EIXO TEMÁTICO: Políticas Públicas de Direitos Humanos e a proibição de insuficiência no combate às omissões estatais: o papel do Estado como agente emancipador e a construção permanente de agendas dinâmicas e políticas agregadoras de interesses sócio-políticos diversos.
RESUMO
Este artigo tem como objetivo pesquisar os desafios do transporte público brasileiros e as possíveis soluções para promover uma mobilidade urbana digna. A nossa análise será pautada em análise de artigos e dissertações sobre o tema e os inúmeros entraves em virtude da segregação socioespacial que diminui o acesso dos moradores periféricos dos sistemas de transporte e o baixo investimento em infraestrutura e mobilidade urbana. Para tanto, iremos abordar os desafios da promoção de um transporte público digno, promotor da cidadania e sustentabilidade e os impactos sobre a economia dos municípios.
PALAVRAS-CHAVE: Transporte público. Mobilidade urbana. Infraestrutura urbana. Direito de ir e vir. Dignidade humana.
ABSTRACT
This article aims to research the challenges of Brazilian urban mobility and possible solutions to promote dignified urban mobility. Our analysis will be based on bibliographical review on the subject, such as the numerous obstacles caused by social segregation that reduces the access of residents from suburbs on the outskirts to transport systems and the low investment in infrastructure and urban mobility. To do so, we will address the challenges of promoting decent public transport, promoting citizenship and sustainability and the impacts on the economy of municipalities.
KEYWORDS: Public transport. Urban mobility. Urban infrastructure. Freedom of movement. Human dignity.
1. INTRODUÇÃO
O Direito à Cidade, garantido por meio do Estatuto da Cidade, estabelece diretrizes gerais da política urbana federal. Tal termo foi cunhado pelo filósofo e sociólogo francês Henri Lefebvre em 1968, o qual criticava a extensão das relações capitalistas nas cidades, nas quais os cidadãos possuíam pouco tempo de lazer e descanso, pois dedicam grande parcela do seu dia trabalhando e se deslocando para o local de trabalho. E, por conseguinte, eram, e ainda são, tolhidos do pleno direito e acesso à mobilidade urbana.[1]
A mobilidade urbana consiste no conjunto de condições de deslocamento das pessoas e das coisas nas cidades, é a plena manifestação do Direito à Cidade e permite a todos os cidadãos perambularem pelas ruas e usufruírem, de forma coletiva, dos benefícios oferecidos pela cidade, como o transporte e gozo do espaço público. [2]
Entretanto, a mobilidade urbana não é efetivada de modo pleno no Brasil, sendo, portanto, um problema que aflige a maioria dos cidadãos, principalmente daqueles que dependem dos meios de transporte público, os quais possuem frotas sucateadas, em pequena quantidade frente a demanda e alto custo das passagens. Além disso, os investimentos em infraestrutura dos modais de transporte são baixos, o que acarreta em acidentes de trânsito, congestionamentos e longas horas de viagem, o que diminui o tempo do indivíduo de descanso e lazer.
Por isso, é de suma importância o estudo desse tema por ser um problema social, econômico e político que abarca a maioria da população brasileira. Para tanto, foi utilizado pesquisa bibliográfica em todos os capítulos do artigo e pesquisa documental no Capítulo 3 “Mobilidade urbana no município de Ituiutaba”, o qual busca debater sobre a mobilidade urbana com enfoque no município de Ituiutaba, realidade que presenciamos, com o objetivo de promover o debate dentro da nossa comunidade e mostrar as possíveis soluções na promoção da democratização da cidade.
