1. Considerações iniciais
De início, anote-se que a Lei n.º 10.233, de 05 de junho de 2001, que trata da reestruturação dos transportes aquaviário e terrestre, criou a Antaq – Agência Nacional de Transportes Aquaviários (artigo 1º, inciso IV) para gerenciamento da infraestrutura e operação dos transportes em tais modais.
Tendo como ponto de partida os princípios gerais, diretrizes gerais, objetivos, esfera de atuação e atribuições conferidas pela citada Lei n.º 10.233/01, coube à Antaq “elaborar e editar normas e regulamentos relativos à prestação de serviços de transporte e à exploração da infraestrutura aquaviária e portuária, garantindo isonomia no seu acesso e uso, assegurando os direitos dos usuários e fomentando a competição entre os operadores” (inciso IV), além de “fiscalizar o funcionamento e a prestação de serviços das empresas de navegação de longo curso, de cabotagem, de apoio marítimo, de apoio portuário, fluvial e lacustre” (inciso XXI), dentre outros.
Nessa análise, não se questiona a competência da Antaq – Agência Nacional de Transportes Aquaviários, delegada pelo artigo 23, inciso I e artigo 27, incisos IV, XII e XXI da mencionada Lei n.º 10.233/01, para editar a Resolução Normativa n.º 18, de 21 de dezembro de 2017, que dispõe sobre os direitos e deveres dos usuários, dos agentes intermediários e das empresas que operam nas navegações de apoio marítimo, apoio portuário, cabotagem e longo curso, e estabelecer infrações administrativas.
Nesse contexto, reforce-se que, a par da regulação dos direitos dos usuários, a Resolução Normativa excluiu de seu alcance, de forma taxativa, os portos organizados, instalações portuárias, terminais de uso privativo, estações de transbordo de carga, instalações portuárias públicas de pequeno porte, instalações portuárias de turismo e instalações de apoio ao transporte aquaviário (artigo 1º, § único).
Assim, precedidas das consultas públicas de praxe, a aludida norma foi editada pela agência reguladora competente e, a despeito de já estar em vigor, a Antaq vem se posicionando de forma aberta aos debates, críticas e sugestões para sua possível revisão, o que é bastante louvável.
Prova disso são as constantes reuniões realizadas entre a Diretoria da Antaq com entidades e associações do setor aquaviário para discutir a indigitada Resolução Normativa n.º 18, levando em conta que as contribuições dos usuários e entidades do setor são fundamentais para o aprimoramento da regulação.
Afinal, a norma veio para dirimir conflitos e não para acirrá-los e, nesse propósito, a discussão sobre o tema deve mesmo ser constante para amadurecer alguns pontos, sobretudo os mais delicados.
Certo é que até a edição da norma não havia regulação sobre a matéria, tornando-se, assim, bem-vinda a iniciativa não só para apaziguar ânimos e consequentes reclamos dos usuários, como para (ao menos tentar) pôr termo ao número crescente de controvérsias, as quais, não raras vezes, são levadas à apreciação do Poder Judiciário para solução.
Não se olvida das melhores intenções da agência reguladora. Contudo, é natural que a norma apontada passe pelo severo crivo dos operadores do direito, especialmente daqueles que representam a comunidade marítima de forma tão ativa, para uma maior reflexão.
Nesse contexto, não se trata de ratificar ou retificar a norma.
O que se propõe aqui é estimular o debate e desenvolver o amadurecimento da temática afeta à Resolução Normativa n.º 18, de 21 de dezembro de 2017, que dispõe sobre os direitos e deveres dos usuários, dos agentes intermediários e das empresas que operam nas navegações de apoio marítimo, apoio portuário, cabotagem e longo curso, e estabelece infrações administrativas.
2. Das definições lançadas na Resolução Normativa
Com efeito, a Resolução Normativa em análise propôs algumas definições, a saber:
CAPÍTULO II
DAS DEFINIÇÕES
Art. 2º Para os efeitos desta Norma são estabelecidas as seguintes definições:
(...)
