I - AVARIAS, SINISTROS E ABANDONO DO NAVIO
As avarias no Direito Marítimo são todas as perdas, danos ou despesas extraordinárias sofridas pela carga ou pela embarcação.
O conceito de avaria vem expresso no artigo 761 do Código Comercial, o qual prevê:
Art. 761 - Todas as despesas extraordinárias feitas a bem do navio ou da carga, conjunta ou separadamente, e todos os danos acontecidos àquele ou a esta, desde o embarque e partida até a sua volta e desembarque, são reputadas avarias.
Disciplina o artigo 763 do Código Comercial:
Art. 763 - As avarias são de duas espécies: avarias grossas ou comuns, e avarias simples ou particulares. A importância das primeiras é repartida proporcionalmente entre o navio, seu frete e a carga; e a das segundas é suportada, ou só pelo navio, ou só pela coisa que sofreu o dano ou deu causa à despesa.
As Avarias se dividem em duas espécies:
Avaria simples ou particular : é aquela avaria ocorrida somente no navio ou na carga durante o tempo dos riscos. Afeta somente ao armador ou ao dono da mercadoria avariada sendo que os danos são suportados por uma só pessoa.
Avaria grossa ou comum : é toda e qualquer despesa ou dano extraordinário decorrente de um ato intencional ou voluntário, sendo que a despesa visa a segurança do navio e de suas cargas, em uma situação de perigo real e iminente, com o intuito de evitar um mal maior à expedição marítima. Nessa avaria as despesas são divididas proporcionalmente entre os proprietários das cargas embarcadas e navio.
Nas avarias comuns ou grossas verifica-se a participação efetiva da vontade humana no intuito de preservar o bem comum diante de perigo ou desastre imprevisto, mesmo que implique em sacrifício de interesses particulares. Por esse motivo, serão indenizados todos os interessados na expedição do navio, bem como, todos contribuirão para o pagamento da indenização, criando, assim uma relação simultânea de direito e de obrigação.
O alijamento, modalidade de avaria comum, consiste no ato de lançamento de carga presente no navio ao mar, por necessidade de manutenção da segurança da embarcação e assegurar a conservação das mercadorias presentes do navio e que não se fez necessário dispensá-las no mar. Objetiva manter o navio em curso, deixando-o mais leve. Não consiste em abandono de carga, pois esta permanece sob o domínio do proprietário, que poderá recuperá-la, sendo que, as despesas de salvamento também se identificam como modalidade de avaria comum.
É importante salientar que a avaria grossa não comporta a modalidade culposa.
Internacionalmente, a regulamentação das avarias comuns está disposta nas Regras de York-Antuérpia, incorporadas aos contratos de comércio internacional marítimo. Criada em 1864, na cidade de York, foram efetivadas em 1877, na cidade da Antuérpia, passando por uma grande reforma nos anos de 1924 e em 1974, sendo este último na Conferência de Hamburgo, dando a forma que se apresenta hoje. As regras são organizadas de forma alfabética - A a G-, e numéricas em algarismos romanos - I a XXII, sendo que as primeiras se referem ao fundamento, natureza e culpa na avaria, e as segundas, concernem à exclusão e inclusão de gastos, bem como juros, bonificações, depósitos e deduções.
A doutrina acentua que não há que se falar em avaria grossa se ao tempo do dano ou despesa a embarcação se apresentava sem carga.
Há diferença entre o alijamento e o aligeiramento.
Alijamento é o lançamento ao mar de objetos carregados no navio para aliviá-lo. Aligeiramento é o transbordo das mercadorias para outras embarcações. Os danos havidos no aligeiramento também são avarias comuns.
Discute-se ainda a abalroação e seus danos.
O Código Comercial traz a luz em seus artigos 749 a 752 as definições do dano causado por abalroação, como se segue: Art. 749 - Sendo um navio abalroado por outro, o dano inteiro causado ao navio abalroado e à sua carga será pago por aquele que tiver causado a abalroação, se esta tiver acontecido por falta de observância do regulamento do porto, imperícia, ou negligência do capitão ou da tripulação; fazendo-se a estimação por árbitros. Art. 750 - Todos os casos de abalroação serão decididos, na menor dilação possível, por peritos, que julgarão qual dos navios foi o causador do dano, conformando-se com as disposições do regulamento do porto, e os usos e prática do - lugar. No caso dos árbitros declararem que não podem julgar com segurança qual navio foi culpado, sofrerá cada um o dano que tiver recebido. Art. 751 - Se, acontecendo à abalroação no alto-mar, o navio abalroado for obrigado a procurar porto de arribada para poder consertar, e se perder nessa derrota, a perda do navio presume-se causada pela abalroação. Art. 752 - Todas as perdas resultantes de abalroação pertencem à classe de avarias particulares ou simples; excetuasse o único caso em que o navio, para evitar dano maior de uma abalroação iminente, pica as suas amarras, e abalroa a outro para sua própria salvação (artigo nº. 764). Os danos que o navio ou a carga, neste caso, sofre, são repartidos pelo navio, frete e carga por avaria grossa.
Passa-se a discutir a regulação das avarias comuns que é o processo que serve para classificar as avarias para determinar o montante delas e para fixar a contribuição dos interessados.
Apuram-se desse modo essas avarias: a massa ativa ou conjunto dos prejuízos, danos materiais e despesas feitas e a massa passiva ou o total dos valores do navio, do frete e da carga.
Ensina a doutrina com Danjon, Jacobs, que deve prevalecer o critério de que todas elas são reunidas num só regulamento, na linha do que dispôs o Congresso de Bruxelas, de 1888.
Será o regulador ou ajustador de avarias quem fará a regulação das avarias comuns, uma vez nomeado por ambas as partes, a instância do capitão, como dita o artigo 783 do Código Comercial.
Observe-se a apuração da massa ativa.
Assim ensinou Sampaio de Lacerda(Curso de Direito Privado da Navegação, volume I, 2º edição, pág. 232) que deve-se ter em conta o navio, a carga e o frete.
