Pena de morte em voo
Viabilidade da “lei do abate” frente à Constituição Federal e outros ordenamentos nacionais
Pena de morte em voo: Viabilidade da “lei do abate” frente à Constituição Federal e outros ordenamentos nacionais
Publicado em . Elaborado em .
O PRESENTE ESTUDO BUSCA DEBATER A LEI DO ABATE EM FACE DE REGRAS E PRINCÍPIOS CONSTITUCIONAIS, ALÉM DE NORMAS INTERNACIONAIS, A FIM DE VERIFICAR A SUA CONSTITUCIONALIDADE.
Sumário: LISTAS DE ABREVIATURAS. 1 INTRODUÇÃO. 2 PRELIMINARES. 2.1 Força Aérea e a Lei do abate. 2.2 Aeronaves. 2.3 Interceptação antes da Lei. 3 DISCUSSÕES LEGISLATIVA. 4 PROCEDIMENTOS QUE ENVOLVEM A INTERCEPTAÇÃO. 5 ABORDAGEM INTERNACIONAL. 5.1 Legislação Internacional. 5.2 Lei Anti-Terror Alemã. 5.3 Procedimentos de Interceptação nos Estados Unidos. 5.3.1 Procedimentos de Interceptação. 5.4 Direitos Humanos Versus Conflitos Internacionais. 5.5 Direito Penal do Inimigo. 5.6 Direitos Fundamentais por Robert Alexy. 6 CRÍTICAS. 6.1 Marcel Peres de Oliveira. 6.2 Fábio Andrson Freitas Pedro. 6.3 José Aparecido Correia. 7 DEFESA. 8 CONCLUSÃO. REFERÊNCIAS
ABREVIATURAS
ANAC...............Agência Nacional da Aviação Civil – Atual órgão que controla a aviação civil nacional. Controla a operacionalidade das aeronaves e dos pilotos.
COMDABRA............... Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro – grande Comando Da Aeronáutica responsável pela proteção do espaço aéreo nacional.
MIRAGE............... Aeronave de caça francesa capaz de atingir quase duas vezes mais a velocidade do som.
C- 95............... Aeronave de pequeno porte da Força Aérea Brasileira, fabricada pela Embraer.
SIVAM............... Sistema de Vigilância da Amazônia, composto de radares, aeronaves e postos de comunicação que procurou cobrir todo o espaço aéreo da região norte do país. Não é totalmente operacional em baixas altitudes.
GPS............... Global Position System – permite saber a posição exata em qualquer local do planeta, com pequena margem de erro.
CNN............... Principal rede de notícia mundial.
CIA............... Agência Central de Inteligência Americana, responsável pelas ações clandestinas em diversas partes do globo.
DAC............... Departamento de Aviação Civil – antigo órgão da aeronáutica responsável pela aviação civil.
1 INTRODUÇÃO
O tema em questão, legalidade da Lei do Abate, adquire relevo frete à controvérsia que gera, podemos considerá-la uma pena de morte? A possibilidade de se levar o piloto da Força Aérea ao Tribunal do Júri por homicídio é real. Este debate possui defensores exaltados em ambos os lados. A questão ainda não está na mídia e não é discutida por todos os brasileiros porque a aeronáutica não executou a última medida descrita nos procedimentos de interceptação, o Tiro de Destruição.
Nosso objetivo é provar a legalidade desta medida que procura trazer maior segurança à sociedade brasileira, em especial, protegê-la do flagelo das drogas e das armas de fogo. Para tanto, demonstraremos que os procedimentos determinados para a interceptação são suficientemente seguros para se evitar equívocos, como o que ocorreu no Peru em 2000, com uma missionária estadunidense. Os críticos também gostam de usar como exemplo o avião coreano derrubado pela União Soviética em 1983, no entanto, neste caso, houve sérios problemas de comunicação (tanto o oficial soviético quanto o piloto coreano falavam muito mal inglês, língua oficial da aviação internacional) e a ordem de destruição não partiu de uma autoridade nacional, mas do oficial de serviço. Os métodos empregados pelo Brasil são seguros e confiáveis para se atingir o fim almejado, a integridade da soberania aérea brasileira.
Inicialmente apresentaremos informações preliminares, tais como a função da Força Aérea, quais as aeronaves disponíveis e como era a resposta antes da Lei?
2 PRELIMINARES
2.1 Força Aérea e a Lei do Abate
A matéria sobre interceptação de aeronaves, Lei 7565 de 1986. No artigo 1º desta Lei já existe referência a Tratados, Convenções e Atos Internacionais, demonstrando o papel que eles tiveram na regulamentação da nossa lei.
Isto demonstra que este é um tema internacionalmente sensível, afinal, um avião no ar é sempre muito frágil, podendo ser interceptado com facilidade por aeronaves militares, armamentos antiaérios e, até mesmo, armas de pequeno calibre, quando as aeronaves estão à baixa altura. No entanto, esta fragilidade não pode ser confundida com inofensibilidade, haja visto a rapidez que pode transportar pessoas e carga e os danos que pode causar se for utilizada como arma, exemplo ideal foram os ataques de 11 de setembro.
É notória a todos os brasileiros a situação calamitosa gerada pela violência e insegurança, principalmente, nos grandes centros urbanos[1]. Podemos afirmar que muito desta violência é resultado do tráfico de armas e entorpecentes. Para tanto, os criminosos utilizam-se, hoje em menor escala[2], de uma enorme quantidade de aeronaves e pistas clandestinas.
A Força Aérea Brasileira é a responsável pela segurança do espaço aéreo nacional, mantendo a soberania do estado Brasileiro neste meio. Devemos lembrar que esta área tem um importante valor econômico e é indispensável à segurança nacional. Para atingir este objetivo, a Aeronáutica Brasileira utiliza aviões de interceptação distribuídos pela fronteira seca brasileira. Existem bases fixas nas cidades de Campo Grande (MS), Porto Velho (RO) e Boa Vista (RR). Todavia, entre estas cidades há milhares de quilômetros, tornando as fronteiras ainda muito permeáveis, mesmo uma aeronave supersônica demoraria mais de uma hora para chegar até alguns pontos limítrofes. Mesmo com o deslocamento periódico dos esquadrões da Força Aérea para pistas entre estes espaços vazios, as violações ainda persistem.
