O ARTIGO DISCUTE SOBRE RECENTE FATO ENVOLVENDO DERRAMAMENTO DE ÓLEO NO LITORAL BRASILEIRO.

O RECENTE DERRAMAMENTO DE ÓLEO NO LITORAL BRASILEIRO

Rogério Tadeu Romano

I – O FATO

O recente vazamento em praias no Brasil nos leva a pensar em formas de responsabilidade internacional por vazamento de óleo em alto mar.

Segundo o site do Estadão, em 8 de outubro do corrente ano, as investigações sigilosas realizadas pela Marinha e Petrobrás encontraram petróleo com a mesma “assinatura” do óleo da Venezuela em manchas que se espalham pelo mar na região Nordeste. O poluente já foi identificado em mais de 130 pontos no litoral dos oito Estados da região. Nesta terça-feira, 8, o presidente Jair Bolsonaro disse não descartar que tenha sido uma ação criminosa, mas ponderou que a apuração sobre o caso ainda está em curso. 

Segundo uma fonte da alta cúpula do governo, ouvida pelo Estado, trata-se do mesmo tipo de óleo extraído da Venezuela – o que corrobora rumores a esse respeito veiculados desde a semana passada. A conclusão já foi informada ao Ibama, órgão ligado ao Ministério do Meio Ambiente. Mas não é possível dizer que todo o vazamento que atinge praias tem a mesma origem. A Marinha e a Polícia Federal analisam amostras e não deram informações oficiais.

Por meio de nota, a estatal declarou que a análise realizada pela empresa em amostras de petróleo cru encontrado em praias do Nordeste “atestou, por meio da observação de moléculas específicas, que a família de compostos orgânicos do material encontrada não é compatível com a dos óleos produzidos e comercializados pela companhia”. Os testes foram realizados nos laboratórios do Centro de Pesquisas da Petrobrás (Cenpes), no Rio.

“Nós temos isso bem documentado, coletamos 23 amostras, nosso centro de pesquisas realizou análises bioquímicas e chegou à conclusão de que não se trata de nenhum óleo produzido e/ou comercializado pela Petrobras”, disse o presidente da Petrobrás, Roberto Castello Branco, após audiência na Câmara. Segundo ele, já foram recolhidas 133 toneladas de resíduo oleoso de praias.

O Estado procurou a estatal PDVSA, que não se pronunciou. As investigações sobre a origem do óleo ainda não avançaram. Para David Zee, professor da Faculdade de Oceanografia da Universidade do Estado do Rio (Uerj), o vazamento de um navio constitui “uma hipótese possível”. “Pela quantidade espalhada pode até ser a carga completa de um petroleiro.”

II – A MARPOL

Para tal cabe estudar convenção especial que existe sobre a matéria e que deve ser objeto de aplicação.

A Convenção Internacional para Prevenção da Poluição por Navios(MARPOL) é conhecida como a principal convenção internacional relacionada à prevenção de poluição ambiental marinha por navios decorrente de causas ambientais e acidentais. Trata-se de uma combinação de dois tratados adotados em 1973 e 1978. A MARPOL foi adotada pela iMO em 2 de dezembro de 1973. O Protocolo de 1978 adesivo à MARPOL de 1973 foi adotado na Conferência de Segurança de Navios - Tanque e Prevenção de Poluição em fevereiro de 1978. O Decreto 2.508, de 4 de março de 1998, promulgou a Convenção Internacional para Prevenção da Poluição Causada por Navios, concluída em Londres, em 2 de novembro de 1973, seu Protocolo, concluído na mesma cidade em 17 de fevereiro de 1978, suas Emendas de 1984 e seus Anexos Opcionais I, II, III, IV, V e VI. Assim é importante a vistoria continua em navios, limitação de descarga de óleo ou misturas oleosas no mar, obrigatoriedade de possuir livro de registro do óleo, dentre outras providências. 