1. Navio: se o navio sofreu reparos, o dano sofrido pelo armador equivale às despesas realizadas realmente nas reparações, inclusive as feitas para a entrada dele no dique, a fim de ser consertado. Se, porém, perde-se o navio ou perdem-se seus acessórios, o valor a eles atribuído era o que teriam no porto de destino. Entenda-se que no caso de reparos deve-se admitir as deduções do velho para o novo, pois na medida em que se substituem peças velhas por novas, o que tende a valorizar o navio, leva-se em conta a idade do navio, conforme a regra XIII de York e Antuérpia de 1924(Estocolmo, letra c) as excluíram;
2. Carga: a perda resultante da destruição ou da deterioração das mercadorias é apreciada segundo o preço que valem concorrentemente no lugar e no último dia da descarga do navio, as mercadorias da mesma espécie, no estado em que as mercadorias sacrificadas estavam antes da avaria comum(Regra XV). Mas pode suceder que o lugar de chegada não seja o porto do destino e sim um outro de arribada, à vista da interpretação da viagem por força maior, como ensinou ainda Lacerda de Almeida(obra citada, pág. 233). Nesses casos deve-se admitir seja o valor atribuído ao do porto em que as mercadorias de fato chegaram, como dispõem as regras de York e Antuérpia. Do valor atribuído a carga devem ser deduzidas as despesas com o desembarque, inclusive os chamados direitos alfandegários, levando-se em conta o estado material das mercadorias no momento do sacrifício. Se elas tivessem sofrido anteriormente ao sacrifício alguma avaria particular, como deterioração, seu valor estaria reduzido. Se, porventura, alguns carregadores estipularem o fretamento com cláusula “livre de avaria” e outros não e, durante a viagem, haja uma avaria comum, hipótese que, pensamos, o maior justo e razoável seria, como pensaram Lyon Caen e Danjon, que a validade da cláusula dependeria de aceitação de todas as partes interessadas na expedição;
3. Frete: a regra do Código Comercial, no artigo 621, terceira alínea, é de que o frete das fazendas alijadas para salvação comum, no navio e da carga abona-se por inteiro como avaria grossa.
Importante a apuração da massa passiva, que se vê como se lê do artigo 787 do Código Comercial que determina:
Art. 787 - Liquidando-se as avarias grossas ou comuns no porto da entrega da carga, hão de contribuir para a sua composição:
1 - a carga, incluindo o dinheiro, prata, ouro, pedras preciosas, e todos os mais valores que se acharem a bordo;
3 - os fretes, por metade do seu valor também não entram para a contribuição o valor dos víveres que existirem a bordo para mantimento do navio, a bagagem do capitão, tripulação e passageiros, que for do seu uso pessoal, nem os objetos tirados do mar por mergulhadores à custa do dono.
Discute-se com relação às pessoas salvas graças ao sacrifício feito pelo capitão e da tripulação.
A doutrina, fruto da lição de Danjon, propugna pela contribuição, pois que, se o sacrifício não houvesse sido feito e os coolies não houvessem sido salvos, o empresário teria evidentemente um prejuízo pecuniário. Essa opinião não é aceita por Brunetti, em seu tratato, volume III, segunda edição, n. 705.
Em relação às mercadorias carregadas sobre o convés e às mercadorias clandestinas, a regra é que devem contribuir se se salvaram, mas se se perderam, nada receberão(Regra XIX de York e Antuérpia, 1924). O mesmo sucederá com relação às mercadorias que o proprietário mudou de lugar sem licença do capitão, como dita o artigo 790 do Código Comercial.
Em relação às provisões de boca e munições de guerra, bem como as roupas de uso da tripulação, anota a doutrina que a exclusão de provisão de víveres é antiga. No presente, as legislações dispõem amplamente pela exclusão de roupas e bagagens dos tripulantes e dos passageiros, anotando-se o que dispõe o artigo 787, n. 3, segunda alínea.
Os principais comentários na matéria apresentam a seguinte fórmula de cálculo de contribuição:
M.P(massa passiva) / M.A(massa ativa) = 100/x
Na matéria ainda apontam-se os artigos 784 e 785 do Código Comercial, que diz sobre a garantia do pagamento da quota de contribuição da cota de contribuição:
Art. 784 - O capitão tem direito para exigir, antes de abrir as escotilhas do navio, que os consignatários da carga prestem fiança idônea ao pagamento da avaria grossa, a que suas respectivas mercadorias forem obrigadas no rateio da contribuição comum.
Art. 785 - Recusando-se os consignatários a prestar a fiança exigida, pode o capitão requerer o depósito judicial dos efeitos obrigados à contribuição, até ser pago, ficando o preço da venda sub-rogado, para se efetuar por ele o pagamento da avaria grossa, logo que o rateio tiver lugar.
Mas o capitão não pode reter, ele próprio, fazendas para o pagamento. Assim se vê da leitura do artigo 619 do Código Comercial.
Fala-se no abandono do navio.
Esse abandono pode ser liberatório ou sub-rogatório.
O abandono liberatório é o ato pelo qual, para livrar-se das dívidas contraídas pelo capitão, em conserto, habilitação e aprovisionamento, seus proprietários ou compares abandonam o navio, bem como os fretes vencidos e a vencerem na respectiva viagem (CCom. art. 494).
Disse Herez Santos(Introdução ao direito marítimo) sobre o abandono liberatório:
“O abandono liberatório, instituto de que trata o Código Comercial e a Convenção Internacional de Bruxelas de 1924 promulgada pelo decreto no.350/1935, é o processo que institui a limitação da responsabilidade dos proprietários de embarcação.
A limitação da responsabilidade do proprietário de embarcação diz respeito ao quantum esta alcança. Este quantum limite será composto pelo valor da embarcação, pelo do valor dos respectivos acessórios, e pelo valor do frete (ainda que a embarcação não tenha auferido nenhum frete ) .
