1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS
O instituto da responsabilidade civil, como bem aponta a doutrina, tem por finalidade estabelecer um mecanismo de devida guarida a determinados bens tutelados pela ordem jurídica. Tendo em vista a sua missão de buscar, através dessa regulamentação, criar um meio idôneo de reparação nos casos em que ocorre a verificação de danos, importante se faz analisar o modo como isso se dá, mais precisamente no campo dos contratos de transporte marinho da Indústria do Petróleo.
Isso se deve ao fato de que, a existência do transporte marinho como relevante meio de escoamento em nosso sistema de produção, enseja na necessidade de se esclarecer, para fins de facilitação de resolução de possível lide vindoura, de quem seria a responsabilidade de possível dano causado ao meio ambiente em virtude do ocorrido, bem como da possibilidade de o contrato estabelecer essa regulamentação.
Aqui, insta esclarecer nesse primeiro momento que não terá o presente trabalho por objetivo verificar o campo de aplicação da responsabilidade contratual em relação aos bens objeto de perda durante o dano ocorrido e sim perquirir de quem será a responsabilidade em caso de danos causados a terceiros bem como ao meio ambiente em virtude da ocorrência de um suposto sinistro.
Quanto ao primeiro ponto – responsabilidade entre os contratantes em relação aos bens objeto de perda – sabe-se que o transporte marítimo é regulado por um documento chamado Conhecimento de Embarque, que tem, dentre outras funções, a de estabelecer o campo de responsabilidade do transportador pelo objeto do contrato.
Ocorre que, a despeito da antiguidade do uso dessas cláusulas, já sedimentado no campo do direito marítimo, que possui como característica marcante o seu caráter consuetudinário, por vezes os transportadores não tem o devido conhecimento de seu conteúdo, fato que enseja no estabelecimento de uma responsabilidade não antevista pelo transportador.
Tal fato tem por conseqüência o não transpasse do risco assumido para o preço do frete, circunstância que termina por culminar numa instabilidade para o mercado. Tal problema, como aponta parte da doutrina, seria possivelmente resolvido caso houvesse uma regulamentação das normas do direito marítimo em plano global, fato que traria a esse ramo do direito uma maior estabilidade em suas relações.
A despeito dessa análise, passaremos a examinar a questão atinente à responsabilidade contratual no campo do contrato de transporte marítimo, posteriormente verificando se seria aplicável as normas de responsabilidade objetiva em face de ambos os contratantes e, por fim, a possibilidade de aplicação de uma responsabilidade de ordem solidária nesse campo.
2 ALGUMAS CONSIDERAÇÕES SOBRE O TRANSPORTE MARÍTIMO DE PETRÓLEO
O transporte marítimo de petróleo e derivados pode ser realizado por meio de navegação (navios tanque conhecidos como petroleiros) ou através de dutos submarinos instalados no leito marinho, sendo a ligação destes modais com a terra realizada através dos portos e terminais marítimos localizados nas áreas costeiras.
A relevância do transporte marítimo se dá por diversos fatores, tais como: (1) os petroleiros transportam mais de 40% de todo o comércio marítimo mundial, (2) a produção nacional marítima representa aproximadamente 85% da produção de petróleo e (3) quase todo o óleo a ser processado, seja ele importado ou produzido em campos nacionais, é deslocado até as refinarias por navios, além de que grande parte dos produtos refinados volta aos navios para serem distribuídos pelos portos nacionais e internacionais.
Tal espécie de transporte de petróleo, todavia, oferece grandes riscos ao meio ambiente, como se percebe na ocorrência de diversos acidentes de conseqüências extremamente danosas sobretudo ao meio ambiente. Um dos mais conhecidos na história da indústria do petróleo foi o do navio Torrey Canyon, em 196, cujo vazamento importou no derrame de 119.000t de petróleo bruto na costa sudoeste da Inglaterra e na costa norte da França.
A gravidade da situação importou na criação da IMO (International Maritime Organization, agência especializada da ONU para assuntos marítimos, acarretando em ações que culminaram em acordos internacionais, tais como a Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios – MARPOL 1973, que ficou posteriormente conhecida como MARPOL 73/78 após inclusão em 1978 de alterações no texto original.