A Intervention 69 estabelece o direito de o Estado Costeiro tomar, em alto-mar, as medidas necessárias para prevenir, atenuar ou eliminar os perigos graves e iminentes que apresentem, para suas costas ou interesses conexos, uma poluição ou ameaça de poluição ds águas do mar por óleo, resultante de um acidente marítimo. Essa Convenção foi adotada em Bruxelas, assinada pelo Brasil na data de sua adoção, mas sua vigência no ordenamento juridico pátrio somente teve início em 10 de junho de 2009 com a publicação do Decreto 6.478/2008. 

Marpol 73/78 é uma Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios, criado em 1973 e alterado pelo Protocolo de 1978. ("Marpol" uma abreviação para "marine pollution" e 73/78 é uma abreviação para os anos 1973 e 1978.) Marpol 73/78 é uma das mais importantes convenções ambientais internacionais.

A Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios (MARPOL) tem por propósito o estabelecimento de regras para a completa eliminação da poluição intencional do meio ambiente por óleo e outras substâncias danosas oriundas de navios, bem como a minimização da descarga acidental daquelas substâncias no ar e no meio ambiente marinho.

III – DEFINIÇÕES E TERMOS NO PROTOCOLO

Inicialmente nela há definições:

1 “Óleo” significa o petróleo em qualquer forma, inclusive óleo cru, óleo combustível, borra de óleo, rejeitos de óleo e produtos refinados (que não aqueles produtos petroquímicos sujeitos ao disposto no Anexo II da presente Convenção) e que, sem limitar a generalidade dos produtos acima, inclui as substâncias listadas no apêndice 1 deste Anexo. 2 “Óleo cru” significa qualquer mistura líquida de hidrocarbonetos que ocorra naturalmente na terra, esteja ou não tratada para torná-la mais adequada para o transporte, e abrange: .1 óleo cru do qual possam ter sido retiradas determinadas porções destiladas; e .2 óleo cru ao qual possam ter sido acrescentadas determinadas porções destiladas. 3 “Mistura oleosa” significa uma mistura com qualquer teor de óleo. 4 “Óleo combustível” significa qualquer óleo utilizado como combustível em relação às máquinas de propulsão e auxiliares do navio em que aquele óleo estiver sendo transportado. 5 “Petroleiro” significa um navio construído ou adaptado primordialmente para transportar óleo a granel em seus espaços de carga e inclui os navios mineropetroleiros, qualquer navio-tanque NLS como definido no Anexo II da presente Convenção, e qualquer navio transportador de gás como definido na Regra 3.20 do Capítulo II-1 da SOLAS 74 (como emendada), quando estiver transportando uma carga, ou uma parte da carga, de óleo a granel. 6 “Petroleiro para óleo cru” significa um petroleiro empregado na atividade de transportar óleo cru. 7 “Petroleiro para produtos” significa um petroleiro empregado na atividade de transportar outro óleo que não um óleo cru. 8 “Navio mineropetroleiro” significa um navio destinado a transportar óleo ou cargas sólidas a granel. 9 “Conversão de vulto”: .1 significa uma conversão feita num navio: MARPOL 73/78 Anexo I 2 .1 que altere substancialmente as dimensões ou a capacidade de transporte do navio; ou .2 que mude o tipo do navio; ou .3 cuja finalidade seja, na opinião da Administração, prolongar substancialmente a sua vida; ou .4 que de alguma outra maneira altere o navio de tal modo que, se fosse um navio novo, ficaria sujeito às disposições pertinentes da presente Convenção não aplicáveis a ele como um navio existente. .2 Apesar do disposto nesta definição: .1 a conversão de um petroleiro de 20.000 toneladas de porte bruto ou mais entregue em 1º de junho de 1982 ou antes, como definido na Regra 1.28.3, feita para atender às exigências da Regra 18 deste Anexo, não deverá ser considerada como constituindo uma conversão de vulto para os efeitos deste Anexo; e .2 a conversão de um petroleiro entregue antes de 6 de julho de 1996, como definido na Regra 1.28.5, feita para atender às exigências da Regra 19 ou 20 deste Anexo, não deverá ser considerada como constituindo uma conversão de vulto para os efeitos deste Anexo. 10 “Terra mais próxima”. O termo “da terra mais próxima” significa a partir da linha de base da qual é estabelecido o mar territorial do território em questão de acordo com a legislação internacional, exceto que, para os efeitos da presente Convenção, “da terra mais próxima” ao largo da costa nordeste da Austrália deverá significar de uma linha traçada a partir de um ponto na costa da Austrália na: latitude 11°00’ S, longitude 142°08’ E até um ponto na latitude 10°35’ S, longitude 141°55’ E, daí até um ponto de latitude 10°00’ S, longitude 142°00’ E, daí até um ponto de latitude 09°10’ S, longitude 143°52’ E, daí até um ponto de latitude 09°00’ S, longitude 144°30’ E, daí até um ponto de latitude 10°41’ S, longitude 145°00’ E, daí até um ponto de latitude 13°00’ S, longitude 145°00’ E, daí até um ponto de latitude 15°00’ S, longitude 146°00’ E, daí até um ponto de latitude 17°30’ S, longitude 147°00’ E, daí até um ponto de latitude 21°00’ S, longitude 152°55’ E, daí até um ponto de latitude 24°30’ S, longitude 154°00’ E, daí até um ponto na costa da Austrália na latitude 24°42’ S, longitude 153°15’ E. 11 “Área especial” significa uma área marítima na qual, por razões técnicas reconhecidas em relação à sua situação oceanográfica e ecológica e às características específicas do seu tráfego, é necessária a adoção de métodos especiais obrigatórios para a prevenção da poluição do mar por óleo.

