ANOTAÇÕES DE DIREITO INTERNACIONAL PÚBLICO SOBRE O MAR

ANOTAÇÕES DE DIREITO INTERNACIONAL PÚBLICO SOBRE O MAR  

Rogério Tadeu Romano

I – A CONVENÇÃO DE DIREITOS DO MAR

A Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (CNUDM), frequentemente referida pelo acrónimo em inglês UNCLOS (de United Nations Convention on the Law of the Sea), é um tratado multilateral celebrado sob os auspícios da ONU em Montego Bay, Jamaica, a 10 de Dezembro de 1982, que define e codifica conceitos herdados do direito internacional costumeiro referentes a assuntos marítimos, como mar territorial, zona econômica exclusiva, plataforma continental e outros, e estabelece os princípios gerais da exploração dos recursos naturais do mar, como os recursos vivos, os do solo e os do subsolo. A Convenção também criou o Tribunal Internacional do Direito do Mar, competente para julgar as controvérsias relativas à interpretação e à aplicação daquele tratado.

O texto do tratado foi aprovado durante a Terceira Conferência das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, que se reuniu pela primeira vez em Nova York em dezembro de 1973, convocada pela Resolução no. 3067 (XXVIII) da Assembleia-Geral da ONU, de 16 de novembro do mesmo ano. Participaram da conferência mais de 160 Estados.

O Brasil, que ratificou a Convenção em dezembro de 1988, ajustou seu Direito Interno, antes de encontrar-se obrigado no plano internacional. A Lei n. 8.617, de 4 de janeiro adota o conceito de zona econômica exclusiva para as 188 milhas adjacentes.

A Convenção regula uma grande província do direito internacional, a saber, o direito do mar, que compreende não apenas as regras acerca da soberania do Estado costeiro sobre as águas adjacentes (e, por oposição, conceitua o alto-mar), mas também as normas a respeito da gestão dos recursos marinhos e do controle da poluição.

Em dezembro de 1973, foi convocada a Terceira Conferência das Nações Unidas sobre Direitos do Mar, com a presença de 164 Estados(membros e não-membros da ONU), que logrou adotar uma Convenção sobre o Direito do Mar, mediante a votação de 130 Estado-a-favor, 4 contra(Estados Unidos da América, Venezuela, Israel e Turquia) e 17 abstenções tendo sido assinado em Montego Bay, na Jamaica, em 10 de dezembro de 1982.

II – O ALTO MAR E DISTINÇÃO QUANTO AO MAR TERRITORIA E ÁGUAS INTERIORES

Primeiro discute-se a questão do alto mar.

A antiga Convenção sobre Alto Mar de Genebra, de 1958, definia, em seu artigo 1º, Alto Mar como o vasto espaço marítimo situado além do mar territorial, não pertencendo nem a este nem às águas interiores do Estado costeiro e por este motivo, “compreende as zonas contiguas e as águas situadas sobre a plataforma continental e fora do limite do mar territorial”.

Por sua vez, a Convenção de Montego Bay, de 1982, em seu artigo 86, definia que o alto mar é entendido como todas as partes marítimas, “não incluídas na zona econômica exclusiva, no mar territorial ou nas águas interiores de um Estado, nem as águas arquipelágicas de um Estado arquipelágico”.

As águas arquipelágicas no interior das ilhas mais exteriores de um Estado arquipelágico (como a Indonésia ou as Filipinas) também são consideradas águas interiores. Sobre suas águas interiores, além de jurisdição idêntica à do mar territorial, o Estado costeiro pode até mesmo impedir a passagem inocente.

A Convenção fixa o limite exterior do mar territorial em 12 milhas náuticas (22 km), definindo-o como uma zona marítima contígua ao território do Estado costeiro e sobre a qual se estende a sua soberania. Cria, ademais, uma zona contígua também com 12 milhas náuticas, dentro da qual o Estado costeiro pode exercer jurisdição com respeito a certas atividades como contrabando e imigração ilegal, e uma zona econômica exclusiva (ZEE), tendo como limite externo uma linha a 200 milhas náuticas (370,4 km) da costa e como limite interno a borda exterior do mar territorial, na qual o Estado costeiro tem soberania, no que respeita a exploração dos recursos naturais na água, no leito do mar e no seu subsolo. O Estado costeiro exerce também jurisdição sobre a zona em matéria de preservação do meio marinho, investigação cientifica e instalação de ilhas artificiais.

Para efeitos da medição da distância à costa, as baías e estuários são fechadas por linhas retas (chamadas linhas-de-base), para o interior das quais fica a porção marinha das águas interiores. As ilhas e estados arquipelágicos têm direito a definir a sua ZEE, mas excetuam-se as ilhas artificiais ou plataformas, assim como os rochedos sem condições de habitabilidade. A Convenção estabelece ainda que o limite da ZEE de estados com costas fronteiras, cuja distância, em alguma porção, seja inferior a 400 milhas, deve ser a linha média entre as suas costas, o que deve ser estabelecido por acordo entre os Estados. No que respeita aos Estados sem litoral, a Convenção estabelece que esses países têm direito de participar, em base equitativa, do aproveitamento excedente dos recursos vivos (não recursos minerais, portanto) das zonas econômicas exclusivas de seus vizinhos, mediante acordos regionais e bilaterais.

Segundo a Convenção, os navios estrangeiros estão sujeitos à jurisdição do Estado em cujas águas se encontrem; excetuam-se os navios militares e os de Estado, que gozam de imunidade de jurisdição. Os navios estrangeiros encontrados no mar territorial e na ZEE gozam do chamado "direito de passagem inocente", definida como contínua, rápida e ordeira. No entanto, o Estado costeiro tem o direito de regulamentar este tipo de passagem, de modo a prover a segurança da navegação, proteção de equipamentos diversos e a proteção do meio ambiente.

III – OS PORTOS, ANCORADOUROS, ILHAS E ESTADOS ARQUIPÉLAGOS  

Por sua vez, os artigos 11 e 12 do Decreto 99.165, de 12 de março de 1990, que promulgou a Convenção das Nações Unidas sobre os Direitos do Mar, definiu:

ARTIGO 11
Portos

Para efeitos de delimitação do mar territorial, as instalações portuárias permanentes mais ao largo da costa que façam parte integrante do sistema portuário são consideradas como fazendo parte da costa. As instalações marítimas situadas ao largo da costa e as ilhas artificiais não são consideradas instalações portuárias permanentes.

ARTIGO 12
Ancoradouros

Os ancoradouros utilizados habitualmente para carga, descarga e fundeio de navios, os quais estariam normalmente situados, inteira ou parcialmente, fora do traçado geral do limite exterior do mar territorial, são considerados como fazendo parte do mar territorial.

Para efeitos da medição da distância à costa, as baías e estuários são fechadas por linhas retas (chamadas linhas-de-base), para o interior das quais fica a porção marinha das águas interiores. As ilhas e estados arquipelágicos têm direito a definir a sua ZEE, mas excetuam-se as ilhas artificiais ou plataformas, assim como os rochedos sem condições de habitabilidade. A Convenção estabelece ainda que o limite da ZEE de estados com costas fronteiras, cuja distância, em alguma porção, seja inferior a 400 milhas, deve ser a linha média entre as suas costas, o que deve ser estabelecido por acordo entre os Estados. No que respeita aos Estados sem litoral, a Convenção estabelece que esses países têm direito de participar, em base equitativa, do aproveitamento excedente dos recursos vivos (não recursos minerais, portanto) das zonas econômicas exclusivas de seus vizinhos, mediante acordos regionais e bilaterais.

IV – DIREITOS E DEVERES ESTABELECIDOS NA NAVEGAÇÃO INTERNACIONAL

Segundo a Convenção, os navios estrangeiros estão sujeitos à jurisdição do Estado em cujas águas se encontrem; excetuam-se os navios militares e os de Estado, que gozam de imunidade de jurisdição. Os navios estrangeiros encontrados no mar territorial e na ZEE gozam do chamado "direito de passagem inocente", definida como contínua, rápida e ordeira. No entanto, o Estado costeiro tem o direito de regulamentar este tipo de passagem, de modo a prover a segurança da navegação, proteção de equipamentos diversos e a proteção do meio ambiente.

O regime jurídico do alto mar importa em reconhecer aos Estados alguns direitos sobre ele. Tais direitos, internacionalmente reconhecidos, são os seguintes: a) liberdade de navegação e sobrevoo; b) a liberdade da pesca; c) o direito de efetuar instalações de cabos submarinos e oleodutos. Essa enumeração é meramente exemplificativa.

Vejamos cada um desses direitos:

1. Liberdade de navegação e sobrevoo: No alto mar, como está redigido em vários acordos, todas as embarcações navegam livremente, sem que tenham que se submeter às leis de outra bandeira que não a sua, como esclareceu Gilda Maciel Corrêa Russomano(Direito Internacional Público, pág. 296 e 297). Sabe-se que, atualmente, pode-se dizer que essa liberdade encontra-se um tanto reduzida, com o aparecimento da Zona Econômica Exclusiva, com a extensão de 200 milhas a partir da linha costeira. Esse mesmo princípio de liberdade é reconhecido com relação ao sobrevoo em alto mar de aeronaves de qualquer natureza(comerciais ou militares). O espaço aéreo sobre o alto mar é tão livre quanto as águas que o banham. O mesmo não ocorre com o espaço aéreo sobre o mar territorial, onde o Estado costeiro exerce soberania. Mas, mesmo nesse caso, a liberdade de sobrevoo inocente não exclui a possibilidade de aterrisagem forçada, em caso de pane na aeronave ou outros motivos de força maior;
2. Liberdade de pesca: A liberdade de pesca em alto mar é um direito inerente a todos os Estados(inclusive aqueles sem litoral), desde que respeitados certos princípios ambientais, vedado qualquer impedimento ao exercício de atividade licita. São frequentes acordos bilaterais na matéria que devem respeitar os limites já estabelecidos, inclusive pela Comissão de Direito Internacional da ONU, da liberdade que todo Estado tem de exercer pesca em alto mar, como ensinou Oyama Cesar Ituassú(Curso de direito internacional público, pág. 440 a 441);
3. Direito de efetuar instalações de cabos submarinos e oleodutos. Assim o direito de instalar cabos submarinos em alto mar é reconhecido desde 1854, quando o primeiro tratado sobre o assunto(que jamais foi aplicado) foi concluído;

No que concerne à liberdade do alto mar fala-se no Código Internacional de Sinais, além de outros sistemas internacionais de proteção, como a Convenção de Bruxelas de 1910, sobre a abordagem e assistência, às de Londres de 1914 e 1929, referentes à salvaguarda da vida humana no mar e a Organização Meteorológica Mundial, criada em Washington, em 1947.