2. PROTEÇÃO JURÍDICA E NORMATIVA DA MOBILIDADE URBANA NO BRASIL
A taxa de urbanização brasileira é de aproximadamente 85% segundo pesquisa realizada em 2010 pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). Entretanto, as cidades cresceram com a manutenção da desigualdade social, marginalização e exclusão social, em virtude da não distribuição de renda de forma igualitária.[3] Por isso, assevera Milton Santos que:
A cidade em si, como relação social e como materialidade, torna-se criadora de pobreza, tanto pelo modelo socioeconômico de que é suporte como por sua estrutura física, que faz dos habitantes das periferias (e dos cortiços) pessoas ainda mais pobres. A pobreza não é apenas o fato do modelo socioeconômico vigente, mas, também do modelo espacial. (SANTOS, 1996, p. 10-11). [4]
Assim, infere-se a intrínseca relação entre a estruturação da cidade e a segregação socioespacial das pessoas em situação de vulnerabilidade econômica, das quais lhe são retiradas o direito de ir e a função social das cidades. Esses são princípios regulamentados pela Constituição Federal e pressupostos para a mobilidade urbana, logo, são responsáveis pela organização das diferentes formas de locomoção no perímetro urbano e estão previstos nos artigos 182 e 183. [5]
A cidade, portanto, é um direito de todos os cidadãos e deve ser construída para atender a comunidade, por isso é mutável. Para tutelar essas modificações a fim de atender ao bem comum existe o Estatuto da Cidade, o qual busca pelo desenvolvimento de uma cidade sustentável e justa.[6] O EC foi consequência de diversos movimento sociais, dentre eles o Movimento Nacional pela Reforma Urbana por volta de 1980 e regulamentou os artigos 182 e 183 da Constituição Federal ao definir as instruções normativas a serem implementadas na organização urbana, ademais, enfocou a importância do município na promoção do planejamento urbano concatenado com o equilíbrio ambiental e progresso social.[7] Assim preceitua a Lei nº 10.257, de 10 de julho de 2001 (EC):
Art. 1º. Parágrafo único. Para todos os efeitos, esta Lei, denominada Estatuto da Cidade, estabelece normas de ordem pública e interesse social que regulam o uso da propriedade urbana em prol do bem coletivo, da segurança e do bem-estar dos cidadãos, bem como do equilíbrio ambiental.
Art. 2º. A política urbana tem por objetivo ordenar o pleno desenvolvimento das funções sociais da cidade e da propriedade urbana, mediante as seguintes diretrizes gerais:
I – garantia do direito a cidades sustentáveis, entendido como o direito à terra urbana, à moradia, ao saneamento ambiental, à infra-estrutura urbana, ao transporte e aos serviços públicos, ao trabalho e ao lazer, para as presentes e futuras gerações. (BRASIL, 2001) [8]
Portanto, o EC normatizou o direito constitucional ao transporte e garantiu a função social da cidade, por meio da busca pela promoção de uma cidade sustentável, para as gerações presentes e futuras, além de garantirem o direito ao transporte.[9]
A Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012) traz princípios, objetivo e diretrizes de desenvolvimento urbano a serem aplicados pelos governos municipais na promoção de uma cidade acessível e promotora da mobilidade urbana, fato omitido no EC [10]. Esse busca o desenvolvimento as cidades e a “integração entre os diferentes modos de transporte e a melhoria da acessibilidade e mobilidade das pessoas e cargas no território do Município”, conforme disposto em seu Artigo 1º. [11]
Assim preceitua em seus artigos 5º e 6º:
Art. 5º A Política Nacional de Mobilidade Urbana está fundamentada nos seguintes princípios:
I - acessibilidade universal;
(...)
III - equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo;
(...)
Art. 6º A Política Nacional de Mobilidade Urbana é orientada pelas seguintes diretrizes:
I - integração com a política de desenvolvimento urbano e respectivas políticas setoriais de habitação, saneamento básico, planejamento e gestão do uso do solo no âmbito dos entes federativos;
II - prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado;
III - integração entre os modos e serviços de transporte urbano. (BRASIL, 2012) [12]
Ou seja, a Lei nº 12.587/2012 prioriza formas sustentáveis de transporte no qual todos possuam acesso ao transporte, de modo irrestrito e igual, além de priorizar o transporte público e meios de transportes não motorizados frente ao individual, o que denota a preocupação com o meio ambiente. Entretanto, dispõe em seu artigo 41, § 2o ser necessário a criação de um plano de mobilidade urbana apenas em cidades com mais de quinhentos mil habitantes. Enquanto a Lei nº 12.587/2012 considera ser necessário a criação em cidades com mais de vinte mil habitantes, conforme o seu artigo 24, prioriza os transporte coletivo e modos de transporte não motorizados e enfatiza em seu § 2º que: [13]
§ 2º Nos Municípios sem sistema de transporte público coletivo ou individual, o Plano de Mobilidade Urbana deverá ter o foco no transporte não motorizado e no planejamento da infraestrutura urbana destinada aos deslocamentos a pé e por bicicleta, de acordo com a legislação vigente. (BRASIL, 2012) [14]
Portanto, houve grandes avanços na legislação brasileira no que tange a preservação e tutela da mobilidade urbana e as diversas modalidades de transporte existentes. Entretanto, ainda há inúmeros desafios quanto à aplicabilidade dessas leis ao caso concreto, bem como o respeito as particularidades de cada município.