12 “Razão instantânea de descarga do conteúdo de óleo” significa a razão de descarga de óleo, em litros por hora, em algum instante, dividida pela velocidade do navio em nós no mesmo instante. 13 “Tanque” significa um espaço fechado que é formado pela estrutura permanente de um navio e que é destinado ao transporte de líquidos a granel. 14 “Tanque lateral” significa qualquer tanque adjacente às chapas do costado. 15 “Tanque central” significa qualquer tanque localizado mais para o centro do navio em relação a uma antepara longitudinal. 16 “Tanque de resíduos” significa um tanque especialmente destinado à coleta das drenagens de tanques, da água utilizada na lavagem de tanques e de outras misturas oleosas. 17 “Lastro limpo” significa o lastro existente num tanque, limpo de tal modo desde a última vez em que foi transportado óleo no seu interior, cujos efluentes dele provenientes, se descarregados de um navio parado em água limpa e calma num dia claro, não produzem vestígios visíveis de óleo na superfície da água ou no litoral adjacente, nem causam o depósito de borra ou de emulsão de óleo abaixo da superfície da água ou no litoral vizinho. Se o lastro for descarregado através um sistema de monitoramento e controle da descarga de óleo aprovado pela Administração, os indícios obtidos com base nesse sistema, no sentido de que o teor de óleo do efluente não ultrapassou 15 partes por milhão, deverão ser suficientes para determinar que o lastro estava limpo, apesar da presença de vestígios visíveis. 18 “Lastro segregado” significa a água de lastro introduzida num tanque totalmente separado do óleo da carga e do sistema de óleo combustível, e que seja destinado permanentemente ao transporte de lastro ou ao transporte de lastro ou outras cargas que não óleo ou substâncias líquidas nocivas, como definidas de maneiras diversas nos Anexos da presente Convenção. MARPOL 73/78 Anexo I 5 19 “Comprimento (L)” significa 96% do comprimento total medido na linha d’água a 85% do menor pontal moldado medido a partir da parte superior da quilha, ou o comprimento da parte de vante da roda de proa até o eixo da madre do leme naquela linha d’água, se este comprimento for maior. Nos navios projetados com uma quilha inclinada, a linha d’água na qual este comprimento é medido deverá ser paralela à linha d’água de projeto. O comprimento (L) deverá ser medido em metros. 20 As “perpendiculares a vante e a ré” deverão ser tomadas nas extremidades de vante e de ré do comprimento (L). A perpendicular a vante deverá coincidir com a parte de vante da roda de proa, na linha d’água em que é medido o comprimento. 21 “Meio navio” é a metade do comprimento (L). 22 “Boca (B)” significa a largura máxima do navio, medida a meio navio, até a linha moldada da caverna num navio com casco metálico, e até a superfície externa do casco num navio cujo casco seja feito de qualquer outro material. A boca (B) deverá ser medida em metros. 23 “Porte bruto (DW)” significa a diferença em toneladas entre o deslocamento de um navio numa água com uma densidade relativa de 1,025 na linha d’água de carga correspondente à borda livre de verão designada e o peso leve do navio. 24 “Peso leve” significa o deslocamento em toneladas métricas de um navio sem carga, combustível, óleo lubrificante, água de lastro, água doce e água de alimentação nos seus tanques, sem gêneros de consumo e sem passageiros e tripulação com os seus pertences. 25 “Permeabilidade de um compartimento” significa a razão entre o volume no interior daquele compartimento que se supõe que vá ser ocupado pela água e o seu volume total. 26 Os “volumes e áreas” num navio deverão ser calculados, em todos os casos, até as linhas moldadas. 27 “Data de aniversário” significa o dia e o mês de cada ano que corresponderão à data de término da validade do Certificado Internacional de Prevenção da Poluição por Óleo.