II - agente intermediário: todo aquele que intermedeia a operação de transporte entre o usuário e o transportador marítimo ou que representa o transportador marítimo efetivo, podendo ser:
a) agente transitário: todo aquele que coordena e organiza o transporte de cargas de terceiros, atuando por conta e ordem do usuário no sentido de executar ou providenciar a execução das operações anteriores ou posteriores ao transporte marítimo propriamente dito, sem ser responsável por emitir conhecimento de carga ou Bill of Lading – BL;
b) transportador marítimo não operador de navios: a pessoa jurídica, conhecida como Non-Vessel Operating Common Carrier – NOCC, que não sendo o armador ou proprietário de embarcação responsabiliza-se perante o usuário pela prestação do serviço de transporte, emitindo conhecimento de carga ou BL, agregado, house, filhote ou sub-master, e subcontratando um transportador marítimo efetivo; ou
c) agente marítimo: todo aquele que, representando o transportador marítimo efetivo, contrata, em nome deste, serviços e facilidades portuárias ou age em nome daquele perante as autoridades competentes ou perante os usuários;
Embora a norma trate o agente transitário, o transportador marítimo não operador de navio (ou seja, o NVOCC – Non Vessel Operating Common Carrier) e o agente marítimo de forma igualitária, sob a roupagem genérica do que denomina “agente intermediário”, fato é que tais figuras são distintas.
E mais, exercem papéis distintos.
Nessa toada, é fundamental que se faça a correta diferenciação, principalmente sob o ponto de vista jurídico, para compreender que, com a devida vênia, a norma não pode tratar todos – sobretudo o agente marítimo – como agentes intermediários, impondo-lhes, indistintamente, os mesmos deveres, sob pena de incorrer em grave equívoco.
Certo é que a citação generalizada dos três personagens sob a denominação de agente intermediário pode ocasionar confusão, para dizer o mínimo.
A propósito, vejamos a figura específica do agente marítimo.
3. Do agente marítimo
Navio e carga não se confundem.
Essa é uma premissa básica.
Os serviços portuários atendem a duas modalidades de usuários. A primeira voltada à navegação, assim compreendido o navio e tudo o que a ele se vincule diretamente. A segunda voltada à carga, que se exterioriza pelos envolvidos na sua movimentação para exportação e/ou importação.
Partindo de tais pressupostos, bem se vê que no transporte marítimo existe uma triangulação definida: o transportador (armador/navio), a carga (exportador/importador) e entre eles o porto.
E, diante da incontroversa importância do comércio internacional via marítima e sua representatividade para a economia mundial, fácil é imaginar o grandioso volume de negócios realizados diariamente, além da perda de produtividade sempre que um navio permanece atracado por mais tempo do que o necessário no embarque ou desembarque de sua carga.
Nesse cenário, a fim de atender esse intuito, o armador (transportador/navio) necessita estar presente nos diversos portos do mundo para satisfazer as necessidades da sua embarcação, tarefa essa que, em tempos passados, era delegada ao seu capitão.
No entanto, frente à impossibilidade de estar presente simultaneamente em todos os portos, conhecer as particularidades de cada um, atender às necessidades do navio com a maior rapidez e eficiência possíveis, é que o armador constitui o agente marítimo.
Não se discute que ao armador cabe prover a embarcação com o que lhe é inerente e, para alcançar esse objetivo, constitui o agente marítimo, que é quem ficará responsável para fazer todo esse gerenciamento.
O agente marítimo constitui o elo indispensável na cadeia de comunicação entre o armador e diversos personagens que interagem com o navio quando este chega ao porto. Sem sombra de dúvidas que os exportadores, os importadores, as empresas de transporte e armazenagem, os despachantes aduaneiros, dentre outros do seguimento, encontram na figura do agente marítimo o suporte necessário para a concretização de seus objetivos comerciais. As autoridades também contam com o apoio irrestrito dos agentes marítimos para o cumprimento dos procedimentos que envolvem a chegada, entrada, atracação, operação e saída do navio.