3. MOBILIDADE URBANA NO MUNICÍPIO DE ITUIUTABA
A Carta Mundial pelo Direito à Cidade traz em seu artigo XIII o Direito ao transporte público e à mobilidade urbana e que o Direito à mobilidade e circulação nas cidades deve ser garantido por meio de um transporte público acessível, irrestrito e integrado aos outros modais de transporte, com taxas mais baixas de transporte, com o uso de veículos sustentáveis e com a destinação de espaços para os pedestres[15].
Entretanto, a mobilidade urbana enfrenta inúmeros desafios, assim preceitua Milton Santos:
Macrocefalia urbana pode ser entendida como a massiva concentração das atividades econômicas em algumas metrópoles que propicia o desencadeamento de processos descompassados: redirecionamento e convergência de fluxos migratórios, déficit no número de empregos, ocupação desordenada de determinadas regiões da cidade e estigmatização de estratos sociais, que comprometem substancialmente a segurança pública urbana.[16]
Assim, a macrocefalia desencadeia o crescimento desordenado das cidades, as quais não dispõem nas áreas marginalizadas acesso ao transporte público, principalmente pelo incentivo fiscal, em sua grande maioria, para o sistema viário. Assim, aumenta-se o tempo gasto com deslocamento, bem como a poluição e acidentes de trânsito[17].
O aumento do uso do carro particular ocorre em virtude da não aplicabilidade das normas de direito urbanístico vigente em virtude do incipiente planejamento do espaço urbano e falta de manutenção dos transportes públicos, os quais contam com frotas de ônibus em estado precário. Ademais, não ocorre incentivo às formas alternativas de deslocamento, como o uso de bicicletas e os deslocamento a pé em curtas distâncias, sendo poucas as construções de ciclovias. Assim, as cidades crescem de forma desordenada e descompassadas com o panorama particular de cada localidade[18].
No que tange ao município de Ituiutaba, este é composto por uma área territorial de 2.598,046 km2 (IBGE 2021[19]), o município de Ituiutaba está localizado no Triângulo Mineiro/Alto Paranaíba, limítrofe a outros 9 (nove) municípios. A população estimada, segundo o censo o IBGE de 2021, é 105.818 pessoas[20].
No período de colonização, entre 1930 e 1950, a principal fonte de renda da cidade era a atividade agropecuária, o que ainda é visível até os dias atuais. Todavia, a partir de grandes investimentos em infraestrutura urbana e incentivo político[21], a zona urbana teve uma significativa expansão, com consequente migração da população da zona urbana para a zona urbana. A globalização em alta por todo o mundo, em meados da década de 80, corroborou com esse movimento migratório.
A terceirização passou a ser a nova principal fonte de força de trabalho do município, cerca de 90% da população Ituiutabana atualmente reside na zona urbana, causando congestionamento no centro da cidade, setor em que se localiza grande parte dos comércios. Fonte de um dos grandes problemas a serem sanados pelo poder público, a mobilidade urbana.
Segundo o DENATRAN 2016[22], o município de Ituiutaba conta com 62.340 veículos licenciados, equivalente a pouco mais da metade da população, ademais ainda há de se ressaltar que tal qual a distribuição de renda do país, e do município, a dos veículos também não é uniforme, com algumas famílias possuindo mais de um veículo e outras nenhum. Salienta-se também que com a alta do combustível, que consoante dados da FGV atingiu a marca de 109,1% desde janeiro de 2021[23], muitas famílias que mesmo possuindo veículo próprio precisam de conseguir outro meio transporte para exercer sua atividade laborativa.