A MARPOL 73/78 incluiu regulamentações referentes à subdivisão e estabilidade projetadas para assegurar que, em qualquer condição de carga, o navio possa resistir após ter sofrido uma colisão ou naufrágio, não sendo suficiente para impedir a ocorrência de novas catástrofes ambientais.
Outro importante acidente envolvendo o transporte marítimo de petróleo foi o do navio Exxon Valdez, em 1989, no Alaska, acarretando na edição do Oil Pollution Act de 1990 (OPA 1990), que implantava a exigência de casco duplo para os petroleiros construídos a partir de então e um cronograma de retirada da ativa dos navios de casco simples.
No Brasil, o Decreto nº 2.508 de 04 de abril de 1998, promulgou a Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição causada por Navios, concluída em Londres, em 02 de novembro de 1978, com emendas de 1984 e seus anexos opcionais III, IV e V.
A Frota Nacional de Petroleiros (FRONAPE) é a maior transportadora de petróleo e derivados no país, sendo uma pequena parte do transporte de óleo, no entanto, realizada por navios afretados que transportam cerca de 140 milhões de toneladas por ano, além de alguns navios serem contratados para realizar apenas uma viagem enquanto que outros são alugados, em geral por um ano, para realizar o número de viagens que o contratante desejar.
A FRONAPE foi criada em 1950, subordinada ao então Conselho Nacional do Petróleo (CNP), tendo por objetivo principal transportar produtos petrolíferos no país e no exterior, podendo também exercer a armazenagem dos produtos. Foi absorvida pela Petróleo Brasileiro S/A – PETROBRAS, criada em 1953 pela Lei nº 2004 e em seguida, com a edição da Lei nº 9.478 de 1997 tendo surgido a TRANSPETRO, subsidiária da Petrobrás, com a incumbência de operar e construir dutos, terminais marítimos e embarcações para transporte de óleo e gás natural, passando a FRONAPE a ser a unidade de transporte marítimo da TRANSPETRO.
As atividades relacionadas ao petróleo e seus derivados são passíveis de acidentes, apresentando riscos de natureza e potencialidade distintas, sendo inevitável que exista um resíduo do risco.
Os acidentes são causados em sua grande maioria por uma combinação de eventos acidentais, ocorrendo falhas de um ou mais componentes. As ocorrências de acidentes podem ser resultantes de mão-de-obra imprópria, manutenção inadequada ou material de qualidade inferior.
3 POSSIBILIDADE DE PREVISÃO CONTRATUAL
O contrato de transporte marítimo, como já exposto supra, é o negócio jurídico bilateral firmado entre transportador e consignatário das mercadorias transportadas com a finalidade de possibilitar, através de seu uso, o deslocamento espacial de determinado objeto definido no conteúdo do contrato.
Tendo em vista se tratar de hipótese de contrato de adesão, deve se analisar se é aplicável ao caso as normas que prevêem a proteção da parte aderente às cláusulas nele estipuladas. A sua regulamentação, assim, de caráter de ordem pública, é estabelecida principalmente pela Convenção de Bruxelas, conhecida por Regras de Haia, de 1924. No Brasil, os dispositivos legais que regulam o referido instrumento negocial estão genericamente contidos no Código Comercial e, especialmente, no Decreto nº 19.473/30.
Ainda cabe lembrar que, dado o fato de se tratar de típico contrato de adesão, não se verifica aqui a plena aplicação do princípio da autonomia da vontade, de modo que surgem em meio a doutrina e jurisprudência discussões acerca da possibilidade da revisão dessas cláusulas, principalmente no tocante ao ponto do estabelecimento de responsabilidade civil por danos possivelmente causados.
Quanto à clausula que estabelece a responsabilidade do aderente no contrato de transporte marítimo, vem-se entendendo que a cláusula, enquanto expressa, deve ser interpretada com base na equidade, tendo em vista que, sendo o caso de dúvida, a interpretação deve favorecer a parte obrigada a aderir, minimizando, assim, os efeitos negativos da imposição ditada pelo navegador.
Não se entende, todavia, no presente trabalho, como pretende parte da doutrina, que seria possível a aplicação a todas as espécies de contrato de transporte marítimo o direito do consumidor. Isso se deve a adoção da teoria, no direito brasileiro, reconhecida pela jurisprudência, do finalismo aprofundado.