Imagine que um navio tramp de carga, com bandeira chinesa e tripulação filipina, deseja entrar num porto brasileiro. O armador estrangeiro não teria condições de dominar as particularidades de cada porto do país e nem de coordenar todas as variáveis nessa operação. Nessa condição a atuação da agência marítima é imprescindível. À guisa de ilustração, a agência marítima providenciará todos os documentos necessários às operações do navio dentro dos prazos estabelecidos, sem contar com o fato de conhecer os fornecedores locais para atender outras demandas, como abastecimento da embarcação e alimentação, água, vacinas, vistos para os tripulantes.
Assim, o agente promove atos em prol do armador, administrando os interesses dos navios nos portos de escala. A contratação de serviços se dá, assim, a bem do navio agenciado. Esclareça-se que o agenciamento marítimo é considerado parte das despesas portuárias e o seu pagamento fica a cargo do armador.
Sempre que existir a necessidade de se utilizar um navio, haverá a atuação do agente marítimo. Sua posição é de coadjuvante, de auxiliar da armação.
Aclarando esse ponto, os doutrinadores Filipe Carvalho de Morais e Francisco Carlos de Morais Silva, em obra específica sobre o assunto (Agenciamento marítimo, atribuições e responsabilidades. Editora Línea, pág. 36/39), pontuam que as atividades do agente marítimo são:
“(a) cumprir, em nome e por conta e ordem dos armadores ou transportadores marítimos, as disposições legais e contratuais, executando e promovendo, junto das autoridades portuárias e marítimas ou de outras entidades, os atos relacionados com a estadia do navio que lhe esteja consignado e defesa dos respectivos interesses;
(b) promover, em nome e por conta e ordem dos armadores ou transportadores marítimos, a celebração de contratos de transporte marítimo;
(c) atuar como mandatário dos armadores ou transportadores marítimos, podendo, em tal qualidade, emitir, assinar, alterar ou validar conhecimentos de carga, carta de correção, carta declaratórios e outros documentos, procedendo ou mandando proceder aos trâmites exigidos à recepção de mercadorias para embarque ou à entrega de mercadorias desembarcadas e desenvolver as ações complementares do transporte marítimo que, na condição de mandatário, lhe faculte a legislação;
(d) em geral, prestar proteção, apoio e assistência aos armadores ou transportadores marítimos que auxiliem, inclusive quanto a defesa de seus interesses.”
Sublinhe-se que, semanas antes de o navio atracar no porto, são identificadas outras tantas atividades, as quais merecem ser listadas para se compreender a extensão da função do agente marítimo: (a) receber notificações de ETA (estimativa de chegada) do comandante do navio e passar imediatamente para a Autoridade do porto de carregamento, Práticos, Rebocadores, Alfândega, Imigração, etc.; (b) manter o navio informado de todas as condições de carregamento principalmente aquelas que possam afetar a atracação; (c) providenciar a visita e a liberação da embarcação por parte das Autoridades Sanitárias, de modo a permitir que não haja atraso na liberação da Imigração e da Alfândega e consequentemente da operação do navio; (d) manter permanente contato com o pessoal de operação portuária, permitindo um perfeito intercâmbio com o navio, de modo a possibilitar uma maior rapidez na operação do navio; (e) esclarecer ao Comandante da embarcação o conteúdo de todo e qualquer documento que lhe seja apresentado em língua diferente do inglês ou da qual o Comandante não possui total domínio; (f) providenciar, a pedido do Comandante e com prévia autorização, água e combustível necessários ao navio; (g) providenciar Práticos, Rebocadores e tomar todas as medidas necessárias para o despacho da embarcação junto às Autoridades Competentes; (h) providenciar, quando for o caso, o despacho da embarcação como esperada; (i) pagar todas as despesas referentes à estadia do navio; (j) providenciar, quando for o caso, a entrega de Cartas de Protesto emitidas pelo Comandante do navio.