O transporte público no município de Ituiutaba, até o fim do ano de 2021, o serviço era prestado pela empresa Paranaíba Transportes, que possuía sete linhas mas abrangendo uma área menor da cidade, com foco maior no centro da cidade, dispersando-se das periferias, onde mora grande parte dos trabalhadores do centro comercial do município.
Hodiernamente o serviço de transporte coletivo na cidade de Ituiutaba, é realizado pela empresa terceirizada LocVan Ituiutaba, e possui também, apenas sete linhas de transporte, sendo elas: LINHA 1 - ANDRADINA / ALVORADA / IPIRANGA; LINHA 2 - NADIME DERZE / PIRAPITINGA; LINHA 3 - SOL NASCENTE / JUNQUEIRA; LINHA 4 - NOVO TEMPO / ELDORADO; LINHA 5 - ITUIUTABA CLUBE / PRONTO SOCORRO LINHA 6 - NATAL / GARDÊNIA; LINHA 7 - NOVO TEMPO / NOVA ITUIUTABA, segundo dados da Prefeitura de Ituiutaba[24]. Os horários entre segunda a sexta variam de 06h às 19h, já no sábado há o funcionamento de apenas 5 (cinco) linhas, e com o número de ônibus reduzidos destas, entre 07h e 13h[25]. E o valor da tarifa é de RS 3,20[26].
Conforme estudos feitos por estudantes da Universidade Federal de Uberlândia[27], a principal motivação dos usuários do transporte coletivo é o deslocamento de casa pra o trabalho/serviço, evidenciando que esse transporte é uma necessidade da população, e não um serviço utilizado a mera perspectiva de lazer.
Contudo, um serviço básico, que deveria ser oferecido em parceria com o poder público, na tentativa de trazer o mínimo possível de desconforto para a população, é ofertado como tal qual um caminho espinhoso e estreito, de difícil acesso.
Em ambos os períodos, com as diferentes empresas prestadoras de serviço, houve inúmeras e fundadas reclamações. A principal reclamação dos usuários é a demora entre os ônibus ao decorrer do dia, fazendo com que consequentemente os trabalhadores percam seus horários e todos os serviços da cidade que estão interligados, ficam atraso. A professora que perde a hora e não consegue lecionar, o padeiro que não consegue chegar a tempo para fabricar o pão, e todos os demais serviços da comunidade que estão interligados.
Em 19 de agosto de 2020 o chefe do poder executivo, enviou para a Câmara Legislativa o projeto de Lei n°4.745[28] para aprovação da concessão de subvenção econômica no valor de RS 40.000,00. Neste ano a concessionária responsável, ainda era a empresa Paranaíba Transporte, e o serviço ficou paralisado e somente voltou a ser ofertado dois meses depois, conforme reportagem online [29]
No início do corrente ano, em 14 de fevereiro, a atual prefeita Leandra Guedes, autorizou através do projeto de Lei n° 4.876 [30], o subsídio tarifário no valor de RS 165.000,00 (anual), valor consideravelmente maior em relação a dois anos atrás. Todavia o relevante maior investimento do poder público para subsidiar o transporte coletivo, não refletiu em melhorias no mesmo, estava sendo – e ainda está - exercido pela empresa LocVan Ituiutaba.
Segundo reportagem que ganhou repercussão nacional[31], o serviço foi suspenso em um dia útil, voltando a retornar após sanção do Poder Legislativo. Conforme a revista online do Estado de Minas[32], o caso de suspensão ocorrido no mês de setembro, foi devido a um erro do Legislativo em conflito com o Executivo, uma vez que o projeto de subsídio tarifário é anual, é deve ser votado, aprovado, e publicado no Diário Oficial para que haja pleno funcionamento, o que não ocorreu.
No dia 03 de setembro o contrato se findou, e o projeto que já estava na Câmara para votação pediu para ser revisado por uma das vereadoras, que ao voltar em reunião extraordinária não colocou em pauta o projeto, por isso no dia 05 (segunda-feira) o serviço foi suspenso.
Fato é que no município de Ituiutaba, independente da empresa ou da situação, o maior prejudicado é sempre o trabalhador que necessita do transporte público.