No que tange à repressão de delitos internacionais existem regras de combate ao tráfico de pessoas e à pirataria. Desde 1815, se condena a escravidão e a medida coercitiva tomada a respeito importa em restrição à liberdade do mar. Por sua vez, a pirataria consiste no saque, depredação ou apresamento efetuados, em geral diante de violência, a navio ou outra embarcação, com fins eminentemente privados.  O criminoso internacional chamado de pirata age em nome próprio, sendo considerado apátrida em sua atividade ilícita. Por isso mesmo está sujeito à polícia de todos os Estados.

A Convenção de Montego Bay, além dos direitos dos Estados, ainda fixa diversos deveres.

São eles apresentados no artigo 94 e parágrafos da citada Convenção:

1. Todo Estado deve exercer, de modo efetivo, a sua jurisdição e seu controle em questões administrativas, técnicas e sociais sobre navios que arvorem a sua bandeira.

2. Em particular, todo Estado deve:

a) manter um registro de navios no qual figurem os nomes e as características dos navios que arvorem a sua bandeira, com exceção daqueles que, pelo seu reduzido tamanho, estejam excluídos dos regulamentos internacionais geralmente aceitos; e

b) exercer a sua jurisdição de conformidade com o seu direito interno sobre todo o navio que arvore a sua bandeira e sobre o capitão, os oficiais e a tripulação, em questões administrativas, técnicas e sociais que se relacionem com o navio.

3. Todo Estado deve tomar, para os navios que arvorem a sua bandeira, as medidas necessárias para garantir a segurança no mar, no que se refere, inter alia, a:

a) construção, equipamento e condições de navegabilidade do navio;

b) composição, condições de trabalho e formação das tripulações, tendo em conta os instrumentos internacionais aplicáveis;

c) utilização de sinais, manutenção de comunicações e prevenção de abalroamentos.

4. Tais medidas devem incluir as que sejam necessárias para assegurar que:

a) cada navio, antes do seu registro e posteriormente, a intervalos apropriados, seja examinado por um inspetor de navios devidamente qualificado e leve a bordo as cartas, as publicações marítimas e o equipamento e os instrumentos de navegação apropriados à segurança da navegação do navio;

b) cada navio esteja confiado a um capitão e a oficiais devidamente qualificados, em particular no que se refere à manobra, à navegação, às comunicações e à condução de máquinas, e a competência e o número dos tripulantes sejam os apropriados para o tipo, tamanho, máquinas e equipamento do navio;

c) o capitão, os oficiais e, na medida do necessário, a tripulação conheçam perfeitamente e observem os regulamentos internacionais aplicáveis, que se refiram à segurança da vida no mar, à prevenção de abalroamentos, à prevenção, redução e controle da poluição marinha e à manutenção de rádio comunicações.

5. Ao tomar as medidas a que se referem os parágrafos 3º e 4º, todo Estado deve agir de conformidade com os regulamentos, procedimentos e práticas internacionais geralmente aceitos, e fazer o necessário para garantir a sua observância.

6. Todo Estado que tenha motivos sérios para acreditar que a jurisdição e o controle apropriados sobre um navio não foram exercidos pode comunicar os fatos ao Estado de bandeira. Ao receber tal comunicação, o Estado de bandeira investigará o assunto e, se for o caso, deve tomar todas as medidas necessárias para corrigir a situação.

7. Todo Estado deve ordenar a abertura de um inquérito, efetuado por ou perante uma pessoa ou pessoas devidamente qualificadas, em relação a qualquer acidente marítimo ou incidente de navegação no alto mar, que envolva um navio arvorando a sua bandeira e no qual tenham perdido a vida ou sofrido ferimentos graves nacionais de outro Estado, ou se tenham provocado danos graves a navios ou a instalações de outro Estado, ou se tenham provocado danos graves a navios ou a instalações de outro Estado ou ao meio marinho. O Estado de bandeira e o outro Estado devem cooperar na realização de qualquer investigação que este último efetue em relação a esse acidente marítimo ou incidente de navegação.

V – ÁGUAS INTERIORES

Águas interiores são aquelas localizadas entre a costa e o limite interior do mar territorial.  O limite interior é a linha de base a partir da qual começa a medida da largura do mar territorial.

O regime jurídico destas águas é fixado pelo estado costeiro que aí exerce sua soberania plena, sem sofrer limitações.

A soma de águas interiores com o mar territorial é o que se chama de águas territoriais.

O conceito de águas interiores é objeto do artigo 8º, § § 1º da Convenção de Montego Bay.  Ali se diz:

Águas interiores

1. Excetuando o disposto na Parte IV, as águas situadas no interior da linha de base do mar territorial fazem parte das águas interiores do Estado.

2. Quando o traçado de uma linha de base reta, de conformidade com o método estabelecido no artigo 7, encerrar, como águas interiores, águas que anteriormente não eram consideradas como tais, aplicar-se-á a essas águas o direito de passagem inocente, de acordo com o estabelecido na presente Convenção.

Segundo Gidel, citado por Hidelbrando Accioly(Tratado de direito internacional público, volume II, pág. 152), a expressão águas interiores pode ser tomada em dois sentidos: geográfico ou jurídico. No primeiro, compreende as águas encerradas no território do Estado(cercadas de terras por todos os lados, tais como os lagos ou mares internos); no segundo, compreende as que se encontram aquém da linha da base ou de partida do mar territorial. Neste último caso, tais águas passam a se encontrar diretamente submetidas ao Direito Internacional Público, tendo sido neste sentido sua regulamentação pela Convenção de Montego Bay de 1982.

As águas interiores às quais se refere a Convenção são águas que fazem parte do mar aberto, não sendo “interiores” propriamente ditas. Trata-se de uma ficção jurídica, uma vez que as mesmas não chegam a penetrar no território do Estado. Tais águas localizam-se entre a costa e a linha de base do mar territorial do Estado e constituem parte do território nacional. Por isso é que não se reconhece a navegação estrangeira de qualquer Estado o direito de passagem inocente nas águas internas, ao contrário do que sucede no mar território, à exceção do artigo 8º, § 2º, da Convenção que será aplicado quando o traçado de uma linha de base reta produz o efeito de encerrar como águas interiores zonas que, anteriormente, se consideravam como parte do mar territorial ou do alto mar.

VI – MAR TERRITORIAL

A Convenção, em seu artigo 3º, deixa explícito o que é Mar territorial:

Largura do mar territorial

Todo Estado tem o direito de fixar a largura do seu mar territorial até um limite que não ultrapasse 12 milhas marítimas, medidas a partir de linhas de base determinadas de conformidade com a presente Convenção.

Águas territoriais e mar territorial não se confundem.  Aquelas são gênero do qual este é espécie. As águas territoriais, pois, compreendem o mar territorial e as águas nacionais internas - “inland waters”.

A linha de base normal, definida na Convenção como referência, é a linha de baixa-mar (linha da maré mais baixa) ao largo da costa, conforme aparece marcada por sinal apropriado em cartas náuticas reconhecidas oficialmente pelos próprios Estados. No caso de ilhas cercadas por atóis ou arrecifes, a linha de base é a linha de baixa-mar do lado do arrecife que dá para o mar.

Delimitação do mar territorial entre Estados com costas adjacentes ou situadas frente a frente.   Quando as costas de dois Estados são adjacentes ou se encontram situadas frente a frente, nenhum desses Estados tem o direito, salvo acordo de ambos em contrário, de estender o seu mar territorial além da linha mediana cujos pontos são equidistantes dos pontos mais próximos das linhas de base, a partir das quais se mede a largura do mar territorial de cada um desses Estados. Este critério não se aplica quando, por motivo da existência de títulos históricos ou de outras circunstâncias especiais, for necessário delimitar o mar territorial dos dois Estados de forma diferente.

Pode-se dizer que a soberania do Estado, quanto ao seu mar territorial, estende-se à faixa de terra(e respectivo subsolo) recoberta pelas águas respectivas, bem como ao espaço atmosférico situado sobre elas. Em toda essa área, o Estado detém praticamente os mesmos poderes soberanos relativos ao seu território terrestre.

VII – PASSAGEM INOCENTE

Mas, veja-se, a normatização com relação à passagem inocente:

ART:17 
Direito de passagem inocente

Salvo disposição em contrário da presente Convenção, os navios de qualquer Estado, costeiro ou sem litoral, gozarão do direito de passagem inocente pelo mar territorial.

ARTIGO 18: 
Significado de passagem

1. "Passagem" significa a navegação pelo mar territorial com o fim de:

a) atravessar esse mar sem penetrar nas águas interiores nem fazer escala num ancoradouro ou instalação portuária situada fora das águas interiores;

b) dirigir-se para as águas interiores ou delas sair ou fazer escala num desses ancoradouros ou instalações portuárias.

2. A passagem deverá ser contínua e rápida. No entanto, a passagem compreende o parar e o fundear, mas apenas na medida em que os mesmos constituam incidentes comuns de navegação ou sejam impostos por motivos de força maior ou por dificuldade grave ou tenham por fim prestar, auxílio a pessoas, navios ou aeronaves em perigo ou em dificuldade grave.

ARTIGO 19
Significado de passagem inocente

1. A passagem é inocente desde que não seja prejudicial à paz, à boa ordem ou à segurança do Estado costeiro. A passagem deve efetuar-se de conformidade com a presente Convenção e demais normas de direito internacional.

2. A passagem de um navio estrangeiro será considerada prejudicial à paz, à boa ordem ou à segurança do Estado costeiro, se esse navio realizar, no mar territorial, alguma das seguintes atividades:

a) qualquer ameaça ou uso da força contra a soberania, a integridade territorial ou a independência política do Estado costeiro ou qualquer outra ação em violação dos princípios de direito internacional enunciados na Carta das Nações Unidas;

b) qualquer exercício ou manobra com armas de qualquer tipo;

c) qualquer ato destinado a obter informações em prejuízo da defesa ou da segurança do Estado costeiro;

d) qualquer ato de propaganda destinado a atentar contra a defesa ou a segurança do Estado costeiro;

e) o lançamento, pouso ou recebimento a bordo de qualquer aeronave;

f) o lançamento, pouso ou recebimento a bordo de qualquer dispositivo militar;

g) o embarque ou desembarque de qualquer produto, moeda ou pessoa com violação das leis e regulamentos aduaneiros, fiscais, de imigração ou sanitários do Estado costeiro;

h) qualquer ato intencional e grave de poluição contrário à presente Convenção;

i) qualquer atividade de pesca;

j) a realização de atividades de investigação ou de levantamentos hidrográficos;

k) qualquer ato destinado a perturbar quaisquer sistemas de comunicação ou quaisquer outros serviços ou instalações do Estado costeiro;

l) qualquer outra atividade que não esteja diretamente relacionada com a passagem.