Quanto a questão dos petroleiros temos:

28.3 “Petroleiro entregue em 1º de junho de 1982 ou antes” significa um petroleiro: .1 para o qual o contrato de construção tenha sido assinado em 1º de junho de 1979 ou antes; ou .2 na ausência de um contrato de construção, cuja quilha tenha sido batida ou que esteja num estágio de construção semelhante em 1º de janeiro de 1980 ou antes; ou .3 cuja entrega tenha sido feita em 1º de junho de 1982 ou antes; ou .4 que tenha sofrido uma conversão de vulto: .1 para a qual o contrato tenha sido assinado em 1º de junho de 1979 ou antes; ou .2 na ausência de um contrato, cujos trabalhos de construção tenham sido iniciados em 1º de janeiro de 1980 ou antes; ou .3 que tenha sido concluída em 1º de junho de 1982 ou antes. 28.4 “Petroleiro entregue depois de 1º de junho de 1982” significa um petroleiro: .1 para o qual o contrato de construção tenha sido assinado depois de 1º de junho de 1979; ou .2 na ausência de um contrato de construção, cuja quilha tenha sido batida ou que esteja num estágio de construção semelhante depois de 1º de janeiro de 1980; ou .3 cuja entrega tenha sido feita depois de 1º de janeiro de 1982; ou .4 que tenha sofrido uma conversão de vulto: .1 para a qual o contrato tenha sido assinado depois de 1º de junho de 1979; ou .2 na ausência de um contrato, cujos trabalhos de construção tenham sido iniciados depois de 1º de janeiro de 1980; ou .3 que tenha sido concluída depois de 1º de junho de 1982. 28.5 “Petroleiro entregue antes de 6 julho de 1996”significa um petroleiro: .1 para o qual o contrato de construção tenha sido assinado antes de 6 julho de 1993; ou .2 na ausência de um contrato de construção, cuja quilha tenha sido batida ou que esteja num estágio de construção semelhante antes de 6 de janeiro de 1994; ou .3 cuja entrega tenha sido feita antes de 6 de julho de 1996; ou MARPOL 73/78 Anexo I 7 .4 que tenha sofrido uma conversão de vulto: .1 para a qual o contrato tenha sido assinado antes de 6 de julho de 1993; ou .2 na ausência de um contrato, cujos trabalhos de construção tenham sido iniciados antes de 6 de janeiro de 1994; ou .3 que tenha sido concluída antes de 6 de julho de 1996. 28.6 “Petroleiro entregue em 6 de julho de 1996 ou depois” significa um petroleiro: .1 para o qual o contrato de construção tenha sido assinado em 6 de julho de 1993 ou depois; ou .2 na ausência de um contrato de construção, cuja quilha tenha sido batida ou que esteja num estágio de construção semelhante em 6 de janeiro de 1994 ou depois; ou .3 cuja entrega tenha sido feita em 6 de julho de 1996 ou depois; ou .4 que tenha sofrido uma conversão de vulto: .1 para a qual o contrato tenha sido assinado em 6 de julho de 1993 ou depois; ou .2 na ausência de um contrato, cujos trabalhos de construção tenham sido iniciados em 6 de janeiro de 1994 ou depois; ou .3 que tenha sido concluída em 6 de julho de 1996 ou depois. 28.7 “Petroleiro entregue em 1º de fevereiro de 2002 ou depois” significa um petroleiro: .1 para o qual o contrato de construção tenha sido assinado em 1º de fevereiro de 1999 ou depois; ou .2 na ausência de um contrato de construção, cuja quilha tenha sido batida ou que esteja num estágio de construção semelhante, em 1º de agosto de 1999 ou depois; ou .3 cuja entrega tenha sido feita em 1º de fevereiro de 2002 ou depois; ou .4 que tenha sofrido uma conversão de vulto: .1 para a qual o contrato tenha sido assinado em 1º de fevereiro de 1999 ou depois; ou .2 na ausência de um contrato, cujos trabalhos de construção tenham sido iniciados em 1º de agosto de 1999 ou depois; ou .3 que tenha sido concluída em 1º de fevereiro de 2002 ou depois. 28.8 “Petroleiro entregue em 1º de janeiro de 2010 ou depois” significa um petroleiro: .1 para o qual o contrato de construção tenha sido assinado em 1º de janeiro de 2007 ou depois; ou .2 na ausência de um contrato de construção, cuja quilha tenha sido batida ou que esteja num estágio de construção semelhante em 1º de julho de 2007 ou depois; ou .3 cuja entrega tenha sido feita em 1º de janeiro de 2010 ou depois; ou .4 que tenha sofrido uma conversão de vulto: .1 para a qual o contrato tenha sido assinado em 1º de janeiro de 2007 ou depois; ou .2 na ausência de um contrato, cujos trabalhos de construção tenham sido iniciados em 1º de julho de 2007 ou depois; ou MARPOL 73/78 Anexo I 8 .3 que tenha sido concluída em 1º de janeiro de 2010 ou depois.