4. POSSÍVEIS SOLUÇÕES PARA A PROMOÇÃO DE UM TRANSPORTE PÚBLICO DIGNO
A partir do exposto até aqui, pode-se dizer que os principais desafios para a promoção de um transporte público digno são a qualidade dos serviços prestados e acessibilidade.
Como visto no caso do município de Ituiutaba, ainda que o investimento no transporte público tenha sido consideravelmente maior no ano de 2022 do que nos dois anos anteriores, a qualidade na prestação do serviço não se modificou, o que nos faz concluir que apenas investir mais não é a solução de melhoria na qualidade. Cabe à administração pública detalhar e fazer cumprir regras que garantam o oferecimento de transporte público digno, tais como: prever cláusulas qualitativas quando da elaboração do contrato de concessão dos serviços; instituir formas de vincular a qualidade do serviço à respectiva remuneração, bem como instituir penalidades quando do descumprimento de padrões de qualidade, buscando o auxílio em entidades como o Ministério Público, que tem o controle de interesses públicos e difusos, para combater irregularidades na prestação do serviço; incentivar a população a participar do controle de qualidade a partir do uso de diferentes canais de comunicação.
Quanto a garantir acessibilidade, não basta a Lei de Mobilidade dispor a inclusão social e a redução de desigualdades (art. 7º, I) como objetivos, bem como dispor a equidade e a modicidade como diretrizes da política tarifária (art. 8º, I e IV) [12].
Faz-se necessária a existência de mecanismos capazes de viabilizar tais princípios, a fim de reduzir todos os óbices – arquitetônicos ou não, à acessibilidade, impondo-se a modificação de padrões de atendimento, adaptação não apenas dos veículos e do acesso a estes, mas do trânsito e de toda a cidade como um todo.
5. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Partindo da ideia de que o crescimento das cidades assume caráter quantitativo, enquanto o desenvolvimento destas apresenta caráter qualitativo, pode-se dizer que nem toda cidade que cresce, se desenvolve. E, assim, o crescimento das cidades, sem um planejamento, desordenado, não viabiliza direitos fundamentais.
A partir dessa premissa, surgiu a necessidade de elaboração do Estatuto da Cidade, no qual, já em seu art. 2º, inciso I, demonstra a função social da cidade ao impor o “direito à terra urbana, à moradia, ao saneamento ambiental, à infraestrutura urbana, ao transporte, aos serviços públicos, ao trabalho e ao lazer, para a presente e as futuras gerações”. [8]
A partir da mencionada diretriz, constata-se que o desenvolvimento da cidade é medido através do grau de concretização de direitos fundamentais no cenário urbano: quanto mais direitos forem viabilizados pela cidade, mais será cumprida sua função social.
Neste contexto, o transporte é uma das ferramentas de ampliação da mobilidade urbana, inserindo-se como uma das condições essenciais para a viabilização da função social da cidade e, consequentemente, do desenvolvimento urbano.
E, dentre muitas questões e debates a respeito dos problemas do transporte público, podemos ressaltar três fatores: ausência de planejamento (ou planejamento tardio ou falho); ausência de estratégias eficientes na gestão do transporte público e o consequente aumento da frota de veículos automotores de uso privado devido à má qualidade do transporte público oferecido percebida pelos usuários, demonstrando que o direito ao transporte e mobilidade urbana transcende a Lei n. 12.587/2012 (Política Nacional de Mobilidade Urbana), vez que, para oferecer soluções aos problemas de transporte, garantir e ampliar a mobilidade urbana, faz-se necessária uma força-tarefa entre juristas e administradores públicos, para superar problemas normativos que caracterizam a referida lei, construindo assim consensos interpretativos; e aproximar o ordenamento jurídico de mobilidade urbana do direito administrativo geral, para que este seja capaz de oferecer ferramentas úteis à viabilização de transporte mais eficiente, acessível e justo.
Desta forma, deve-se considerar a mobilidade como uma realidade constitutiva da sociedade, sendo imprescindível que as condições urbanas de mobilidade sejam priorizadas.
Segundo Pereira (2014, p.89 apud Chalas, 2007, p.35)[33], “se existe uma dimensão a se levar realmente em conta para se tentar compreender o que se tornaram as cidades no mundo, é a dimensão da mobilidade (...). Não somente os habitantes se deslocam mais frequentemente, como eles vão mais longe”.
