O TRANSPORTE DE CARGAS MARÍTIMAS E A NÃO APLICAÇÃO DO CDC
Rogério Tadeu Romano
I – O ARTIGO 494 DO CÓDIGO COMERCIAL
Em julgamento do Recurso Extraordinário 14.215, ADJ de 15 de dezembro de 1949, pág. 04292, relator ministro Edgard Costa, decidiu o Supremo Tribunal Federal:
ABALROAMENTO MARITIMO; INDENIZAÇÃO: ABANDONO LIBERATORIO DO NAVIO; NÃO EXCLUI A SUA VENDA COMPULSORIA, "EX-VI-LEGIS". O ARTIGO 494 DO CÓDIGO COMERCIAL NÃO ESTA REVOGADO PELA CONVENÇÃO DE BRUXELAS, PROMULGADA PELO DECRETO N. 350, DE 1935.
Dita o artigo 494 do Código Comercial:
Art. 494 - Todos os proprietários e compartes são solidariamente responsáveis pelas dívidas que o capitão contrair para consertar, habilitar e aprovisionar o navio; sem que esta responsabilidade possa ser ilidida, alegando-se que o capitão excedeu os limites das suas faculdades, ou instruções, se os credores provarem que a quantia pedida foi empregada a benefício do navio (artigo nº. 517). Os mesmos proprietários e compartes são solidariamente responsáveis pelos prejuízos que o capitão causar a terceiro por falta da diligência que é obrigado a empregar para boa guarda, acondicionamento e conservação dos efeitos recebidos a bordo (artigo nº. 519). Esta responsabilidade cessa, fazendo aqueles abandono do navio e fretes vencidos e a vencer na respectiva viagem. Não é permitido o abandono ao proprietário ou comparte que for ao mesmo tempo capitão do navio.
Disse André Cesar Rebelo Araujo(A responsabilidade civil dos armadores no direito marítimo brasileiro) que, no plano internacional, existe o International Marine Organization (IMO), Organização Marítima Internacional, que é ligada a Organização das Nações Unidas (ONU), cuja função principal é promover a segurança no mar e a eficiência da navegação.
Suas finalidades são promover o desenvolvimento da navegação de forma respeitável, visando sempre a proteção ambiental dos mares e oceanos; possuindo 7 convenções a respeito da responsabilidade e indenização, formada por 162 países membros, trata-se da maior organização internacional no que diz respeito a navegação marítima.
Sobre as Convenções Internacionais concernentes a poluição marinha no que diz respeito a responsabilidade civil, vale salientar as mais importantes das quais o Brasil e signatário:
Decreto-lei n.83.540/79 – Disciplina sobre a responsabilidade civil em danos por poluição de óleo e Decreto n. 80.068/77 – Regulamento para evitar abalroamento no mar.
Argumentou Renato Gradowski de Figueiredo(A responsabilidade do armador sobre transporte de mercadorias)sobre o tema da limitação da responsabilidade:
“Harter Act
Foi nos Estados Unidos da América que, através do Senador Michael D. Harter, em 1893, desenvolveu-se o “Harter Act”. Este diploma legal declarava nulas as cláusulas de exoneração que se referissem a negligências ou faltas do armador ou do capitão. Trouxe ainda, pela primeira vez, a expressão “due dilligence” conotando a atitude do armador ou seu capitão no ímpeto de evitar ou salvar a carga de perda ou avaria e que se traduz livremente como “diligência razoável”. Neste esteio foram elaboradas outras regras nos domínios ingleses, tais como a Austrália “Australian Carriage of Goods by Sea Act” (1904), a Nova Zelândia “New Zealand Shipping and Seaman Act” (1908) e o Canadá “Canadian´s Water Carriage Act (1910).
Protocolo de Bruxelas
Em 1921, depois da expressiva repercussão do “Harter Act” e das demais regras, a “International Law Association” decidiu reunir em uma conferência os transportadores (armadores), carregadores (embarcadores), seguradoras e banqueiros para elaborar um documento que serviu de base para que, na Convenção de Bruxelas de 1922, fosse discutido e aprovado, em 25 de agosto de 1924, o que denominamos As Regras de Haia. Este foi o primeiro grande passo rumo à uniformização da legislação aplicável no transporte marítimo. Esta convenção contou à época, com a assinatura de dez Estados, que representavam dois terços da tonelagem mundial.
