6 – DOS DANOS CAUSADOS EM TRAFEGO AÉREO:
Nos dias atuais, é um fato inegável que qualquer pessoa pode viajar pelo mundo com grande facilidade, em grande parte graças ao notável crescimento do tráfego aéreo. Esse setor tem experimentado um aumento significativo nos últimos anos, facilitando o acesso a destinos internacionais e transformando o transporte aéreo em um dos principais meios de locomoção global. No entanto, o transporte aéreo não sempre foi tão regulamentado quanto hoje. O primeiro marco regulatório significativo surgiu com a Convenção de Varsóvia, em 1931, que buscou criar normas para disciplinar as relações aéreas internacionais. Um dos principais pilares dessa convenção foi a adoção da culpa presumida, estabelecendo a responsabilidade objetiva em casos de acidentes aéreos.
No contexto do Direito brasileiro, existe uma distinção clara entre os tipos de aeronaves, sendo que cada uma delas é regida por diferentes normas jurídicas. As aeronaves civis, que transportam pessoas, e as aeronaves militares, que estão a serviço da Federação, estão sujeitas a regramentos específicos. No caso das aeronaves militares, a responsabilidade em caso de acidentes é atribuída ao Estado, sob o regramento da responsabilidade objetiva, regida pelos próprios órgãos militares. Essa responsabilidade decorre do fato de que as aeronaves militares servem a propósitos públicos e, como tal, os danos decorrentes de sua operação são de responsabilidade do Estado.
Nosso foco, entretanto, recai sobre as aeronaves civis, particularmente no que concerne ao transporte público de passageiros, um serviço prestado por grandes empresas aéreas. Esse tema tem sido amplamente discutido nos últimos anos, sobretudo em relação à responsabilidade das companhias aéreas pelos danos causados durante a prestação de seus serviços. O transporte aéreo de passageiros pode ser comparado, em certos aspectos, a uma relação de compra e venda, uma vez que o passageiro, na posição de credor, adquire uma passagem, enquanto a empresa aérea, na condição de devedora, é responsável por garantir o cumprimento da viagem de maneira segura e eficiente. Embora essas empresas sejam entidades privadas, elas prestam um serviço público essencial, o que traz implicações jurídicas importantes.
A responsabilidade das empresas aéreas, nesse contexto, é regulamentada pelo parágrafo 6º do artigo 37 da Constituição Federal, que dispõe: “As pessoas jurídicas de direito público e as de direito privado prestadoras de serviços públicos responderão pelos danos que seus agentes, nessa qualidade, causarem a terceiros, assegurado o direito de regresso contra o responsável nos casos de dolo ou culpa.” Este dispositivo constitucional estabelece que tanto as entidades públicas quanto as privadas que prestam serviços de natureza pública são objetivamente responsáveis pelos danos causados a terceiros.
No caso do transporte aéreo, isso significa que, se houver danos causados a passageiros, terceiros ou funcionários da empresa, a companhia aérea é diretamente responsável por indenizá-los, desde que se comprove o nexo de causalidade entre a conduta da empresa e o resultado danoso. Como se trata de uma responsabilidade objetiva, não é necessário provar culpa ou dolo da empresa. Em outras palavras, a responsabilidade independe de uma análise sobre a intenção ou negligência da companhia aérea; basta que se comprove que o dano foi causado no âmbito da prestação de seus serviços.
Essa diferenciação é importante, pois a teoria da responsabilidade objetiva impõe à empresa aérea o dever de indenizar, independentemente de qualquer falha ou intenção. Por outro lado, na teoria subjetiva, que se aplica a casos que exigem a comprovação de culpa ou dolo, seria necessário demonstrar que a empresa agiu de forma negligente ou imprudente. No entanto, quando falamos de prestação de serviços públicos, como é o caso do transporte aéreo, a aplicação da responsabilidade objetiva visa a proteção do consumidor e a garantia de que, em situações de danos, os direitos dos passageiros serão efetivamente protegidos.
