estar quite com as obrigações eleitorais; efetuar o pagamento de taxa para o exame. “
De acordo com o que prevê o art.25 do Decreto nº 2596/98 que regulamenta a Lei 9537/97, os práticos estão sujeitos a penalidades. De acordo com o que nos informa o texto legal:
“São infrações imputáveis ao prático: I – recusar-se à prestação do serviço de praticagem:Penalidade: suspensão do Certificado de Habilitação até doze meses, em caso de reincidência o cancelamento;II – deixar de cumprir as normas da Autoridade Marítima sobre o Serviço de Praticagem: Penalidade: suspensão do certificado de Habilitação por até cento e vinte dias.”
O procedimento administrativo se inicia pela elaboração do Auto de Infração, sendo assegurado ao autor do fato o contraditório e a ampla defesa. Uma vez prolatada a decisão pela Autoridade Marítima, se esta implicar numa aplicação de penalidade,caberá recurso no prazo de trinta dias dirigido à Autoridade Marítima superior.
Quando se tratar de acidentes e fatos da navegação, estes serão apurados através de inquérito administrativo, instaurado pela Capitania dos Portos para posterior julgamento no Tribunal Marítimo.
A praticagem pode ser livre ou obrigatória conforme exigirem a segurança da navegação e a defesa nacional. Quando livre a embarcação está dispensada de tonar prático. Mas naquelas de mais de 200 toneladas de registro que se movimentarem sem o concurso de prático, em zona de praticagem obrigatória, pagarão os preços dos serviços que seriam executados pelo prático escalado ou contratado sem prejuízo das sanções regulamentares(artigo 5º, parágrafo segundo).
Será o Comandante da Marinha quem irá definir as zonas de praticagem obrigatória, por proposta da Diretoria de Portos e Costas e após audiência da Diretoria de Hidrografia e Navegação(artigo terceiro, parágrafo único).
A praticagem envolve um contrato de prestação de serviços. O capitão que demandar a barra e desejar utilizar-se da praticagem, mandará fazer, pelo Código Internacional, os sinais de chamada de prático e do calado do navio, aguardando ao largo, fundeado ou sob máquinas, que o prático chegue a bordo.
O prático é conhecido como um conselheiro técnico, indicando ao capitão a rota a seguir, informando sobre as condições do local.
Mas, a função de dirigir o navio é do capitão, que se torna responsável por qualquer acidente que derive do erro técnico de navegação não fundado nas sugestões formuladas pelo prático. Durante os serviços de praticagem compete ao capitão informar ao prático sobre a facilidade de manobra do navio, fornecendo-lhe todos os elementos materiais necessários para o desempenho do serviço, bem como superintender a maneira pela qual esteja sendo feita a praticagem, assumindo a direção da manobra quando convencido de que o pratico dirige de forma errada e perigosa e as circunstâncias de tempo e local não permitam substituí-lo, recusando o prático que se apresente embriagado a bordo.
Ensinou Matusalém Gonçalves Pimenta(Responsabilidade Civil do Prático, 2007, primeira edição pág. 135) que "o comandante é responsável pelos acidentes e fatos da navegação causados por erro técnico genérico de navegação ou manobra, ainda que seu navio esteja sendo orientado por um prático, vez que ele, como gestor náutico e autoridade máxima a bordo, deve dispensar a assessoria do prático, ao perceber que este compromete a segurança do navio".
Os práticos são responsáveis administrativamente pelos erros ou omissões de sua profissão, sem prejuízo da responsabilidade criminal em que incorram.
Há, anote-se, corrente majoritária no sentido de que o prático não poderia ser responsabilizado civilmente, mas apenas administrativamente e criminalmente. A esse respeito, cita-se decisão do Tribunal Marítimo, no caso em que houve a colisão, no cais CADAM, RIo Jari, Pará, do N/M "SANKO REJOICE" com o cais, com danos materiais e sem vítimas, quando se julgou pela impericia do prático e negligência do comandante.
Passo a mencionar os chamados agentes de navios.
Com o desenvolvimento da navegação marítima verificou-se o prejuízo que havia quando o capitão era encarregado de providenciar o desembarque das mercadorias e entrega-las aos destinatários, recebendo os fretes ainda não pagos. Para evitar tais inconvenientes e no intuito de que os navios no porto permanecessem o menor tempo possível, tanto quanto necessário para o embarque e desembarque de carga, as companhias que fazem serviços de linhas regulares de navegação mantêm nos portos agentes especiais, que são seus prepostos, verdadeiros empregados, sujeitos às regras comuns do contrato de trabalho e que se destinam a substituir o capitão no encargo de entregar aos destinatários e de receber os fretes e providenciar os fretamentos.
Mas há companhias que não possuindo o serviço de linhas regulares, em que a navegação é ininterrupta, não julgam conveniente manter agentes em portos onde raramente fazem escalas seus navios. Assim, e nessas condições , recorrem ao consignatário, verdadeiro mandatário e representante do armador, que é escolhido por este livremente. É o intermediário entre o capitão e os destinatários; age, de forma temporária, enquanto o navio estiver estacionado no porto e só se prolonga para as operações que são uma consequência imediata da parada. A matéria é tratada no Código Comercial, artigo 513 e artigo 515.
Por sua vez, os corretores de navios são mediadores que se colocam entre duas pessoas para facilitar a conclusão de um negócio jurídico.
Também chamados Brokers de Navios. Segmento que trabalha com intermediação no fretamento e o afretamento de navios, entre os armadores proprietários e os armadores operadores.