Todo petroleiro com arqueação bruta igual a 150 ou mais, e qualquer outro navio com arqueação bruta igual a 400 ou mais, estará sujeito às vistorias abaixo especificadas: .1 uma vistoria inicial antes do navio ser posto em serviço ou antes do Certificado exigido pela Regra 7 deste Anexo ser emitido pela primeira vez, a qual deverá compreender uma vistoria completa da sua estrutura, dos seus equipamentos, sistemas, acessórios, arranjos e material, na medida em que o navio esteja coberto por este Anexo. Essa vistoria deverá ser feita de modo a assegurar que a estrutura, os equipamentos, os sistemas, os acessórios, os arranjos e o material atendam totalmente às exigências aplicáveis deste Anexo; .2 uma vistoria de renovação a intervalos especificados pela Administração, mas não superiores a cinco anos, exceto quando for aplicável a Regra 10.2.2, 10.5, 10.6 ou 10.7 deste Anexo. A vistoria de renovação deverá ser feita de modo a assegurar que a estrutura, os equipamentos, os sistemas, os acessórios, os arranjos e o material atendam totalmente às prescrições aplicáveis deste Anexo; .3 uma vistoria intermediária até três meses antes ou depois da data do segundo aniversário, ou até três meses antes ou depois da data do terceiro aniversário do Certificado, a qual deverá substituir uma das vistorias anuais especificadas no parágrafo 1.4 desta regra. A vistoria intermediária deverá ser feita de modo a assegurar que os equipamentos, as bombas e os sistemas de redes a eles associados, inclusive os sistemas de monitoramento e controle das descargas de óleo, os sistemas de lavagem com óleo cru, os equipamentos de separação da água contaminada por óleo e os sistemas de filtragem de óleo atendam totalmente às exigências aplicáveis deste Anexo e estejam em boas condições de funcionamento. Essas vistorias intermediárias deverão ser endossadas no Certificado emitido com base na Regra 7 ou 8 deste Anexo; .4 uma vistoria anual até três meses antes ou depois de cada data de aniversário do Certificado, compreendendo uma inspeção geral da estrutura, dos equipamentos, dos sistemas, dos acessórios, dos arranjos e do material mencionado no parágrafo 1.1 desta regra, para assegurar que tenham sido mantidos de acordo com os parágrafos 4.1 e 4.2 desta regra e que permaneçam em condições satisfatórias para o serviço ao qual o navio se destina. Essas vistorias anuais deverão ser endossadas no Certificado emitido com base na Regra 7 ou 8 deste Anexo; e .5 uma vistoria adicional, geral ou parcial de acordo com as circunstâncias, deverá ser realizada após um reparo realizado em decorrência das inspeções prescritas no parágrafo 4.3 desta regra, ou sempre que forem realizados quaisquer reparos ou remodelações importantes. A vistoria deverá ser realizada de modo a assegurar que os reparos ou remodelações necessários tenham sido efetivamente feitos, que o material e a execução desses reparos ou remodelações estejam sob todos os aspectos satisfatórios e que o navio atenda em todos os aspectos às exigências deste Anexo.