6.1 – CASO FORTUITO OU FORÇA MAIOR:
No contexto da atividade de transporte aéreo, fica evidente que há um grande risco inerente à operação, uma vez que estamos lidando com viagens em altitudes elevadas e uma série de fatores técnicos complexos. No entanto, diferentemente do regramento aplicável aos danos decorrentes de acidentes veiculares, onde a exclusão de responsabilidade pode ocorrer em situações de casos fortuitos ou força maior, no transporte aéreo essa possibilidade não se aplica da mesma forma. A razão para isso pode ser explicada pela teoria do risco da atividade, que está prevista no Art. 927, parágrafo único do Código Civil brasileiro.
Esse dispositivo estabelece que “Haverá obrigação de reparar o dano, independentemente de culpa, nos casos especificados em lei, ou quando a atividade normalmente desenvolvida pelo autor do dano implicar, por sua natureza, risco para os direitos de outrem”. Em outras palavras, quando uma atividade apresenta um risco inerente e elevado para terceiros, como é o caso do transporte aéreo, a responsabilidade é objetiva, ou seja, o prestador do serviço deve reparar os danos causados, independentemente de haver culpa ou dolo.
De acordo com o artigo mencionado, o simples fato de a atividade ser de natureza arriscada já basta para configurar a obrigação de indenizar. No transporte aéreo, o risco para a segurança dos passageiros e terceiros é inerente à própria operação, o que torna a responsabilidade da companhia aérea praticamente inafastável. Isso significa que, mesmo diante de eventos que, em outras circunstâncias, poderiam ser considerados como caso fortuito ou força maior, a companhia aérea ainda é responsável pelos danos sofridos. A teoria do risco, portanto, elimina a possibilidade de alegar esses fatores como excludentes de responsabilidade.
O fundamento dessa responsabilidade objetiva reside na proteção dos direitos dos passageiros e na garantia de que, em caso de acidentes ou outros eventos danosos, eles serão indenizados. A atividade aérea envolve uma série de perigos potenciais, como falhas mecânicas, condições climáticas extremas, ou até mesmo erros humanos. No entanto, esses riscos são considerados inerentes à operação, e a responsabilidade de indenizar recai sobre a companhia aérea, justamente por ser ela a responsável pelo controle e gerenciamento desses riscos.
6.2 – DAS CAUSAS DE EXCLUDENTE DE RESPONSABILIDADE DA COMPANHIA:
Assim como no acidente veicular, temos neste parágrafo as hipóteses de culpa simultânea. Isso ocorre quando a própria vítima contribui diretamente para o evento de dano, o que, em determinados casos, pode afastar a responsabilidade da transportadora. No entanto, para que essa exclusão de responsabilidade se aplique, é necessário que o facto tenha ocorrido exclusivamente por culpa da vítima. Ou seja, a vítima deve ter dado causa ao evento por suas próprias ações ou omissões, caracterizando, assim, a única possibilidade em que uma companhia de transporte possa se eximir de qualquer responsabilidade.
Essa exclusão, porém, se limita aos casos em que a culpa seja atribuída à vítima, e não pode ser prejudicada a terceiros. Isso porque, conforme preceitua a Súmula 187 do Supremo Tribunal Federal (STF), “A responsabilidade contratual do transportador, pelo acidente com o passageiro, não é elidida por culpa de terceiro, contra o qual tem ação regressiva”. Ou seja, mesmo que um terceiro tenha contribuído para o acidente, a transportadora ainda será responsabilizada perante o passageiro e deverá arcar com os custos da indenização. Posteriormente, a transportadora poderá exercer o seu direito de regresso contra o terceiro responsável, buscando o ressarcimento pelos valores pagos à vítima.