No entanto, apesar de todas estas dificuldades, muitas aeronaves utilizadas pelo tráfico eram interceptadas, mesmo antes da Lei do Abate. O comportamento destes “pilotos suspeitos” ia desde a simples indiferença, quando eles fechavam as cortinas do lado dos pilotos, até a beligerância explícita, colocando o cano da arma para fora da janela e atirando ou manobrando na direção dos aviões da FAB, conforme relato dos pilotos da Força Aérea. Estas atitudes demonstram o total desrespeito ao estado constituído e as normas de Tráfego Aéreo.
O tema começou a ser discutido no Congresso Nacional com o Projeto de Lei 1.229 de 1995, que buscava alterar a Lei 7.565 de 1986 (Código Aeronáutico Brasileiro), especificamente o artigo 303[3], introduzindo o parágrafo 2º: “ Esgotados os meios coercitivos legalmente previstos, a aeronave será classificada como hostil, ficando sujeita a medida de destruição nos casos dos incisivos do caput deste artigo e após autorização do presidente da República ou autoridade por ele delegada.”
Esta lei exigiu que fossem definidas as expressões “meios coercitivos”, “aeronave hostil” e “medida de destruição”. Para uma regulamentação clara e eficiente houve um esforço concentrado de especialistas do Comando da Aeronáutica, Ministério da Justiça, Ministério das Relações Exteriores e do Gabinete de Segurança Institucional da Presidência da república, atentando para procedimentos de interceptação aérea e normas internacionais com nossos vizinhos.
“Meios Coercitivos” são as exigências de mudança de rota, pouso obrigatório e o tiro de advertência. “Medida de destruição” é o Tiro de Destruição propriamente. Por fim, a aeronave será considerada “hostil” se, mesmo após o tiro de advertência, o controle de tráfego aéreo não conseguir que o piloto interceptado cumpra suas determinações.
O governo federal afirma[4] que o produto final assegura acordos internacionais e respeito a preceitos constitucionais internos[5]. Para o governo[6], são consideradas “aeronaves suspeitas”, primeiro passo para que o avião seja considerado “hostil”, de tráfego de entorpecentes ou material bélico:
-
Aeronaves que adentrem o território nacional, sem plano de vôo aprovado, oriundas de regiões reconhecidas como fontes de produção e distribuição de drogas ilícitas. Cabe ressaltar que a apresentação de plano de vôo é obrigatória em todos os vôos internacionais; e
-
Aeronave que não cumprirem determinações dos órgãos de controle de tráfego aéreo, impedindo sua identificação, e estiverem utilizando-se de rota presumidamente utilizada para distribuição de drogas.
O órgão da Aeronáutica responsável pela coordenação das aeronaves de interceptação é a COMDABRA ( Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro)[7]. Este órgão é que guia a aeronave até o suspeito e realiza a comunicação do piloto com a autoridade que pode dar a permissão para a derrubada do tráfego ilícito.
Agora vamos conhecer quais as aeronaves que a Força Aérea tem à disposição para enfrentar esses desafios e fazer cumprir a lei.
Conhecendo as responsabilidades inerentes a Força Aérea Brasileira, serão apresentados agora os meios que a Força Aérea dispõe para cumprir sua missão.
2.2 Aeronaves
Os aviões de interceptação normais, de caça, são projetados para atingir grandes velocidades, podem cobrir a distância entre Rio de Janeiro e São Paulo em menos de 15 (quinze) minutos. Alguns, como o MIRAGE ( francês), podem atingir mais de 2.000 Km/h, quase duas vezes a velocidade dos som.
São também capazes de ir muito mais alto, até 70.000 pés (mais de 23 km de altura, o dobro da aviação comercial). Estas aeronaves são adequadas para interceptar outras aeronaves supersônicas, o que é comum em conflitos entre estados soberanos.
FIGURA 1 – AERONAVE MIRAGE 2000[8]
FONTE: GOOGLE; 2007
*
Todavia, estas aeronaves também têm velocidade mínimas muito altas, não conseguindo acompanhar as aeronaves de baixa performance, que podem facilmente manobrar com velocidades inferiores a 200 km/h. As aeronaves de caça precisam de velocidades superiores a 300 km/h.
Dessa forma, estes meios aéreos não conseguiram realizar os procedimentos descritos no decreto presidencial, que será abordado mais adiante. Eles podem apenas observar a aeronave de passagem, não conseguindo acompanhá-la. É claro que se o objetivo fosse apenas a derrubada do tráfego suspeito, esta aeronave interceptadora poderia fazer isto. Mas não é este o fim almejado, apenas o último recurso.
A partir deste fato, surgiu a necessidade de uma aeronave interceptadora que pudesse operar em baixas e médias velocidades. Esta nova aeronave deveria possuir equipamentos e armamentos para operação em diversas condições, inclusive à noite.
O resultado foi a criação do ALX ( A-29), desenvolvido a partir da plataforma Tucano (T-27), avião de treinamento produzido pela EMBRAER, grande sucesso da indústria aeronáutica nacional.
FIGURA 2 – ALX VISTA FRONTAL.
FONTE: ARQUIVO PESSOAL; 2007
FIGURA 3 – ALX VISTA LATERAL.
FONTE: ARQUIVO PESSOAL; 2007
O ALX está distribuído da seguinte forma pelo país:
- Natal (RN), na Base Aérea de Natal, unidade escola onde são treinados os pilotos de interceptação da Força Aérea Brasileira;
- Campo Grande (MS), na Base Aérea de Campo Grande, responsável pelo patrulhamento da fronteira com o Paraguai e a Bolívia;
- Porto Velho (RO), na Base Aérea de Porto Velhos, responsável pelo sul da Amazônia, vigiando as fronteiras da Bolívia e do Peru. Esta área envolve rotas de produtores de drogas, como a Bolívia, para o norte da América do Sul, para depois prosseguir para a Europa e Estados Unidos; e
- Boa Vista (RR), na Base Aérea de Boa Vista, que protege as regiões fronteiriças com a Colômbia, tão devastada pelas Forças Armadas Revolucionárias da Colômbia (FARC), revolução que tem suporte no narcotráfico, Venezuela e Guiana.