ARTIGO 20
Submarinos e outros veículos submersíveis

No mar territorial, os submarinos e quaisquer outros veículos submersíveis devem navegar à superfície e arvorar a sua bandeira.

ARTIGO 21
Leis e regulamentos do Estado costeiro relativos à passagem inocente

1. O Estado costeiro pode adotar leis e regulamentos, de conformidade com as disposições da presente Convenção e demais normas de direito internacional, relativos à passagem inocente* pelo mar territorial sobre todas ou alguma das seguintes matérias:

a) segurança da navegação e regulamentação do tráfego marítimo;

b) proteção das instalações e dos sistemas de auxílio à navegação e de outros serviços ou instalações;

c) proteção de cabos e dutos;

d) conservação dos recursos vivos do mar;

e) prevenção de infrações às leis e regulamentos sobre pesca do Estado costeiro;

f) preservação do meio ambiente do Estado costeiro e prevenção, redução e controle da sua poluição;

g) investigação científica marinha e levantamentos hidrográficos;

h) prevenção das infrações às leis e regulamentos aduaneiros, fiscais, de imigração ou sanitários do Estado costeiro.

2. Tais leis e regulamentos não serão aplicados ao projeto, construção, tripulação ou equipamento de navios estrangeiros, a não ser que se destinem à aplicação de regras ou normas internacionais geralmente aceitas.

3. O Estado costeiro dará a devida publicidade a todas estas leis e regulamentos.

4. Os navios estrangeiros que exerçam o direito de passagem inocente pelo mar territorial deverão observar todas essas leis e regulamentos, bem como todas as normas internacionais geralmente aceitas relacionadas com a prevenção de abalroamentos no mar.

ARTIGO 22
Rotas marítimas e sistemas de separação de tráfego no mar territorial

1. O Estado costeiro pode, quando for necessário à segurança da navegação, exigir que os navios estrangeiros que exerçam o direito de passagem inocente* pelo seu mar territorial utilizem as rotas marítimas e os sistemas de separação de tráfego que esse Estado tenha designado ou prescrito para a regulação da passagem de navios.

2. Em particular, pode ser exigido que os navios tanques, os navios de propulsão nuclear e outros navios que transportem substâncias ou materiais radioativos ou outros produtos intrinsecamente perigosos ou nocivos utilizem unicamente essas rotas marítimas.

3. Ao designar as rotas marítimas e ao prescrever sistemas de separação de tráfego, nos termos do presente artigo, o Estado costeiro terá em conta:

a) as recomendações da organização internacional competente;

b) quaisquer canais que se utilizem habitualmente para a navegação internacional;

c) as características especiais de determinados navios e canais; e

d) a densidade de tráfego.

4. O Estado costeiro indicará claramente tais rotas marítimas e sistemas de separação de tráfego em cartas marítimas a que dará a devida publicidade.

ARTIGO 23
Navios estrangeiros de propulsão nuclear e navios transportando substâncias radioativas
ou outras substâncias intrinsecamente perigosas ou nocivas

Ao exercer o direito de passagem inocente pelo mar territorial, os navios estrangeiros de propulsão nuclear e os navios transportando substâncias radioativas ou outras substâncias intrinsecamente perigosas ou nocivas devem ter a bordo os documentos e observar as medidas especiais de precaução estabelecidas para esses navios nos acordos internacionais.

ARTIGO 24
Deveres do Estado costeiro

1. O Estado costeiro não deve pôr dificuldades à passagem inocente de navios estrangeiros pelo mar territorial, a não ser de conformidade com a presente Convenção. Em especial, na aplicação da presente Convenção ou de quaisquer leis e regulamentos adotados de conformidade com a presente Convenção, o Estado costeiro não deve:

a) impôr aos navios estrangeiros obrigações que tenham na prática o efeito de negar ou dificultar o direito de passagem inocente; ou

b) fazer discriminação de direito ou de fato contra navios de determinado Estado ou contra navios que transportem cargas provenientes de determinado Estado ou a ele destinadas ou por conta de determinado Estado.

2. O Estado costeiro dará a devida publicidade a qualquer perigo de que tenha conhecimento e que ameace a navegação no seu mar territorial.

ARTIGO 25
Direitos de proteção do Estado costeiro

1. O Estado costeiro pode tomar, no seu mar territorial, as medidas necessárias para impedir toda a passagem que não seja inocente*.

2. No caso de navios que se dirijam a águas interiores ou a escala numa instalação portuária situada fora das águas interiores, o Estado costeiro tem igualmente o direito de adotar as medidas necessárias para impedir qualquer violação das condições a que está sujeita a admissão desses navios nessas águas interiores ou nessa instalação portuária.

3. O Estado costeiro pode, sem fazer discriminação de direito ou de fato entre navios estrangeiros, suspender temporariamente em determinadas áreas do seu mar territorial o exercício do direito de passagem inocente* dos navios estrangeiros, se esta medida for indispensável para proteger a sua segurança, entre outras para lhe permitir proceder a exercícios com armas. Tal suspensão só produzirá efeito depois de ter sido devidamente tornada pública.

ARTIGO 26
Taxas que podem ser impostas a navios estrangeiros

1. Não podem ser impostas taxas a navios estrangeiros só com fundamento na sua passagem pelo mar territorial.

2. Não podem ser impostas taxas a um navio estrangeiro que passe pelo mar territorial a não ser como remuneração de determinados serviços prestados a esse navio. Estas taxas devem ser impostas sem discriminação.

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Por meio da regra da passagem inocente, o Estado costeiro deve aceitar, em tempo de paz, o trânsito inofensivo de navios estrangeiros(a quaisquer navios mercantes ou de guerra) por suas águas territoriais. Como ensinou Adherbal Meira Mattos(o novo direito do mar, pág. 18), é “a navegação do mar territorial, com o objetivo de atravessá-lo, sem penetrar nas águas interiores ou para elas dirigir-se, delas sair, ou fazer escala num desses ancoradouros ou instalações”. Os submarinos e outros engenhos submersíveis também têm o direito à passagem, mas devem navegar na superfície e arvorar o seu pavilhão(bandeira). Sendo assim, esse direito nascido do costume, permite aos navios estrangeiros navegar no mar territorial de determinado Estado, seja para atravessá-lo sem entrar nas suas águas interiores, seja para ir até as mesmas ou para alcançar o lado vindo dessa águas. Mas esses navios estrangeiros, no exercício dessa passagem, não podem praticar qualquer ato que possa ferir a soberania, a segurança, a ordem pública e os interesses econômicos e fiscais desse país.

A passagem inocente não se aplica aos navios de guerra estrangeiros, uma vez que a passagem livre funda-se no interesse comum de navegação comercial e não de navegação bélica. Porém, tem-se entendido que a passagem inocente das embarcações de guerra, como explica Oppenheim(citado por Brownlie, in Princípios de direito internacional público, pág. 212), não estaria impedida “quando as águas territoriais se encontram delimitadas de tal maneira que é passagem através delas é necessária para o tráfego internacional”. Mas, nesse caso, o Estado poderá dirigir ordens de retirada imediata caso entenda que as regras de passagem estão sendo violadas para dar lugar a manobras militares ou outras congêneres que não dizem respeito à passagem propriamente dita.

No que concerne aos navios mercantes, o que se entende é que o Estado costeiro deve abster-se de exercer sobre eles sua jurisdição civil, salvo por responsabilidade decorrente diretamente da própria passagem. Também não poderá exercer a sua jurisdição penal, uma vez que o trânsito exclui essa faculdade estatal, como explicou Francisco Rezek(obra citada, pág. 299).

VIII – JURISDIÇÃO PENAL

A matéria de aplicação da lei penal a navios mercantes, de conflito das normas no espaço, é regida pelo artigo 27 da Convenção:

ARTIGO 27

Jurisdição penal a bordo de navio estrangeiro

1. A jurisdição penal do Estado costeiro não será exercida a bordo de navio estrangeiro que passe pelo mar territorial com o fim de deter qualquer pessoa ou de realizar qualquer investigação, com relação à infração criminal cometida a bordo desse navio durante a sua passagem, salvo nos seguintes casos:

a) se a infração criminal tiver conseqüências para o Estado costeiro;

b) se a infração criminal for de tal natureza que possa perturbar a paz do país ou a ordem no mar territorial;

c) se a assistência das autoridades locais tiver sido solicitada pelo capitão do navio ou pelo representante diplomático ou funcionário consular do Estado de bandeira;

ou

d) se essas medidas forem necessárias para a repressão do tráfico ilícito de estupefacientes ou de substâncias psicotrópicas.

2. As disposições precedentes não afetam o direito do Estado costeiro de tomar as medidas autorizadas pelo seu direito interno, a fim de proceder a apresamento e investigações a bordo de navio estrangeiro que passe pelo seu mar territorial procedente de águas interiores.

3. Nos casos previstos nos parágrafos 1º e 2º, o Estado costeiro deverá, a pedido do capitão, notificar o representante diplomático ou o funcionário consular do Estado de Bandeira antes de tomar quaisquer medidas, e facilitar o contato entre esse representante ou funcionário e a tripulação do navio. Em caso de urgência, esta notificação poderá ser feita enquanto as medidas estiverem sendo tomadas.

4. Ao considerar se devem ou não proceder a um apresamento e à forma de o executar, as autoridades locais devem ter em devida conta os interesses da navegação.

5. Salvo em caso de aplicação das disposições da Parte XII ou de infração às leis e regulamentos adotados de conformidade com a Parte V o Estado costeiro não poderá tomar qualquer medida a bordo de um navio estrangeiro que passe pelo seu mar territorial, para a detenção de uma pessoa ou para proceder a investigações relacionadas com qualquer infração de caráter penal que tenha sido cometida antes do navio ter entrado no seu mar territorial, se esse navio, procedente de um porto estrangeiro, se encontrar só de passagem pelo mar territorial sem entrar nas águas interiores.

