Resumo
Este trabalho vem apresentar a história do trânsito brasileiro e o caminho percorrido pela nossa sociedade pra alcançarmos o atual código de trânsito brasileiro – CTB, como também, levantar a principal discussão que se tem nos dias atuais da tipificação do dolo eventual nos delitos ocorridos na direção de veiculo automotor , ou seja, sua tipificação no artigo 302 do CTB.
Palavras-chave: Direito. Crimes de Transito. Conduta. CTB.
Abstract
This work is to present the history of Brazilian traffic and the path taken by our society to reach the current Brazilian Traffic Code - CTB, but also raise the main discussion that has nowadays of possible fraud typifying the crimes occurred in the direction of a motor vehicle, that is, its classification in Article 302 of the CTB.
Keywords: Right. Transito crimes. Conduct. CTB.
Introdução
Para se falar em trânsito primeiro é necessário falar sobre caminhos abertos à
locomoção do ser humano, que nos conduz em, marcam a história dos lugares,
interligam espaços, que transportam nossas riquezas.
O Brasil pode ser comparado a um corpo humano, onde as cidades são os órgãos
do corpo, as riquezas são o sangue que o alimenta e os caminhos são as artérias e
veias do corpo, que transportam pela terra e pelas águas as riquezas.
Para a descoberta efetiva de um espaço territorial é necessário haver caminhos. E,
para descobrir o território de um país tão grande como o Brasil muitos caminhos
foram e continuam sendo traçados.
A rede rodoviária é há muitas décadas atrás, o mais importante fator de integração do Brasil, percorrendo as regiões rurais e urbanas. Estes caminhos, por muitos séculos, ficaram sem pavimentação, o que os tornavam intransitáveis. O asfalto se fez presente somente a partir da exploração intensa do petróleo e da utilização do
betume. Contudo, ainda hoje existem muitas estradas não pavimentadas, na
realidade, dos 1.649.239,20 quilômetros de estradas existentes no país, somente
9,2% são pavimentados.
O Brasil, por ser um país com uma grande extensão territorial, deveria ter dado as ferrovias e hidrovias uma atenção maior, pois estas podem cobrir inúmeros
percursos longos, com a possibilidade ainda de se conjugar a integração ferrovia-rodovia com as hidrovias que, dependendo do caso, poderiam estar interligadas
para complementar alguns trechos.
Incompreensivelmente não foi o que ocorreu. Ao contrário, o governo estimulou o sistema viário. Foi consequência da implantação da indústria automobilística,
principalmente a partir de 1950, com a chegada de subsidiárias de grandes
empresas multinacionais. No pós-guerra, a indústria automobilística foi à base do
modelo econômico brasileiro.
O primeiro caminho rodoviário em solo brasileiro, foi construído com a organização de Mariano Procópio Ferreira Laje, se chamava “União e Indústria” e ligava a cidade de Petrópolis à cidade mineira de Juiz de Fora. Seus 144 quilômetros foram concluídos em 1961, e foram percorridos durante 9 horas, com uma velocidade de 16 quilômetros por hora, por D. Pedro II e sua comitiva imperial.
Sem dúvida, um dos grandes impulsionadores das estradas e rodovias no Brasil foi Washington Luís, que antes mesmo de assumir a presidência da República, manifestou em 1913, na condição de presidente do Automóvel Clube, sua vontade
política de construir rodovias para permitir o trânsito de automóveis, como uma
forma de progresso.
Ao se tornar presidente, em 1926, aderiu como lema “governar é abrir estradas”.
Usando os proventos do Fundo Especial, que era uma taxa adicional sobre a
importação de gasolina, de automóveis, de caminhões, de câmaras de ar, de
pneumáticos etc., instituída pelo Decreto n° 5.141 de 1927, criado para construir e
conservar estradas federais, fez duas estradas ligando o Rio de janeiro (na época,
capital federal), o Sul, o Oeste, o Centro e o Norte do país: a Rio-Petrópoles, tronco
Norte-Este, inaugurada em agosto de 1928, com 61 quilômetros de extensão. E a
Rio-São Paulo, tronco Sul-Oeste, inaugurada em maio de 1928, com 121
quilômetros de extensão.