Como podemos observar, cada uma das unidades aéreas tem milhares de quilômetros, o que torna a tarefa complexa e os meios para enfrentá-las insuficientes. Poderemos fazer analogia com um gol muito maior do que aquele empregado no futebol, com um único goleiro, e vários pênaltis sendo cobrados ao mesmo tempo, muitas bolas entrarão no gol, mesmo que tenhamos um excelente goleiro. Precisamos de mais goleiros.
Além disso, os radares não conseguem encontrar aeronaves pequenas voando em alturas muito baixas. O sinal de radar não consegue acompanhar os obstáculos do relevo. Para auxiliar neste sentido, a Força Aérea Brasileira também investiu em aeronaves de reconhecimento. Sobre as aeronaves BEM 145 de fabricação nacional, foram instalados radares suecos, com capacidade de vigilância aérea. A aeronave foi chamada R-99ª, um produto nacional, pelo menos uma grande parte, que já despertou interesse de países como Grécia e México. Estas aeronaves têm capacidade de vigilância de cima para baixo, detectando as aeronaves a baixa altura que tentam burlar os radares fixos, criando áreas plenamente cobertas.
FIGURA 4 – R-99A E R-99B[9].
FONTE: GOOGLE; 2004.
No entanto, estas aeronaves sediadas em Anápolis (GO), cidade próxima de Brasília, não estão todo o tempo sobre nossa fronteira seca, realizando a vigilância.
Este esquadrão também possui aeronaves de sensoriamento, R-99B. O radar dessa aeronave é instalado no ventre, permitindo o monitoramento ambiental, tendo um alcance muito superior aos satélites comerciais, conseguindo vigiar dia e noite, em qualquer condição meteorológica. Elas são utilizadas principalmente para verificar a cobertura vegetal e o movimento humano.
Todas essas aeronaves foram adquiridas no pacote do Sistema de Vigilância da Amazônia ( SIVAM), que também inclui o reaparelhamento do sistema de radares fixos da região norte.
Como apoio também pode ser empregado a aeronave C-95 (Bandeirante). Este é um pequeno avião de transporte com capacidade para até 13 pessoas. Normalmente esta aeronave acompanha a interceptação mantendo certa distância, transportando polícias. Se a aeronave suspeita pousar em uma pista diferente daquela determinada, este avião pousa e os policiais fazem a apreensão na mesma hora. É claro que esta pista de pouso deve suportar o Bandeirante.
FIGURA 5 – C-95.
FONTE: ARQUIVO PESSOAL; 2005.
Algumas vezes a aeronave interceptada pousa bem no meio, impedindo que outra aeronave realize o pouso. Neste caso, os prováveis criminosos esperam apenas até as aeronaves da Força Aérea irem embora para abastecer e fogem.
Conhecendo os meios, vejamos agora como a Força Aérea os empregava antes da aprovação da Lei do Abate.
2.3 Interceptação Antes da Lei
A interceptação já era empregada no Brasil muito antes da aprovação da Lei do Abate pelo legislativo nacional. No entanto, em nenhum dos incidentes em território nacional houve a necessidade do Tiro de Destruição, sendo as determinações das autoridades aeronáuticas brasileiras cumpridas com rapidez.
Como exemplo podemos citar um avião de transporte cubano interceptado nas proximidades de Brasília. Um Vulcan (avião) Britânico interceptado no litoral do Rio de Janeiro, durante a Guerra das Malvinas[10]. Temos também aviões libianos próximos às cidades de Recife e Manaus. Todas essas aeronaves alegaram estar perdidas, o que é provável por ter ocorrido antes do advento do projeto SIVAM ( Sistema de Vigilância da Amazônia) e da utilização em larga escala do GPS ( Global System Position). É importante citar que todas essas aeronaves cumpriram as determinações das autoridades brasileiras.
Na fronteira sul do nosso país, ocorreram alguns eventos com a Força Aérea Argentina. Nunca houve nenhuma evolução mais grave dessa situação.
Internacionalmente, o saldo não foi tão positivo. Temos a derrubada do 747 coreano em espaço aéreo russo, o tiro de destruição contra aviões civis em espaço aéreo cubano, realizado pela Força Aérea Peruana[11]. Estes são apenas alguns exemplos.
Os eventos contemporâneos que mais justificariam o Tiro de Abate, são os atentados de 11 de setembro de 2001. Devido à coordenação e simultaneidade dos ataques, bem como uma resposta lenta do controle de espaço aéreo americano, os terroristas atingiram seu objetivo. Este é um caso em que poderia ter havido o exercício da legítima defesa[12]. A morte de centenas de passageiros ( que iriam morrer de qualquer forma), protegeriam a vida de milhares de pessoas no solo, de uma agressão injusta e atual.
Antes do 11 de setembro de 2001, existia uma discussão no Congresso Americano sobre a justificativa para a destruição de aeronaves civis nos países andinos, incentivado por agências do estado americano na luta contra as drogas. A repostagem da CNN[13], de 2 de maio de 2001, ( pouco mais de dois meses antes da trajédia dos atentados), com o seguinte título: “Law agencies estimate 50 planes shot or forced down in drug war”, já antecipava o tema.
Esta preocupação se deve, em parte, pela derrubada do avião que transportava a missionária Verônica Bowers e sua filha por militares peruanos, causando a morte destas duas passageiras. Esta medida foi aplicada com auxílio de agências americana[14].
De 1995 a 2001, estima-se que 50 aviões foram abatidos ou obrigados a pousar[15]. No entanto, a CIA ( Agência Central de Inteligência) não apresentava informações claras do que estava acontecendo.
Por tudo isso, o Congresso Americano demonstrava uma clara intenção de acabar com qualquer tipo de incentivo do governo dos Estados Unidos a este tipo de intervenção aérea.
Muitos afirmaram que a Lei do Abate é inconstitucional, mas vejamos como o tema foi discutido no Congresso Nacional, será que o legislador não considerou os Direitos Fundamentais?
3 DISCUSSÃO LEGISLATIVA
A Lei do Abate iniciou sua jornada no Congresso Nacional com o Projeto de Lei 1229 de 1995, de iniciativa da Presidência da República, por uma proposta dos Ministros da Justiça e Aeronáutica. Através desta lei, 9614 de 1998, foi alterada a lei 7565 de 1986, Código Brasileiro de Aeronáutica, permitindo a hipótese do “Tiro de Destruição de Aeronaves”, sob circunstâncias especiais, quando da interceptação pela Força Aérea.
