8. Da Lei 15.997/2014 do Município de São Paulo
Para incentivar o uso de veículos automotores movidos exclusivamente com energia elétrica ou com hidrogênio e também os veículos híbridos, movidos com motores a combustão e também com motores elétricos ou a hidrogênio, o Município de São Paulo, pela Lei 15.997, de 27/05/2014, desde a data de sua publicação (28/05/2014) e até 31/12/2024, devolve ao proprietário ou arrendatário de um dos veículos descritos crédito correspondente à sua quota-parte do IPVA (40% do valor do IPVA arrecadado pelo Estado)10, que poderá ser usufruído por meio de transferência em dinheiro para conta corrente registrada em nome do proprietário do veículo ou do arrendatário mercantil, ou pagamento de IPTU incidente sobre imóvel de propriedade do proprietário do veículo ou do arrendatário mercantil.
Lei Municipal 17.563/2021 acrescentou o § 2° ao art. 3° da Lei 15.997, para restringir o benefício aos 5 (cinco) primeiros anos da tributação do veículo; a Lei 17.719/2021 deu nova redação ao art. 6° da Lei 15.997, para limitar o incentivo a 103 UFESPs, por exercício.
9. Benefícios semelhantes concedidos por outras Unidades da Federação
De acordo com o artigo “Estados dão desconto ou isentam IPVA 2024 de carros elétricos e híbridos”:
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a) no Estado do Rio Grande do Sul, a isenção é apenas para veículos de força motriz elétrica (art. 4°, II, da Lei 8.115/1985);
b) o Estado do Paraná concedeu isenção do IPVA para veículos equipados unicamente com motor elétrico para propulsão, mas somente até 31/12/2023 (art. 14, XIII, da Lei 14.260/2003);
c) no Estado de São Paulo, conforme vimos, o Projeto de Lei 308/2023 foi vetado pelo Governador Tarcísio de Freitas. Em compensação, a Prefeitura do Município de São Paulo, pela Lei 15.997/2014, há mais de 10 (dez) anos oferece restituição de sua quota-parte do IPVA para aqueles que adquirirem automóveis com motor elétrico ou híbridos;
d) o Estado de Minas Gerais concede isenção de IPVA a veículo novo, fabricado no Estado, movido a gás natural ou energia elétrica, e veículo novo híbrido, fabricado no Estado11, com mais de um motor de propulsão, quando pelo menos um deles for movido a gás natural ou a energia elétrica (art. 3°, XIX, da Lei 14.937/2003);
e) no Rio de Janeiro, a alíquota do IPVA é de 0,5% (cinco décimos por cento) para veículos movidos exclusivamente com energia elétrica (art. 10, VII, da Lei 2.877/1997) e de 1,5% (um inteiro e cinco décimos por cento) para veículos que utilizem gás natural ou veículos híbridos com mais de um motor de propulsão, desde que a fonte de um deles seja a energia elétrica (art. 10, VI-A, da Lei 2.877);
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f) “para atendimento a programa de controle da poluição ou de desenvolvimento tecnológico, o Estado de Mato Grosso do Sul pode reduzir o IPVA devido pelo proprietário ou possuidor do veículo até os seguintes percentuais:
I - 40% (quarenta por cento), no caso de veículo com motor a álcool;
II - 70% (setenta por cento), no caso de veículo com motor acionado a eletricidade;
III - 100% (cem por cento), no caso de veículo com motor acionado a gás natural veicular.” (art. 153, incisos I, II e III da Lei 1810/1997).