6.3 – DOS DANOS DO VOO 1907 DA GOL:
O caso do voo 1907 da Gol foi um trágico acidente aéreo que ocorreu no Brasil em 29 de setembro de 2006. Ele envolveu a participação de um Boeing 737-800 da Gol Linhas Aéreas com um jato executivo Embraer Legacy 600 da empresa americana ExcelAire. O acidente resultou na morte de todas as 154 pessoas a bordo do Boeing, enquanto o Legacy conseguiu posar com segurança. Esse acidente foi um dos mais graves da aviação brasileira e gerou ampla repercussão tanto em termos de investigações quanto no sistema de controle aéreo do país. O voo 1907 da Gol era um voo doméstico regular que partiu de Manaus com destino ao Rio de Janeiro, com escala em Brasília. A aeronave era um Boeing 737-800, com 148 passageiros e 6 tripulantes. No momento do acidente, o avião estava voando em sua rota prevista, a 37.000 pés de altitude, sobre a região amazônica. O Embraer Legacy 600 era um jato executivo novo, que havia sido adquirido pela empresa americana ExcelAire e estava em seu voo de entrega, partindo de São José dos Campos, no Brasil, com destino aos Estados Unidos. A aeronave era operada por dois pilotos americanos e transportava cinco passageiros. O Legacy estava voando na mesma altitude que o Boeing 737-800, a 37.000 pés. Por volta das 16h48 (hora local), o Boeing 737 e o Legacy 600 colidiram em pleno voo sobre a região amazônica, no espaço aéreo do estado de Mato Grosso. As duas aeronaves estavam flutuando em direções opostas e acabaram se chocando, com uma asa do Legacy colidindo com a cauda do Boeing. Isso resultou em danos catastróficos à estrutura do 737, que perdeu o controle e se desintegrou no ar, caindo em uma área de floresta densa. Todas as 154 pessoas a bordo do voo da Gol morreram.
O Legacy, embora tenha sofrido danos significativos na asa e na cauda, conseguiu permanecer no ar e foi capaz de realizar um pouso de emergência na Base Aérea de Cachimbo, no Pará. Nenhum dos sete ocupantes do Legacy ficou ferido.
A investigação sobre a causa do acidente foi conduzida pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) no Brasil, com a participação de órgãos internacionais como o National Transportation Safety Board (NTSB) dos Estados Unidos. A principal causa identificada para o acidente foi uma falha de ambos os pilotos do Legacy e dos controladores de tráfego aéreo em garantir a separação adequada entre as duas aeronaves. Ambos os aviões voaram na mesma altitude, o que é uma violação das normas de segurança de tráfego aéreo, que desativam uma separação vertical ou horizontal de segurança entre aeronaves. Especificamente, foi constatado que o transponder do Legacy (equipamento que permite a comunicação automática entre a aeronave e os controladores de tráfego aéreo, além de ativar o TCAS, sistema de alerta de alertas) estava desligado, o que impediu que os controladores percebessem a altitude incorreta do Legacy. Com o transponder desligado, o sistema TCAS (Traffic Collision Avoidance System), que poderia ter alertado ambas as tripulações sobre a ameaça iminente, não funcionou como deveria.
A transportadora Gol foi considerada a principal responsável pelo acidente, com base na teoria da culpa objetiva, o que significa que ela foi responsabilizada independentemente de ter culpa direta no ocorrido. A empresa era a responsável pela prestação do serviço de transporte aéreo aos passageiros e, como tal, tinha o dever de garantir a segurança de todos a bordo. Dessa forma, ficou obrigada a indenizar todas as famílias das vítimas que perderam seus entes queridos no trágico acidente. Houve uma tentativa de apelação por parte da Gol, na qual a companhia buscou a aplicação do conceito de exclusão de responsabilidade com base no fato de que os danos foram causados por fatores externos, como as lesões com o jato Legacy e a falha no sistema de controle aéreo, gerida pelos controladores de voo. A argumentação era que esses fatores eram alheios ao controle da Gol e, portanto, deveriam afastar sua responsabilidade direta. No entanto, essa alegação foi rejeitada pelas autoridades judiciais.