Estatuído, pois, por força de lei, o proprietário da embarcação somente responde até a concorrência do valor desta, dos acessórios e do frete :
(a) pelas indenizações devidas a terceiros em virtude de prejuízos causados em terra ou no mar por faltas do Comandante, da tripulação, do Prático ou de qualquer outra pessoa a serviço da embarcação ;
(b) pelas indenizações devidas em virtude de prejuízos causados tanto à carga entregue ao Comandante para ser transportada, como a todos os bens e objetos que se acharem a bordo ;
(c) pelas obrigações resultantes do conhecimento ;
(d) pelas indenizações devidas em virtude de uma falta náutica cometida na execução de um contrato ;
(e) pela obrigação de remover uma embarcação afundada e pelas obrigações que com ela tenham relação ;
(f) pelas remunerações de assistência e salvamento ;
(g) pela cota de contribuição que incumbe ao proprietário nas avarias comuns ;
(h) pelas obrigações resultantes de contratos celebrados ou das operações efetuadas pelo Comandante em virtude de seus poderes legais, fora do porto de registro da embarcação, para as necessidades reais da conservação da embarcação ou da continuação da viagem, desde que essas necessidades não provenham nem de insuficiência nem de defeito do equipamento ou do aproveitamento no começo da viagem .
O abandono liberatório não transfere a propriedade marítima. A embarcação ,por efeito do abandono liberatório, se transmuda em bem em liquidação, isto é,num bem destinado à conversão em espécie para a paga dos credores “.
A doutrina, em particular, Dúrcio Belz (Abandono liberatório e abandono sub-rogatório, Ius Navigandi) considera que o abandono liberatório possui como efeitos (i) a exoneração dos devedores pelos atos lesivos do comandante, pelos prejuízos que o capitão causar a terceiro e por falta da diligencia que é obrigado a empregar para boa guarda, acondicionamento e conservação dos efeitos recebidos a bordo, bem como (ii) a transferência da propriedade do navio e fretes vencidos e a vencer na respectiva viagem.
O abandono sub-rogatório, conhecido como abandono assecuratório, consiste no abandono da propriedade do navio à seguradora, para fins de recebimento do prêmio do seguro.
É o ato pelo qual o segurado, acontecendo a perda total ou excedendo esta a metade do verdadeiro valor da embarcação e bens segurados decorrente de sinistro, cede ao segurador o objeto do seguro, para exigir deste a indenização da importância constante da apólice .
É lícito ao segurado fazer abandono dos objetos seguros e pedir ao seguradora indenização de perda total em caso de presa ou arresto por potência estrangeira por mais de seis meses, naufrágio, varação ou qualquer outro sinistro do mar, perda total ou deterioração.
Naufrágio é a perda ou inutilização do navio por acidente marítimo.
Varação é o encalhe voluntário promovido com o propósito de se evitar mal maiorà embarcação, à carga e às vidas a bordo.
Arribada é o desvio voluntário ou forçado para porto ou local não previsto na rota usual da viagem que se performa ( arribada forçada - art. 1218, XVI, do CPC/73,com remissão aos arts. 772 a 775, do CPC/39 ).
A arribada forçada encontra-se no Código Comercial de 1850 e ocorre:
Art. 740 - Quando um navio entra por necessidade em algum porto ou lugar distinto dos determinados na viagem a que se propusera, diz-se que fez arribada forçada.
II - O SEGURO MARITIMO
Daí a importância do seguro marítimo.
Existem várias políticas especializadas, incluindo:
Riscos de construção nova: isso abrange o risco de danos ao casco enquanto está em construção;
Seguro de frete de carga ou do expedidor aberto : esta política pode ser comprada por uma transportadora, corretora de frete ou expedidor, como cobertura para os bens do expedidor. Em caso de perda ou dano, este tipo de seguro pagará pelo valor real da remessa, em vez de apenas o valor legal pelo qual a transportadora é responsável;
Seguro de iate: O seguro de embarcações de recreio é geralmente conhecido como "seguro de iate" e inclui cobertura de responsabilidade. Os navios mais pequenos, como iates e embarcações de pesca, geralmente são subscritas em uma "autoridade vinculativa" ou "base";
Riscos de guerra: o seguro geral do casco não cobre os riscos de um navio navegar em uma zona de guerra. Um exemplo típico é o risco para um navio-tanque que navega no Golfo Pérsico durante a Guerra do Golfo . As áreas de risco de guerra são estabelecidas pelo Comitê de Guerra Conjunta, com sede em Londres, que recentemente se mudou para incluir o Estreito de Malaca como uma área de risco de guerra devido à pirataria . Se um ataque for classificado como "motim", seria coberto por seguradoras de risco de guerra;
Valor aumentado : cobertura de valor aumentado protege o armador contra qualquer diferença entre o valor segurado do navio e o valor de mercado do navio;
Seguro em atraso: Esta é uma forma de seguro agora em grande parte obsoleto devido aos avanços nas comunicações. Era uma forma inicial de resseguro e foi comprada por uma seguradora quando um navio chegou tarde ao seu porto de destino e havia o risco de que ela estivesse perdida (mas, igualmente, poderia simplesmente ter sido adiada). O seguro de vencimento do Titanic foi famoso sob a liderança da Lloyd's;.
Seguro de carga: o seguro de carga é subscrito nas Cláusulas do Instituto Cargo, com cobertura em base A , B ou C , A tendo a maior cobertura e C a mais restrita. Carga valiosa é conhecida como espécie .
Existem também cláusulas do Instituto para o seguro de tipos específicos de carga, tais como alimentos congelados, carne congelada e mercadorias específicas, como o petróleo a granel, o carvão e a juta . Muitas vezes, essas condições de seguro são desenvolvidas para um grupo específico, como é o caso das Cláusulas Comerciais do Instituto de Federação de Óleos, Sementes e Gorduras (FOFSA), que foram acordadas com as Federações de Óleos, Sementes e Gorduras e Cláusulas de Ensaios de Produtos do Instituto que São utilizados para o seguro de embarques de cacau , café , algodão , gorduras e óleos, couros e peles, metais, sementes oleaginosas, açúcar refinado e chá e foram acordados com a Federação das Associações de Mercadorias.