De importância será a proteção dos tanques de óleo combustível.

1 Esta regra deverá se aplicar a todos os navios com uma capacidade total de óleo combustível de 600 m³ ou mais, que sejam entregues em 1º de agosto de 2010 ou depois, como definido na Regra 1.28.9 deste Anexo.

2 A aplicação desta regra para determinar a localização dos tanques utilizados para transportar óleo combustível não prevalece sobre o disposto na Regra 19 deste Anexo. 3 Para os efeitos desta regra, deverão ser utilizadas as seguintes definições: .1 Óleo combustível significa qualquer óleo utilizado como óleo combustível em relação às máquinas de propulsão e auxiliares do navio em que aquele óleo estiver sendo transportado. .2 Calado na linha de carga (dS) é a distância vertical, em metros, da linha de base moldada até a metade do comprimento da linha d’água que corresponde ao calado da borda livre de verão a ser designada para o navio. .3 Calado do navio leve é o calado moldado a meia-nau, correspondendo ao peso leve. .4 Calado parcial na linha de carga (dP) é o calado do navio leve mais 60% da diferença entre o calado do navio leve e o calado na linha de carga (dS). O calado parcial na linha de carga (dP) deverá ser medido em metros. .5 Linha d’água (dB) é a distância vertical, em metros, da linha de base moldada a meia nau até a linha d’água correspondente a 30% do pontal DS. .6 Boca (BS) é a maior boca moldada do navio, em metros, no calado na linha de carga (dS) mais profunda, ou abaixo dela. .7 Boca (BB) é a maior boca moldada do navio, em metros, na linha d’água (dB), ou abaixo dela. .8 Pontal (DS) é o pontal moldado, em metros, medido na metade da distância para o convés superior, no costado. Para os efeitos da aplicação, “convés superior” significa o convés mais alto até o qual se prolongam as anteparas transversais estanques, exceto as anteparas do tanque de colisão da popa. .9 Comprimento (L) significa 96% do comprimento total numa linha d’água a 85% do menor pontal moldado, medido a partir da parte superior da quilha, ou o comprimento da extremidade de vante da roda de proa até o eixo da madre do leme naquela linha d’água, se este for maior. Nos navios projetados com uma quilha inclinada, a linha d’água na qual este comprimento deve ser medido deverá ser paralela à linha d’água projetada. O comprimento (L) deverá ser medido em metros. .10 Boca (B) significa a maior largura do navio, em metros, medida a meia nau até a linha moldada da caverna num navio com casco de metal, e até a superfície externa do casco num navio com um casco de qualquer outro material. .11 Tanque de óleo combustível significa um tanque no qual é transportado óleo combustível, mas exclui aqueles tanques que não conteriam óleo combustível em operação normal, tais como os tanques de transbordo. .12 Tanque de óleo combustível pequeno é um tanque de óleo combustível com uma capacidade individual não superior a 30 m³. .13 C é o volume total de óleo combustível do navio, inclusive o dos tanques de óleo combustível pequenos, em m³, com 98% da capacidade dos tanques. .14 Capacidade de óleo combustível significa o volume de um tanque em m³, com 98% da sua capacidade. MARPOL 73/78 Anexo I 20 4 O disposto nesta regra deverá se aplicar a todos os tanques de óleo combustível, exceto aos tanques de óleo combustível pequenos, como definidos em 3.12, desde que a capacidade total destes tanques excluídos não seja superior a 600 m³. 5 Cada tanque de óleo combustível não deverá ter uma capacidade superior a 2.500 m³. 6 Para navios, que não unidades de perfuração auto-eleváveis, que tenham uma capacidade total de óleo combustível de 600 m³ ou mais, os tanques de óleo combustível deverão estar localizados acima da linha moldada das chapas do fundo do casco, em nenhum local a uma distância menor do que a especificada abaixo: 20 h = B m, ou h = 2,0 m, o que for menor. O valor mínimo de 76 h = 0, m Na curvatura da área do porão, e em locais em que não haja uma curvatura claramente definida do porão, a linha limítrofe do tanque de óleo combustível deverá correr paralelamente à linha do fundo chato a meia nau.