Dita o artigo 2º da Convenção:

ARTIGO 2
Regime jurídico do mar territorial, seu espaço aéreo
Sobrejacente, leito e subsolo

1. A soberania do Estado costeiro estende-se além do seu território e das suas águas interiores e, no caso de Estado arquipélago, das suas águas arquipelágicas, a uma zona de mar adjacente designada pelo nome de mar territorial.

2. Esta soberania estende-se ao espaço aéreo sobrejacente ao mar territorial, bem como ao leito e ao subsolo deste mar.

3. A soberania sobre o mar territorial é exercida de conformidade com a presente Convenção e as demais normas de direito internacional.

IX – ZONA CONTÍGUA

A zona contígua é uma faixa de mar de 24 milhas náuticas demarcadas a partir da linha de base que serve para delimitar a largura do mar territorial.

Seu conceito jurídico não deve ser confundido com o de mar territorial.

Enquanto que neste o Estado ribeirinho possui competência jurisdicional total, naquele exerce apenas competência jurisdicional fragmentária e especializada.

Sobre a Zona Contígua o Estado ribeirinho exerce os direitos de polícia aduaneira, sanitária e fiscal, de imigração e de perseguição.

 Dentro da Zona Contígua, o Estado poderá tomar as medidas de fiscalização necessárias para prevenir e sancionar infrações às suas leis e regulamentos aduaneiros, fiscais, de imigração ou sanitários, que se cometam em seu território ou no seu mar territorial, e reprimir infrações às leis e regulamentos no seu território ou no seu mar territorial, o que inclui leis penais e ambientais.

X – ZONA ECONÔMICA EXCLUSIVA

A Zona Econômica Exclusiva é uma área de mar situada além do mar territorial, limitada, porém, a uma faixa máxima de 200 milhas náuticas.

Na Zona Econômica exerce o Estado ribeirinho seu direito de soberania para fins de exploração e aproveitamento, conservação e gestão de recursos naturais, vivos ou não-vivos das águas sobrejacentes ao leito do mar e seu subsolo, e para a exploração e aproveitamento de energia a partir das águas correntes e dos ventos, além das investigações científicas que queira ali desenvolver, e, também, para proteger e preservar o meio marinho. 

XI – MARES INTERNOS, GOLFOS E BAÍAS 

O mares internos são aquelas grande porções marítimas, cercadas por terra, apresentando, ou não, comunicação navegável com o mar livre. Neste último caso são chamadas de “mar fechado”, eis que totalmente encravados no território de um Estado, não apresentado uma comunicação com o oceano ou só se comunicando com ele por meio de um estreito cuja largura é inferior ao dobro do mar territorial, caso em que as margens do estreito são ainda pertencentes ao mesmo Estado, como explicou Gilda Maciel Corrêa Russomano(Direito internacional público, pág. 272). Temos como exemplos de mar fechado o Mar Morto, o Mar Cáspio e o Mar de Aral. Serão abertos, por sua vez, aqueles mares que, embora rodeados por terras, comunicam-se com o mar alto, por meio de uma via natural, tendo-se como exemplos, o Mar Negro, o Mar de Azoff, o Mar de Mármara, o Mar Branco e o Mar Báltico. Tais mares levam também o nome de semi-fechados pela Convenção de Montego Bay(artigo 122).

Quando um rio, pouco antes de chegar ao oceano, perde o aspecto que tinha e toma o de uma baía, diz-se que forma um estuário.

Ordinariamente, considera-se que se deve aplicar aos estuários as regras estabelecidas para as baías.

Por mais que teoricamente se distingam, na classificação geográfica a confusão entre os termos golfo e baía é comum.  Do ponto de vista das respectivas situações jurídicas, entretanto, pouca diferença fará se ambas as definições venham a se confundir. 

As regras relativas a estes acidentes geográficos levam em conta apenas a largura ou entrada do golfo ou da baía.  Assim, se tal largura é demasiada, as águas quer do golfo quer da baía serão consideradas parte do mar aberto, salvo, naturalmente, a faixa de mar territorial que acompanha as sinuosidades da costa.  

As águas internas dos golfos e das baías devem ser consideradas nacionais.  Assim, não só se encontram sob a soberania do estado cujas terras circunda um ou outro, como também fazem partes mesmo deste. Isto significa que as águas situadas para o lado de dentro da linha imaginária traçada à entrada do golfo ou da baía têm caráter diferente do mar territorial.

Os direitos reconhecidos ao estado ribeirinho sobre estas águas são maiores do que os que lhes são atribuídos em relação ao seu mar territorial.

O artigo 10 da Convenção sobre o Alto-Mar estatui regras sobre baías.

Assim dita:

2. Para efeitos da presente Convenção, uma baía é uma reentrância bem marcada, cuja penetração em terra, em relação á largura da usa entrada, é tal que contém águas cercadas pela costa e constitui mais do que uma simples inflexão da costa. Contudo, uma reentrância não será considerada como uma baía, se a sua superfície não for igual ou superior à de um semicírculo que tenha por diâmetro a linha traçada através da entrada da referida reentrância.

3. Para efeitos de medição, a superfície de uma reentrância é compreendida entre a linha de baixa-mar ao longo da costa da reentrância e uma linha que una as linhas de baixa-mar dos seus pontos naturais de entrada. Quando, devido à existência de ilhas, uma reentrância tiver mais do que uma entrada, o semicírculo será traçado tomando como diâmetro a soma dos comprimentos das linhas que fechem as diferentes entradas. A superfície das ilhas existentes dentro de uma reentrância será considerada como fazendo parte da superfície total da água da reentrância, como se essas ilhas fossem parte da mesma.

4. Se a distância entre as linhas de baixa-mar dos pontos naturais de entrada de uma baía não exceder 24 milhas marítimas, poderá ser traçada uma linha de demarcação entre estas duas linhas de baixa-mar e as águas assim encerradas serão consideradas águas interiores.

5. Quando a distância entre as linhas de baixa-mar dos pontos naturais de entrada de uma baía exceder 24 milhas marítimas, será traçada, no interior da baía uma linha de base reta de 24 milhas marítimas de modo a encerrar a maior superfície de água que for possível abranger por uma linha de tal extensão.

6. As disposições precedentes não se aplicam às baías chamadas "históricas", nem nos casos em que se aplique o sistema de linhas de base retas estabelecido no artigo 7.

Os portos(naturais ou artificiais) e os ancoradouros(que constituem prolongamento do mar ao longo da costa incrustada no território e que serve de abrigo aos navios de todas as bandeiras, sem qualquer distinção) são parte integrante do domínio público do Estado, que neles exerce jurisdição praticamente absoluta, podendo inclusive chegar ao extremo de impedir seu acesso por parte de navios estrangeiros, como ensinou Gerson de Britto Mello Boson(Direito internacional público, pág. 245). Mas, nesse último caso, é necessário que o Estado notifique inequivocamente as demais potências estrangeiras, sob pena de incorrer em responsabilidade internacional. Esse direito de interdição é, contudo limitado pelo direito costumeiro, por motivos humanitários, quando os navios estrangeiros(inclusive os navios de guerra) se encontrem em perigo no mar ou quando o ancoramento se torne necessário para aquisição de provisões, remédios etc.

Quando um rio, pouco antes de chegar ao oceano, perde o aspecto que tinha e toma o de uma baía, diz-se que forma um estuário. 

Ordinariamente, considera-se que se deve aplicar aos estuários as regras estabelecidas para as baías.

XII – ESTREITOS, CANAIS E ARQUIPÉLAGOS

Os estreitos e canais marítimos são vias de comunicação entre dois mares.  Distinguem-se uns dos outros em que os primeiros são vias naturais e os segundos obras do desforço humano.

Estreitos. Nos estreitos a que se refere, todos os navios e aeronaves gozam do direito de passagem em trânsito que não será impedido a não ser que o estreito seja formado por uma ilha de um Estado ribeirinho deste estreito e o seu território continental e do outro lado da ilha exista uma rota de alto mar ou uma rota que passe por uma zona econômica exclusiva, igualmente conveniente pelas suas características hidrográficas e de navegação. Passagem em trânsito significa o exercício da liberdade de navegação exclusivamente para fins de trânsito contínuo e rápido pelo estreito entre uma parte do alto mar ou de uma zona econômica exclusiva e uma outra parte do alto mar ou uma zona econômica exclusiva. Contudo, a exigência de trânsito contínuo e rápido não impede a passagem pelo estreito para entrar no território do Estado ribeirinho ou dele sair ou a ele regressar sujeito às condições que regem a entrada no território desse Estado. Qualquer atividade que não constitua um exercício do direito de passagem em trânsito por um estreito fica sujeita às demais disposições aplicáveis da presente Convenção.

Deveres dos navios e aeronaves durante a passagem em trânsito por estreitos e canais.  Ao exercerem o direito de passagem em trânsito, os navios e aeronaves devem:

                        a)  Atravessar o estreito sem demora;

b) Abster-se de qualquer ameaça ou uso de força contra a soberania, a integridade territorial ou a independência política dos Estados ribeirinhos do estreito ou de qualquer outra ação contrária aos princípios de direito internacional enunciados na Carta das Nações Unidas;

c) Abster-se de qualquer atividade que não esteja relacionada com as modalidades normais de trânsito contínuo e rápido, salvo em caso de força maior ou de dificuldade grave;

d)  Cumprir as demais disposições pertinentes da presente parte.

e) Cumprir os regulamentos, procedimentos e práticas internacionais de segurança no mar geralmente aceites, inclusive as Regras Internacionais para a Prevenção de Abalroamentos no Mar;

f) Cumprir os regulamentos, procedimentos e práticas internacionais geralmente aceites para a prevenção, a redução e a controlo da poluição proveniente de navios.

Canais.  Estão sujeitos à soberania do Estado ou Estados por eles atravessados. Formam as Servidões Internacionais.  Daí porque, na prática, estarem sujeitos a regimes internacionais. Exemplos de canais marítimos são: o Canal de Suez, no Egito, o Canal do Panamá, e o diminuto Canal de Corinto, na Grécia, dentre outros.

Arquipélagos. Direito de passagem pelas rotas marítimas arquipelágicas. O Estado arquipélago pode designar rotas marítimas e rotas aéreas a elas sobrejacentes adequadas à passagem contínua e rápida de navios e aeronaves estrangeiros por ou sobre as suas águas arquipelágicas e o mar territorial adjacente.