Aqui, com a finalidade de estender a proteção do direito do consumidor para aquelas pessoas jurídicas de pequeno porte que contrata determinados bens não albergadas pelo seu campo de expertise, verifica-se uma ampliação do conceito do art. 2 do Código de Defesa do Consumidor, desde que verificada no caso concreto a observância da idéia de vulnerabilidade.
Assim, não se torna possível estabelecer, a primeira vista, um afastamento da aplicação da cláusula que estabelece a responsabilidade civil, bem como não é possível reconhecer, sem uma devida análise do caso que se põe em exame, a nulidade da referida cláusula, sobre a pretensa alegação de que se trataria de espécie abusiva.
4 DA RESPONSABILIDADE DE ORDEM OBJETIVA: PELA ADOÇÃO DA TEORIA OBJETIVA IMPRÓPRIA
Acerca da teoria aplicável às hipóteses de previsão no próprio contrato sobre a responsabilidade civil das partes do negócio jurídico do transporte marítimo, divide-se a doutrina, entendendo parte dela que seria cabível a teoria subjetiva, diante da suposta paridade existente entre os pólos contratantes, de outra parte de que necessariamente se aplicaria a teoria objetiva, em que a perquirição do animus do agente causador do dano seria dispensável para a devida resolução da lide.
Ocorre que, parece o direito positivo ter se posicionado no sentido de que deve prevalecer a da espécie objetiva imprópria. Segundo esse entendimento, haveria a existência de uma presunção de culpa do sujeito de direito detentor do bem em questão, no caso, produto advindo da Indústria do Petróleo.
Todavia, caso verificada a existência de qualquer elemento capaz de fazer com que o nexo causal ínsito a relação estabelecida fosse afastado, restaria demonstrado que não caberia se imputar a responsabilidade ao sujeito de direito detentor do bem naquela circunstância.
É importante verificar que a aplicação da referida teoria no âmbito dos contratos da Indústria do Petróleo, mais precisamente naqueles que tem por fim o transporte marítimo realizados em virtude do processo exploratório no alto mar, é de fundamental importância para que se torne possível a devida distribuição dos riscos econômicos de sua atuação.
Assim, não há como se olvidar que resta de solar importância delimitar os devidos contornos da referida teoria aos contratos de transporte marítimo firmados na Indústria do Petróleo.
No próximo tópico, analisar-se-á como seria possível a ANP, através do uso de seu poder normativo, devidamente delimitar o âmbito de disposição das partes que firmam o negócio jurídico do contrato de transporte marítimo, bem como analisar como seria possível, dentro de uma perspectiva regulatória, a Agência adentrar nesse mérito, sem que reste configurada lesão ao princípio da livre iniciativa.
5 DO PAPEL DA ANP NO CONTROLE DOS CONTRATOS DE TRANSPORTE ATRAVÉS DO USO DE SEU PODER NORMATIVO.
Com o desenvolvimento do processo globalizante, a vida ganhou em termos de complexidade. O surgimento de novas tecnologias, a minimização dos espaços, a facilidade de intercomunicação entre os mais variados lugares do mundo, fez com que o conhecimento passasse por uma reformulação, no sentido em que há uma volta dos processos cognitivos aos campos especializados.
Também, houve uma alteração no campo do Estado e do Direito. O Estado não é mais o do tempo do Estado Social, em que ocupava significativa esfera do agir humano, tanto na prestação de serviços públicos como no atuar diretamente no campo econômico. Valendo-nos da lição de Eros Grau, o Estado diminui a sua atuação no domínio econômico e passa a atuar sobre o domínio econômico. Fala-se em Estado Regulador.
A complexidade estatal, tendo em vista a sua atuação nos mais variados campos da vida social impossibilita uma concepção de Estado baseando numa estrutura hierarquizada, passando a se falar num modelo policêntrico.
Apesar de não mais exercer diretamente as atividades do setor, dada a incapacidade de se manter a ordem por meio do simples exercício do poder de polícia, passou o Estado a exercer as atividades regulatórias. Como afirma Llovet “Lo cierto es que em el contexto de la retirada prestacional del Estado, si el Estado ‘presta’ menos, en cambio, ‘regula más’”.