Através de uma exposição de motivos, os Ministros da Justiça e da Aeronáutica apresentaram a proposta de Projeto de Lei ao Presidente da República:
“Temos a honra de dirigirmo-nos a Vossa Excelência a propósito do policiamento do espaço aéreo brasileiro, medida essencial ao pleno cumprimento da missão constitucional da Força Aérea, no que se refere, especificadamente, ao exército de soberania no espaço aéreo sobrejacente ao Território Nacional.
Como é do conhecimento de V. Exa. a legitimidade do direito de exercer a soberania no espaço aéreo sobrejacente aos territórios dos estados, bem como das respectivas áreas marítimas, o âmbito internacional, constitui matérias pacíficas, contemplada em diversos documentos de que o Brasil é signatária.
No plano nacional, o ordenamento jurídico cuidou de disciplinar o assunto de maneira clara e insofismável, fornecendo o indispensável embasamento legal para preservar a inviolabilidade do espaço aéreo, com o propósito de impedir o seu uso, por parte de aeronaves e outros engenhos aéreos, para a prática de atos hostis ou atentatórios contra a segurança da Nação Brasileira.
De outra parte, resta indubitável que a atribuição de fazer cumprir os diversos dispositivos legais para assegurar o exercício da soberania no espaço aéreo, cabe, em primeira instância, à Força Aérea.
A partir da missão constitucional, passando pela legislação complementar ( lei complementar 69/91) e específica (Código Brasileiro Aeronáutica), decretos e outros dispositivos legais, o direito positivo atribui ao Ministério da Aeronáutica a e à Força Aérea, em especial, inequívocas responsabilidades, no tocante à Defesa Aeroespacial.
O cumprimento dessa missão, Sr. Presidente, implica em dispor, como primeiro pré-requisito, de sensores capazes de detectar os movimentos aéreos que podem ser divididos em tráfegos cooperativos e conhecidos, ou não cooperativos, esses últimos, em geral, objeto de adoção de medidas específicas que se iniciam com a classificação das aeronaves, em função dos respectivos comportamentos em vôo.
Implica, também, na capacidade de estabelecer comunicações instantâneas e de se dispor de vetores capazes de interceptar as aeronaves classificadas como desconhecidas, a vigiar ou suspeitas, visando identificá-las, verificar sua situação, suas intenções e esclarecer outros aspectos e a partir desse conhecimento, sob comandamento da autoridade de Defesa Aérea, prestar-lhes assistência ou determinar que as mesmas pousem em aeroportos pré-determinados para submeterem-se às denominadas medidas de controle do solo.
Essas medidas foram objeto de estudos conjuntos baseados nas instruções relativas à detenção, interdição, apreensão, custódia e guarda de aeronaves civis e competem ao próprio Ministério da Aeronáutica, ao Ministério da Justiça (com a polícia federal), ao Ministério da fazenda (com a receita federal) e ao Ministério da Saúde.
Ocorre, porém, Sr. Presidente, que uma vez recebida a ordem de pouso, as aeronaves em questão podem adotar procedimento diverso, seja tentando evadir-se, seja assumindo atitudes agressivas que obriguem o interceptador a compelí-las a pousar, conforme previsto no Código Brasileiro de Aeronáutica.
Configurado em impasse de tal ordem, segundo as Normas de Defesa Aeroespacial em vigor, cabe ao interceptador executar o tiro de aviso, e “ in extremis” o tiro de destruição, este último somente quando expressamente autorizado por V. Exa., em tempo de paz.
Todavia, o texto do Código Brasileiro de Aeronáutica não traduz com a devida clareza a ideia de que em situações extremas serão aplicadas às aeronaves infratoras, ainda que civis, medidas tão rigorosas.
De outro lado, as Normas de Defesa Aeroespacial estão contidas apenas em documentos internos que não possuem o grau de hierarquia legal compatível com as possíveis conseqüências de suas aplicações, nem assegurem a publicidade e a transparência requeridas para que tais medidas possam ser adotadas, sem que se argua sua validade, do ponto de vista jurídico, até mesmo em razão do seu desconhecimento.”
Na Câmara dos Deputados o debate inicia-se destacando-se os artigos que os Senhores Deputados consideram importantes para o tema:
“Art. 1º - O Direito Aeronáutico é regulado pelos Tratados, Convenções e Atos Internacionais de que o Brasil seja parte, por este Código e pela legislação complementar.
...
§ 2º - Este Código se aplica a nacionais e estrangeiros, em todo o território nacional, assim como no exterior, até onde for admitida a sua extraterritorialidade.
...
Art. 4° - Os atos que, originados de aeronave, produzirem efeito no Brasil, regem-se pelas leis brasileiras, respeitadas as leis do Estado em que produzirem efeito.
...
Art. 10 – Não terão eficácia no Brasil, em matéria de transporte aéreo, quaisquer disposições de direito estrangeiro, cláusulas de contrato, bilhete de passagem e outros documentos que:
II – Visem à exoneração de responsabilidade inferiores aos estabelecidos neste Código (arts. 246, 257, 260, 262, 269 e 277).
Art. 11 – O Brasil exerce completa e exclusiva soberania sobre o espaço aéreo acima de seu território e mar territorial.
...
Art. 303 – A aeronave poderá ser detida por autoridades aeronáuticas, fazendárias ou da polícia federal, nos seguintes casos:
I – se voar no espaço aéreo brasileiro com infração das convenções ou atos internacionais, ou das autorizações para tal fim;
II – se, entrando em espaço aéreo brasileiro, desrespeitar a obrigatoriedade de pouso em aeroporto internacional;
IV – para averiguação de sua carga no caso de restrição legal (art. 21) [16] ou de porte proibido de equipamento (parágrafo único do art. 21); e
V – para averiguação de ilícito.
§ 1º - A autoridade aeronáutica poderá empregar os meios que julgar necessários para compelir a aeronave a efetuar o pouso no aeródromo que lhe for indicado.
§ 2 º - A autoridade mencionada no parágrafo anterior responderá por seus atos quando agir com excesso de poder ou com espírito emulatório .”