Todos os navios e aeronaves gozam do direito de passagem pelas rotas marítimas arquipelágicas, em tais rotas marítimas e aéreas.

A passagem pelas rotas marítimas arquipelágicas significa o exercício, de conformidade com a presente Convenção, dos direitos de navegação e sobrevôo de modo normal, exclusivamente para fins de trânsito contínuo, rápido e sem entraves entre uma parte do alto mar ou de uma zona econômica exclusiva e uma outra parte do alto mar ou de uma zona econômica exclusiva.

 Tais rotas marítimas e aéreas atravessarão as águas arquipelágicas e o mar territorial adjacente e incluirão todas as rotas normais de passagem utilizadas como tais na navegação internacional através das águas arquipelágicas ou da navegação aérea internacional no espaço aéreo sobrejacente e, dentro de tais rotas, no que se refere a navios, todos os canais normais de navegação, desde que não seja necessário uma duplicação de rotas com conveniência similar entre os mesmos pontos de entrada e de saída.

Tais rotas marítimas e aéreas devem ser definidas por uma série de linhas axiais contínuas desde os pontos de entrada das rotas de passagem até aos pontos de saída. Os navios e aeronaves, na sua passagem pelas rotas marítimas arquipelágicas, não podem afastar-se mais de 25 milhas marítimas para cada lado dessas linhas axiais, ficando estabelecido que não possam navegar a uma distância da costa inferior a 10% da distância entre os pontos mais próximos situados em ilhas que circundam as rotas marítimas.

O Estado arquipélago que designe rotas marítimas de conformidade com o presente artigo pode também estabelecer sistemas de separação de tráfego para a passagem segura dos navios através de canais estreitos em tais rotas marítimas.

O Estado arquipélago pode, quando as circunstâncias o exijam, e após ter dado a devida publicidade a esta medida, substituir por outras rotas marítimas ou sistemas de separação de tráfego quaisquer rotas marítimas ou sistemas de separação de tráfego por ele anteriormente designados ou prescritos.

Tais rotas marítimas e sistemas de separação de tráfego devem ajustar-se à regulamentação internacional geralmente aceite.

Ao designar ou substituir rotas marítimas ou estabelecer ou substituir sistemas de separação de tráfego, o Estado arquipélago deve submeter propostas à organização internacional competente para a sua adoção. A organização só pode adotar as rotas marítimas e os sistemas de separação de tráfego acordados com o Estado arquipélago, após o que o Estado arquipélago pode designar, estabelecer ou substituir as rotas marítimas ou os sistemas de separação de tráfego.

O Estado arquipélago indicará claramente os eixos das rotas marítimas e os sistemas de separação de tráfego por ele designados ou prescritos em cartas de navegação, às quais dará a devida publicidade.

Os navios, durante a passagem pelas rotas marítimas arquipelágicas, devem respeitar as rotas marítimas e os sistemas de separação de tráfego aplicáveis, estabelecidos de conformidade com o presente artigo.

Se um Estado arquipélago não designar rotas marítimas ou aéreas, o direito de passagem por rotas marítimas arquipelágicas pode ser exercido através das rotas utilizadas normalmente para a navegação internacional.

XIII – A NACIONALIDADE DO NAVIO

A  nacionalidade do navio fundamenta uma determinada competência dos órgãos do Estado do pavilhão e adstringe este Estado a determinados deveres de regulação e intervenção. O Estado deve exercer, de modo efetivo, a sua jurisdição em questões administrativas, técnicas e sociais sobre navios que arvorem o seu pavilhão, incluindo a manutenção de um registro de navios, a tomada de medidas que sejam necessárias para garantir a segurança no mar e a abertura de um inquérito em caso de acidente marítimo ou incidente de navegação no alto mar que venha a causar danos graves, como preceitua o artigo 94 da Convenção sobre Direito do Mar.

O navio deve navegar sob o pavilhão de um só Estado. Um navio que navegue sob o pavilhão de dois ou mais Estados, utilizando-os segundo as suas conveniências, não pode reivindicar qualquer dessas nacionalidades perante um terceiro Estado e pode ser considerado como um navio sem nacionalidade(artigo 92 da Convenção sobre o Direito do Mar). No mar territorial, os navios ainda estão sujeitos, em princípio, à jurisdição do Estado costeiro, como decorre do Direito Internacional Público e do artigo 2º, 1 da Convenção sobre Direito do Mar. 

Mas, esta jurisdição é mais limitada que a jurisdição sobre os navios que se encontram nas águas interiores, o direito de passagem inofensiva, que é regulado nos artigos 17 e seguintes da Convenção sobre Direito do Mar. No que concerne aos navios que realizem uma passagem inofensiva no mar territorial, a competência legislativa do Estado costeiro é limitada a determinadas matérias de Direito Público, tais como segurança da navegação, a pesca e a poluição, artigo 21 da Convenção sobre Direito do Mar e a competência de execução e intervenção coativa de autoridades é determinada pelas leis penais e civis(artigos 27 e 28 da Convenção sobre o Direito do Mar).

Na zona contígua ao mar territorial, o Estado costeiro pode tomar as medidas de fiscalização necessários a evitar infrações às leis e regulamentos aduaneiros, fiscais, de imigração ou sanitários no seu território ou no seu mar territorial e a reprimir as infrações às leis ou regulamentos no seu território ou no seu mar territorial(artigo 33/1 da Convenção sobre o Direito do Mar). Os autores entendem que se trata de competência de intervenção acessória à jurisdição sobre o território e o mar territorial.

O registro da propriedade das embarcações determina a sua nacionalidade. Efetuado o registro a embarcação estará habilitada a arvorar o pavilhão do Estado de Registro, além de ter a proteção no alto-mar e de outras vantagens inerentes à nacionalidade. Hasteando a bandeira de uma nação, o navio passa a ser parte integrante do território dela, nele dominando as suas leis e convenções internacionais ratificadas pelo Estado de Registro, como ensinou Sampaio de Lacerda(Curso de Direito Privado da Navegação, volume I, Direito Marítimo, segunda edição, pág. 55).

A Convenção das Nações Unidas Unidas sobre Direito do Mar (CNUDM III), art. 91, exige que haja um forte elo de ligação entre o Estado do pavilhão e o navio preconizando que Estados signatários deverão estabelecer os requisitos necessários para a atribuição da sua nacionalidade a navios, para o registo de navios no seu território e para o direito de arvorar a sua bandeira. Hasteando a bandeira de uma nação, o navio passa a ser parte integrante do território dela, nele dominando as suas leis. É certo que, na história, temos registros de navios que hastearam falsa bandeira, isto é, navios que são de propriedade de pessoas domiciliadas em um país e que são matriculados em outros países, como foi o caso, no passado, do Panamá, Honduras, Libéria, objetivando facilidades no regime fiscal e ainda beneficiarem-se de uma legislação social quase inexistente.

Costumam os autores compendiar em três hipóteses de aquisição para a nacionalidade do navio: a) o da construção; o da propriedade e o da composição da equipagem. Os Estados Unidos adotaram o primeiro desses sistemas. Naquele país, a partir de 1930, era admitido que os navios pudessem ser nacionalizados, ainda que construídos no estrangeiro, há mais de cinco anos. No direito comparado, observou-se que o critério da propriedade para a nacionalidade do navio foi seguido na Alemanha e na Inglaterra onde se exigiam fossem os navios  propriedades exclusivas de cidadãos alemães e ingleses, compreendido, no último caso, tanto os nascidos na Grã-Bretanha, como em qualquer possessão inglesa ou mesmo cidadãos naturalizados e até quando a sociedade a que pertencesse o navio tivesse sede principal em território inglês.

Na Itália esse sistema da propriedade sofreu atenuação, por isso que o Código Comercial Italiano não impunha fosse de italianos a totalidade dos proprietários, bastando que 2/3 o fossem. O Código de Navegação da Itália, artigo 143, exigia que os navios pertençam, por quota não inferior a dezesseis quinhões, a cidadãos italianos, ou entes públicos italianos  ou sociedades autorizadas e, excepcionalmente, a nacionalidade italiana podia ser reconhecida a navios cuja propriedade pertença a estrangeiros domiciliados ou residentes no território do Estado que não possua os requisitos para ser inscrita como sociedade autorizada, mas que tenha no território do Estado a sede administrativa ou o objeto principal da empresa(artigo 144).

O sistema de composição da tripulação já foi adotado no Chile e na Romênia: um terço ou dois terços da equipagem, respectivamente, devem ser de naturais daqueles países. Houve o exemplo do sistema misto, como na França: que o navio fosse construído na França ou em possessão francesa; pertencesse totalmente a cidadãos franceses; fossem franceses o capitão, os oficiais e dois terços da tripulação. Eliane M. Octaviano Martins(Direito Marítimo: Nacionalidade, bandeira e registro de navios) ensinou sobre os registros de bandeira de conveniência e segundos registros:

“Os regimes Abertos se dividem em Registros de Bandeira de Conveniência e Segundos Registros. Os Registros Abertos de Bandeiras de Conveniência (BDC)se caracterizam por oferecerem total facilidade para registro, incentivos de ordem fiscal, não imposição de vínculo entre o Estado de Registro e o navio. Ademais, tais Estados não exigem e nem fiscalizam, com o devido rigor, o cumprimento e a adoção das normas e regulamentos nacionais ou internacionais sobre as embarcações neles registradas. Simultaneamente às vantagens econômicas oferecidas por tais registros ainda se elenca legislações e regulamentos menos severos sobre segurança e equipamento de bordo. não exigem nenhum vínculo entre Estado de Registro e navio.

A não exigência de vínculo do Estado da Bandeira com o navio e a não observância de legislações e regulamentos severos concernentes à segurança da navegação, e obrigação de fiscalizar dos Estados, decorre do fato de os Estados que concedem bandeira de conveniência não serem signatários ou não cumprirem os preceitos da CNUDM III e de outras convenções internacionais de extrema importância no cenário da navegação, como a MARPOL, SOLAS 1974, CLC/69, dentre outras. Neste contexto competitivo, é menor a influência do direito custo, ou seja, das normas de direito que interferem no custo do frete, em especial as normas trabalhistas, tributárias e relativas a segurança marítima e poluição marinha.