O protocolo ainda prossegue com outras fórmulas de cálculo para navios.

A convecção em tela prevê ainda a forma de controle de descargas de óleo e ainda estabelece, dentre outras, regras para prevenção em derramamento acidental de óleo e ainda derramamento hipotético.

Identificados os navios envolvidos é mister que se vejam se cumpriram a Convenção.

IV -  A RESPONSABILIDADE OBJETIVA

Colho para tanto o voto do ministro Benedito Gonçalves, no REsp  1.318.051:

“No entanto, com o devido respeito já se entendeu que é   objetiva a responsabilidade administrativa ambiental. Esse preceito foi expressamente inserido no nosso ordenamento com a edição da Lei de Política Nacional do Meio Ambiente (Lei n. 6.938/1981). Tanto é assim, que o § 1º do art. 14 do diploma em foco define que o poluidor é obrigado, sem que haja a exclusão das penalidades, a indenizar ou reparar os danos, independentemente da existência de culpa. Oportuna é transcrição do dispositivo em comento: § 1º - Sem obstar a aplicação das penalidades previstas neste artigo, é o poluidor obrigado, independentemente da existência de culpa, a indenizar ou reparar os danos causados ao meio ambiente e a terceiros, afetados por sua atividade. O Ministério Público da União e dos Estados terá legitimidade para propor ação de responsabilidade civil e criminal, por danos causados ao meio ambiente. É  extreme de dúvida que são independentes as esferas de responsabilidade, mas, em se tratando das responsabilidades civil e administrativa, a Lei n. 6.938/1981 tratou de elidir a culpa e o dolo para a imputação de penalidades e obrigação de indenizar ou reparar o dano. Essa é a exegese que se infere da primeira parte do § 1º do art. 14 do dispositivo sob exame. A abalizada doutrina pátria ruma para esse norte, sendo oportuna a transcrição do seguinte excerto: A Lei da Política Nacional do Meio Ambiente adotou a responsabilidade sem culpa ou objetiva, que continua integralmente em vigor em vigor quanto à responsabilidade civil por danos ao meio ambiente e a terceiros. Hely Lopes Meirelles já ensinava que "a multa administrativa é de natureza objetiva e se torna devida independentemente da ocorrência de culpa ou dolo do infrator. Régis Fernandes de Oliveira afirma que "basta a voluntariedade, isto é, o movimento anímico consciente e capaz de produzir efeitos jurídicos. Não há necessidade de demonstração de dolo ou culpa do infrator, basta que, praticando fato previsto, dê causa a uma ocorrência punida pela lei" (MACHADO, Paulo Affonso Leme. DIREITO AMBIENTAL BRASILEIRO. 21ª Ed. São Paulo: Malheiros Editores, 2013. p. 376). Sob outro ângulo, a Constituição Federal de 1988, ainda que não seja tão contundente quanto à Lei n. 6.938/1981, estabelece, no seu § 3º do art. 225, que o poluidor, seja ele pessoa física ou jurídica, sujeitar-se-à às sanções penais e administrativas, afora a obrigação de reparar o dano.”