A negativa da aplicação da exclusão de responsabilidade foi fundamentada no entendimento de que, mesmo que os danos tenham sido causados por ações de terceiros, como os pilotos do Legacy e os controladores de voo, esses riscos estão intrinsecamente ligados à atividade de transporte aéreo. Trata-se do que é conhecido como fortuito interno, ou seja, riscos que fazem parte do exercício regular da atividade de transporte, que é de responsabilidade da empresa. Por isso, a Gol não poderia se eximir das obrigações de indenizar as famílias das vítimas, pois os detalhes e os erros de controle aéreo estão dentro do escopo de riscos inerentes à operação de transporte de passageiros. Contudo, embora o pedido de exclusão de responsabilidade tenha sido negado, o direito de ação regressiva foi aprovado. Isso significa que, após ter realizado as indenizações devidas às famílias das vítimas, a Gol poderia buscar ressarcimento por meio de uma ação regressiva contra os terceiros considerados responsáveis pelo acidente. Esses terceiros incluiriam a ExcelAire , empresa americana proprietária do jato Legacy 600, cujos pilotos estavam operando a aeronave que colidiu com o Boeing 737 da Gol e o Estado Brasileiro responsável pelos controladores de voo e pelo sistema de controle aéreo, que falhou no gerenciamento adequado do tráfego aéreo, contribuindo para o acidente.
A ação regressiva possibilitaria à Gol buscar o ressarcimento dos valores pagos nas indenizações, já que a ExcelAire e o Estado brasileiro foram considerados os responsáveis pelos erros que causaram o acidente. Isso incluiu uma falha dos pilotos do Legacy ao desligarem o transponder, e a atuação dos controladores de voo, que não evitaram as complicações. No entanto, é importante ressaltar que essa ação regressiva só poderia ser movida após o Gol cumprir suas obrigações iniciais de indenizar as famílias, não interferindo no direito das vítimas ou de seus familiares de receberem as compensações diretamente da transportadora.
7 – DAS RESPONSABILIDADES DO TRAFEGO MARÍTIMO:
O transporte marítimo tem suas origens na antiguidade, quando povos antigos começaram a explorar mares e oceanos em busca de novas terras e rotas comerciais. A necessidade de expandir os tipos de comércio e conectar civilizações distantes impulsionou o desenvolvimento desse meio de transporte. Ao longo do tempo, o transporte marítimo evoluiu significativamente e, atualmente, é um elemento essencial para a economia global. Ele desempenha um papel crucial tanto na movimentação de cargas, facilitando a exportação e importação de mercadorias, quanto na mobilidade social, proporcionando um meio rápido e eficiente de viajar entre diferentes partes do mundo. Com a crescente dependência desse meio de transporte, tornou-se indispensável o aprimoramento contínuo das operações e da regulação jurídica que rege as atividades marítimas. O aperfeiçoamento busca assegurar que cada parte envolvida assuma suas devidas responsabilidades, seja em relação à segurança das pessoas, à integridade das cargas transportadas ou à proteção do meio ambiente marinho.
No ordenamento jurídico brasileiro, assim como ocorre com o transporte aéreo, a responsabilidade principal em caso de acidentes ou prejuízos no transporte marítimo recai sobre a companhia de transporte. Isso abrange tanto a responsabilidade subjetiva (ligada à comprovação de culpa, como negligência, imprudência ou imperícia) quanto a objetiva (independentemente de culpa, fundamentada no risco inerente da atividade). Dessa forma, a empresa de transporte tem o dever de indenizar pelos danos causados, seja no transporte de pessoas ou de mercadorias.
Além das empresas, o armador (proprietário do navio) e o comandante da embarcação também podem ser responsabilizados, especialmente em casos em que se comprove falha na condução da embarcação ou na manutenção das operações. A responsabilidade dessas partes pode surgir quando há evidências de negligência, imperícia ou imprudência, como falhas no cumprimento das normas de segurança, erros na navegação ou na administração da embarcação, nos casos de força maior, a responsabilidade no transporte marítimo é regulada pela responsabilidade objetiva, o que significa que a companhia será responsabilizada pelos danos causados, mesmo que não haja culpa direta. Isso ocorre porque o transporte marítimo é considerado uma atividade de risco, o que impõe à empresa a obrigação de arcar com quaisquer custos ou prejuízos decorrentes de incidentes imprevisíveis e inevitáveis, como tempestades, desastres naturais ou outros eventos que estejam fora do controle humano.