III - O CONTRATO DE FRETAMENTO
J. C. Sampaio de Lacerda(Curso de direito privado de naveghação, volume I, 2º edição, pág. 171) ensinou que fretamento é o contrato pelo qual alguém se obriga, mediante o pagamento do frete, a transportar em um navio de mercadorias de um porto a outro determinado, a escolha do carregador.
O fretamento pode ser total ou parcial. Diz-se total quando a carga lota por completo um navio, isto é, compreende o navio por inteiro, menos a câmara do capitão, os agasalhos de equipagem e as acomodações necessários para o material do navio(artigo 570 do Código Comercial). É parcial o fretamento quando o carregador contrata com o transportador o embarque de mercadorias em certo navio para entregá-las em porto indicado. É o conhecido transporte de mercadorias no mar.
O fretamento à carga, colheita ou pracha, citado no artigo 566 do Código Comercial, foi considerado como aquele que está sujeito a seu carregamento. Por sua vez, Hugo SImas(Compêndio de direito marítimo brasileiro, 1938, pág. 303) apresenta a seguinte distinção: o navio é posto a carga geral a prancha quando recebe as cargas qeu se apresentam para o navio transportar em dia certo. È o navio esperado em tal dia, que partirá para tal porto, recebendo cargas.
Pode acontecer, se houver o fretamento total, o chamado subfretamento efetuado pelo fretador.
À luz do artigo 566 do Código Comercial, o contrato de fretamento deve ser provado por escrito.
Ao se concluir o contrato de fretamento será redigido um instrumento, a carta-partida ou carta de fretamento, para que, mais tarde, quando do recebimento da mercadoria pelo capitão, seja lavrado novo instrumento, que é o conhecimento. Se o fretamento for total bastará a carta-partida; se parcial, não se dispensará o conhecimento.
A carta-partida é um dos papéis que devem estar a bordo(artigo 466, n. 5 do Código Comercial). Ela deverá conter:
a) o nome do capitão, mas a mudança do capitão(pessoa a quem é confiada, por quem de direito, o comando da equipagem e a direção do navio) não deve levar à rescisão do contrato de fretamento. O capitão além de ser o condutor do navio é preposto comercial do armador, exerce funções de ordem técnica, exercendo funções de ordem pública como: lavrar termos e fazer processos a bordo, proceder o inventário de bens com a presença de oficiais e duas testemunhas, de preferência passageiros(artigo 534 do Código Comercial), fazer testamentos, registrar óbitos e nascimentos, celebrar casamentos, funcionar como notário e reconhecer assinaturas;
b) nome e tonelagem e porto de registro do navio;
c) designação da viagem(artigo 567, 3, Código Comercial), indicando o porto de destino ou do proximo, como da escala.
d) o tempo convencionado para carga e descarga, estadias e sobrestadias(artigo 567, n. 5);
e) a gratificação do capital pelo zelo determinado;
Já o conhecimento deverá ter: a assinatura do capitão, a assinatura dos carregadores, que é cláusula em desuso na rotina náutica.
Uma vez expedido o conhecimento, obedecidas as imposições legais faz ele inteira prova entre todas as partes interessadas na carga e no frete, entre eles os seguradores, salvo prova em contrário(artigo 587 do Código Comercial).
A carta-partida tem função probatória e o conhecimento comprova o recebimento da mercadoria por parte do capitão, servindo para representar a coisa nele individuada. Assim a posse do conhecimento equivale a posse da mercadoria.
Mas pode ser que, havendo sido embarcadas mercadorias em globo com um único conhecimento, pretenda, depois da partida do navio, o possuidor dele sejam elas entregues a vários destinatários. Em tais condições poderá ser expedido, comumente, uma ordem de entrega, delibery order.
IV - OBRIGAÇÕES DO FRETADOR
Antes da viagem:
a) colocar o navio à disposição do afretador, consoante se lê do artigo 590 do Código Comercial;
b) ter o navio em condições de naveg, dentro de todas as condições técnicas exigidas(artigo 614 do Codigo Comercial), valendo dizer que o certificado de navegabilidade será expedido pela Capitania dos Portos;
c) receber as mercadorias a bordo e arrumá-las;
d) expedir o conhecimento com as indicações da lei.