O seguro marítimo cobre a perda ou o dano de navios, carga, terminais e qualquer transporte ou carga pelo qual a propriedade é transferida, adquirida ou mantida entre os pontos de origem e o destino final. O seguro de carga é um sub-ramo de seguro marítimo, embora Marine também inclua propriedade exposta terrestre e offshore ( terminais de contêineres , portos, plataformas de petróleo , tubulações), Hull, Marine Casualty e Marine Liability. Quando os bens são transportados por correio ou correio, o seguro de transporte é usado em vez disso.
Uma peculiaridade do seguro marítimo e da lei de seguros em geral, é o uso dos termos condição e garantia. Na lei inglesa, uma condição tipicamente descreve uma parte do contrato que é fundamental para a execução desse contrato e, se violada, a parte não violentada tem direito não só a reclamar danos, mas também a rescindir o contrato com base no fato que o prejudicar.
Em contrapartida, uma garantia não é fundamental para a execução do contrato e a violação de uma garantia, ao mesmo tempo em que dá origem a um pedido de indenização, não autoriza a parte não violadora a rescindir o contrato. O significado desses termos é revertido na legislação de seguros. De fato, uma garantia, se não for cumprida rigorosamente, irá automaticamente descarregar a seguradora de responsabilidade adicional sob o contrato de seguro. A garantia não tem defesa em sua violação, a menos que ele possa provar que a seguradora, por sua conduta, renunciou ao seu direito de invocar a violação, a possibilidade prevista no artigo 34 da Lei do Seguro Marítimo de 1906 (MIA). Além disso, na ausência de garantias expressas, o MIA os implicará, nomeadamente uma garantia de fornecer um navio navegável no início da viagem em uma política de viagem (seção 39 (1)) e uma garantia de legalidade da viagem segurada (seção 41).
Em 1906, a Lei do Seguro Marítimo codificava a lei comum anterior. É um trabalho extremamente completo e conciso. Embora o título da Lei se refira ao seguro marítimo, os princípios gerais foram aplicados a todos os seguros não-vida. No século 19, o Lloyd's e o Institute of London Underwriters (um grupo de seguradoras de empresas de Londres) desenvolveram entre eles cláusulas padronizadas para o uso do seguro marítimo, e estas foram mantidas desde então. Estas são conhecidas como as Cláusulas do Instituto porque o Instituto cobriu o custo de sua publicação. Fora do seguro marítimo, cresceu o seguro não-marítimo e o resseguro . O seguro marítimo tradicionalmente formou a maioria dos negócios subscritos na Lloyd's . Hoje em dia, o seguro marítimo é muitas vezes agrupado com riscos de aviação e trânsito (carga) e, nesta forma, é conhecido pela sigla 'MAT'.
Fala-se do marine insurance atc, 1906, como se lê de Hartford, The (maio de 2016). "Ocean Marine Insurance" . O Hartford Ocean Marine Insurance . O Hartford Financial Services Group, Inc.
As seções mais importantes desta Lei incluem : §4: uma política sem interesse segurável é nula; 17: impõe um dever ao segurado da uberrimae fides (em oposição a caveat emptor ), ou seja, que as perguntas devem ser respondidas honestamente e o risco não é deturpado.;18: o proponente da seguradora tem o dever de divulgar todos os fatos relevantes relevantes para a aceitação e classificação do risco. A falta de fazê-lo é conhecida como não divulgação ou ocultação (há pequenas diferenças nos dois termos) e torna o seguro anulável pela seguradora; §33, se uma garantia não for exatamente cumprida, portanto, sujeita a qualquer disposição expressa na política, a seguradora é dispensada da responsabilidade a partir da data da violação da garantia, mas sem prejuízo de qualquer responsabilidade incorrida por ele antes dessa data; §34 : quando uma garantia foi quebrada, não é uma defesa para o segurado que a violação foi corrigida e a garantia foi cumprida, antes da perda ;§34: uma violação da garantia pode ser renunciada (ignorada) pela seguradora; §39 garantia implícita de que o navio deve ser navegável no início de sua viagem e para o efeito (somente a política de viagem ); §39. Nenhuma garantia de que um navio deve ser navegável durante o período de política (política de tempo ). No entanto, se a certeza, conscientemente, permite que uma embarcação não navegável navegue, a seguradora não é responsável por perdas causadas pela falta de responsabilidade; §50: uma política pode ser atribuída normalmente, um armador que pode atribuir o benefício de uma política ao ship-mortgagor.:§§60-63: lida com as questões de uma perda total construtiva. O segurado pode, mediante aviso prévio, reclamar uma perda total construtiva com a seguradora ter direito ao navio ou carga, caso ele venha a aparecer. Pelo contrário, uma perda total real descreve a destruição física de uma embarcação ou carga); § 79: trata da sub-rogação , ou seja, os direitos da seguradora para ficar no lugar de um segurado indenizado e recuperar o resgate para seu próprio benefício . O Anexo 1 da Lei contém uma lista de definições; O cronograma 2 contém o modelo de formulação de políticas.
Fala-se sobe o salvamento e prêmios.
O termo "salvamento" refere-se à prática de prestar ajuda a um navio em perigo. Além da consideração de que o mar é tradicionalmente "um lugar de segurança", com a honra de marinheiros - obrigado a prestar assistência conforme necessário, é obviamente no interesse dos subscritores incentivar a assistência a embarcações em perigo de serem destruídas. Uma política geralmente incluirá uma cláusula de "trabalho judiciário e trabalho" que cobrirá os custos razoáveis incorridos por um armador em evitar uma perda maior.