Mesmo em situações de força maior, a empresa de transporte deve assumir as consequências financeiras, incluindo o pagamento de indenizações aos afetados, seja no caso de danos à carga, ao navio ou a passageiros. A natureza arriscada da atividade é suficiente para justificar a responsabilização, independentemente da comprovação de culpa.
No entanto, em situações onde se comprova a culpa de terceiros, como falhas de outra embarcação envolvida, ações inadequadas de prestadores de serviço ou mesmo interferência humana externa, a empresa ainda terá o dever de indenizar os prejudicados de imediato. Contudo, nesse cenário, a companhia pode buscar o ressarcimento dos valores pagos, acionando judicialmente o terceiro responsável, a fim de recuperar as quantias gastas com as indenizações.
Dessa forma, a legislação visa proteger os interesses das vítimas e manter a integridade do sistema de transporte marítimo, ao mesmo tempo que permite à empresa responsabilizar os terceiros efetivamente culpados pelo incidente, equilibrando os deveres de indenização e ressarcimento em casos complexos.
7.1 – DAS RESPONSABILIDADES DO TRANSPORTE MARÍTIMO NA POLUIÇÃO:
Nos dias atuais, um dos temas mais prementes é a poluição, que afeta significativamente a vida social e ambiental em todo o mundo. Os meios de transporte, especialmente, desempenham um papel crucial nesse cenário, contribuindo diariamente para o aumento dos índices de poluição. Dentro do transporte marítimo, um setor que se destaca é o transporte de petróleo, que tem sido associado a frequentes derramamentos e ao consequente aumento da poluição marinha.
Os petroleiros, como são conhecidos os navios responsáveis por movimentar o petróleo, seguem diversas rotas marítimas para levar esse produto a diferentes partes do mundo, com os principais destinos incluindo países como os Estados Unidos, China, Japão e na Europa. Em 2016, por exemplo, cerca de 6.000 toneladas de petróleo foram perdidas em decorrência de derramamentos no mar, evidenciando a gravidade do problema.
A responsabilidade pelos danos ambientais decorrentes desses acidentes deve ser abordada através de tratados multilaterais, uma vez que envolve múltiplos países e suas legislações específicas. A ausência de uma codificação específica sobre a responsabilidade em relação ao petróleo leva a uma complexidade maior na aplicação das normas. Dessa forma, as convenções internacionais desempenham um papel fundamental ao estabelecer diretrizes sobre a responsabilidade ambiental.
Essas convenções adotam a responsabilidade objetiva, que determina que o Estado respectivo deve responder inicialmente pelos danos causados. Contudo, isso também implica em responsabilidades equivalentes para as empresas e transportadoras de petróleo. Isso significa que, além das obrigações estatais, as empresas que operam no setor de transporte marítimo de petróleo também são responsabilizadas pelos danos que causam, independentemente de culpa, nãos se valendo aqui excludentes de responsabilidade, como o caso fortuito, sendo obrigatório a indenização, que será revertido para reparar o meio ambiente, e não para punição do causador do dano.
Em resposta a essa necessidade de proteção e mitigação de riscos, muitas empresas têm adotado seguros ambientais. Esses seguros são uma estratégia importante para reduzir o impacto financeiro que pode advir de acidentes, garantindo que a empresa possa arcar com os custos de reparação e limpeza em caso de um derramamento.