Neste contexto, a adoção de BDC consiste em estratégia empresarial que visa maior eficiência e lucratividade. Prepondera o entendimento no qual a competividade internacional das empresas de navegação restaria comprometida se, a contrario sensu, os navios se submetessem à adoção de Registro Nacional em seus respectivos países, consequentemente, estariam sujeitos à legislação dos países a que foram consignados o que importaria em maiores despesas advindas do “direito-custo” (principalmente legislação e encargos tributários e trabalhistas), entraves burocráticos, subordinação a rigorosas normas de segurança da navegação ou ainda entraves políticos.

Com efeito, os navios que arvoram pavilhões de conveniência não integram, de modo efetivo a economia dos Estados de Registro, não servem a seu comércio exterior nem são para tais países positivamente produtores de divisas, salvo no concernente aos direitos de inscrição. Efetivamente, tais navios não frequentam, com regularidade seu porto de matrícula. Ao contrário, realizam o chamado “tráfico de terceira bandeira”, ou seja, promovem um tráfico marítimo estranho à mobilização do comércio exterior do país cuja bandeira arvoram. Em consequencia, as possibilidades concretas do controle, fiscalização e inspeção do navio por parte das autoridades do Estado de Registro são praticamente inexistentes.

O Segundo Registro ou Registro Internacional “Second Register” ou “Off Shore Register”, foi criado em alguns Países visando resguardar a sua frota mercante oferecendo vantagens similares às bandeiras de conveniência. O Segundo Registro é concedido por países que já possuem registro nacional a navios de sua nacionalidade ou de outras auferindo vantagens similares às concedidas por bandeiras de conveniência. Submete o navio a todas as leis e convenções internacionais concernentes à segurança da navegação, excetuando, em alguns países, as leis trabalhistas, subvenções e incentivos concedidos aos navios do registro nacional.

Alguns países, como Dinamarca, Portugal, Bélgica, Inglaterra, Alemanha e Brasil, permitem um segundo registro v.g., o navio registrado em um país e afretado a casco nu à empresa de outro país. Destarte, o país da empresa afretadora pode permitir o uso de sua bandeira, desde que não haja incompatibilidade de leis entre o país de origem e o país da empresa afretadora. O Brasil instituiu o segundo registro denominado Registro Especial Brasileiro (REB) pela Lei  9.432/97. O Brasil ampara a hipótese de embarcações estrangeiras adotarem a bandeira brasileira “sob contrato de afretamento a casco nu, por empresa brasileira de navegação, condicionado a suspensão provisória de bandeira no pais de origem” (Lei 9.432/97, artigo terceiro).

Art. 3º Terão o direito de arvorar a bandeira brasileira as embarcações:

I - inscritas no Registro de Propriedade Marítima, de propriedade de pessoa física residente e domiciliada no País ou de empresa brasileira;

II - sob contrato de afretamento a casco nu, por empresa brasileira de navegação, condicionado à suspensão provisória de bandeira no país de origem.

No que concerne aos afretamentos de embarcações, determinou o artigo oitavo  da Lei  9.432, de 8 de janeiro de 1997, que a empresa brasileira de navegação poderá afretar embarcações brasileiras e estrangeiras por viagem, por tempo e a casco nu (o contrato de afretamento a casco nu, bareboat ou demise charter parties,  se caracteriza pela utilização (arrendamento) do navio, por um tempo determinado). Nesse último caso, o proprietário dispõe de seu navio ao afretador a casco nu, o qual assume a posse e o controle do mesmo, mediante uma retribuição – hire – pagável em intervalos determinados durante o período do contrato. É um contrato de utilização do navio.

Resume-se assim a situação jurídica dos navios:

1. Embarcações públicas brasileiras(ou a serviço oficial do Brasil): aplica-se lhes a lei brasileira, onde quer que se encontrem(pelo princípio da extraterritorialidade) notadamente quanto aos crimes praticados a bordo. Ademais, nos termos do artigo 96 da Convenção de Montego Bay, tem-se que “os navios pertencentes a um Estado ou por ele operados e utilizados unicamente em serviço oficial não comercial gozam, no alto mar, de completa imunidade de jurisdição relativamente a qualquer Estado que não seja o da sua bandeira”. Mas, isso não significa que os navios de guerra e oficiais não devam obedecer às regras portuárias do Estado em que se encontrem, bem como as leis e regulamentos locais;
2. Embarcações privadas brasileiras(ou públicas caso estejam sendo utilizadas para fins comerciais): aplica-se a lei brasileira se estiverem em território nacional ou em alto(observando o princípio do pavilhão ou da bandeira). Estando em águas estrangeiras, aplica-se-lhes, em regra, a lei do Estado costeiro e os seus regulamentos, estando ainda sujeitos à sua fiscalização. Essa matéria foi objeto de decisão pelo Institut de Droit International, em sessão realizada em Estocolmo, Suécia, em 1928, cujo tema teve como relator Gilbert Gidel, sendo os quais os navios, passageiros e tripulantes de navios de comércio estrangeiros estão todos subordinados” às leis de polícia e a todos os dispositivos regulamentares em vigor no porto onde são recebidos(artigo 29);
3. Embarcações públicas estrangeiras(ou a serviço oficial do governo estrangeiro): estão amparados pela lei do seu país de origem, não lhes sendo aplicada a lei brasileira. É caso de aplicação da hipótese de intraterritorialidade, que ocorre quando o ato(um crime) é cometido em território nacional, mas a ele se aplica o direito estrangeiro(por juiz estrangeiro) de acordo com as leis do país de origem da embarcação. Quanto aos navios de guerra, a Convenção de Montego Bay é clara ao afirmar(artigo 95) que os “navios de guerra no alto mar gozem de completa imunidade de jurisdição relativamente a qualquer outro Estado que não seja o da sua bandeira”;
4. Embarcações privadas estrangeiras: somente se lhes aplica a lei brasileira se estiverem ancoradas ou em trânsito no território brasileiro, pois caso a elas serão aplicadas as leis do Estado onde se encontram ancoradas ou em trânsito;

A nenhum navio é lícito ter mais de uma bandeira.

XIV – ZONA ECONÔMICA EXCLUSIVA

Por fim, discute-se a questão da zona econômica exclusiva.

De acordo com a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, os países costeiros têm direito a declarar uma zona económica ou econômica (exclusiva (ZEE) de espaço marítimo para além das suas águas territoriais, na qual têm prerrogativas na utilização dos recursos, tanto vivos como não-vivos, e responsabilidade na sua gestão ambiental.

A ZEE é delimitada, em princípio, por uma linha situada a 200 milhas marítimas da costa, mas pode ter uma extensão maior, de acordo com a da plataforma continental. A ZEE separa as águas nacionais das águas internacionais. No Atlântico Sul, além do Brasil, outros três países possuem grandes áreas marítimas do tipo Zona Econômica Exclusiva: a Argentina, a África do Sul e o Reino Unido. A França possui ainda uma pequena ZEE correspondente às 200 milhas da Guiana Francesa e a Noruega ainda tem a possessão das Ilhas Bouvet, próxima à Antártida. Outros países com ZEEs consideráveis na região são Namíbia e Angola. A Namíbia tem uma Zona Econômica Exclusiva de 581 641 km² e Angola de 518 433 km².

Muitas das atuais disputas internacionais pelo controle ou soberania de ilhas remotas, rochedos ou pequenos atóis, não são necessariamente motivadas pelo controle da área superficial da ilha ou arquipélago em questão, mas pela localização estratégica destes pontos em termos geopolíticos ou à abundância de riquezas naturais (pesca, petróleo) na área marítima adjacente, que pode vir a compor uma grande Zona Econômica Exclusiva. São esses motivos que explicam o fato de que quase todas as ilhas oceânicas e remotas se encontram sob a soberania de um determinado país, mesmo apesar de muitas delas serem desabitadas e sem haver nenhum tipo de potencial econômico aparente. As únicas exceções, são apenas as ilhas situadas ao sul do Paralelo 60 S, que se encontram protegidas pelo Tratado da Antártida.

A Antártida é atualmente o único continente onde não existem ZEEs, já que o Tratado da Antártida proíbe a exploração econômica predatória exclusiva no continente. Entretanto, há diversas reivindicações territoriais na Antártida que implicariam possíveis ZEEs ao redor do continente, mas estas disputas estão congeladas devido à vigência do tratado.

A matéria ainda é tratada pela Lei 8.617, de 1993, que assim disciplina:

Art. 6º A zona econômica exclusiva brasileira compreende uma faixa que se estende das doze às duzentas milhas marítimas, contadas a partir das linhas de base que servem para medir a largura do mar territorial.

Art. 7º Na zona econômica exclusiva, o Brasil tem direitos de soberania para fins de exploração e aproveitamento, conservação e gestão dos recursos naturais, vivos ou não-vivos, das águas sobrejacentes ao leito do mar, do leito do mar e seu subsolo, e no que se refere a outras atividades com vistas à exploração e ao aproveitamento da zona para fins econômicos.

Art. 8º Na zona econômica exclusiva, o Brasil, no exercício de sua jurisdição, tem o direito exclusivo de regulamentar a investigação científica marinha, a proteção e preservação do meio marítimo, bem como a construção, operação e uso de todos os tipos de ilhas artificiais, instalações e estruturas.

Parágrafo único. A investigação científica marinha na zona econômica exclusiva só poderá ser conduzida por outros Estados com o consentimento prévio do Governo brasileiro, nos termos da legislação em vigor que regula a matéria.

Art. 9º A realização por outros Estados, na zona econômica exclusiva, de exercícios ou manobras militares, em particular as que impliquem o uso de armas ou explosivas, somente poderá ocorrer com o consentimento do Governo brasileiro.

Art. 10. É reconhecidos a todos os Estados o gozo, na zona econômica exclusiva, das liberdades de navegação e sobrevôo, bem como de outros usos do mar internacionalmente lícitos, relacionados com as referidas liberdades, tais como os ligados à operação de navios e aeronaves.