No mar, um navio em perigo geralmente concordará com o "Formulário aberto de Lloyd's " com qualquer salvador potencial. O Lloyd's Open Form (LOF) é o contrato padrão, embora existam outros formulários. O formulário aberto do Lloyd's é intitulado "Sem cura - sem pagamento"; A intenção é que se a tentativa de salvamento não tiver sido bem sucedida, nenhum prêmio será feito. No entanto, este princípio foi enfraquecido nos últimos anos, e os prêmios agora são permitidos nos casos em que, embora o navio possa ter afundado, a poluição foi evitada ou mitigada.
Em outras circunstâncias, o "salvador" pode invocar os termos SCOPIC (a versão mais recente e comumente usada é SCOPIC 2000), em contraste com o LOF, esses termos significam que o salvador será pago mesmo que a tentativa de salvamento não tenha sido bem sucedida. A quantidade que o salvador recebe é limitada para cobrir os custos da tentativa de salvamento e 25% acima dela. Um dos principais fatores negativos em invocar SCOPIC (em nome do salvador) é se a tentativa de salvamento for bem sucedida, o valor em que o salvador pode reivindicar sob o artigo 13 da LOF é descontado.
O formulário aberto do Lloyd's, uma vez acordado, permite que tentativas de salvamento começem imediatamente. A extensão de qualquer prêmio é determinada mais tarde; Embora a redação padrão se refira ao presidente da Lloyd's arbitrando qualquer prêmio, na prática o papel de árbitro é passado para QCs de admirador especializado. Um navio capturado em guerra é referido como um prêmio, e os captores têm direito a ganhar dinheiro . Mais uma vez, esse risco está coberto por políticas padrão
O seguro marítimo é sempre escrito em uma base de ocorrência, abrangendo reclamações que resultam de danos ou lesões que ocorreram durante o período da política, independentemente de quando as reivindicações são feitas. As características da política geralmente incluem extensões de cobertura para itens típicos de um negócio marítimo, como lonas e tiras.
Pode ocasionalmente ser uma franquia dedutível comprada, mas na maioria dos casos há uma franquia que se aplica.
Dita o artigo 685 do Código Comercial:
Art. 685 - Toda e qualquer coisa, todo e qualquer interesse apreciável a dinheiro, que tenha sido posto ou deva pôr-se a risco de mar, pode ser objeto de seguro marítimo, não havendo proibição em contrário.
Realmente o seguro marítimo só pode ser contratado por quem mostra seu interesse segurável. Este atende como interesse da pessoa unida por vínculo de direito ou simplesmente de proveito com o objeto do seguro, em consequência dos quais possa lograr vantagens com sua chegada em condições, ou possa ter prejuízos com sua perda, estrago ou detenção, ou possa incorrer em responsabilidade por efeito dele, como se vê no Marine Insurance Act, § 4º, 2).
Fala-se ainda no interesse contingente de que dá o Marine Insurace Act, 7º, 21, o seguinte exemplo: “O comprador de mercadorias tem interesse segurável, ainda mesmo quando as rejeita, ou recebe por conta e risco do vendedor, em razão da mora na entrega”.
João Vicente Campos(Da avaria particular no direito nacional e internacional, pág. 261) ensina que era admissível, ainda, em muitos seguros a cláusula “police proof of interest” ou ainda “full interest admitted”, embora elas não representem compromissos de direito, a cuja cumprimento possa ser constrangido o devedor, e sim simples compromissos de honra, cuja satisfação e voluntária.
Perdido o interesse segurável deixa de existir o seguro.
Isso envolve os casos em que a pessoa vende o objeto a terceiro, perde o direito a haver indenização, a partir da data da transmissão da propriedade, ainda que esse objeto venha a perecer em consequência de sinistro garantido pela apólice, uma vez que não mantém mais interesse sobre ele.
Observe-se o disposto no artigo 676 do Código Comercial:
Art. 676 - Mudando os efeitos segurados de proprietário durante o tempo do contrato, o seguro passa para o novo dono, independentemente de transferência da apólice; salvo condição em contrário.
A teor do Marine Insurance Act, § 32, faculta-se ao interessado reclamar o total do prejuízo àquele dos seguradores que lhe convier, chegando as forças da apólice para tanto.
Mas, no caso dos seguros múltiplos, o segurador que pagar a indenização adquire, porém, o direito de reparti-la proporcionalmente ao valor das respectivas apólices com os outros seguradores.
Veja-se, no direito brasileiro, o artigo 683 do Código Comercial:
Art. 683 - Tendo-se efetuado sem fraude diversos seguros sobre o mesmo objeto, prevalecerá o mais antigo na data da apólice. Os seguradores cujas apólices forem posteriores são obrigados a restituir o prêmio recebido, retendo por indenização 0,5% (meio por cento) do valor segurado.
O artigo 692 do Código Comercial estabelece o que é valor certo:
Art. 692 - O valor do objeto do seguro deve ser declarado na apólice em quantia certa, sempre que o segurado tiver dele conhecimento exato.
No seguro de navio, esta declaração é essencialmente necessária, e faltando ela o seguro julga-se improcedente. Nos seguros sobre fazendas, não tendo o segurado conhecimento exato do seu verdadeiro importe, basta que o valor se declare por estimativa.
Distingue-se o valor segurável e o valor segurado. O valor segurável(insurable value) é o valor intrínseco do objeto e o valor segurado(insured value) é a importância pela qual se estipulou o contrato de seguro, se expediu a apólice a qual pode ser maioir ou menor que o valor segurável.
Segundo o marine insurance at, § 16, 3, o valor segurável das mercadorias é avaliado pelo custo originável acrescido das despesas com o embarque e seguro.
Por sua vez, o marine insurance act(§ 16, 2, 4) consignou que é valor segurável do frete e bens outros que não sejam navios, mercadorias. São eles:
a) No seguro do frete pago ou a pagar, o valor segurado corresponderá a importância bruta do frete a risco e despesas do seguro;
b) No seguro de qualquer outro objeto, que não seja navio, o valor segurável irá corresponder a importância a risco do segurado, vigorando a apólice, e despesa do seguro.