Cite-se ainda notícia com relação a aplicação do princípio in dubio pro natura aplicado pelo Superior Tribunal de Justiça que foi objeto de notícia no site do STJ em 13 de maio do corrente ano. 

"A jurisprudência do STJ se fundou na orientação da inversão do ônus da prova em casos de dano ambiental – ou seja, compete ao empreendedor da atividade potencialmente perigosa demonstrar que as suas ações não representam riscos ao meio ambiente.

Ao negar provimento ao REsp 883.656 – em que uma empresa condenada por contaminação de mercúrio questionava a inversão do ônus probatório determinada pelas instâncias ordinárias –, o ministro Herman Benjamin, relator, explicou que a natureza indisponível do bem jurídico protegido (meio ambiente) impõe uma atuação mais incisiva e proativa do juiz, “para salvaguardar os interesses dos incontáveis sujeitos-ausentes, por vezes toda a humanidade e as gerações futuras”.

“Por derradeiro, a incidência do princípio da precaução, ele próprio transmissor por excelência de inversão probatória, base do princípio in dubio pro natura, induz igual resultado na dinâmica da prova”, disse o ministro em seu voto.

Proposto durante a Conferência das Nações Unidas sobre o Meio Ambiente e Desenvolvimento, realizada no Rio de Janeiro em 1992, o princípio da precaução é definido como “a garantia contra os riscos potenciais que, de acordo com o estado atual do conhecimento, não podem ser ainda identificados”.

Segundo o ministro Herman Benjamin, o preceito é reconhecido implícita e explicitamente pelo direito brasileiro e “estabelece, diante do dever genérico e abstrato de conservação do meio ambiente, um regime ético-jurídico em que o exercício de atividade potencialmente poluidora, sobretudo quando perigosa, conduz à inversão das regras de gestão da licitude e causalidade da conduta, com a imposição ao empreendedor do encargo de demonstrar a sua inofensividade”.

De acordo com Herman Benjamin, o in dubio pro natura tem origem no princípio in dubio pro damnato (na dúvida, em favor do prejudicado ou da vítima), adotado na tutela da integridade física das pessoas. “Ninguém questiona que, como direito fundamental das presentes e futuras gerações, o meio ambiente ecologicamente equilibrado reclama tutela judicial abrangente, eficaz e eficiente, não se contentando com iniciativas materiais e processuais retóricas, cosméticas, teatrais ou de fantasia”, ressaltou.

Como consequência, afirmou o relator, o direito processual civil deve ser compatibilizado com essa prioridade, facilitando o acesso à Justiça aos litígios ambientais. “No contexto do direito ambiental, o adágio in dubio pro reo é transmudado, no rastro do princípio da precaução, em in dubio pro natura, carregando consigo uma forte presunção em favor da proteção da saúde humana e da biota”.

Com o devido respeito, entendo ser esta a melhor solução diante dos princípios trazidos pela Constituição de 1988 no que concerne a responsabilidade ambiental.

V – PLEITOS QUE PODERIAM SER FEITOS

De toda sorte devem ser levados em conta os devidos pedidos que poderão ser formulados pelo titular de eventual ação civil pública ou ainda postulados extrajudicialmente:

  1. o pagamento de indenização patrimonial pelos danos materiais causados ao meio ambiente, envolvendo a fauna e a flora da região atingida;
  2. o pagamento pelos danos materiais causados ao turismo local;
  3. o pagamento de indenização extrapatrimonial pelos danos morais coletivos causados ao meio ambiente e à imagem da região, envolvendo, inclusive, danos causados ao comércio turístico, a ser objeto de liquidação própria;
  4. o pagamento de indenização extrapatrimonial causados a pescadores e outros que vivam desse mister.

 

 


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