A nova lei, como podemos observar, só vem a colaborar com as determinações do Código de Aeronáutica.
Na Câmara passou pelas Comissões de Defesa Nacional, de Viação e Transportes, de Constituição e Justiça e Redação.
A Comissão de Defesa Nacional, na pessoa do seu relator, deu o seguinte parecer[17]:
“[...] Entendemos que a pretensão contida na proposição é absolutamente oportuna e relevante para o aperfeiçoamento da legislação vigente e atinente à defesa do espaço aéreo nacional. Na certeza da impunidade, em face da reconhecida ausência da disposição legal que autorize os interceptadores a uma ação regressiva concreta, o espaço aéreo brasileiro é diariamente agredido em sua soberania por inumeráveis aeronaves que nele ingressam ou trafegam clandestinamente, em ostensivo desrespeito às lei do País. Na esteira desses vôos, sabemos prosperar as atividades ilegais do narcotráfico, do contrabando e do descaminho, o que não exclui, em tese, a possibilidade de que tais ações se constituam em concretas ameaças à nossa segurança externa.
Concordamos, portanto, com o Poder Executivo, em sua iniciativa para sanar esta lacuna de legislação vigente, com vistas à preservar o nosso espaço aéreo das invasões de que decorrem prejuízos concretos para os nossos interesses econômicos, para a segurança da sociedade brasileira e, não podemos ignorar, para a própria defesa do território nacional.
Somos, no entanto, levados a concordar também com a emenda proposta pelo Deputado José Genoíno que contém em sua abrangência a apresentada pelo Deputado Domingos Dutra, argumentando que a decisão de destruição de uma aeronave em vôo, em tempo de paz, seja civil ou militar, implica em considerável responsabilidade, com enormes conseqüências éticas e jurídicas, não podendo, portanto, ser tomada por escalões operacionais, em regra, submetidos às pressões dos fatos presentes. A História recente testemunha que, mesmo chefes militares de reconhecida qualificação e aprestamento operacional, como é o caso das forças aéreas israelenses, soviéticas e norte-americanas, sucumbiram em momento de pressão, tomando decisões que resultaram em inúmeras mortes de civis inocentes e expondo os seus países à repulsa internacional.”
No dia 3 de julho de 1996 foi solicitada urgência a tramitação da matéria, o Projeto Lei 1229, que trata da destruição de aeronaves. O então presidente da Câmara dos Deputados, Luís Eduardo Magalhães, colocou em votação o requerimento.
O PSB votou pelo “sim”, na pessoa do Sr. Nilson Gibson.
O Sr. Inocêncio de Oliveira, do PFL, se pronunciou da seguinte forma[18]:
“ Sr. Presidente, creio que não há nenhuma objeção a esse projeto. Trata-se da destruição de aeronaves que ultrapassem o espaço aéreo de nosso país. É uma proteção à segurança do Brasil. Portanto, peço a V. Exa. que consulte o plenário para saber se alguém é contra e poderia fazer...”
O Presidente da Câmera responde[19]:
“Deputado Inocêncio de Oliveira, o projeto tem uma utilidade adicional, pois visa, sobretudo, à questão do tráfico de drogas. Entretanto, como se trata de requerimento de urgência com base no art. 155[20], quero conferir no painel se realmente há quorum para que possamos votar. Quero ficar em paz com minha consciência e com o Deputado Prisco Viana”.
O Sr. Matheus Schmidt, representante do PDT vota pelo “sim”.
O Sr. Humberto Costa, representante do PT, afirma:
“Sr. Presidente, esse projeto foi objeto de acordo quanto ao seu mérito. Então, o PT votará pela urgência e votará a favor no mérito. O PT vota sim”.
Foi contra o Sr. Fernando Gabeira, PV-RJ[21]:
“Sr. Presidente, não participei do acordo, mas fui contra a derrubada de um avião em Cuba em circunstâncias semelhantes. Naquele momento, mostrei que Cuba errou ao derrubar tal avião, porque tinha condições de perseguí-lo, detectá-lo e neutralizá-lo. Sou contra essa disposição, que acho altamente agressiva e perigosa. Portanto, voto não”.
Concordou com este parecer o Sr. Sérgio Arouca, PPS-RJ[22]:
“Sr. Presidente, voto na mesma linha do deputado Fernando Gabeira. Acho um absurdo, no momento em que estamos tratando da vida, autorizamos a possibilidade de uma agressão indevida”.
O Sr. Sérgio Miranda, representante do PC do B, votou pelo “sim”.
O Sr. Eraldo Trindade, do PPB, também votou pelo “sim”.
O Sr. José Genoíno pediu a palavra[23]:
“ A matéria sofreu mudanças importantes na Comissão de defesa Nacional, onde todas as ressalvas foram feitas. Mas ainda é o Presidente da República quem autoriza a destruição de aeronave, que será feita por quem ele indicar. Portanto, nós, da Comissão de Defesa Nacional, fizemos todas as ressalvas, para não haver possibilidade de abate de aeronaves em qualquer lugar ou por qualquer autoridade”.
O Deputado Marconi Perillo, representante do PSDB, também concorda que a decisão deve caber ao Presidente da República, e recomenda o voto pelo “sim”.
O Sr. Michel Temer, representante do PMDB, votou pelo “sim”.
Os demais representantes foram se sucedendo e concordaram com urgência da matéria em vista de se tratar de tema relacionado à segurança nacional e ao tráfico de drogas. Em seguida ocorreu a votação, que teve o seguinte resultado: 362 foram a favor da urgência, 5 contra e com uma abstenção[24].
No dia 4 de julho, dia seguinte, o Projeto é colocado novamente em pauta. Vai ao plenário em virtude da aprovação do requerimento de urgência.
O Sr. José Genoíno apresentou seu parecer[25]:
“Chamo a atenção do Plenário para a questão central do parecer da Comissão de Constituição e Justiça e de Redação, no que diz respeito às cláusulas pétreas. Dou parecer favorável nos seguintes termos:
A proposta do governo, nos termos em que foi enviada a esta Casa dizia o seguinte:
Esgotados os meios coercitivos legalmente previstos, a aeronave será classificada como hostil, ficando sujeita à medida de destruição, na forma da legislação específica.