A doutrina aponta a cláusula provisional, no seguro de faculdades por apólices abertas, que são muito raras, tendo como base à estimação do objeto do seguro o preço de custo das mercadorias, acrescido das despesas de embarque, frete, seguro e uma percentagem de lucro esperado.
Determina-se o dever de boa-fé de modo que o segurado não poderá omitir as circunstâncias de seu conhecimento que importem ao risco e ao objeto do seguro.
Assenta ainda para o segurado a obrigação de fazer todas as declarações necessárias ao esclarecimento do segurador durante as negociações para a formação do contrato.
Fala-se na falsidade ou omissão relativas às expectativas. O MIA, § 20, determina que a falsidade relativa a elas não anula o contrato quando conferidas de boa-fé.
O contrato de seguro é considerado formado no momento em que o slip é aceito pelo segurador(MIA, § 21), ainda que a apólice não tenha sido emitida.
Veja-se o artigo 666 do Código Comercial:
Art. 666 - O contrato de seguro marítimo, pelo qual o segurador, tomando sobre si a fortuna e riscos do mar, se obriga a indenizar ao segurado da perda ou dano que possa sobrevir ao objeto do seguro, mediante um prêmio ou soma determinada, equivalente ao risco tomado, só pode provar-se por escrito, a cujo instrumento se chama apólice; contudo julga-se subsistente para obrigar reciprocamente ao segurador e ao segurado desde o momento em que as partes se convierem, assinando ambas a minuta, a qual deve conter todas as declarações, cláusulas e condições da apólice.
A apólice do seguro, instrumento do contrato, que serve de probationem tantum deve conter: a) o nome do segurado e quem o representa; b) o objeto do seguro e o risco; c) a viagem e o prazo; d) a importância segurada; e) o nome dos seguradores; f) a assinatura do segurador.
A apólice pode ser avaliada ou não avaliada, apólice a viagem(cobrindo o objeto de e para), apólice a tempo cobrindo o objeto por um prazo determinado. A apólice será avaliada na hipótese em que o segurado e o segurador se avençam sobre o valor do objeto. Já o valor ajustado constrange o segurador, que não pode impugná-la na regulação da avaria, salvo provando a fraude.
Haverá a concordância do valor quando procedida mediante a cláusula de avaliação.
Fala-se no seguro por conta de terceiro indeterminado ou seguro por conta de quem pertencer.
Tal ocorre quando se conclui o contrato se ignorando qual o verdadeiro interessado no risco. Há uma indeterminação no nome do segurado.
A cláusula a quem pertencer não se refere ao objeto do interesse segurado, nem permite a indenização de natureza do interesse. Apenas deixa indeterminado o titular do interesse segurado. Daí a sua função primordial.
Há as vendas cif ou caf em que os riscos estão sempre a cargo do comprador, desde o embarque das mercadorias, mesmo que a venda se configure posteriormente ao embarque e seja ela a segurada e, consequentemente, segurado não com a conclusão do contrato de venda, isto é, com a entrega dos documentos representativos(conhecimento) ou probatórios(futuras apólices ou certificados de seguro), mas do momento do embarque das mercadorias.
O significado das siglas FOB e CIF está relacionado com o pagamento de frete no transporte marítimo de mercadorias. Estas siglas são utilizadas para distinguir dentre comprador e fornecedor quem arca com os custos do frete, ou seja, quem suporta os custos e riscos do transporte.
FOB e CIF são as abreviações das expressões inglesas Free On Board (FOB) e Cost, Insurance and Freight (CIF). Fazem parte dos Incoterms (Termos internacionais de comércio) que são normas definidas para trocas comerciais internacionais.
A sigla FOB significa free on board e em português pode ser traduzida por “Livre a bordo”. Neste tipo de frete, o comprador assume todos os riscos e custos com o transporte da mercadoria, assim que ela é colocada a bordo do navio. Por conta e risco do fornecedor fica a obrigação de colocar a mercadoria a bordo, no porto de embarque designado pelo importador.
CIF significa “Custo, Seguros e Frete”. Neste tipo de frete, o fornecedor é responsável por todos os custos e riscos com a entrega da mercadoria, incluindo o seguro marítimo e frete. Esta responsabilidade finda quando a mercadoria chega ao porto de destino designado pelo comprador.
Essa cláusula permite o seguro, como ensinou Sampaio de Lacerda(obra citada, pág. 278);
a. Quando é certo quem seja o titular do interesse segurado no momento da conclusão do contrato;
b. Quando o interesse segurado pertence a vários titulares;
Quando o interesse segurado muda a sua exposição do risco(caso da venda cif).
O artigo 27, 4, do MIA, fixa o valor da apólice salvo cláusula contrária, não servindo como base para determinar a perda total ficta.
Determinam os artigos 692 e 776 do Código Comercial:
Art. 692 - O valor do objeto do seguro deve ser declarado na apólice em quantia certa, sempre que o segurado tiver dele conhecimento exato.
No seguro de navio, esta declaração é essencialmente necessária, e faltando ela o seguro julga-se improcedente. Nos seguros sobre fazendas, não tendo o segurado conhecimento exato do seu verdadeiro importe, basta que o valor se declare por estimativa.
Art. 776 - O segurador não é obrigado a pagar mais de dois terços do custo do conserto das avarias que tiverem acontecido ao navio segurado por fortuna do mar, contanto que o navio fosse estimado na apólice por seu verdadeiro valor, e os consertos não excedam de três quartos desse valor no dizer de arbitradores expertos. Julgando estes, porém, que pelos consertos o valor real do navio se aumentaria além do terço da soma que custariam, o segurador pagará as despesas, abatido o excedente valor do navio.
No direito privado da navegação há a apólice flutuante, mencionada no M.I.A, § 29, onde contrata-se em termos gerais, deixando o do objeto e outras particularidades para subsequentes declarações que serão procedidas ou mediante endossos, feitos no próprio instrumento, ou mediante averbações(declarations), em papel separado.