Esses são apenas alguns exemplos. Inúmeras são as situações na prática que demandam a atuação do agente marítimo, que deve sempre ter estreita comunicação com o Comandante no que diz respeito às operações do navio, como atrasos, adiantamentos, custos.
Note-se que em nenhuma dessas atividades há o envolvimento do agente marítimo com a carga e sim com o navio. Porém, ao contrário do que se possa pensar, o agente marítimo não tem qualquer ingerência sobre a navegação, cuja atribuição é exclusiva do armador.
Registre-se ainda que, por se tratar de atividade internacional desenvolvida com base nos usos e costume da navegação, o agenciamento marítimo tem suas principais atividades definidas de forma quase comum, variando pouco de país para país. Nesse sentido, vale a pena conferir as atribuições do agente marítimo postas pela Fonasba – The Federation Of National Associations Of Ship Brokers and Agents (www.fonasba.com).
Seguindo essa linha de pensar, vale reforçar que os armadores contratam os agentes marítimos, para agir em seu nome, à sua ordem, e à sua expensa. Essa é a tônica a ser evidenciada.
A relação jurídica entre agência marítima e armador, diga-se de passagem, nem sempre é formalizada por escrito. Aliás, não raras vezes essa relação se dá por simples nomeação por e-mail, privilegiando os meios informais de comunicação da atualidade e dispensando o instrumento de mandato. Admite-se até mesmo a forma verbal.
O agente não tem autonomia para, deliberadamente, desenvolver qualquer ato em nome do armador, dele dependendo em tudo para esse mister. Sua posição, repita-se, é de mero coadjuvante, auxiliar na armação do navio.
Nesse contexto, sua natureza é indubitavelmente de mandato, na perfeita dicção do artigo 653 do Código Civil, in verbis:
Artigo 653. Opera-se o mandato quando alguém recebe de outrem poderes para, em seu nome, praticar atos ou administrar interesses. A procuração é o instrumento do mandato.
O mandante é o armador, ao passo que o mandatário é o agente marítimo.
Novamente a doutrina de Filipe Carvalho de Morais e Francisco Carlos de Morais Silva, na obra citada, conceitua:
“o agente marítimo se constitui em mandatário, prestando serviços auxiliares à navegação, nomeado nos portos de escala ou operação de uma embarcação para a prática de atos ou administração de interesses de outrem, na forma e nos limites convencionados no mandato.”
Nesse viés aponta a jurisprudência:
“O agente marítimo, na condição de responsável pela intermediação de contratos de transporte, não tem poder de gestão sobre a embarcação e não possui responsabilidade pelos negócios do armador, que explora comercialmente uma embarcação mercante, sendo ou não seu proprietário.” (STJ – Resp. 1217083/RJ – rel. Min. Mauro Campbell Marques – DJ. 22/02/2011)
Ademais, o agente marítimo não deve ser responsabilizado por penalidade cometida pela inobservância de dever legal imposto ao armador. Confira-se: AgRg no Resp 1131180/RJ, rel. Min. Sérgio Kukina, DJ. 21/05/2013; Resp 1217083/RJ, rel. Min. Mauro Campbell Marques, DJ. 04/03/2011; AgRg no Resp 1153503/SP, rel. Min. Hamilton Carvalhido, DJ. 16/12/2010.