Durante a viatgem o fretador é obrigado a:
a) transportar as mercadorias no prazo mencionado e conservà-las durante a viagem;
b) consertar o navio quando forem necessários reparos;
c) obedecer a rota estabelecida e dele não se desviar.
Finda a viagem, compete ao fretador entregar as mercadoiras no porto de destino.
V - OBRIGAÇÕES DO AFRETADOR
Essas obrigações decorrem do contrato de fretamento e são: a) pagar o frete, antes ou depois da viagem. Anote-se que o frete é pago por inteiro no caso de deterioramento por avaria ou diminuição por defeito de acondicionamento das vasilhas, caixas etc desde que não derivem de falta de arrumação ou estiva(artigo 621 do Código Comercial) ou ainda quando as mercadorias não chegem a destino por culpa do afretador; b) o prazo para crga e descarga é, geralmente, estipulado no contrato e chama-se estadia, isto é, os dias e horas dados ao carregador para fazer o embarque ou o desembarque da carta. Se não estipulado no contrato um prazo unico para carga e descarga, pode o afretador utilizar-se dos dias como bem entender.
Observe-se que fala-se nas sobrestadias, que, para alguns são pena, uma multa, como se lê da jurisprudência francesa; para outros, como Sampaio de Lacerda(obra citada, pág. 189), são uma indenização convencionada pelas partes pelo atraso do afretador no cumprimento de uma das suas obrigações.
VI - RESPONSABILIDADE DO FRETADOR
O armador-fretador pode exonerar-se de sua responsabilidade, provando que a inexecução de suas obrigações decorrem de fatos a ele não imputáveis, tais como em hipóteses de ter ocorrido falta do afretador(vício próprio das mercadorias) ou se tiver ocorrido caso fortuito ou força maior, originários de forças naturais, como uma tempestade, surgida de condições atmosféricas, atos de Deus ou de atos do príncipe, como bloqueios, interdição, poresa, ou ainda de terceiros, como revolução ou ainda greve.
Estuda-se a questão das cláusulas de não responsabilidade.
Aguiar Dias(Cláusula de não indenizar, 1947, n.31) expôs diversas doutrinas sobre o valor das cláusulas de irresponsabilidade, resumindo-as em quatro teorias fundamentais.
Primeira é a que sustentou a ineficácia absoluta delas, como ensinaram Aubry et Rau, Laurent.
Segunda a que sustentou a tese do inversão do ônus da prova(Troplong).
Terceiro a que reconhece validade às cláusulas restringindo os efeitos à responsabilidade extracontratual, ensinada por Fromageot.
Quarto é aquela que reconhece ampla validade às cláusulas de irresponsabilidade.
Aguiar Dias diante dessa teses concluiu: "Dizer que a cláusula favorece à negligência do devedor é argumento impressionante, mas seu valor não vai além. Com efeito o próprio devedor tem interesse em executar o contrato, porque há de querer, naturalmente, conservar a sua posição de contratante de boa-fé, cujas vantagens são evidentes. E caso não tenha essa preocupação pela posição que ocupa relativamente ao credor, a sua negligência não pode ser o fim, o objetivo da cláusula, pois envolveria dolo contratual, causa de anulação desta em conformidade com as normas de direito comum. Em outros termos, a cláusula de irresponsabilidade não se destina a cobrir ou legitimar a intenção em que o devedor esteja, de não aplicar toda diligência na execução do contrato, mas a aliviá-lo de encargos que se tornem por demais onerosos no caso de inexecução"(obra citada, pág. 32).
Para Sampaio de Lacerda(obra citada, pág. 194) não se tem dúvida em aceitar a validade das cláusulas de irresponsabilidade, a despeito dos textos do Còdigo COmercial(artigos 529 e 529) que determinam ao capitão a obrigação de zelar pela guarda, conservação e bom acondicionamento das mercadorias embarcadas. Para ele, o enorme desenvolvimento por que passou o comércio marítimo, lícito se deve considerar aos fretadores isentarem-se de certas responsabilidades, tanto o mais quando para obterem essa exoneração, ofereçam fretes reduzidos que só tendam a beneficiar o preço das mercadorias com vantagens para os fornecedores.