Fala-se que as apólices flutuantes são destinadas quase que exclusivamente às faculdades.
O objeto do seguro deve ser descrito na apólice de forma a ser identificado.
As faculdades são traduzidas por “mercadorias ou bens”, o que seria inexato, como ensinou João Vicente Campos(obra citada, pág. 259) como demonstrou Vosc(La loi anglaise de 1906 sur les assurances maritimes, pág. 262 e 263), pois significam mercadorias e coisas, toda e qualquer coisa com exceção das bagagens pessoais, combustíveis e viveres para o uso do navio.
O casco se designa como “good ship or vessel”, os navios e mercadorias em bom estado.
A carga não compreende os animais vivos, nem mesmo a sua forragem.
Na matéria aplica-se o artigo 672 do Código Comercial: em que se vê que a designação geral só exclui joias, ouro, prata, gemas e munições de guerra.
Há o waranties.
Dir-se-ia que a tradução de warranty é garantia.
Garantia tem-se por fiança, abonação, segurança. Warranty, no sentido do direito inglês(MIA, § 33) é o “compromisso mediante o qual o segurado mantém que certas coisas serão ou não feitas, certa condição cumprida, ou mediante o qual o segurado mantem que certas coisas serão ou não feitas, certa condição cumprida, ou mediante a qual afirma ou nega a existência de determinados fatos”. A warranty seria o contrário do que se entende por garantia.
A lei exige que o segurado cumpra exatamente as warranties(artigo 33, 3). As warranties são expressas ou implícitas.
Os riscos são vários:
a) Perigos do mar(perigos causados pelas ações extraordinárias dos ventos e ondas);
b) Todos os outros perigos do mar;
c) Naufrágio;
d) Encalhe;
e) Abalroação;
f) Fogo. O fogo ateado por barataria está a cargo do segurador(regra II do MIA);
g) Ladrões;
h) Barataria(todo ato injusto cometido dolosamente em prejuízo do dono do navio ou armador, pelo capitão e tripulação);
i) O alijamento;
j) Presa;
Quanto a abalroação veja-se o artigo 749 do Código Comercial:
Art. 749 - Sendo um navio abalroado por outro, o dano inteiro causado ao navio abalroado e à sua carga será pago por aquele que tiver causado a abalroação, se esta tiver acontecido por falta de observância do regulamento do porto, imperícia, ou negligência do capitão ou da tripulação; fazendo-se a estimação por árbitros.
Riscos excluídos:
a) Desvio(deviation), assim caracterizado(MIA), ao se dizer “quando o navio, sem motivo legal, desvia-se da viagem prevista na apólice o segurador fica livre de responsabilidade a partir do tempo do desvio, não importando que o navio regresse à sua rota antes de ocorrer o prejuízo. Assim verifica-se o desvio quanto à viagem expressamente relacionada na apólice;
b) Atraso: Mas deve-se escusar o atraso quando autorizado na apólice, quanado causado por circunstâncias que o capitão ou o armador não pudessem controlar; quando existe warranty expressa ou implícita; para segurança do navio, ou do objeto seguro; quando determinado para salvar vidas humanas ou o navio em perigo; a fim de obter auxílio médico ou cirúrgico para pessoas a bordo; quando causado pela barataria do capitão e tripulação, sendo a barataria um risco segurado;
c) Mudança de viagem
O pagamento da avaria particular do navio está regulada no § 69 do MIA, sob o titulo medida de indenização.
O segurador responde pelos consertos provisórios feitos ao navio para que possa seguir na viagem, como ensinou João Vicente Campos(obra citada, pág. 282)
A colocação do navio em estaleiros devem ser divididas entre o segurador e o segurado. O segurado tem o direito de indicar o lugar onde o navio será consertado e quem fará o serviço.
As despesas com inspeções e vistorias para ajustamento dos prejuízos são do seguro.
O MIA, § 77, determina que havendo perdas sucessivas, o segurador responderá por todas, ainda que a importância global dos prejuízos somados, exceda o valor da apólice(artigo 182, Decreto-lei 2.063, de 7.3.1950).
A medida da indenização foi dada pelo § 70 do marine insurance act.
III - CLÁUSULAS DE SEGURO MARÍTIMO CONHECIDAS NAS APÓLICES INGLESAS
Destaco, por fim, as cláusulas usuais das apólices inglesas:
a) Collision clause: o segurador paga ¾ da responsabilidade do segurado por sinistro que aconteça, com respeito ao prejuízo que o navio segurado, considerado navio culpado vier a causar ao navio investido numa abalroação;
b) Running down clause, extensão do da collision clause para compreender na garantia as responsabilidades do segurado quando ambos os navios são considerados culpados;
c) Docking clause; cláusula que garante o navio no porto, nas docas, nas viagens de experiência e no reboque de navios em perigo;
d) Continuation clause: prevê a continuação do seguro além do termo final marcado na apólice, se o navio estiver no mar, em porto de arribada ou de escala, mediante simples aviso do segurado;
e) Breach of warranty clause: por essa cláusula o segurador se compromete a não invocar as nulidades decorrentes da quebra, pelo segurado, de suas obrigações contratuais pela apólice, como sejam feita de comunicações, inobservância de prazos;
f) Sale of vessel clause: proíbe a transferência da propriedade do navio, ou sua armação, a não ser mediante prévio e expresso consentimento do segurador;
Essas cláusulas foram citadas por João Vicente Campos(obra citada) que ainda acrescentou:
a) Foreign general average clause: o segurador aceita as regulações de acordo com as leis estrangerias, quando por elas se reger a avaria grossa no navio segurado;
b) No customary deductions; o segurador abandona seu direito de exigir, nas liquidações dos sinistros a seu cargo, as deduções do novo a velho;
c) Memorandum extension: estende a garantia do seguro além de encalhes nos canais de Panamá, Suez e Manchester e estuários do Mersey, Rio da Prata, Danúbio, Demerara e Jenikale, além da submersão, incêndio e abalroação.