A esse respeito, o Supremo Tribunal Federal também já assentou entendimento:
“O agente marítimo atua como mandatário mercantil do armador e tem confiada a ele a função de armador, recebendo poderes para, em nome daquele, praticar atos e administrar seus interesses de forma onerosa (art. 653 do Código Civil). Assim, a natureza jurídica da relação entre o agente marítimo perante o armador é a de mandato mercantil. O mandatário não tem responsabilidade pelos danos causados a terceiros, pois não atua em seu próprio nome, mas em nome e por conta do mandante. O agente marítimo, como mandatário mercantil do armador (mandante), não pode ser responsabilizado pelos danos causados a terceiros por atos realizados a mando daquele, quando nos limites do mandato. Precedentes do STJ (...). Recurso especial não provido.” (STJ – Resp. 246.107 / RJ – 3ª. Turma – rel. Min. Ricardo Villas Boas Cuevas – DJ. 07/03/2012)
Nesse patamar, firmando posição com a Nota Técnica emitida pela Fenamar – Federação Nacional das Agências Marítimas, conclui-se que
“a atividade de agenciamento marítimo se vincula diretamente a tudo o que se pertine a embarcação/armador no atendimento dos interesses destes, como forma de se dar agilidade e eficiência nas atividades do transporte marítimo, o que não poderia se dar se não houvesse a interlocução do agente marítimo, principalmente nos portos onde os armadores não mantém rota fixa, ou seja, onde operam com os denominados navios tramps, o que não significa menor importância no atendimento aos navios liners.”
Nessa perspectiva, convém reproduzir outros dispositivos igualmente relevantes a respeito do mandato inseridos no Código Civil:
Artigo 658. O mandato presume-se gratuito quando não houver sido estipulada retribuição, exceto se o seu objeto corresponder ao daqueles que o mandatário trata por ofício ou profissão lucrativa.
Parágrafo único. Se o mandato for oneroso, caberá ao mandatário a retribuição prevista em lei ou no contrato. Sendo estes omissos, será ela determinada pelos usos do lugar, ou, na falta destes, por arbitramento.
Artigo 659. A aceitação do mandato pode ser tácita, e resulta do começo de execução.
Artigo 660. O mandato pode ser especial a um ou mais negócios determinadamente, ou geral a todos os do mandante.
Artigo 662. Os atos praticados por quem não tenha mandato, ou o tenha sem poderes suficientes, são ineficazes em relação àquele em cujo nome foram praticados, salvo se este os ratificar.
Parágrafo único. A ratificação há de ser expressa, ou resultar de ato inequívoco, e retroagirá à data do ato.
Artigo 663. Sempre que o mandatário estipular negócios expressamente em nome do mandante, será este o único responsável; ficará, porém, o mandatário pessoalmente obrigado, se agir no seu próprio nome, ainda que o negócio seja de conta do mandante.
Artigo 664. O mandatário tem o direito de reter, do objeto da operação que lhe foi cometida, quanto baste para pagamento de tudo que lhe for devido em consequência do mandato.
Artigo 665. O mandatário que exceder os poderes do mandato, ou proceder contra eles, será considerado mero gestor de negócios, enquanto o mandante lhe não ratificar os atos.
Aprofundando o estudo, não se pode perder de vista que o Projeto de Lei n.º 487/2013 sobre o novo Código Comercial, que atualmente tramita no Senado Federal, tem em seu Título II, Capítulo III, especificação quanto à figura “Do agente marítimo”, a saber:
Artigo 738. Agente marítimo é o mandatário, pessoal natural ou jurídica, que presta serviços auxiliares à navegação, nomeado nos portos de escala ou operação de uma embarcação, para a prática de atos ou administração de interesses de outrem, na forma e nos limites convencionados no mandato.
Artigo 739. São atribuições principais do agente marítimo, segundo as instruções recebidas:
I – assistir a embarcação que lhe for consignada quanto à sua entrada, operação, estadia e saída do porto;
II – levar a cabo todos os atos que sejam necessários para obter o despacho da embarcação perante as autoridades locais;
III – tomar as providências para fornecer à embarcação os suprimentos na forma e quantidade solicitadas por quem o designou;
IV – expedir, assinar e entregar os conhecimentos de embarque e demais documentos necessários no prazo legal; e,
V – em geral, realizar todos os atos ou gestões solicitados por quem o designou.
Artigo 740. Agente marítimo geral é aquele que detém poderes para atender, em todo o território nacional, a todas as embarcações do armador que o nomeia para esse fim.
Artigo 741. Agente marítimo consignatário é aquele destinado ao atendimento do que entenda com a embarcação no porto de operação.