g) o Distrito Federal concede isenção do IPVA a automóveis movidos a motor elétrico e aos híbridos, movidos a motores a combustão e também a motor elétrico (art. 2°, XIII, da Lei 6.466/2019);
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h) o Estado de Alagoas:
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concede isenção no ano de aquisição do veículo novo:
especificado para funcionar com eletricidade (art. 6°, XVIII, al. “a”, da Lei 6.555/2004) e;
híbrido com mais de um motor de propulsão, usando cada um seu tipo de energia para funcionamento, desde que a fonte de energia de um dos motores seja a elétrica (art. 6°, XVIII, al. “b”);
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no ano seguinte ao da aquisição do veículo novo, a alíquota será de:
0,5% (cinco décimos por cento) “para veículo especificado para funcionar com eletricidade” (art. 8°, III, al. “a”);
0,75% (setenta e cinco centésimos por cento) para veículo híbrido com mais de um motor de propulsão, desde que a fonte de energia de um dos motores seja a elétrica (art. 8°, IV, al. “e”, item 1);
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a partir do segundo ano seguinte ao da aquisição do veículo novo, a alíquota será de:
1% (um por cento) para veículo especificado para funcionar com eletricidade (art. 8°, III, al. “b”);
1,5% (um inteiro e cinco décimos por cento) para veículo híbrido com mais de um motor de propulsão, desde que a fonte de energia de um dos motores seja a elétrica (art. 8°, IV, al. “e”, item 2);
a alíquota dos veículos que utilizam gás natural é de 1,5% (um inteiro e cinco décimos por cento) (art. 8°, IV, “d”);
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i) o Estado de Pernambuco concede isenção do IPVA a veículo movido a motor unicamente elétrico (art. 13-C, XIII, da Lei 10.849/1992);
j) o Estado do Maranhão concede isenção do IPVA para veículos movidos exclusivamente à força motriz elétrica, desde que a aquisição ocorra em concessionária estabelecida no Estado12 (art. 92, XI, da Lei 7.799/2002).
Conforme se vê, na maior parte dos casos, os legisladores estaduais puseram regras com benefícios fiscais que privilegiam veículos com motor elétrico.
10. Da infraestrutura necessária para carregar baterias de veículos elétricos e para abastecer veículos movidos a hidrogênio
A história traz exemplos do passado, dos quais podemos extrair lições para enfrentar questões do futuro13. É necessário fazer uma análise sistêmica, ou seja, enxergar cada parte inserida no todo (o sistema) e não isoladamente. Com base em dois casos de ocorrência recente a seguir relatados, veremos que para reduzir a poluição e o aquecimento global não basta o Estado conceder benefícios fiscais com o fim de substituir parte da frota de veículos movidos com combustíveis fósseis (poluentes) por outros movidos a eletricidade e à combustão de hidrogênio14 (não poluentes). É necessário que haja pontos suficientes para recarregar baterias elétricas e para abastecer veículos com hidrogênio líquido.
10.1. Dos ônibus elétricos previstos para operar nas linhas do Município de São Paulo
De acordo com o artigo “Frota de ônibus elétricos em São Paulo vai para 179 unidades, 6,88% da meta para 2024, e modelos chineses são avaliados, diz SPTrans”, publicado em 29 de maio de 2024 pelo Diário do Transporte: em 2021 a Prefeitura de São Paulo anunciou a aquisição de 2.600 veículos elétricos movidos à bateria até o fim de 2024, como meta para a eletrificação da frota do transporte coletivo municipal.
No entanto, de acordo com a SPTrans (São Paulo Transporte), gerenciadora das linhas municipais, o principal entrave para a frota não aumentar conforme o anunciado “é a falta de infraestrutura nas garagens para recarregar as baterias dos ônibus elétricos e das redes de distribuição dos bairros, que precisam ter a capacidade elevada de baixa tensão para média ou alta tensão”.
“Além disso, para que não falte energia nas casas das pessoas, hospitais e comércios quando 50 ônibus elétricos ou mais estiverem carregando ao mesmo tempo, é necessário instalar subestações de energia nas garagens, semelhantes às que existem nas estações de trem ou de metrô, de acordo com estudos em conjunto da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos) e da FIPE (Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas).
No final do artigo afirma-se que o impasse está em especial no financiamento dessa infraestrutura, uma vez que, por várias fontes nacionais e internacionais, a compra dos veículos tem a possibilidade de receber apoios de R$ 5,75 bilhões.
10.2. Os desafios dos veículos movidos a hidrogênio
No artigo “Os desafios dos carros elétricos na Califórnia” mostra-se que, assim como para os veículos elétricos há situações complicadas de carregamento de baterias nos Estados Unidos, “com os carros movidos a célula de combustível de hidrogênio” as situações complicadas são de abastecimento.