Outras cláusulas são citadas no direito inglês;
a) Freigh of capture and seizure clause:os seguradores abrem mão do seu direito ao frete no abandono do navio;
b) Surbey and tender clause;
c) Valuation clause: tal cláusula tem por fim defnir a base segundo a qual se determinará a existência ou não da perda total construtiva. Ensinou João Vicente Campos que a não haver esta cláusula, a perda total construtiva ocorreria toda vez que as despesas com o conserto do navio viessem a exceder o valor do navio ;
d) Returns clause: essa cláusula previa as devoluções do prêmio quando o navio corre menores riscos, está, por exemplo, no porto e não em viagem. A devolução se opera quando o navio fica mais de 30 dias no porto;
e) Successive losses: prevê que os seguradores não respoderão pelas avarias ainda não consertadas ou nos casos de perda total;
f) Insuers liability for Sue and Labour, etc: as despesas do salvamento e outras a cargo do segurador são por essa cláusula rateadas na proporção dos valores salvados para os valores segurados, numa fórmula mais ou menos semelhante à da contribuição na avaria grossa. Se não há salvados, ou as despesas excederem o valor dos salvados, a proporção se estabelece na base do valor do objeto ao tempo do sinistro;
g) Notice of assignment clause: prevê que ao apresentar a apólice para a devolução, dos prêmios, a apólice deverá ser endossada com as transferências dos interesses, ou indenizações devidas);
h) L.V. clause: essa cláusula não diz respeito aos direitos e obrigações recíprocas do segurador e segurado. É entendido como ajuste entre corretores e seguradores para que sejam observadas no contrato as taxas de prêmios, mencionadas no slip;
i) Liberties clause: por esta cláusula, a mercadoria sendo desembarcada em porto diferente daquele para o qual havia sido expedida, continuará segurada até ser vendida, ou entregue no porto do destino, ou então seja dado aviso do segurador do termo da apólice;
j) W.A. clause;
k) G/A clause;
l) Bill of lading etc. clause: por esta cláusula os seguradores garantem o segurado ainda nos casos de prejuízos por inavegabilidade, ou vício latente do navio e daqueles decorrentes de culpa ou negligência do capitão ou da tripulação;
m) Aille clause: é considerada uma cláusula tipicamente inglesa, onde o segurado é posto na situação de segurador sub-rogado, para fazer valer os direitos deste, não só contra o armador, como contra qualquer responsável(porto, armazém, transportador etc);
n) Strikes, riots & civil commotion clause: exclui os danos à carga que sejam consequentes a distúrbios de grevistas, motineiros ou pessoas que participem em greves, motins ou subversões populares;
o) Both to blame collision clause: indeniza o segurado da proporção que lhe couber nas responsabilidades que, pelo conhecimento, lhe foram impostas no caso de colisão com culpa de ambos os navios, intervenientes.
IV -O OBJETO DO SEGURO MARÍTIMO, COBERTURA E RISCOS
Podem ser objeto do seguro marítimo:
Balsas; Guindastes; Chatas; Diques flutuantes; Dragas; Embarcações de turismo; Embarcações para transporte de passageiros; Escunas; Iates; Jet-boat; Jet-ski; Lanchas; Navios (petroleiros, tanques, carga geral, graneleiro, gaseiros, ore-oil, químico, porta-contêiner, roll-on roll-off etc); Rebocadores; Saveiros; Supplyboats; Embarcações de apoio às plataformas de petróleo; e Veleiros.
Há três tipos de prejuízos que o seguro de cascos marítimos indeniza: Danos físicos – perda total real ou construtiva e avarias particulares; Danos financeiros – gastos com despesas de assistência e salvamento, perda de frete e de contribuição na avaria grossa, honorários advocatícios, perícias e outros. Além disso, são indenizáveis as despesas com armazéns nos portos, trabalhadores contratados, soldo de tripulantes, combustíveis, taxas portuárias e análises de orçamento; e Responsabilidades – gastos com reparação de danos físicos a embarcações pertencentes a terceiros, inclusive objetos fixos e flutuantes. Danos a pessoas (morte, doença e invalidez) são situações previstas em coberturas específicas, bem como casos de poluição, obrigação de remover o casco afundado ou seus destroços e indenização de lucros cessantes, ou seja, prejuízos causados pelo segurado a uma empresa que foi obrigada a suspender alguma atividade
Essa é a cobertura básica, mínima de um seguro de cascos marítimos. Ela abrange a indenização dos seguintes prejuízos: Perda Total (PT) (real ou construtiva); Assistência e Salvamento (AS); e Avaria Grossa (AG).
São riscos incluídos na chamada apólice geral:
a. Choque entre duas ou mais embarcações;
b. Todos os eventos fortuitos ou de força maior acontecidos no mar: naufrágios, encalhes; tempestades; raios, terremotos etc;
c. Lançamentos ao mar de parte da carga;
d. Todo e qualquer ato de natureza criminosa praticado pelo capitão no exercício de sua função ou ainda pela tripulação de que resulte dano grave ao navio ou a carga;
e. A varação;
f. Explosões, pane de gerador ou de motor e estouro de caldeiras;
g. Quebras de eixo;
h. Acidente durante a movimentação da carga, abastecimento da embarcação, entrada e saída de diques carreiras e rampas;
i. Negligência do capitão, oficiais, tripulantes ou práticos;
j. Negligência de afretadores e ou reparadores;
k. Colisão com aviões.
Mas não se poderá falar em risco segurável se há, por exemplo:
a. Falta de condições de navegabilidade;
b. Vício próprio ou dano causado em face das condições do objeto segurado;
c. Danos evidenciados ao longo da vida da embarcação;
d. Desvio de rota sem motivo ou força maior;
e. Lucros cessantes, poluição, roubo e furto;
f. Operações ilícitas como contrabando e tráfico de drogas, por exemplo.