E esse, com certeza, foi apenas o começo. Após 1930, os presidentes que
sucederam Washington Luís levaram adiante e outras obras viárias. Em 1944 foi
realizado o Plano Rodoviário Nacional, que após algumas alterações, foi aprovado
pelo Congresso Nacional em 1964. Este foi responsável por um aumento
significativo da extensão rodoviária brasileira.
Hoje o Brasil conta mais de 436 rodovias transitáveis, ligando-o de Norte a Sul. E pensava-se que seria impossível descobrir nosso país por inteiro. Foram dos
caminhos que se originaram grande partes das rodovias, nas quais atualmente
transitam milhões de veículos. Caminhos que um dia foram explorados para
conquistar espaços e riquezas.
2 OS VEÍCULOS
Durante muitos anos, os seres humanos usavam apenas suas próprias pernas para
locomover-se e transportar coisas. Possuindo uma vida nômade, se locomoviam de
um lugar para outro carregando poucos pertences sobre os ombros ou junto às
costas.
As pernas ainda transportam milhares de brasileiros, mas não é a única forma de
locomoção que nós temos hoje em dia. Para descobrir os caminhos do Brasil, foram necessárias muitas pernas caminhando e pés palmilhando o solo dessa terra. Pés que sofreram! Dessa forma, o Brasil foi implacavelmente caminhado, principalmente a partir do século XVII, em decorrência do movimento dos bandeirantes.
Os portugueses chegaram ao Brasil através do mar. A armada de Pedro Álvares
Cabral, foi à maior e mais poderosa frota que a coroa portuguesa enviou, até então,
para cruzar o Atlântico. Eram dez naus e três caravelas que levavam 1.500 homens.
Quando aqui chegaram, os portugueses puderam notar que os índios também
possuíam seu meio de locomoção pelas águas, as jangadas. Apesar de
rudimentares, forma de grande serventia para os colonizadores em suas expedições
exploradoras pelo território brasileiro. Com a ajuda dos conhecimentos indígenas, no
período colonial, os portugueses construíram jangadas mais sólidas, espaçosas,
com velas que facilitavam a locomoção pela costa brasileira.
Os veículos da água, os trânsitos pelos mares e pelos rios, são poucos utilizados
atualmente, mas tiverem um papel extremamente importante no processo civilizador
da ocupação territorial brasileira.
Os primeiros veículos terrestres a transportar passageiros, foram as liteiras, as carruagens, os seges, as traquitanas, as caleças, os cabriolés, os cupês, as
charretes e as diligências. A primeira, a liteira ou bangüê, era uma espécie de baú de madeira cobertomuitas das vezes com couroque ficava entre duas varas cumpridas de madeira as quais se ligavam a dois cavalos ou burros, um na frente e outro atrás. Outras vezes eram ligadas a escravos para transportá-las. As carruagens eram vindas de Lisboa e também eram conhecidas como estufa, estufim, florão, paquebote ou carrocim.
Em nove de outubro de 1868, no Rio de Janeiro, foi inaugurada a primeira linha de bondes do Brasil. Estes transportavam toda a gente e não apenas uma classe de
pessoas. Era um meio pratico, barato e cômodo de locomoção. Vinte e seis anos
depois, no dia 12 de maio, os bondes elétricos forma inaugurados. O carro-máquina
levava a reboque três carros comuns e a novidade foi comemorada por toda a
sociedade. Os bondes, tanto elétricos quanto de tração animal se empalharam pelas
cidades brasileiras. Sem dúvidas, estes podem ser considerados como meio de
transporte coletivo mais importante dos cinco séculos brasileiros, desde a chegada
dos portugueses.