Na Comissão de Defesa Nacional houve o acréscimo da expressão “após a autorização do presidente da República ou autoridade por ele delegada”.
A autoridade aeronáutica vai compelir militarmente o pouso da aeronave. Esgotadas todas essas possibilidades, esgotados todos os recursos – de comunicação, interceptação, persuasão e até o de forçar o pouso, ocorreria a destruição.
No caso de destruição – abordada no § 2º, remunerado como § 3º.
§ 3º - A autoridade mencionada no parágrafo anterior – o Presidente da República, ou seu delegado - responderá por seus atos quando agir com excesso de poder ou com espírito emulatório.
Entendemos, primeiro, que o substitutivo da Comissão de Defesa nacional garante o princípio da autoridade civil. Segundo, que se estabelecem toas as salvaguardas para que não fique à mercê de uma autoridade militar local a decisão da destruição da aeronave. Terceiro, que no caso de essa destruição não ocorrer em face de um fato extremo, o Presidente da República, pelo § 3º - já que mantém a expressão “ a autoridade mencionada” – poderá ser criminalmente responsabilizado por um ato de aventura e irresponsabilidade.
Portanto, com base nessas explicações, o parecer é pela constitucionalidade do substitutivo aprovado pela Comissão de Defesa Nacional ”.
Como vimos, a maior preocupação dos legisladores era manter o controle supremo dessa medida na mão da autoridade civil, no caso o presidente, eleito democraticamente. Na seqüência, foi apresentado o voto do relator, deputado Mauro Fecury[26]:
‘[...] Conforme as Normas de Defesa Aeroespacial, cabe ao interceptador executar o tiro de aviso e, em caso extremo, o tiro de destruição, mas somente quando for expressamente autorizado pelo Presidente da República, em termo de paz.
Em nossos dias, tais situações extremas podem ser configuradas por diversos ilícitos internacionais os quais requerem, da parte do Poder Constituído, uma ação inibidora ou de combate, decisiva. Esses ilícitos internacionais, todos sabemos, afetam, sobremaneira, os nossos interesses econômicos e ameaçam a segurança da sociedade brasileira.
Entretanto, o Código Brasileiro de Aeronáutica não deixa claro que essas medidas rigorosas, como o Tiro de Destruição, previsto nas Normas de Defesa Aeroespacial para situações extremas, poderão ser adotadas. Isso constitui uma séria lacuna no Código, que se pretende sanar com esse projeto de lei.
O Poder Executivo, autor do projeto, preocupa-se ainda com que essa legislação abrange, também, aeronaves civis infratoras, já que é fato notório que grande parte dos ilícitos internacionais hoje cometidos, entre eles o narcotráfico, se utiliza de aeronaves civis.
Julgamos, portanto, relevante a proposta em exame. O Tiro de Destruição, que vem sendo tratado apenas nas Normas de Defesa Aeroespacial, sem força legal, deverá passar a constar como dispositivo do Código Brasileiro de Aeronáutica. Assim tal medida extrema poderá do ponto de vista jurídico.
Será importante, todavia, que uma medida extrema como essa seja respaldada por uma autoridade por ele delegada, já que implica em considerável responsabilidade e está envolta em pressupostos éticos e jurídicos. Não deve, portanto, ser uma decisão entregue a escalões operacionais submetidos a quaisquer pressões específicas. Essa foi a posição tomada pela Comissão de Defesa Nacional, com a qual concordamos.
Diante do exposto, somos pela aprovação do Projeto de Lei nº 1229, de 1995, na forma do substitutivo apresentado e aprovado pela Comissão de Defesa Nacional”.
O Deputado Miro Teixeira fez o seguinte apontamento[27]:
“[...] Tenho a impressão de que não existe ressalva para aviões convencionais de carreira. Penso que não é objetivo do projeto produzir esse tipo de risco para cento e cinqüenta ou duzentos passageiros. Talvez um dos Relatores da matéria, a esta altura da tramitação, possa fazer uma ressalva, caso entenda necessário. Não se pode admitir pedido de autorização para abater, em território nacional, a qualquer pretexto, um avião de carreira”.
Outra preocupação bastante discutida pelos parlamentares foi apresentada pelo Deputado Miro Teixeira, a possibilidade de ser derrubado um avião de passageiros. Esta preocupação não tem fundamento por diversos fatores: existiram dezenas de inocentes o que impediria a derrubada e devido ao seu tamanho, a aeronave é mais facilmente perseguida, não pode pousar em qualquer pista. Dessa forma, não será alvo do Tiro de Destruição. Em seguida, o Sr. Benedito Gama deu a seguinte explicação[28]:
“[...] O próprio projeto fala em aeronave hostil, categoria na qual se inclui um avião de carreira, pois se trata de vôo doméstico ou internacional, autorizado pelo DAC, pela IATA, etc”.
Na seqüência o deputado Fernando Gabeira pediu a palavra[29]:
“ Deputados, ontem fomos derrotados aqui. Mandava a sensatez que não viesse mais à tribuna falar sobre o tema, mas estou vendo tanto a esquerda brasileira, tão imbuída de seus princípios humanitários, como a esquerda brasileira, tão imbuída de seus princípios de livre comércio, decretarem aqui a pena de morte para contrabandistas e para traficantes de drogas a partir de uma análise perversa, oriunda dos estados Unidos declararam que a nova guerra seria contra a droga e determinaram que o papel do Brasil seria interceptar os aviões que saíssem da América Latina em direção àquele país.
Na verdade, o Congresso Brasileiro, incapaz de defender o nariz das crianças que cheiram cola no Brasil, mete-se agora numa a ventura bélica, para defender o nariz dos norte-americanos que cheiram cocaína.
...
Mas quero saber, Deputado José Genoíno, quem vai me garantir, quando o fato ocorrer na selava amazônica, por exemplo, que foram esgotados todos os caminhos para interceptar um avião.
...
[...] Compete ao Brasil ter uma posição civilizatória mundial mostrando que o caminho é pacífico e político, e não o da destruição de uma aeronave”.
O Deputado José Genoíno, mais uma vez, afirmou[30]:
“ ...
Não se trata de uma visão militarista. Do jeito que está hoje o Código de Aeronáutica não há o princípio de autoridade civil em tal decisão [...].
