Sumário: LISTAS DE ABREVIATURAS. 1 INTRODUÇÃO. 2 PRELIMINARES. 2.1 Força Aérea e a Lei do abate. 2.2 Aeronaves. 2.3 Interceptação antes da Lei. 3 DISCUSSÕES LEGISLATIVA. 4 PROCEDIMENTOS QUE ENVOLVEM A INTERCEPTAÇÃO. 5 ABORDAGEM INTERNACIONAL. 5.1 Legislação Internacional. 5.2 Lei Anti-Terror Alemã. 5.3 Procedimentos de Interceptação nos Estados Unidos. 5.3.1 Procedimentos de Interceptação. 5.4 Direitos Humanos Versus Conflitos Internacionais. 5.5 Direito Penal do Inimigo. 5.6 Direitos Fundamentais por Robert Alexy. 6 CRÍTICAS. 6.1 Marcel Peres de Oliveira. 6.2 Fábio Andrson Freitas Pedro. 6.3 José Aparecido Correia. 7 DEFESA. 8 CONCLUSÃO. REFERÊNCIAS
ABREVIATURAS
ANAC...............Agência Nacional da Aviação Civil – Atual órgão que controla a aviação civil nacional. Controla a operacionalidade das aeronaves e dos pilotos.
COMDABRA............... Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro – grande Comando Da Aeronáutica responsável pela proteção do espaço aéreo nacional.
MIRAGE............... Aeronave de caça francesa capaz de atingir quase duas vezes mais a velocidade do som.
C- 95............... Aeronave de pequeno porte da Força Aérea Brasileira, fabricada pela Embraer.
SIVAM............... Sistema de Vigilância da Amazônia, composto de radares, aeronaves e postos de comunicação que procurou cobrir todo o espaço aéreo da região norte do país. Não é totalmente operacional em baixas altitudes.
GPS............... Global Position System – permite saber a posição exata em qualquer local do planeta, com pequena margem de erro.
CNN............... Principal rede de notícia mundial.
CIA............... Agência Central de Inteligência Americana, responsável pelas ações clandestinas em diversas partes do globo.
DAC............... Departamento de Aviação Civil – antigo órgão da aeronáutica responsável pela aviação civil.
1 INTRODUÇÃO
O tema em questão, legalidade da Lei do Abate, adquire relevo frete à controvérsia que gera, podemos considerá-la uma pena de morte? A possibilidade de se levar o piloto da Força Aérea ao Tribunal do Júri por homicídio é real. Este debate possui defensores exaltados em ambos os lados. A questão ainda não está na mídia e não é discutida por todos os brasileiros porque a aeronáutica não executou a última medida descrita nos procedimentos de interceptação, o Tiro de Destruição.
Nosso objetivo é provar a legalidade desta medida que procura trazer maior segurança à sociedade brasileira, em especial, protegê-la do flagelo das drogas e das armas de fogo. Para tanto, demonstraremos que os procedimentos determinados para a interceptação são suficientemente seguros para se evitar equívocos, como o que ocorreu no Peru em 2000, com uma missionária estadunidense. Os críticos também gostam de usar como exemplo o avião coreano derrubado pela União Soviética em 1983, no entanto, neste caso, houve sérios problemas de comunicação (tanto o oficial soviético quanto o piloto coreano falavam muito mal inglês, língua oficial da aviação internacional) e a ordem de destruição não partiu de uma autoridade nacional, mas do oficial de serviço. Os métodos empregados pelo Brasil são seguros e confiáveis para se atingir o fim almejado, a integridade da soberania aérea brasileira.
Inicialmente apresentaremos informações preliminares, tais como a função da Força Aérea, quais as aeronaves disponíveis e como era a resposta antes da Lei?
2 PRELIMINARES
2.1 Força Aérea e a Lei do Abate
A matéria sobre interceptação de aeronaves, Lei 7565 de 1986. No artigo 1º desta Lei já existe referência a Tratados, Convenções e Atos Internacionais, demonstrando o papel que eles tiveram na regulamentação da nossa lei.
Isto demonstra que este é um tema internacionalmente sensível, afinal, um avião no ar é sempre muito frágil, podendo ser interceptado com facilidade por aeronaves militares, armamentos antiaérios e, até mesmo, armas de pequeno calibre, quando as aeronaves estão à baixa altura. No entanto, esta fragilidade não pode ser confundida com inofensibilidade, haja visto a rapidez que pode transportar pessoas e carga e os danos que pode causar se for utilizada como arma, exemplo ideal foram os ataques de 11 de setembro.