Artigo 742. Agente marítimo protetor ou protetivo é aquele destinado ao atendimento dos interesses do armador proprietário da embarcação naquilo que a este seja afeto no porto de operação do navio.
Artigo 743. Subagente é aquele nomeado pelo agente marítimo, encarregado de atender a embarcação em determinado porto.
Parágrafo único. Opera-se a solidariedade entre o agente marítimo e o subagente, naquilo que seja de suas responsabilidades.
Artigo 744. O agente é obrigado a cumprir suas tarefas segundo as ordens e instruções que recebeu, empregando na sua execução a mesma diligência que qualquer empresário ativo e probo habitualmente costuma empregar na gerência dos seus próprios negócios.
Artigo 745. Aquele que nomeou o agente é responsável por todos os atos por este praticados dentro dos limites de sua designação.
Artigo 746. Sempre que o agente contratar expressamente em nome de quem o designou, será este o único responsável.
Parágrafo único. Ficará, porém, o agente pessoalmente obrigado se não identificar sua atuação como a de agente marítimo nos atos ou negócios que celebrar com terceiros.
Artigo 747. O agente é obrigado a dar contas de sua gestão, transferindo a quem o designou as vantagens provenientes do agenciamento, a qualquer título que seja.
Artigo 748. Aquele que designou o agente é obrigado a adiantar a importância das despesas necessárias à execução do agenciamento, bem assim a pagar-lhe todas as despesas e desembolsos que fizer na execução do agenciamento e as comissões que forem devidas por ajuste expresso, ou, na falta deste, segundo os usos e práticas mercantis do lugar.
Artigo 749. Salvo disposição em contrário, o agente tem direito de reter o objeto do agenciamento, o quanto baste para pagamento de tudo quanto lhe for devido em razão do agenciamento.
Artigo 750. O agente marítimo, nas designações de navios sob seu agenciamento:
I – não responde pelas obrigações de quem o designou, salvo quanto à responsabilidade que lhe corresponde por suas faltas pessoais;
II – detém poderes para receber citações em nome do capitão, proprietários, armadores, fretadores e afretadores.
Artigo 751. Pelas somas que devia entregar a quem o designou ou pelas que recebeu para despesas, mas empregou em proveito seu, deve pagar o agente marítimo juros legais, desde o momento em que abusou.
Em linhas gerais, conclui-se que a natureza da figura de agente marítimo é a de mandato e é nessa vertente que é recomendável consolidar o ordenamento jurídico de forma uníssona.
Insista-se que, à luz de tais considerações, o agente marítimo não age em nome próprio, mas sim em nome daquele que representa, ou seja, do armador, razão pela qual não pode ser responsabilizado por atos praticados como mandatário, na letra expressa do artigo 663 da lei civil.
Nessa ordem de ideias é que veio em boa hora o Capítulo VI da Resolução Normativa que se dedica às “Infrações e Sanções Administrativas”:
DAS DISPOSIÇÕES GERAIS
Art. 24. Na impossibilidade de notificar ou autuar o transportador marítimo estrangeiro, a notificação ou auto de infração será formalmente encaminhado ao seu respectivo representante legal, que o receberá em nome daquele.
Parágrafo único. O agente marítimo, nas designações de navios sob seu agenciamento, não responde pelas obrigações de quem o designou, salvo quanto à responsabilidade que lhe corresponde por suas faltas pessoais.
Como se vê, a norma, de forma acertada, faz ressalva expressa em seu § único quanto à ausência de responsabilidade do agente marítimo no exercício de sua função precípua de agenciamento, salvo por suas faltas pessoais, corroborando, assim, a existência de mandato outorgado pelo armador.
Daí ser incongruente a figura do agente marítimo com a do agente intermediário explicitada na Resolução (artigo 2º, inciso II, alínea “c”), sobretudo quando a própria definição admite que agente marítimo é:
“todo aquele que, representando o transportador marítimo efetivo, contrata, em nome deste, serviços e facilidades portuárias ou age em nome daquele perante as autoridades competentes ou perante os usuários.”