Quando à questão tecnológica, o deputado Fernando Gabeira insiste para levarmos em conta reflexos da terceira revolução tecnológica e científica. Sua Excelência sabe muito bem que em qualquer situação, com os recursos da tecnologia, informa-se em fração de segundos a autorização do presidente da República para o abate de uma aeronave. Existe, por exemplo, em Brasília uma Central de Controle do espaço Aéreo. Na hora em que se localiza uma aeronave considerada hostil, com base nesses critérios, a comunicação ao presidente da República é imediata. Não há dificuldade.
[...] A autoridade aeronáutica e o Presidente da República – quando extrapolar os limites da lei – poderão ser responsabilizados criminalmente. Onde está a visão militarista que o deputado citou aqui? [...] A questão do narcotráfico e do contrabando nas fronteiras há de ser enfrentada com uma política correta, baseada não na ideologia de segurança nacional, pois não é isso que está discutido, mas na defesa das fronteiras. Não se trata de nacionalismo xenófobo [...]”.
O Deputado Miro Teixeira apresentou suas dúvidas[31]:
“[...] o mundo todo se comoveu quando foi abatido avião de carreira na União soviética, que tem aparatos de interceptação e de comunicação muito mais sofisticados até do que os que temos aqui em termos militares. Independentemente da formação de minha convicção sobre o resto do projeto, imagino que deveria haver uma ressalva quanto a aviões de carreira, de linhas regulares, no que tange ao conceito de aplicação dos meios coercitivos legalmente previstos para uma aeronave classificada como hostil. [...] ’’.
O Deputado José Genoíno complemente:
“Vou concluir, em primeiro lugar, aceitando inteiramente a sugestão do deputado Miro Teixeira para fazer essa ressalva. Eu acho que é um reforço”.
O Deputado Fernando Gabeira ainda complementa[32]:
“[...] A argumentação apresentada pelo Deputado José Genoíno e pelo Governo não se sustentam. O Brasil não tem nave hostil percorrendo seu território. O conceito de aeronave que transporta droga ou contrabando. Pergunto a V. Exa. se é uma violência constitucional decretar pena de morte para os traficantes alados? É uma violência constitucional decretar pena de morte?
[...] Compreendam que a Aeronáutica brasileira tem todas as condições de rastrear, seguir e interceptar e, caso o avião fuja para outro país, os meios de comunicação para dizer que um avião não-colaborador entrou em território desse país. Portanto, não há necessidade desse projeto.
Alguns de nós vivemos no Brasil há cinqüenta anos. O Deputado José Genoíno viveu cinqüenta anos no Brasil e não se lembra de nenhuma vez em que esse processo tenha sido necessário.
[...] Prestes bem atenção, Deputado José Genoíno, que tem uma justa e merecida fama de humanista: criança, mulheres e homens idosos podem estar no avião, e este projeto decreta a morte de todo mundo [...].
Portanto, Deputado José Genoíno, o que temos de fazer não é colocar na mão do poder civil este processo, mas sim, orientar a Aeronáutica, dotando-a para a paz, para que saiba seguir, interceptar e deter os aviões sem usar a violência. É isto que o mundo, que caminha para a paz precisa aprender.
[...] Sabemos, pela nossa história, que os adversários inicialmente são traficantes de drogas e o contrabandista, mas, amanhã, podem ser outros, como os não-cooperativos.
...
Por que realizar essa transformação agora? Qual o dado da conjuntura mundial que autoriza essa modificação? Qual análise que o PT nos apresenta, não atento ao que ocorre no mundo, ao pretender que tenhamos permissão para derrubar aviões? Anteriormente tivemos que fazê-lo? O que houve anteontem e ontem na conjuntura mundial que não se soube aqui? [...]”.
Observamos aqui, mas palavras do Sr. Gabeira, que a questão da pena de morte foi levantada e ponderada pelos deputados. Além disso, ele afirma que a Aeronáutica em condições de rastrear e seguir estas aeronaves. A Aeronáutica não tem condições de perseguir as aeronaves interceptadas indefinidamente, seria necessário mantermos aeronaves em vários estados, também seria necessário deixar as polícias de vários estados de prontidão, afinal, não tem como sabermos onde a aeronave interceptada irá pousar. Inclusive, os estados Unidos, maior potência militar do planeta, teriam extrema dificuldade de fazer esta perseguição. É importante lembrar que a Aeronáutica persegue as aeronaves até os limites de suas possibilidades e vai continuar agindo dessa forma. Após, o Deputado Milton Temer pediu a palavra e disse o seguinte[33]:
“...
Devo dizer que é absolutamente legítimo condenar a pena de morte. O Estado não pode ser o agente de pena de morte. Mas a condenação de pena de morte não pode, em nenhum momento, abolir o direito de defesa da vida. Em momento algum, quem condena a pena de morte admite que o ser humano tenha omitido o direito de proteger sua própria vida.
...
[...] Durante o período autoritário, as Forças Armadas foram retiradas da proteção das fronteiras do país e transformaram-se em uma força de ocupação interna. Se desejarmos restabelecer o papel das Forças Armadas no sentido de proteger a Pátria e de garantir as instituições democráticas, temos sim de responsabilizá-las pelo serviço de segurança de nossas fronteiras.
Objetivamente, quero dizer que também não quero evocar conceitos antigos de segurança nacional, mas quero sim, defender ardentemente conceitos modernos de segurança nacional, desde que essa segurança nacional seja a garantia da cidadania e da democracia, a garantia inclusive da vida de cidadãos desarmados nos centros urbanos, não só contra contrabandistas e narcotraficantes, mas principalmente contra os traficantes de armas e os operadores dessas armas ”.
Também se pronunciou o Deputado Haroldo Lima, do PC do B[34]:
“ O projeto já esteve em discussão nesta Casa. Na oportunidade, nós, do PC do B, nos manifestamos contrários à sua aprovação e, mais do que isso, articulamos um certo movimento no sentido de impedir que fosse posto em votação, porque queríamos examinar melhor a questão, ter uma visão mais clara do significado desse projeto. Foi o que fizemos, e sabemos que outros fizeram o mesmo nesse interregno de algumas semanas para cá.