Carros movidos a hidrogênio têm as seguintes vantagens sobre os elétricos:
a) um tanque cheio permite percorrer mais de 500 quilômetros, dependendo do modelo;
b) o tempo necessário para abastecer é de apenas 5 minutos, ao contrário dos veículos elétricos que podem levar horas para recarregar.
Na Califórnia, porém, as seguintes desvantagens têm se sobressaído:
a) o custo elevado do combustível: 1 (um) quilo de hidrogênio custa em média US$ 20, enquanto 1 (um) galão de gasolina custa cerca de US$ 5;
b) o Estado possui apenas 54 pontos de abastecimento, muito aquém do prometido (a previsão era de que a Califórnia tivesse 200 pontos de abastecimento até 2025).
Consequências desses fatos são:
a) proprietários “têm deixado os seus veículos na garagem ou optado por comprar outros carros para o uso diário, gerando alguns processos judiciais contra as montadoras”;
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b) mais de 10 mil carros com célula de combustível foram comprados ou alugados no Estado desde 2020, mas apenas 2 (duas) novas estações de hidrogênio foram inauguradas desde então;
c) a Califórnia queria tornar-se um Estado neutro em carbono até 2045, mas com o atual ritmo, alcançar essa meta é praticamente impossível.
Conclusões
Aumento na frota de veículos automotores leva à queima crescente de combustíveis fósseis, que causa: emissão de gases do efeito estufa – com destaque para o dióxido de carbono (CO2) –; o aquecimento global; e consequentes mudanças climáticas, muitas delas causadoras de calamidades como as chuvas intensas que houve recentemente no Estado do Rio Grande do Sul e a falta de chuvas na Bacia do Alto Paraguai, que abastece o Pantanal Mato-Grossense, o que favorece o alastramento de incêndios, com consequente destruição de boa parte do bioma (fauna e flora).
Para reduzir esses efeitos adversos, proteger o meio ambiente, reduzir a poluição e incentivar a produção de veículos automotores não ou menos poluentes, Estados e Distrito Federal, satisfeitas condições exigidas na LRF, deverão conceder isenção do IPVA ou fixar menores alíquotas para esses veículos. É uma tendência inexorável.
Conforme vimos, em leis do IPVA de outras Unidades da Federação, ao contrário do que o Governador do Estado propôs para a lei paulista, o benefício fiscal é apenas para veículos com motor elétrico ou se concede a esses veículos tratamento mais favorecido do que aos veículos híbridos. Por isso, é provável que o projeto de lei apresentado seja aprovado com modificações.
Se benefício fiscal concedido pelo Estado de São Paulo fosse limitado à sua quota-parte do IPVA, não haveria contestações por parte dos Municípios. No entanto, se o benefício for de todo o IPVA de veículo usado e seu proprietário não alterar seu domicílio, os técnicos que elaboram o orçamento de Município têm como estimar redução de receita na transferência de IPVA que haverá a partir do exercício seguinte ao em que lei concessiva da isenção passou a produzir efeitos. Se expressiva a quantidade de veículos usados licenciados no Município que serão contemplados com o benefício fiscal, poderá o Município solicitar à Secretaria da Fazenda e Planejamento relação desses veículos com valores da base de cálculo, da alíquota, e do imposto efetivamente pago no exercício, com o fim de estimar a queda de receita do IPVA que haverá no exercício seguinte.
O aquecimento global iniciou com a Revolução Industrial. Para obter lucro, agride-se muitas vezes o meio ambiente. É difícil conciliar “capitalismo” e “proteção ao meio ambiente”. Cabe ao Estado fazê-lo. Consumidores podem também ajudar, optando pelo transporte coletivo em vez do individual e comprando bens de empresas que produzam menor emissão de carbono.
Porque até que boa parte da frota de veículos automotores seja substituída por outros não ou menos poluentes, satisfeitas as condições exigidas na LRF o IPVA deverá ser utilizado para fim extrafiscal.
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