Os trens de ferro também eram importantes para o transporte de pessoas e
mercadorias. Em 1889, ao final da monarquia, existiam no Brasil 9.583 quilômetros
de vias férreas em trafego, abrangendo o Rio de Janeiro e mais 14 províncias, de 20
existentes na época. Apesar de ser mais econômico, seguro, rápido, ter uma
racionalidade de serviços, maior capacidade para transporte de cargas e maior vida
útil dos veículos, os trens de ferro forma derrotados pelo o que os governadores
acreditavam ser o progresso: os automóveis.
Em 1893 surgiu uma nova máquina que mudou o rumo das atenções do povo,
chegou a São Paulo o primeiro carro no Brasil, de propriedade de Henrique Santos
Dumont. Começava a era automobilística, o automóvel estava nas ruas! Este
trouxe consigo novas maneiras de agir, de pensar, de sentir. A sociedade passou a
viver no ritmo acelerado das “carroças sem cavalos”.
Os bondes, os trens e outros meios de locomoção coletivos, cederam espaço ao
individualismo do automóvel. O que era para trazer um conforto aos indivíduos, trouxe uma série de dificuldades. O aumento da frota veicular acelerada acrescido
do crescimento populacional, da falta de planejamento urbano adequado, da
concentração de veículos em determinadas regiões e cidades, acabaram por gerar
serias dificuldades de locomoção no espaço público.
Entre 1957 e 1964, anos seguintes à consolidação da indústria automobilística no
país, a frota veicular aumentou consideravelmente. Em 1957 a frota veicular atingia
por volta de 771.000 veículos, enquanto em dezembro de 1964, transitavam
1.784.239 veículos no Brasil. Foi um crescimento equivalente a mais de 99% em 8
anos.
Em 1964, 88% da frota, isto é, mais de um milhão e meio de veículos,
concentravam-se na atual Região Sudeste, onde estavam localizados os dois
maiores centros brasileiros, Rio de Jane iro e São Paulo. Essa concentração
excessiva de veículos gerou muitos problemas de circulação, parada e
estacionamento.
O consumo do petróleo também aumentou demasiadamente com o crescimento da frota veicular, o que desencadeou em momentos de crise na economia do país,
especialmente nos anos 1973 e 1979. Objetivando resolver tal crise, foi criado o
Programa Nacional do Álcool (Proálcool), que foi apoiado por todo o setor
automobilístico, que passou, então, a produzir motores que utilizassem o álcool
como combustível.
O programa não deu muito certo, mas isso não impediu que a frota veicular parasse de crescer. Em 2004 circulavam mais de 35 milhões de veículos nas vias urbanas e rodovias brasileiras. A frota registrada em 1996 é de 27,5 milhões de veículos de todos os tipos e para esse ano de 2008, a frota projetada será de mais de 55
milhões de veículos, representando um aumento de 100% no período.
É importante lembrar que além dos meios de transporte citados, é sabido que
atualmente existe mais inúmeros, como o avião, a bicicleta, ônibus, motos, navios,
metrôs, helicóptero, entre outros.
Pessoas conduzidas por suas próprias pernas, ou conduzindo veículos transitam
diariamente utilizando-se do se u direito de ir e vir, mas esquecem de respeitar outros
direitos e violentam as leis, violentam seus semelhantes, violentam-se a si próprios.
Muitos, egocêntricos e individualistas, não conseguiram percebe r que o espaço por
onde se locomovem é público, ou seja, pertence a todos.
3 O PRIMEIRO ACIDENTE DE AUTOMÓVEL NO BRASIL
O primeiro acidente de automóvel aconteceu quatro anos após a chegada do
primeiro veículo ao Brasil, em 1887, no Rio de Janeiro. Olavo Bilac, jornalista, literata, um dos poetas mais importantes e populares do Brasil, não resistiu aos prazeres da máquina mais cobiçada pelos humanos nos últimos tempos: o automóvel. Dirigindo o veículo de seu amigo José do Patrocínio, que o importou de Paris, Bilac foi treinar a arte de dirigir no caminho que levava a Barra da Tijuca.