Dentre suas atribuições, destacam-se, à luz do artigo 14 do Decreto 19.009, de 27 de novembro de 1929, que aprovou o regulamento para os corretores de navios:
- Intervir nos fretamentos, respectivas cotações e engajamento das cargas;
- Agenciar seguros marítimos;
- Traduzir os manifestos e documentos que lhe são relativos, como listas de sobressalentes, certidões consulares e outros;
- Agenciar negócios concernentes a entradas, desembaraço e saída das embarcações nas repartições competentes com livre entrada em seus armazéns, depósitos e mais dependências;
- Fazer as diligências para instruir a arqueação(é a medida do volume interno de uma embarcação)[1] de navios;
- Desempenhar de forma fiel os trabalhos de que forem encarregados;
- Dar certidões de contratos e atestados relativos aos negócios do seu oficio, quando requeridas pelas partes diretamente interessadas ou requisitadas por autoridades competentes;
- Guardar sigilo dos nomes dos comitentes, só podendo mencioná-los com autorização destes, por escrito, no caso de exigir a natureza da negociação, ou diante de requisição da autoridade competente;
- Assegurar-se da identidade e da idoneidade das pessoas ou sociedades de cujas negociações forem encarregados;
- Fazer todas as diligências necessárias para o pagamento dos impostos e taxas devidos nas operações de que participar e especialmente remeter à autoridade fiscal competente uma terceira via dos contratos de fretamento e engajamento de carga, a fim de serem confrontados com os respectivos manifestos de saída enviadas à Alfândega pelas companhias e agências de vapores.
Ainda determinava o Decreto 19.009:
“Art. 3º Para nomeação de corretor de navio é necessario requerimento de candidato á autoridade competente, instruido com os seguintes documentos:
1º, prova de qualidade de cidadão brasileiro nato e de maioridade;
2º, certidão dos cartorios da justiça federal de se não achar criminalmente condemnado, nem processado;
3º, attestado da Junta Commercial de não ser fallido, não rehabilitado;
4º, prova de residencia por mais de um anno, no Districto Federal;
5º, attestado de pratica do serviço pelo tempo minimo de dous annos, no escriptorio de corretor;
6º, caderneta de reservista do Exercito ou da Marinha, ou certidão do alistamento militar;
7º, certificado de exames, theorico e pratico das linguas portugueza, fanceza e ingleza, prestados em algum estabelecimento official, ou fiscalizado pelo Governo e de legislação aduaneira, prestado especialmente na Alfandega do Rio de Janeiro, perante mesa examinadora, constituida de tres funccionarios, designados pelo respectivo inspector.
Art. 4º Nomeado, o corretor não poderá entrar em exercicio, sem satisfazer, préviamente, as seguintes exigencias:
1º, prestar caução ou fiança no prazo de 30 dias, da expedição de guia pelo Ministerio da Fazenda;
2º, assignar o competente termo de compromisso;
3º, registrar o titulo de nomeação na Alfandega do Rio de Janeiro;
4º, legalizar os livros relativos ao exercicio do officio;
5º, inscrever-se nas repartições competentes, dentro do mesmo prazo, para o pagamento de impostos de industrias e profissões e de renda.
Art. 5º A fiança ou caução dos corretores de navio é de 10:000$ e deve ser prestada no Thesouro Nacional, em dinheiro ou em titulos de divida publica da União, recebidos pelo seu valor nominal, provada a emissão e livres de quasquer onus.”
No entendimento de Sampaio de Lacerda(Curso de direito privado de navegação, volume I, segunda edição, pág. 140), os corretores de navios, como os demais corretores, devem ser considerados comerciantes(artigo 4º do Código Comercial e ainda artigo 19, § 2º, do Regulamento 737, de 1850).
Estão, pois, impedidos de prática de quaisquer outros atos de comércio, estranhos a sua profissão(Bento de Faria e Waldemar Ferreira).
A Lei impede que estranhos ao comércio marítimo intervenham nas atribuições profissionais dos corretores de navios(artigo 38 do Decreto 19.009).
Pelo artigo 16 do Decreto-lei n. 5, os armadores, ou seus prepostos, poderão exercer as atribuições de corretor de navios e de despachantes aduaneiros no tocante às suas embarcações, de quaisquer bandeiras, quer empregadas em longo curso, em cabotagem, ou navegação interior, sem qualquer retribuição para eles. E só diante da prestação de serviços efetiva é que os corretores de navios e os despachantes aduaneiros terão direito à remuneração.
[1] A antiga arqueação - segundo o Sistema Moorsom, que vigorou até 1994 - era medida em toneladas de arqueação (equivalentes a 100 pés cúbicos ou 2,83 metros cúbicos), sendo por isso também referida frequentemente como "tonelagem de arqueação" ou simplesmente "tonelagem". A utilização do termo "tonelagem" para designar a nova arqueação é tecnicamente incorreta.
Como é referida frequentemente como "tonelagem" (termo normalmente associado à tonelada de massa), a arqueação é muitas vezes confundida com uma medida de massa ou de peso. O termo refere-se contudo ao tonel, uma antiga unidade de medida de volume. Assim, tanto a arqueação antiga como a atual são exclusivamente medidas de volume. A massa e o peso dos navios são expressos pelo deslocamento e pelo porte.
As atuais medidas internacionais de arqueação foram estabelecidas pela Convenção Internacional sobre a Arqueação de Navios, 1969 (ICTM 1969, International Convention on Tonnage Measurement of Ships, 1969), no seio da Organização Marítima Internacional, aplicando-se a todas as embarcações excepto navios de guerra, navios de comprimento inferior a 24 metros e navios que naveguem exclusivamente em certos corpos de água sem acesso ao mar aberto. Entraram em vigor a 18 de julho de 1982 para os navios construídos a partir dessa data e a 18 de julho de 1994 para todos os restantes navios.
É com base na arqueação que os navios são primeiramente classificados, bem como é com base naquela que são definidas as taxas de porto, de pilotagem, de registro e outras.