Mas, de toda sorte, a irresponsabilidade prevalecerá se os afretadores não provem culpa grave ou dolo do armador, capitão ou tripulantes.
Devemos estudar as várias modalidades dessas cláusulas:
a) cláusula de negligência, isto é, a não responsabilidade do armador pelos atos do capitão e da equipagem(o conjunto de pessoas empregadas permanente e exclusivamente no serviço do navio, que equivale a tripulação, consoante o artigo 564 do Código Comercial, envolvendo as que depende a conservação do navio, as que depende a marcha do navio, os que prestem serviço a bordo, fora dos demais casos), quaisquer que sejam eles. A regulamentação do Harter Act de 1893 declarou que a irresponsabilidade das faltas comerciais não pode ser estipulada validamente a equiparar as faltas náuticas ao caso fortuito, no mesmo sentido da Lei Francesa de 1936 e Código de Navegação Italiano(artigo 422, segunda alínea. Mas o armador responderá mesmo diante da cláusula da negligência quando se cometer falta pessoal isolada ou conjuntamente com o capitão(ordem formal ao capitão, deixar partir o navio em mau estado de navigabilidade, composição irregualr da equipagem); se ratificou o ato do capitão ou se renunciou à cláusula; se obteve proveito pessoal da falta do capitão(teoria da falta lucrativa que pode trazer um minimo enriquecimento ao armador, ocasionando a falta um prejuízo grandioso, privando o armador das vantagens que teria se prevalescesse a cláusula;
b) a Insurance clause pela qual o transportador liberado da responsabilidade das perdas e danos sofridos pelas mercadorias por um risco contra o qual o carregador poderia resguardar o seguro;
c) cláusula de irresponsabilidade para casos determinados, envolvendo a verificação da carga, quando figuram no conhecimento as expresões como "peso desconhecido", " quantidade desconhecida", "número desconhecido" ou em relação à quantidade de carga, pelas expressões "que diz ser" ou "sem provar"; relativas a certas avarias, inclusive os danos devidos a fortuna do mar, calor ou suor dos porões, ordem de Principe, ou do governo etc;
d) cláusulas gerais visando certas mercadorias ou certos riscos para certas mercadorias: as perigosas de transportar como valores como ouro, prata, joias, objetos de artes, animais vivos;
e) cláusulas limitativas da responsabilidade que consistem na fixação, à forfait, de soma determinada, para constituir a indenização no caso de perdas, avarias ou atrasos, como ensinou Aguiar Dias(obra citada, n. 42). Considera a doutrina que essas medidas excepcionais referem-se apenas a casos de graves responsabilidades e deixam o armador sem proteção em presença de danos de caráter normal, que sejam causados às mercadorias pelos acidentes diários que existem na navegaçãio. Valon, citado por Sampaio de Lacerda(obra citada, pág. 199) ensinou que para proteger contra essas responsabilidades, oriundas de uma expedição normal, os transportadores acrescentam, nos conhecimentos cláusulas limitativas de responsabilidade, indicando uma soma máxima pelo qual responderá o armador.
VII - INEXECUÇÃO DO CONTRATO DE FRETAMENTO
O contrato de fretamento deixa de ser executado ou por casos de força maior, ou por parte de afretador ou por parte do fretador.
Os casos de força maior são trazidos no artigo 571 do Codigo Comercial.
Se o afretador não carrega efeito algum dentro dos prazos de estadias e sobrestadias ajustadas, aplica-se o artigo 592 do Código Comercial.
Uma vez carregado o navio, o fretador deve obrigar que o navio se faça no largo, salvo se houver uma cláusula condicional(fretamento a colheita), quando só deverá partir realizada esta.
VIII – O ABANDONO LIBERATÓRIO E A LIMITAÇÃO DA RESPONSABILIDADE
O abandono liberatório é o ato pelo qual, para livrar-se das dívidas contraídas pelo capitão, em conserto, habilitação e aprovisionamento, seus proprietários ou compares abandonam o navio, bem como os fretes vencidos e a vencerem na respectiva viagem (CCom. art. 494).
Disse Herez Santos(Introdução ao direito marítimo) sobre o abandono liberatório:
“O abandono liberatório, instituto de que trata o Código Comercial e a Convenção Internacional de Bruxelas de 1924 promulgada pelo decreto no.350/1935, é o processo que institui a limitação da responsabilidade dos proprietários de embarcação.