O poeta treinava a todo vapor, quando perdeu o controle e lançou o carro contra
uma árvore, inutilizando-o numa valeta. Enquanto José do Patrocínio chorava a
perda do seu automóvel, Bilac, após o susto comemorou o fato de ter sido o primeiro
homem a sofrer um acidente automobilístico na História do Brasil. Mal podia
imaginar este, quantos acidentes seriam registrados mais tarde no país.
- ARTIGO 302 DO CTB E A POSSIBILIDADE DO DOLO EVENTUAL
O artigo 302 do CTB que dispõe sobre o homicídio culposo praticado na direção de veículo automotor. Dispõe que, que todo crime de homicídio que venha a ocorrer na direção de veículo automotor será culposo, trazendo em seu parágrafo único as causa de aumento de pena, in ver bis:
Art. 302. Praticar homicídio culposo na direção de veículo automotor:
Penas – detenção, de dois a quatro anos, e suspensão ou proibição de se obter a permissão ou a habilitação para dirigir veículo automotor.
Parágrafo único. No homicídio culposo cometido na direção de veículo automotor, a pena é aumentada de um terço à metade, se o agente:
I – não possuir Permissão para Dirigir ou Carteira de Habilitação;
II – praticá-lo em faixa de pedestres ou na calçada;
III – deixar de prestar socorro, quando possível fazê-lo sem risco pessoal, à vítima do acidente;
IV – no exercício de sua profissão ou atividade estiver conduzindo veículo de transporte de passageiro.
Porém em 2006, a Lei nº 11.275 incluiu o inciso V no artigo destacado acima, com a seguinte redação:
V – estiver sob a influência de álcool ou substância tóxica ou entorpecente de efeitos análogos.
O inciso acrescentado determina que os condutores que causarem homicídio no trânsito, estando nas condições previstas do inciso, teriam um aumento de pena de um terço à metade. Porém em 2008, a Lei nº 11.705 revoga-o inciso em questão, deixando assim de considerar como crime culposo, os eventuais homicídios que vinherem a ocorrer por conta de motoristas embriagados. Sendo assim, o artigo 302 agora, deixa a possibilidade de caracterizar o dolo eventual em homicídios praticados na direção de veículo automotor, levando em conta que o agente ao ingerir bebida alcoólica, assumiria o risco de produzir um resultado danoso.
Portanto o Código de Trânsito Brasileiro define expressamente em seu bojo o crime de homicídio no trânsito como sendo culposo, porém, segundo doutrinadores e jurisprudência deverá haver o reconhecimento do dolo eventual, de acordo com o caso concreto. Na visão de Greco (2010, p. 55):
Não se pode excluir a possibilidade do dolo eventual nos delitos cometidos na direção de veículos automotores em vias públicas, quando, circunstâncias excepcionais de violação das regras de trânsito pela intensidade possibilitam que se admita (TJRS, Recurso em Sentido Estrito 70023167158, Rel. Elba Aparecida Nicolli Bastos, 3 Câm. Crim., j. 13/3/2008).
Nesta mesma corrente, entende Mirabete (2010, p. 127 – 128):
Nesta hipótese, a vontade do agente não está dirigida para a obtenção do resultado; o que ele quer é algo diverso, mas, prevendo que o evento possa ocorrer, assume assim mesmo o risco de causá-lo. Essa possibilidade de ocorrência do resultado não o detém e ele pratica a conduta, consentindo no resultado.
Portanto há o dolo eventual, quando o agente prevendo resultado danoso o assume, ou seja, tem como possível a realização do crime e se conforma com isso. Exemplos de dolo eventual são muitos, como por exemplo, o da pessoa que avança com seu automóvel contra uma multidão, que ali realiza um protesto pacífico, simplesmente porque está com pressa de chegar a sua casa, portanto, aceita o risco de matar alguém.