É notória a todos os brasileiros a situação calamitosa gerada pela violência e insegurança, principalmente, nos grandes centros urbanos[1]. Podemos afirmar que muito desta violência é resultado do tráfico de armas e entorpecentes. Para tanto, os criminosos utilizam-se, hoje em menor escala[2], de uma enorme quantidade de aeronaves e pistas clandestinas.
A Força Aérea Brasileira é a responsável pela segurança do espaço aéreo nacional, mantendo a soberania do estado Brasileiro neste meio. Devemos lembrar que esta área tem um importante valor econômico e é indispensável à segurança nacional. Para atingir este objetivo, a Aeronáutica Brasileira utiliza aviões de interceptação distribuídos pela fronteira seca brasileira. Existem bases fixas nas cidades de Campo Grande (MS), Porto Velho (RO) e Boa Vista (RR). Todavia, entre estas cidades há milhares de quilômetros, tornando as fronteiras ainda muito permeáveis, mesmo uma aeronave supersônica demoraria mais de uma hora para chegar até alguns pontos limítrofes. Mesmo com o deslocamento periódico dos esquadrões da Força Aérea para pistas entre estes espaços vazios, as violações ainda persistem.
No entanto, apesar de todas estas dificuldades, muitas aeronaves utilizadas pelo tráfico eram interceptadas, mesmo antes da Lei do Abate. O comportamento destes “pilotos suspeitos” ia desde a simples indiferença, quando eles fechavam as cortinas do lado dos pilotos, até a beligerância explícita, colocando o cano da arma para fora da janela e atirando ou manobrando na direção dos aviões da FAB, conforme relato dos pilotos da Força Aérea. Estas atitudes demonstram o total desrespeito ao estado constituído e as normas de Tráfego Aéreo.
O tema começou a ser discutido no Congresso Nacional com o Projeto de Lei 1.229 de 1995, que buscava alterar a Lei 7.565 de 1986 (Código Aeronáutico Brasileiro), especificamente o artigo 303[3], introduzindo o parágrafo 2º: “ Esgotados os meios coercitivos legalmente previstos, a aeronave será classificada como hostil, ficando sujeita a medida de destruição nos casos dos incisivos do caput deste artigo e após autorização do presidente da República ou autoridade por ele delegada.”
Esta lei exigiu que fossem definidas as expressões “meios coercitivos”, “aeronave hostil” e “medida de destruição”. Para uma regulamentação clara e eficiente houve um esforço concentrado de especialistas do Comando da Aeronáutica, Ministério da Justiça, Ministério das Relações Exteriores e do Gabinete de Segurança Institucional da Presidência da república, atentando para procedimentos de interceptação aérea e normas internacionais com nossos vizinhos.
“Meios Coercitivos” são as exigências de mudança de rota, pouso obrigatório e o tiro de advertência. “Medida de destruição” é o Tiro de Destruição propriamente. Por fim, a aeronave será considerada “hostil” se, mesmo após o tiro de advertência, o controle de tráfego aéreo não conseguir que o piloto interceptado cumpra suas determinações.
O governo federal afirma[4] que o produto final assegura acordos internacionais e respeito a preceitos constitucionais internos[5]. Para o governo[6], são consideradas “aeronaves suspeitas”, primeiro passo para que o avião seja considerado “hostil”, de tráfego de entorpecentes ou material bélico:
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Aeronaves que adentrem o território nacional, sem plano de vôo aprovado, oriundas de regiões reconhecidas como fontes de produção e distribuição de drogas ilícitas. Cabe ressaltar que a apresentação de plano de vôo é obrigatória em todos os vôos internacionais; e
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Aeronave que não cumprirem determinações dos órgãos de controle de tráfego aéreo, impedindo sua identificação, e estiverem utilizando-se de rota presumidamente utilizada para distribuição de drogas.
O órgão da Aeronáutica responsável pela coordenação das aeronaves de interceptação é a COMDABRA ( Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro)[7]. Este órgão é que guia a aeronave até o suspeito e realiza a comunicação do piloto com a autoridade que pode dar a permissão para a derrubada do tráfego ilícito.
Agora vamos conhecer quais as aeronaves que a Força Aérea tem à disposição para enfrentar esses desafios e fazer cumprir a lei.
Conhecendo as responsabilidades inerentes a Força Aérea Brasileira, serão apresentados agora os meios que a Força Aérea dispõe para cumprir sua missão.