A limitação da responsabilidade do proprietário de embarcação diz respeito ao quantum esta alcança. Este quantum limite será composto pelo valor da embarcação, pelo do valor dos respectivos acessórios, e pelo valor do frete (ainda que a embarcação não tenha auferido nenhum frete ) .
Estatuído, pois, por força de lei, o proprietário da embarcação somente responde até a concorrência do valor desta, dos acessórios e do frete :
(a) pelas indenizações devidas a terceiros em virtude de prejuízos causados em terra ou no mar por faltas do Comandante, da tripulação, do Prático ou de qualquer outra pessoa a serviço da embarcação ;
(b) pelas indenizações devidas em virtude de prejuízos causados tanto à carga entregue ao Comandante para ser transportada, como a todos os bens e objetos que se acharem a bordo ;
(c) pelas obrigações resultantes do conhecimento ;
(d) pelas indenizações devidas em virtude de uma falta náutica cometida na execução de um contrato ;
(e) pela obrigação de remover uma embarcação afundada e pelas obrigações que com ela tenham relação ;
(f) pelas remunerações de assistência e salvamento ;
(g) pela cota de contribuição que incumbe ao proprietário nas avarias comuns ;
(h) pelas obrigações resultantes de contratos celebrados ou das operações efetuadas pelo Comandante em virtude de seus poderes legais, fora do porto de registro da embarcação, para as necessidades reais da conservação da embarcação ou da continuação da viagem, desde que essas necessidades não provenham nem de insuficiência nem de defeito do equipamento ou do aproveitamento no começo da viagem .
O abandono liberatório não transfere a propriedade marítima. A embarcação, por efeito do abandono liberatório, se transmuda em bem em liquidação, isto é, num bem destinado à conversão em espécie para a paga dos credores “.
Lembrou André Cesar Rebelo Araujo(A responsabilidade civil dos armadores no direito marítimo brasileiro) que, historicamente, sobre a responsabilidade dos proprietários de navio, vale lembrar duas concepções clássicas, a primeira regula a responsabilidade pessoal limitada e a segunda na responsabilidade limitada não pessoal. Como a limitação é tema complexo, foi editada a Convenção de 1924, que procurou conciliar tais teorias e adotado pelo Brasil através do decreto n.350/31.
A limitação de responsabilidade no caso, deriva do conceito de abandono liberatório, conforme salienta o art. 494 do CCom, ou seja, para que acabe a responsabilidade do mesmo, tem que ocorrer o abandono do navio, com renuncia expressa. Esse abandono caracteriza-se pela perda do navio e do frete.
Destaco, ab initio, que, no passado, o Supremo Tribunal Federal entendia pela não prevalência automática dos atos internacionais em face da lei ordinária, já que, para aquela jurisprudência a ocorrência de conflito entre essas normas deve ser resolvida pela aplicação do critério cronológico(a normatividade posterior prevalece) ou pela aplicação do critério da especialidade.
Seja como for, o Supremo Tribunal Federal, no julgamento apontado, não reconheceu a aplicação do critério da especialidade.
A norma menciona uma limitação à responsabilidade do proprietário do navio à razão de oito libras-ouro por tonelada de arqueação do navio, nos casos mencionados nas cinco primeiras hipóteses do artigo 1.º (envolvendo o capitão, a tripulação, falta náutica, naufrágio etc.). Nos demais casos do artigo 1.º a responsabilidade não poderá ultrapassar o valor do navio, do frete e dos acessórios do navio. Contudo essa limitação não se aplica às obrigações decorrentes de fatos ou faltas do proprietário do navio, nem obrigações contraídas pelo capitão do navio, quando oficialmente autorizado ou ratificado para tais.
Bem disse Renato Gradowski de Figueiredo(obra citada) que “o artigo 494 do Código Comercial não menciona limitação de responsabilidade do proprietário do navio, que não os valores decorrentes do abandono liberatório, limitado ao do valor do navio, dos fretes vencidos e por vencer Nem valora a indenização à 8 libras-ouro, tal qual o Decreto o fez. Desta forma a responsabilidade do proprietário do navio não é diminuída quando resultante de faltas cometidas pela tripulação ou pelo capitão, por exemplo. O Código Comercial não permite que o proprietário do navio venha a ilidir a responsabilidade alegando excesso, falta ou negligência do capitão. Logo, o Decreto que promulgou a Convenção de Bruxelas é francamente mais benéfico ao proprietário de navios, se comparado ao Código Comercial.”