A matéria ainda é tratada pela Convenção de Montego nos seguintes termos:

ARTIGO 56
Direitos, jurisdição e deveres do Estado costeiro na zona econômica exclusiva

1. Na zona econômica exclusiva, o Estado costeiro tem:

a) direitos de soberania para fins de exploração e aproveitamento, conservação e gestão dos recursos naturais, vivos ou não vivos das águas sobrejacentes ao leito do mar, do leito do mar e seu subsolo, e no que se refere a outras atividades com vista à exploração e aproveitamento da zona para fins econômicos, como a produção de energia a partir da água, das correntes e dos ventos;

c) jurisdição, de conformidade com as disposições pertinentes da presente Convenção, no que se refere a:

i) colocação e utilização de ilhas artificiais, instalações e estruturas;

ii) investigação cientifica marinha;

iii) proteção e preservação do meio marinho;

2. No exercício dos seus direitos e no cumprimento dos seus deveres na zona econômica exclusiva nos termos da presente Convenção, o Estado costeiro terá em devida conta os direitos e deveres dos outros Estados e agirá de forma compatível com as disposições da presente Convenção.

3. Os direitos enunciados no presente artigo referentes ao leito do mar e ao seu subsolo devem ser exercidos de conformidade com a Parte VI da presente Convenção.

ARTIGO 57
Largura da zona econômica exclusiva

A zona econômica exclusiva não se estenderá além de 200 milhas marítimas das linhas de base a partir das quais se mede a largura do mar territorial.

ARTIGO 58
Direitos e deveres de outros Estados na zona econômica exclusiva

1. Na zona econômica exclusiva, todos os Estados, quer costeiros quer sem litoral, gozam, nos termos das disposições da presente Convenção, das liberdades de navegação e sobrevôo e de colocação de cabos e dutos submarinos, a que se refere o artigo 87, bem como de outros usos do mar internacionalmente lícitos, relacionados com as referidas liberdades, tais como os ligados à operação de navios, aeronaves, cabos e dutos submarinos e compatíveis com as demais disposições da presente Convenção.

2. Os artigos 88 a 115 e demais normas pertinentes de direito internacional aplicam-se à zona econômica exclusiva na medida em que não sejam incompatíveis com a presente Parte.

3. No exercício dos seus direitos e no cumprimento dos seus deveres na zona econômica exclusiva, nos termos da presente Convenção, os Estados terão em devida conta os direitos e deveres do Estado costeiro e cumprirão as leis e regulamentos por ele adotados de conformidade com as disposições da presente Convenção e demais normas de direito internacional, na medida em que não sejam incompatíveis com a presente Parte.

ARTIGO 59
Base para a solução de conflitos relativos à atribuição de direitos e jurisdição na zona econômica exclusiva

Nos casos em que a presente Convenção não atribua direitos ou jurisdição ao Estado costeiro ou a outros Estados na zona econômica exclusiva, E surja um conflito entre os interesses do Estado costeiro e os de qualquer outro Estado ou Estados, o conflito deveria ser solucionado numa base de equidade e à luz de todas as circunstâncias pertinentes, tendo em conta a importância respectiva dos interesses em causa para as partes e para o conjunto da comunidade internacional.

XV – RIOS INTERNACIONAIS

Discuto, por fim, a questão dos rios internacionais.

São eles classificados como rios internacionais ou nacionais. Os primeiros são os que correm por dentro do território de um único Estado; os segundos são os que separam ou atravessam dois ou mais Estados. Consideram-se rios internacionais aqueles que banham, simultânea ou sucessivamente, terras de dois ou mais Estados soberanos.

Os rios internacionais podem ser contíguos ou sucessivos, como explicitou Ian Brownlie(Princípios de direito internacional público, pág. 290). Aqueles cujas águas banham ao mesmo tempo terras de Estados diferentes, separando-os, são denominados rios contíguos(ou limítrofes ou de fronteira). São rios que dividem dois Estados demarcando os limites entre ambos. Nos rios contíguos, a soberania de cada Estado divide-se pelo talweg, que é representativo da linha mediana do canal principal. Diferem-se, por sua vez, daqueles rios que fluem, sucessivamente, entre os territórios de dois ou mais Estados diferentes.

O rio internacional é contíguo quando separa um Estado do outro, correndo entre os seus territórios e fazendo a fronteira natural entre eles; é sucessivo quando atravessa dois ou mais Estados, passando pelo território de um e seguindo para o território do outro e seguindo para o território do outros. Veja-se o caso do rio Paraná, no Brasil, do Reno, que atravessa a Suíça, Áustria, Liechtenstem, Alemanha, França e Países Baixos, na Europa.

Hildebrando Accioly(Tratado de direito internacional público, volume II, pág. 182 e 183), a partir de conclusões do Institut de Droit International, em sua sessão de Madri em 1911, resume:

1. Rio continuo: nenhum dos Estados corribeirinhos pode, sem o assentimento do outro e na ausência de algum título jurídico especial e válido, praticar alterações prejudiciais à margem que não lhe pertence; nenhum dos corribeirinhos  pode, no seu território, utilizar ou deixar de utilizar a água de maneira que sua utilização pelo outro corribeirinho seja gravemente prejudicada;
2. Em rio sucessivo, o ponto em que ele atravessa a fronteira não pode ser alterado por um dos Estados ribeirinhos sem o assentimento do outro; é proibida qualquer alteração nocivo da água; não pode ser retirada pelo ribeirinho de montante, uma quantidade de água tal que o caráter essencial do rio, ao chegar ao ribeirinho de jusante, se ache gravemente modificado; a utilização, qualquer que seja, não deve violar o direito de navegação, reconhecido em virtude de algum título legítimo; um ribeirinho de jusante não pode fazer ou permitir que façam, em seu território, obras suscetíveis de produzir inundações.

Quanto à pesca, esta pode ser exercida nos rios sucessivos dentro dos limites da parte que cada Estado tem do rio; até o limite imediatamente anterior da divisa com o outro Estado pelo qual também o rio corre. Cada Estado, nesse caso, deverá evitar a utilização de meios de pesca prejudiciais(como exemplo, a pesca predatória) aos outros Estados que receberão posteriormente as águas do rio que por ele corre. No caso dos rios contíguos, o limite normal de pesca é a linha mediana que divide o leito do rio entre os dois Estados como ensinou Valerio Mazzuoli(obra citada, pág. 714).

A matéria no âmbito internacional é regida pela Convenção de Barcelona sobre o Regime dos Cursos de Água Navegáveis de Interesse Internacional, datada de 1921, que proclamou os princípios da liberdade de navegação e da igualmente de tratamento de terceiros. Posteriormente, em agosto de 1966, foi aprovada a bacia de drenagem internacional, pelo International Law Association, em sua 52ª Conferência, dentro dos quadros das Regras de Helsinque sobre o uso das águas nos rios internacionais, segundo as quais “uma bacia de drenagem pelos limites fixados pelos divisores de água, inclusive as águas e as superfícies subterrâneas que desembocam num ponto final comum(artigo 11).

Há o exercício da jurisdição estatal, pois é princípio corrente que cada Estado tenha o direito de exercer a sua jurisdição, obedecidas as linhas divisórias de suas fronteiras, relativamente à parte do rio  que corre dentro do seu território. Esse direito de jurisdição nasce e se esgota à medida que as águas do rio entram e saem do território do Estado, transferindo-se, sucessivamente, para o território do Estado que esteja situado abaixo dele no curso fluvial. Quanto aos rios contíguos, a jurisdição de cada Estado ribeirinho se estende até a linha divisória das águas, que normalmente é demarcada por tratados internacionais sobre fronteiras, concluídos pelos países limítrofes.

O rio Danúbio é exemplo de navegação de terceiros Estados.

No Brasil, temos as áreas do Rio Amazonas e do Rio da Prata como exemplo de navegação internacional.

A Organização Tratado de Cooperação Amazônica (OTCA), celebrado em Brasília, Brasil, em 3 de julho de 1978, pelos oito países amazônicos (Bolívia, Brasil, Colômbia, Equador, Guiana, Peru, Suriname e Venezuela), é um instrumento jurídico de natureza técnica que tem por objetivo promover o desenvolvimento harmonioso e integrado da bacia amazônica, de maneira a permitir a elevação do nível de vida dos povos daqueles países, a plena integração da região amazônica às suas respectivas economias nacionais, a troca de experiências quanto ao desenvolvimento regional e o crescimento econômico com preservação do meio-ambiente.

Para tanto, o tratado prevê a cooperação entre os membros para a promoção da pesquisa científica e tecnológica, a utilização racional dos recursos naturais, a criação de uma infraestrutura de transportes e comunicações, o fomento do comércio entre populações limítrofes e a preservação de bens culturais.

Em 1995, os Ministros do Exterior dos países-membros, reunidos em Lima, Peru, acordaram criar a Organização do Tratado de Cooperação Amazônica (OTCA), de modo a fortalecer institucionalmente o TCA e dar-lhe personalidade internacional. A emenda ao tratado foi aprovada em Caracas, Venezuela, em 1998, permitindo o estabelecimento da Secretaria Permanente da OTCA em Brasília.

O Tratado da Bacia do Prata, assinado em Brasília, no dia 23 de abril de 1969, e em vigor desde 14 de agosto de 1970, é o instrumento jurídico imaginado por Brasil, Bolívia, Argentina, Uruguai e Paraguai para institucionalizar  a exploração integrada racional e harmônica do vasto sistema hidrográfico que se expande na região centro-meridional do continente sul-americano.

O rio da Prata é o estuário criado pelo desague das águas dos rios Paraná e Uruguai e do oceano, formando sobre a costa atlântica da América do Sul uma muesca triangular de 290 quilômetros de largura. A bacia hidrográfica combinada do rio da Prata e seus afluentes (os rios Lujan, Matanza, Samborombón e Salado do Sul) possui uma superfície de aproximadamente 3 200 000 km².

Corre de noroeste a sudeste e mede dois quilômetros de largura no ponto que se toma como origem. No ponto onde as águas deixam de ser doces e se convertem no oceano Atlântico sua largura é de 219 quilômetros. O limite exterior do Rio da Prata está determinado pela linha imaginária que une Punta del Este (República Oriental do Uruguai) com Punta Rasa no extremo norte do Cabo San Antonio (República Argentina).

O Estuário do Rio da Prata foi também palco de muitos conflitos entre as nações fronteiriças a ele. A livre navegação do rio era o objetivo do Império do Brasil e do Uruguai e que as Províncias Unidas do Rio da Prata (Atual Argentina) e o Paraguai queriam por limites à sua navegação. Isso gerou diversos conflitos entres os Estados após sua independência. Para o Brasil, significaria bloquear suas comunicações com a Província de Mato Grosso e um perigo as suas fronteiras. Esses conflitos culminaram na Maior Guerra da América do Sul e da América Latina pelo números de soldados mobilizados, pelos armamentos, pelos mortos e duração da guerra, A Guerra do Paraguai.