2.2 Aeronaves
Os aviões de interceptação normais, de caça, são projetados para atingir grandes velocidades, podem cobrir a distância entre Rio de Janeiro e São Paulo em menos de 15 (quinze) minutos. Alguns, como o MIRAGE ( francês), podem atingir mais de 2.000 Km/h, quase duas vezes a velocidade dos som.
São também capazes de ir muito mais alto, até 70.000 pés (mais de 23 km de altura, o dobro da aviação comercial). Estas aeronaves são adequadas para interceptar outras aeronaves supersônicas, o que é comum em conflitos entre estados soberanos.
FIGURA 1 – AERONAVE MIRAGE 2000[8]
FONTE: GOOGLE; 2007
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Todavia, estas aeronaves também têm velocidade mínimas muito altas, não conseguindo acompanhar as aeronaves de baixa performance, que podem facilmente manobrar com velocidades inferiores a 200 km/h. As aeronaves de caça precisam de velocidades superiores a 300 km/h.
Dessa forma, estes meios aéreos não conseguiram realizar os procedimentos descritos no decreto presidencial, que será abordado mais adiante. Eles podem apenas observar a aeronave de passagem, não conseguindo acompanhá-la. É claro que se o objetivo fosse apenas a derrubada do tráfego suspeito, esta aeronave interceptadora poderia fazer isto. Mas não é este o fim almejado, apenas o último recurso.
A partir deste fato, surgiu a necessidade de uma aeronave interceptadora que pudesse operar em baixas e médias velocidades. Esta nova aeronave deveria possuir equipamentos e armamentos para operação em diversas condições, inclusive à noite.
O resultado foi a criação do ALX ( A-29), desenvolvido a partir da plataforma Tucano (T-27), avião de treinamento produzido pela EMBRAER, grande sucesso da indústria aeronáutica nacional.
FIGURA 2 – ALX VISTA FRONTAL.
FONTE: ARQUIVO PESSOAL; 2007
FIGURA 3 – ALX VISTA LATERAL.
FONTE: ARQUIVO PESSOAL; 2007
O ALX está distribuído da seguinte forma pelo país:
- Natal (RN), na Base Aérea de Natal, unidade escola onde são treinados os pilotos de interceptação da Força Aérea Brasileira;
- Campo Grande (MS), na Base Aérea de Campo Grande, responsável pelo patrulhamento da fronteira com o Paraguai e a Bolívia;
- Porto Velho (RO), na Base Aérea de Porto Velhos, responsável pelo sul da Amazônia, vigiando as fronteiras da Bolívia e do Peru. Esta área envolve rotas de produtores de drogas, como a Bolívia, para o norte da América do Sul, para depois prosseguir para a Europa e Estados Unidos; e
- Boa Vista (RR), na Base Aérea de Boa Vista, que protege as regiões fronteiriças com a Colômbia, tão devastada pelas Forças Armadas Revolucionárias da Colômbia (FARC), revolução que tem suporte no narcotráfico, Venezuela e Guiana.
Como podemos observar, cada uma das unidades aéreas tem milhares de quilômetros, o que torna a tarefa complexa e os meios para enfrentá-las insuficientes. Poderemos fazer analogia com um gol muito maior do que aquele empregado no futebol, com um único goleiro, e vários pênaltis sendo cobrados ao mesmo tempo, muitas bolas entrarão no gol, mesmo que tenhamos um excelente goleiro. Precisamos de mais goleiros.
Além disso, os radares não conseguem encontrar aeronaves pequenas voando em alturas muito baixas. O sinal de radar não consegue acompanhar os obstáculos do relevo. Para auxiliar neste sentido, a Força Aérea Brasileira também investiu em aeronaves de reconhecimento. Sobre as aeronaves BEM 145 de fabricação nacional, foram instalados radares suecos, com capacidade de vigilância aérea. A aeronave foi chamada R-99ª, um produto nacional, pelo menos uma grande parte, que já despertou interesse de países como Grécia e México. Estas aeronaves têm capacidade de vigilância de cima para baixo, detectando as aeronaves a baixa altura que tentam burlar os radares fixos, criando áreas plenamente cobertas.
FIGURA 4 – R-99A E R-99B[9].
FONTE: GOOGLE; 2004.
No entanto, estas aeronaves sediadas em Anápolis (GO), cidade próxima de Brasília, não estão todo o tempo sobre nossa fronteira seca, realizando a vigilância.