São solidariamente responsáveis pelos prejuízos citados o proprietário e o armador.
Essa solidariedade não se presume: decorre da lei ou da vontade das partes(artigo 265 do Código Civil).
Disse André Cesar R. Araújo(Responsabilidade civil dos armadores no direito brasileiro, na Ius Navigandi):
“ A legislação brasileira é clara em definir que a isenção legal de responsabilidade deve se amparar de provas atinentes a excludentes legais, no entanto, como salienta Eliane Octaviano Martins, sobre a responsabilidade civil no direito marítimos: “As excludentes amparadas nas regras de Haia, Haia-VIsby, Hamburgo, que, porventura possam ser aplicáveis as causuísticas, inobstante sejam julgadas em Tribunais.”
Afirmou ainda André Cesar R. Araújo(obra citada):
"Vale salientar que as Regras de Haia-Visby, disciplinam, essencialmente, a responsabilidade do armador no contrato de transporte marítimo internacional, enunciando dezessete motivos legais de exonerar a responsabilidade do transportador por perdas e danos. Em princípio exonera nos casos de inavegabilidade, desde que não comprovado a falta do armador, na due diligence. E posteriormente vem a isenção de responsabilidade conforme definição da doutrina de Eliane M. Octaviano, tratando-se de rol taxativo, conforme segue:
- Erro de navegação ou gerenciamento do navio, isto é, falta náuticas cometidas por comandante, tripulação e prático. (art.4, 2,a e 3, 2);
- Incêndio (fire), desde que este não tenha sido causado por falta ou culpa do transportador (art. 4, 2, b)
- Perigos ou acidentes (perils, dangers and acidentes) do mar ou de outras aguas navegáveis (art. 4, 2, c)
- Caso fortuito ou de força maior, os chamados “atos de Deus” (acts of God) de efeitos imprevisíveis (art. 4, 2, d)
- Atos de guerra (acts of war), também fortuitos e imprevisíveis (art.4, 2, e)
- Atos de inimigos públicos (act of public enemies) , isto é, atos de violência cometidos a margem da sociedade publica (art. 4, 2, f)
- Arresto, embargo ou coação de governo, autoridade ou povo, ou uma apreensão judicial (arresto e restraint of princes, rulers or people, or seizure under legal process) (art. 4, 2, g)
- Imposição de quarentena (quarantine restrictions), desde que imprevisível (art. 4, 2, h)
- Motins ou pertubações populares fortuitos (riots and civil commotions) (art. 4, 2, k)
- Faltas do embarcador: ato ou omissão do embarcador, do proprietário da mercadoria ou de seu agente ou representante (act or omission of the shipper or owner of the goods, his agente or representative); insuficiência de embalagem (insufficiency of packing); e insuficiência ou imperfeição de marcas (insufficiency or inadequacy of marks) (art. 4, 2, i, n, o)
- Greves (lock-outs), dificuldades impostas ao trabalho, seja qual for a causa, seja esta limitação total ou parcial (strikes or lock-outs or stoppage or restraint of labour from whatever cause, whether partial or general) ( art. 4, 2, j)
- Salvação ou tentativa de salvar vidas ou bens no mar (saving or attemting to save life or property at sea) (art. 4, 2, l) inclusive na hipótese de desvio de rota razoável (arribada forcada) (art. 4, 4)
- Desfalque de volume ou de peso, ou qualquer outra perda ou dano resultante de vício oculto, natureza especial ou vício próprio da mercadoria (wastage in bulk or weight or any other loss or damage arising from inherent defect., quality or vice of the goods) (art. 4, 2, m )
- Vícios ocultos que escapam a uma razoável diligencia (latente defects not discoverable by due diligence) (art. 4, 2, p)
- De qualquer outra causa não proveniente de fato ou culpa do transportador ou de seus agentes e funcionários (art. 4, 2, q)
Como é possível observar nas Regras de Haia-Visby, há claramente a proteção do transportador e armador de forma mais ampla, no entanto, “privilegia claramente os interesses dos transportadores.”. Constata-se que em alguns tópicos se torna até abusivo, diante que se exime da responsabilidade sem grandes motivos. Há uma falta de equilíbrio entre a vulnerabilidade dos contrates do serviço ante o transportador.