Contudo, pelo exposto sabe-se que o dolo eventual nada mais é do que, quando o agente assumindo o risco de produzir um resultado danoso, pratica um ato. Porém é de suma importância lembramos que o mesmo ocorre quando o agente conduz um veículo em estado de embriaguez total, ou praticando racha ou pega, ou quando em excesso de velocidade, incompatível com a via, pois todos sabemos que essas são ações proibidas pela lei de trânsito e poderão gerar acidentes.
Para reconhecer o dolo eventual muitos magistrados e membros do Ministério Público, vem fazendo uma automatização do direito, posto que muitos somam acidente no transito cumulado com embriaguez seria igual a dolo eventual, porém como preleciona Damásio de Jesus (2006, p. 292), deve haver uma minuciosa análise dos fatos concretos, levando em conta vários critérios:
Na investigação do dolo eventual deve apreciar as circunstâncias do fato concreto e não buscá-lo na mente do autor, uma vez que, como ficou consignado, nenhum réu vai confessar a previsão do resultado, a consciência da possibilidade de sua causação e a consciência do consentimento.
Para isso, o juiz deve valer-se dos chamados “indicadores objetivos”, dentre os quais incluem-se:
1º) risco de perigo para o bem jurídico implícito na conduta (ex: a vida);
2º) poder de evitação de eventual resultado pela abstenção da ação (condições de optar por conduta diversa);
3º) meios de execução empregados;
4º) desconsideração, falta de respeito ou indiferença para com o bem jurídico.
Sendo assim não se pode considerar que todos os homicídios envolvendo motoristas embriagados haverá a ocorrência do dolo eventual, sendo o agente levado a julgamento pelo Tribunal do Júri. Deve-se então se fazer uma averiguação dos fatos e um juízo de valor para que então assim, possa evitar possíveis injustiças.
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Como é de conhecimento notório o transito hoje em dia mata mais que a AIDS ou qualquer outra doença venérea, o SUS atualmente tem gastos elevadíssimos vítimas acidentes de transito, e muitos desses acidentes são causados por imprudência e negligencia dos motoristas, pedestres e motociclistas, ou seja, todos envolvidos no transito. O álcool, apesar da entrada em vigor da lei seca, ainda é muito consumido por motoristas irresponsáveis que bebem antes de dirigir, causando lesões e até mesmo morte de pessoas inocentes. Porém, contudo que foi exposto no decorrer deste trabalho monográfico fica claro a necessidade de uma conceituação nítida das teorias da conduta adotadas pelo nosso ordenamento jurídico. Pois de um lado temos a sociedade, influenciada pela mídia, que clama por mais punidade nos casos de delitos praticados na direção de um veículo automotor, e por outro lado devemos se pautar em critérios de justiça, para evitar o mau uso da máquina do judiciário, evitando assim a automatização das condutas. Para isso se faz necessário a adoção de critérios práticos, onde será examinada, caso a caso, a aplicação do dolo eventual.
6 Referências
BRASIL. Constituição (1988). Constituição da república federativa do Brasil.
BRASIL, Código de Trânsito Brasileiro. Decreto Lei 9.503, de 23 de setembro de 1997.
GRECO, Rogério. Curso de Direito Penal: Parte Especial. 5. ed. Impetus, 2010. Vol 1.
JESUS, Damásio Evangelista de. Código Penal Anotado. 17. Ed. Atual. São Paulo: Saraiva, 2006.
MIRABETE, Júlio Fabbrini. Manual de Direito Penal – Parte Geral. 31. ed. São Paulo: Atlas, 2015.
NUCCI, Guilherme de Souza. Manual de Direito penal - Parte Geral, Parte Especial. São Paulo: Revista dos Tribunais, 2009.
SILVA, Oscar Joseph de Plácido. Vocabulário Jurídico. Rio de Janeiro: Forense, 2001.