Este esquadrão também possui aeronaves de sensoriamento, R-99B. O radar dessa aeronave é instalado no ventre, permitindo o monitoramento ambiental, tendo um alcance muito superior aos satélites comerciais, conseguindo vigiar dia e noite, em qualquer condição meteorológica. Elas são utilizadas principalmente para verificar a cobertura vegetal e o movimento humano.
Todas essas aeronaves foram adquiridas no pacote do Sistema de Vigilância da Amazônia ( SIVAM), que também inclui o reaparelhamento do sistema de radares fixos da região norte.
Como apoio também pode ser empregado a aeronave C-95 (Bandeirante). Este é um pequeno avião de transporte com capacidade para até 13 pessoas. Normalmente esta aeronave acompanha a interceptação mantendo certa distância, transportando polícias. Se a aeronave suspeita pousar em uma pista diferente daquela determinada, este avião pousa e os policiais fazem a apreensão na mesma hora. É claro que esta pista de pouso deve suportar o Bandeirante.
FIGURA 5 – C-95.
FONTE: ARQUIVO PESSOAL; 2005.
Algumas vezes a aeronave interceptada pousa bem no meio, impedindo que outra aeronave realize o pouso. Neste caso, os prováveis criminosos esperam apenas até as aeronaves da Força Aérea irem embora para abastecer e fogem.
Conhecendo os meios, vejamos agora como a Força Aérea os empregava antes da aprovação da Lei do Abate.
2.3 Interceptação Antes da Lei
A interceptação já era empregada no Brasil muito antes da aprovação da Lei do Abate pelo legislativo nacional. No entanto, em nenhum dos incidentes em território nacional houve a necessidade do Tiro de Destruição, sendo as determinações das autoridades aeronáuticas brasileiras cumpridas com rapidez.
Como exemplo podemos citar um avião de transporte cubano interceptado nas proximidades de Brasília. Um Vulcan (avião) Britânico interceptado no litoral do Rio de Janeiro, durante a Guerra das Malvinas[10]. Temos também aviões libianos próximos às cidades de Recife e Manaus. Todas essas aeronaves alegaram estar perdidas, o que é provável por ter ocorrido antes do advento do projeto SIVAM ( Sistema de Vigilância da Amazônia) e da utilização em larga escala do GPS ( Global System Position). É importante citar que todas essas aeronaves cumpriram as determinações das autoridades brasileiras.
Na fronteira sul do nosso país, ocorreram alguns eventos com a Força Aérea Argentina. Nunca houve nenhuma evolução mais grave dessa situação.
Internacionalmente, o saldo não foi tão positivo. Temos a derrubada do 747 coreano em espaço aéreo russo, o tiro de destruição contra aviões civis em espaço aéreo cubano, realizado pela Força Aérea Peruana[11]. Estes são apenas alguns exemplos.
Os eventos contemporâneos que mais justificariam o Tiro de Abate, são os atentados de 11 de setembro de 2001. Devido à coordenação e simultaneidade dos ataques, bem como uma resposta lenta do controle de espaço aéreo americano, os terroristas atingiram seu objetivo. Este é um caso em que poderia ter havido o exercício da legítima defesa[12]. A morte de centenas de passageiros ( que iriam morrer de qualquer forma), protegeriam a vida de milhares de pessoas no solo, de uma agressão injusta e atual.
Antes do 11 de setembro de 2001, existia uma discussão no Congresso Americano sobre a justificativa para a destruição de aeronaves civis nos países andinos, incentivado por agências do estado americano na luta contra as drogas. A repostagem da CNN[13], de 2 de maio de 2001, ( pouco mais de dois meses antes da trajédia dos atentados), com o seguinte título: “Law agencies estimate 50 planes shot or forced down in drug war”, já antecipava o tema.
Esta preocupação se deve, em parte, pela derrubada do avião que transportava a missionária Verônica Bowers e sua filha por militares peruanos, causando a morte destas duas passageiras. Esta medida foi aplicada com auxílio de agências americana[14].
De 1995 a 2001, estima-se que 50 aviões foram abatidos ou obrigados a pousar[15]. No entanto, a CIA ( Agência Central de Inteligência) não apresentava informações claras do que estava acontecendo.
Por tudo isso, o Congresso Americano demonstrava uma clara intenção de acabar com qualquer tipo de incentivo do governo dos Estados Unidos a este tipo de intervenção aérea.
Muitos afirmaram que a Lei do Abate é inconstitucional, mas vejamos como o tema foi discutido no Congresso Nacional, será que o legislador não considerou os Direitos Fundamentais?