O objetivo da integração já vinha desde 1837, quando se declarou a abertura do Prata a todas as nações.

XVI – ILHAS ARTIFICIAIS

Uma ilha artificial é uma ilha que foi formada pelo homem em vez de por processos naturais. Geralmente, são construídas sobre um recife já existente ou como uma expansão de um ilhéu. Algumas estruturas modernas são construídas de maneira similar a uma plataforma petrolífera. Outro tipo de ilha artificial é formada pela isolação de uma determinada área pela construção de um canal. São utilizados, em sua construção, diversos meios e materiais, muitas vezes até bizarros, que incluem recifes existentes, dragagem de areia e pedra, aço inoxidável, e até mesmo lixo.

No mundo as maiores ilhas artificiais são:

A matéria é tratada na Convenção da seguinte forma:

ARTIGO 60
Ilhas artificiais, instalações e estruturas na zona econômica exclusiva

1. Na zona econômica exclusiva, o Estado costeiro tem o direito exclusivo de construir e de autorizar e regulamentar a construção, operação e utilização de:

a) ilhas artificiais;

b) instalações e estruturas para os fins previstos no artigo 56 e para outras finalidades econômicas;

c) instalações e estruturas que possam interferir com o exercício dos direitos do Estado costeiro na zona.

2. O Estado costeiro tem jurisdição exclusiva sobre essas ilhas artificiais, instalações e estruturas, incluindo jurisdição em matéria de leis e regulamentos aduaneiros, fiscais, de imigração, sanitários e de segurança.

3. A construção dessas ilhas artificiais, instalações ou estruturas deve ser devidamente notificada e devem ser mantidos meios permanentes para assinalar a sua presença. As instalações ou estruturas abandonadas ou inutilizadas devem ser retiradas, a fim de garantir a segurança da navegação, tendo em conta as normas internacionais geralmente aceitas que tenham sido estabelecidas sobre o assunto pela organização internacional competente. Para efeitos de remoção deve ter-se em conta a pesca, a proteção do meio marinho e os direitos e obrigações de outros Estados. Deve dar-se a devida publicidade da localização, dimensão e profundidade das instalações ou estruturas que não tenham sido completamente removidas.

4. O Estado costeiro pode, se necessário, criar em volta dessas ilhas artificiais, instalações e estruturas, zonas de segurança de largura razoável, nas quais pode tomar medidas adequadas para garantir tanto a segurança da navegação como a das ilhas artificiais, instalações ou estruturas.

5. O Estado costeiro determinará a largura das zonas de segurança, tendo em conta as normas internacionais aplicáveis. Essas zonas de segurança devem ser concebidas de modo a responderem razoavelmente à natureza e às funções das ilhas artificiais, instalações ou estruturas, e não excederão uma distância de 500 metros em volta destas ilhas artificiais, instalações ou estruturas, distância essa medida a partir de cada ponto do seu bordo exterior, a menos que o autorizem as normas internacionais geralmente aceitas ou o recomende a organização internacional competente. A extensão das zonas de segurança será devidamente notificada.

6. Todos os navios devem respeitar essas zonas de segurança e cumprir as normas internacionais geralmente aceitas relativas à navegação nas proximidades das ilhas artificiais, instalações, estruturas e zonas de segurança.

7. Não podem ser estabelecidas ilhas artificiais, instalações e estruturas nem zonas de segurança em sua volta, quando interfiram na utilização das rotas marítimas reconhecidas essenciais para a navegação internacional.

8. As ilhas artificiais, instalações e estruturas não têm o estatuto jurídico de ilhas. Não têm mar territorial próprio e a sua presença não afeta a delimitação do mar territorial, da zona econômica exclusiva ou da plataforma continental.

XVII -  RECURSOS NATURAIS

Consoante o DGRm  os  recursos naturais marinhos encontrados no leito do mar e subsolo que constituem a plataforma continental portuguesa, incluindo para além das 200 milhas marítimas, estão intrinsecamente ligados ao domínio público marítimo do Estado Português, exercendo este, exclusivamente, todos os poderes inerentes a essa dominialidade, nomeadamente aqueles relativos à exploração e aproveitamento, conservação e gestão desses recursos.

 Neste âmbito, Portugal tem adotado diversas medidas, no quadro de uma abordagem precaucionária, e de que são exemplo aquelas relativas a áreas de montes submarinos e fontes hidrotermais, tendo em vista assegurar a adequada gestão e exploração de todos os recursos naturais marinhos do leito do mar e subsolo e a proteção dos ecossistemas marinhos vulneráveis, bem como do bom estado de conservação da biodiversidade marinha.

Estas medidas visam essencialmente assegurar a proteção e preservação do meio marinho e a recolha de informação de forma a contribuir para a melhoria do conhecimento científico sobre o meio marinho e os seus recursos.

No Brasil, o Decreto nº 93.935, de 15 de janeiro de 1987, foi promulgada a Convenção dos Recursos Vivos Marítimos Antárticos com o objetivo de proteger o meio ambiente e o ecossistema Antártico.

A matéria de conservação e utilização dos recursos naturais também é tratada na Convenção de Montego Bay da seguinte forma:

ARTIGO 61
Conservação dos recursos vivos

1. O Estado costeiro fixará as capturas permissíveis dos recursos vivos na sua zona econômica exclusiva.

2. O Estado costeiro, tendo em conta os melhores dados científicos de que disponha, assegurará, por meio de medidas apropriadas de conservação e gestão, que a preservação dos recursos vivos da sua zona econômica exclusiva não seja ameaçada por um excesso de captura. O Estado costeiro e as organizações competentes sub-regionais, regionais ou mundiais, cooperarão, conforme o caso, para tal fim.

3. Tais medidas devem ter também a finalidade de preservar ou restabelecer as populações das espécies capturadas a níveis que possam produzir o máximo rendimento constante, determinado a partir de fatores ecológicos e econômicos pertinentes, incluindo as necessidades econômicas das comunidades costeiras que vivem da pesca e as necessidades especiais dos Estados em desenvolvimento, e tendo em conta os métodos de pesca, a interdependência das populações e quaisquer outras normas mínimas internacionais geralmente recomendadas, sejam elas sub-regionais, regionais ou mundiais.

4. Ao tomar tais medidas, o Estado costeiro deve ter em conta os seus efeitos sobre espécies associadas às espécies capturadas, ou delas dependentes, a fim de preservar ou restabelecer as populações de tais espécies associadas ou dependentes acima de níveis em que a sua reprodução possa ficar seriamente ameaçada.

5. Periodicamente devem ser comunicadas ou trocadas informações científicas disponíveis, estatísticas de captura e de esforço de pesca e outros dados pertinentes para a conservação das populações de peixes, por intermédio das organizações internacionais competentes, sejam elas sub-regionais, regionais ou mundiais, quando apropriado, e com a participação de todos os Estados interessados, incluindo aqueles cujos nacionais estejam autorizados a pescar na zona econômica exclusiva.

ARTIGO 62
Utilização dos recursos vivos

1. O Estado costeiro deve ter por objetivo promover a utilização ótima dos recursos vivos na zona econômica exclusiva, sem prejuízo do artigo 61.

2. O Estado costeiro deve determinar a sua capacidade de capturar os recursos vivos da zona econômica exclusiva. Quando o Estado costeiro não tiver capacidade para efetuar a totalidade da captura permissível deve dar a outros Estados acesso ao excedente desta captura, mediante acordos ou outros ajustes e de conformidade com as modalidades, condições e leis e regulamentos mencionados no parágrafo 4º, tendo particularmente em conta as disposições dos artigos 69 e 70, principalmente no que se refere aos Estados em desenvolvimento neles mencionados.

3. Ao dar a outros Estados acesso à sua zona econômica exclusiva nos termos do presente artigo, o Estado costeiro deve ter em conta todos os fatores pertinentes, incluindo, inter alia, a importância dos recursos vivos da zona para a economia do Estado costeiro correspondente e para os seus outros interesses nacionais, as disposições dos artigos 69 e 70, as necessidades dos países em desenvolvimento da sub-região ou região no que se refere à captura de parte dos excedentes, e a necessidade de reduzir ao mínimo a perturbação da economia dos Estados, cujos nacionais venham habitualmente pescando na zona ou venham fazendo esforços substanciais na investigação e identificação de populações.

4. Os nacionais de outros Estados que pesquem na zona econômica exclusiva devem cumprir as medidas de conservação e as outras modalidades e condições estabelecidas nas leis e regulamentos do Estado costeiro. Tais leis e regulamentos devem estar de conformidade com a presente Convenção e podem referir-se, inter alia, às seguintes questões:

a) concessão de licenças a pescadores, embarcações e equipamento de pesca, incluindo o pagamento de taxas e outros encargos que, no caso dos Estados costeiros em desenvolvimento, podem consistir numa compensação adequada em matéria de financiamento, equipamento e tecnologia da indústria da pesca;

b) determinação das espécies que podem ser capturadas e fixação das quotas de captura, que podem referir-se seja a determinadas populações ou a grupos de populações,seja à captura por embarcação durante um período de tempo, seja à captura por nacionais de um Estado durante um período determinado;

c) regulamentação das épocas e zonas de pesca, do tipo, tamanho e número de aparelhos, bem como do tipo, tamanho e número de embarcações de pesca que podem ser utilizados;

d) fixação da idade e do tamanho dos peixes e de outras espécies que podem ser capturados;

e) indicação das informações que devem ser fornecidas pelas embarcações de pesca, incluindo estatísticas das capturas e do esforço de pesca e informações sobre a posição das embarcações;

f) execução, sob a autorização e controle do Estado costeiro, de determinados programas de investigação no âmbito das pescas e regulamentação da realização de tal investigação, incluindo a amostragem de capturas, destino das amostras e comunicação dos dados científicos conexos;

g) embarque, pelo Estado costeiro, de observadores ou de estagiários a bordo de tais embarcações;

h) descarga por tais embarcações da totalidade das capturas ou de parte delas nos portos do Estado costeiro;

i) termos e condições relativos às empresas conjuntas ou a outros ajustes de cooperação;

j) requisitos em matéria de formação de pessoal e de transferência de tecnologia de pesca, incluindo o reforço da capacidade do Estado costeiro para empreender investigação de pesca;

k) medidas de execução.

5. Os Estados costeiros devem dar o devido conhecimento das leis e regulamentos em matéria de conservação e gestão.