Acerca do conceito de regulação, bem escreveu Alexandre de Aragão, ao afirmar:
A regulação estatal da economia é o conjunto de medidas legislativas, administrativas e convencionais, abstratas ou concretas, pelas quais o Estado, de maneira restritiva da liberdade privada ou meramente indutiva, determina, controla ou influencia o comportamento dos agentes econômicos, os interesses sociais previstos no marco da Constituição e orientando-os em direções socialmente desejáveis.
A partir do momento em que se passa o exercício das atividades para o setor privado, criam-se entidades capazes de normatizarem os setores específicos, dada a complexidade da área de atuação. Tratam-se das Agências Reguladoras. Isso tem gerado intermináveis discussões no meio doutrinário, desde a possibilidade de se compatibilizar esses entes descentralizados com as concepções democráticas clássicas – surge aqui o problema de sua legitimidade democrática - como com o princípio da legalidade, dada a insistência de alguns de lhe dar a interpretação estrita.
Tornou-se recorrente citar Seabra Fagundes: “Administrar é aplicar a lei de ofício”. Contudo, desde Kelsen se vê que a competência jurígena não é dada exclusivamente ao Legislativo. Toda a atividade estatal pressuporia uma atividade de interpretação e criação, dada a existência de sempre haver um ato volitivo no ato de aplicação da lei.
Destarte, somente nos casos na cognição da norma hipotética fundamental e na realização dos atos materiais é que não haveria a existência da atividade de criação por parte do agente estatal. Não há que se negar a existência de poder jurígeno, desta sorte, às atividades empreendidas pelas Agências Reguladoras no âmbito de sua competência legalmente estabelecida.
Assim, dentre os poderes atribuídos às Agências encontra-se o poder normativo. Esse deriva da possibilidade dada a essas entidades de adequar as disposições estabelecidas genericamente pelo Poder Legislativo às peculiaridades de cada setor. No caso da ANP, trata-se do setor petrolífero.
Ao se estabelecer uma relação de sujeição especial entre os agentes contratantes da cadeia, é possível se vislumbrar que se torna viável, através da edição de atos de caráter normativo, delimitar os pressupostos básicos da responsabilidade desses atuantes da cadeia, com o fulcro exatamente de devidamente guardar os interesses da Indústria do Petróleo.
6 CONSIDERAÇÕES CONCLUSIVAS
Ante todo o exposto, verifica-se que medidas no sentido de garantir uma maior estabilidade ao setor petrolífero quanto à responsabilização das empresas contratantes envolvidas no transporte marítimo do hidrocarboneto se fazem necessárias, na medida em que garantem o maior desenvolvimento da indústria, distribuindo de forma prévia e racional a responsabilidade por eventuais acidentes ocorridos.
Assim, a interpretação tendente a proteger de uma maior forma as vítimas dos danos, que em geral é coletividade ou o meio ambiente, deve sempre ser a adotada pelos aplicadores do Direito no que concerne às normas aplicáveis ao transporte marítimo de petróleo e gás natural, seja por meio de dutos ou de petroleiros.
A atuação da Agência Nacional do Petróleo (ANP) também se sobressai como de acentuada importância em tal contexto, visto que por meio de sua competência normativa deve regulamentar a matéria ora analisada, devendo sempre garantir de forma efetiva a responsabilização daqueles que causaram o dano ou que ao menos se beneficiaram da atividade econômica ou que, por força do ordenamento jurídico, presumem-se culpados pelos danos oriundo do transporte marítimo de petróleo, causadores em grande parte dos casos danos irreparáveis ao meio ambiente e a toda a sociedade.
É nesse sentido, portanto, que deve se desenvolver a doutrina específica acerca da responsabilização civil contratual ou extracontratual na indústria do petróleo, visando sempre garantir uma maior estabilidade à indústria do petróleo e gás natural, determinando de forma prévia e objetiva aqueles que deverão ser responsabilizados pelos danos oriundos da citada atividade, inclusive no que se refere ao transporte marítimo do hidrocarboneto, impossibilitando que teses tendenciosas se desenvolvam com o fito de isentar de responsabilidade aqueles que por força da natureza de suas atividade devem sofrer as conseqüências advindas dos acidentes.
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