8 – JURISPRUDÊNCIA:
Órgão Julgador: Tribunal Pleno
Data da Publicação: 16/10/2023
Ementa:
CIVIL. AGRAVO INTERNO NO AGRAVO EM RECURSO ESPECIAL. AUSÊNCIA DE VIOLAÇÃO DOS ARTS. 489. E 1.022 DO CPC. OMISSÕES INEXISTENTES. INDENIZAÇÃO POR DANOS MORAIS E ESTÉTICOS. ACIDENTE DE TRÂNSITO. TRANSPORTE COLETIVO. RESPONSABILIDADE CONTRATUAL OBJETIVA. CLÁUSULA DE INCOLUMIDADE DOS PASSAGEIROS. EXCLUDENTE DE RESPONSABILIDADE INEXISTENTE NO CASO CONCRETO. CULPA DE TERCEIRO. FORTUITO INTERNO. RISCO DA ATIVIDADE. VALOR DA INDENIZAÇÃO. EXCESSO NÃO CARACTERIZADO. REEXAME DE FATOS E PROVAS. IMPOSSIBILIDADE. SÚMULA N. 7/STJ. 1. Não se reconhecem a omissão e negativa de prestação jurisdicional quando há o exame, de forma fundamentada, de todas as questões submetidas à apreciação judicial na medida necessária para o deslinde da controvérsia, ainda que em sentido contrário à pretensão da parte. Ausência de violação dos arts. 489. e 1.022 do CPC. 2. Nos termos da jurisprudência desta Corte, a responsabilidade do transportador em relação aos passageiros é contratual e objetiva, somente podendo ser elidida por fortuito externo, força maior, fato exclusivo da vítima ou por fato doloso e exclusivo de terceiro - quando este não guardar conexão com a atividade de transporte. Precedentes. 3. O ato culposo de terceiro, conexo com a atividade do transportador e relacionado com os riscos próprios do negócio, caracteriza o fortuito interno, inapto a excluir a responsabilidade do transportador. 4. Hipótese em que o acidente de trânsito é risco inerente à exploração da atividade econômica de modo que, mesmo que causados exclusivamente por ato culposo de terceiro, são considerados fortuitos internos, incapazes de excluir a responsabilidade civil do transportador quanto à incolumidade dos passageiros. 5. O valor arbitrado a título de reparação civil observou os critérios de proporcionalidade e de razoabilidade, além de estar compatível com as circunstâncias narradas no acórdão e sua eventual redução demandaria, por consequência, o reexame de fatos e provas, o que é vedado em recurso especial ante o óbice da Súmula n. 7/STJ. Agravo interno improvido.
Acórdão:
Vistos e relatados estes autos em que são partes as acima indicadas, acordam os Ministros da TERCEIRA TURMA do Superior Tribunal de Justiça, em sessão virtual de 03/10/2023 a 09/10/2023, por unanimidade, negar provimento ao recurso, nos termos do voto do Sr. Ministro Relator. Os Srs. Ministros Nancy Andrighi, Ricardo Villas Bôas Cueva, Marco Aurélio Bellizze e Moura Ribeiro votaram com o Sr. Ministro Relator. Presidiu o julgamento o Sr. Ministro Ricardo Villas Bôas Cueva.
Neste acordão temos que foi mantido a decisão que condenou o transportador a indenizar o passageiro por danos morais e estéticos, visto que se valeu aqui da responsabilidade civil objetiva, aquela que independe de culpa, sendo um risco da atividade prestada o ocorrido, como um acidente se trata de uma consequência da atividade prestada, independente de culpa de terceiros esta terá que reparar o dano, podendo assim cobrar esse valor perante esse terceiro após o pagamento da indenização.
9 - Bibliografia:
Azevedo, A. P. (2008). Responsabilidade Civil em acidentes de trânsito automobilístico. Londrina: Universidade Estadual de Londrina.
Cordeiro, A. M. (2017). Direito das Obrigações. Lisboa: Universidade de Lisboa.
Obregon, L. P. (2019). Responsabilidade Civil do Prático no Direito Maritimo com base na legislação brasileira e na Teoria do risco. São Paulo: Derecho y Cambio Social.
Silva, T. F. (2017). As excludentes de Causalidade nos Acidentes Aéreos. Brasilia: Universidade de Brasília.
Tartuce, F. (2023). Direito das Obrigações e Responsabilidade Civil. São Paulo: Forense.