O Brasil não é signatário do tratado supracitado, do qual é imperiosa a regra da autonomia das partes; há que entender que a ausência dele também contribui para a insegurança jurídica, no ramo de empreendimentos de navegação. De modo que, tanto transportadores e armadores estrangeiros, quanto brasileiros, querem deter melhores conhecimentos sobre o limite de suas responsabilidades civis e penais.
Por outro lado, “as Regras de Hamburgo consagram o princípio da presunção de culpa do transportador, entre outras alterações significativas que contrariam, efetivamente, os interesses dos armadores”, da qual o Brasil foi signatário, no entanto, não ratificou. As principais mudanças de tais Regras é a criação da indenização por atraso e a excludente de responsabilidade que se limita a avarias provenientes de ações e medidas para salvar vidas humanas”.
IX – A NÃO APLICAÇÃO DO CDC AO CASO
No julgamento do REsp 1.442.674, o STJ reconheceu que o CDC não se aplica a contrato de transporte de insumo.
Como se lê do consultor jurídico, Como o contrato de transporte de insumo não caracteriza relação de consumo, as controvérsias em torno de um contrato de transporte de insumos não podem ser resolvidas com base nas normas do Código de Defesa do Consumidor.
Com esse entendimento, os ministros da 3ª Turma do Superior Tribunal de Justiça afastaram a aplicação do código em um caso que envolveu o transporte de peças automotivas da China para a exposição em uma feira no Brasil.
Sob a ótica do contrato de transporte de cargas, há precedentes antigos da 3ª Turma deste Tribunal no sentido de que o embarcador – e não o consignatário da carga – é consumidor do serviço, nos termos do art. 2º do CDC, porquanto ele é destinatário final, na medida em que não transfere aquela atividade ao terceiro adquirente, senão apenas a mercadoria transportada. Cito, a propósito: REsp 302.212/RJ, Rel. Min. Castro Filho, DJ de 27/06/2005; REsp 286.441/RS, Rel. Min. Antônio de Pádua Ribeiro, Rel. p/ Acórdão Min. Carlos Alberto Menezes Direito, DJ de 03/02/2003.
No entanto, a jurisprudência mais recente da Terceira e Quarta Turmas deste Superior Tribunal de Justiça vem afastando a incidência do CDC sobre contratos de transporte marítimo de cargas. Nesse sentido, indicam-se os seguintes julgados: REsp 1.417.293/PR (Terceira Turma, julgado em 19/08/2014, DJe 02/09/2014); AgRg no REsp 1.481.134/RS, (Terceira Turma, julgado em 12/02/2015, DJe 27/02/2015); e REsp 1.076.465/SP (Quarta Turma, julgado em 08/10/2013, DJe 25/11/2013).
O STJ firmou posicionamento no sentido de que o CDC não se aplica aos contratos de transporte marítimo de cargas, devendo prevalecer o disposto no Código Civil e na legislação especial. Por essa razão, o prazo decadencial do artigo 754 do Código Civil deverá ser aplicado nestas hipóteses.
Tal entendimento foi firmado no Recurso Especial 1.391.650 – SP, em que foi relatora a ministra Nancy Andrighi.
Em recurso ao STJ, a transportadora defendeu a aplicação da regra prevista no Código Civil, tese aceita por unanimidade pelos ministros da Terceira Turma. Para a relatora do recurso, ministra Nancy Andrighi, a jurisprudência recente do STJ afasta a incidência do CDC em contratos de transporte marítimo de cargas assinado entre empresas.
O Tribunal de Justiça de São Paulo (TJSP) aplicou as regras do artigo 26 do CDC. A decisão do tribunal paulista permitiu o prosseguimento da ação, já que a decadência prevista no CDC seria de 90 dias.
A ministra destacou que nenhuma das partes está em situação de vulnerabilidade diante da outra, o que poderia justificar a aplicação do CDC, criado exatamente para proteger o consumidor, considerado vulnerável nas relações de consumo.