Ora, se assim o é, se o agente age indiscutivelmente por mandato, sob as ordens e expensas do armador, não há como penalizá-lo por eventuais faltas cometidas em nome do mandante.
Por conseguinte, quem deve responder por tais faltas tão somente é o armador, rechaçando-se, dessa maneira, qualquer hipótese de inclusão do agente marítimo, em nome próprio, no polo passivo de demandas judiciais.
Lembre-se ainda que o artigo 3º. do texto em discussão preconiza que os transportadores marítimos e agentes intermediários (aqui, lembre-se, a figura contempla o agente transitário, o transportador marítimo não operador de navio e o agente marítimo) devem prestar serviço adequado.
Especificando o que seria serviço adequado, foram invocados alguns padrões, como regularidade, continuidade, eficiência, segurança, atualidade, generalidade, modicidade e pontualidade.
Todavia, o que soa uma expectativa promissora num primeiro momento pode, a bem da verdade, encobrir uma imperfeição técnica. Isso porque, se a norma veio – indiscutivelmente em boa hora – para regulamentar o mercado quanto aos diretos e deveres dos envolvidos (sem perder de vista, é claro, a competição entre operadores), seria de se esperar que ela fosse mais específica, notadamente quando impõe indistintamente deveres ao transportador marítimo e agentes intermediários (artigo 13 e seguintes), os quais, uma vez não cumpridos, ensejam a aplicação de penalidades variadas na graduação de leve, média e grave (artigo 22 e seguintes).
Ocorre que, se é certo – e o é – que o agente marítimo atua como mandatário do armador, não se pode subjugá-lo e penalizá-lo pelos atos do seu mandante.
Isso significa dizer em outras palavras que é preciso distinguir o agente marítimo, enquanto mandatário do armador, das demais figuras, como agente transitário e o transportador marítimo não operador de navios.
Não é demais lembrar que se a norma não atinge o transportador estrangeiro, a penalização do agente marítimo, como proposto no texto original, importa na responsabilização do armador estrangeiro por vias avessas.
Dito isto é imprescindível fazer a devida distinção: se o agente age como mandatário do armador, toda e qualquer penalidade deve ser vertida ao mandante. Se porventura houver qualquer falta do agente marítimo em nome próprio, aí sim ficaria, em tese, configurada a possibilidade de sofrer as consequências daí advindas. Porém, forçoso reconhecer que a inclusão do agente marítimo na figura genérica do agente intermediário pode gerar grande confusão.
Logo e para finalizar, o mais correto é particularizar a figura do agente marítimo stricto sensu (considerado aquele que age como mandatário) e do agente marítimo que também atua como agente transitário, ressalvando, nessa linha de raciocínio, que não há vedação a que o agente marítimo aja tanto no interesse do transportador quanto no interesse do usuário.
Justamente nesse contexto, fazendo essa contrapartida, é que a FENAMAR – Federação Nacional das Agências Marítimas já teceu diversas contribuições à Antaq, especialmente registrando, quanto ao artigo 13 e § único, a possibilidade de cobrança de valores devidos ao agente marítimo por serviços prestados aos usuários, independentemente daqueles devidos aos transportadores marítimos representados.
4. Conclusões
Recapitulando, diante do exposto:
O agente marítimo é mandatário do armador.
O mandatário não pode ser responsabilizado por atos do mandante, salvo por suas próprias faltas, mas nunca por conta daquelas praticadas no gerenciamento das atividades de armação do navio, as quais são praticadas por conta e ordem do armador.
Desse modo, não é tecnicamente recomendável que se contemple indistintamente ao longo da Resolução Normativa n.º 18 a figura do agente marítimo dentre os intermediários, sem fazer qualquer ressalva quanto à sua esfera de atuação, sob pena de, se assim se entender, penalizar por vias avessas o armador estrangeiro na pessoa do agente marítimo e vice – versa.