Nesse tempo, chegamos à conclusão de que o projeto é correto e deve ser aprovado. Longe de ser uma ameaça à soberania nacional, reafirma-a; longe de colocar em mãos de pessoas irresponsáveis a decisão para derrubar aviões de forma arbitrária, arma as Forças Armadas Brasileiras, em particular a Aeronáutica Brasileira, de poder coercitivo básico para impedir a violação do espaço aéreo nacional. Percebemos que a maioria dos países, independentemente de serem soberanos no mundo, dispõem dessa autônoma decisão de sua Aeronáutica, ou seja, em casos especiais em que aviões estrangeiros invadem o espaço aéreo de determinados países, a Força Aérea pode – em casos especiais, digo eu – ameaçar e até derrubar esses aviões.
[...] A quantidade de aeronaves estrangeiras pequenas e médias, que têm invadido nosso espaço aéreo, em vôos clandestinos, com o objetivo de intensificar o narcotráfico é muito grande. A Aeronáutica Brasileira tem enfrentado um problema: identifica um avião clandestino, via atrás dele, ordena que pouse, e o avião, sabendo que a Força Aérea Brasileira não pode fazer nada além de ordenar o seu pouso, não pousa. A Força Aérea não pode derrubar o avião, e por isso a aeronave não atende àquele comando. Continua voando, sai do espaço aéreo e desmoraliza a soberania do nosso País.
...
[...] Em Cuba, recentemente, dois aviões originários de bases americanas, embora não fossem de bandeira americana, saíram dos Estados unidos e invadiram o espaço aéreo cubano. Apesar de terem recebido ordens de pouso, não o fizeram e foram derrubados. O julgamento internacional, mesmo da Aeronáutica, civil e militar, do mundo inteiro, foi favorável, a despeito das reações americanas ao procedimento de viação cubana.
Queremos louvar a atitude do Deputado Fernando Gabeira em dizer que não devemos aceitar imposições dos norte-americanos. Gostaria de acentuar que não estão aí as imposições dos norte-americanos. As imposições dos norte-americanos estão em outro terreno mais crucial, muito mais dramático, e esta Casa muitas vezes não se tem mostrado atenta.
...”
O Sr. Presidente da Casa propõe a seguinte emenda, esperando a concordância dos líderes[35]:
“Inclua no § 2 º do art. 1º do substitutivo ao Projeto de Lei 1229, de 1995, a seguinte expressão, onde se lê por ele delegada: “ressalvadas as aeronaves regulares de empresas comerciais””.
O Sr. Benito Gama se opõe:
“O projeto refere-se à aeronave classificada como hostil. Já está contida essa preocupação do Deputado Miro Teixeira”.
O Deputado Miro Teixeira respondeu que[36]:
“Se é redundante, não há porque deixar de incluir, para ficar expresso. Além do mais, está escrito: “Esgotados os meios coercitivos legalmente previstos, a aeronave será classificada como hostil”. Qualquer que seja ela. Não se está ressalvando nada. [...] O que abunda não prejudica.
...”
E na seqüência o Sr. Inocêncio de Oliveira expõe[37]:
“Creio que a matéria está implícita. Aceitar essa emenda que a matéria está implícita. Aceitar essa emenda seria um reconhecimento de que, irresponsavelmente, o Presidente da República iria autorizar abater aeronaves comerciais. Isso é um demérito até para o próprio país, é um demérito para este poder.
O PFL é totalmente contra essa emenda. [...]”
Foi proposta então um substitutivo que acabou sendo aprovado e tornou-se o Projeto de Lei 1229C de 1995:
“Art. 1º O art. 303 da Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986, passa a vigorar acrescido de um parágrafo, numerado como § 2 º, remunerando-se o atual § 2 º como § 3º, na forma seguinte:
“Art. 303..................................................................................................................
§ 2 º - Esgotados os meios coercitivos legalmente previstos, a aeronave será classificada como hostil, ficando sujeito à medida de destruição, nos casos dos incisos do caput deste artigo e após autorização do Presidente da República ou autoridade por ele delegada.
§ 3 º - A autoridade mencionada no § 1 º responderá por seus atos quando agir com excesso de poder ou com espírito emulatório.
Art. 2º - Esta Lei entra em vigor na data de sua publicação””.
Chegou ao Senado em 1997, em abril daquele ano passa pela Comissão de Relações Exteriores. Em junho de 1997 é recepcionada pela Comissão de Constituição e Justiça, sendo considerada matéria constitucional. Foi aprovada pelo plenário na sessão do dia 11 de fevereiro de 1998, e, em seguida, remetida para sanção presidencial.
Depois de observar toas essas discussões, ninguém pode dizer que o processo legislativo foi ignorado. Diversos argumentos foram propostos e analisados por nossos parlamentares. A lei é legítima, sendo inclusive a sua constitucionalidade avaliada, especialmente a possível lesão ao Direito à Vida. Seria bom que tivéssemos um modelo como o Francês, um controle constitucional preventivo, no qual o Tribunal Constitucional avaliaria a constitucionalidade de um projeto de lei, o que lhe daria maior legitimidade. Todavia, segundo o modelo de produção legislativa brasileiro, a Lei do Abate passou por todos os filtros, sendo legal e constitucional.
Agora veremos os procedimentos criados para dar vida a essa lei. Através deles poderemos avaliar qual o perigo que ela pode representar aos Direitos Fundamentais.
4 PROCEDIMENTOS QUE ENVOLVEM A INTERCEPTAÇÃO
Para evitar equívocos, e não derrubar uma aeronave por engano, foram criados diversos procedimentos[38] que devem ser seguidos pelas autoridades aeronáuticas. Veremos que, após todos eles, a possibilidade de um erro é muito difícil:
-
O primeiro passo é o reconhecimento à distância. Neste procedimento a aeronave da Força Aérea colhe a matrícula (identificação) e informa ao controle. Este procura em seu banco de dados informações sobre a aeronave.
-
Para a confirmação é utilizado o sistema informatizado da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), substituto civil do Departamento de Aviação Civil (DAC)[39]. Nesta checagem as autoridades verificam se a matrícula corresponde ao tipo de aeronave e o nome do proprietário.
Estes dois primeiros procedimentos podem ser realizados sem que a aeronave interceptada tome conhecimento das aeronaves da Força Aérea, pois estas se aproximam por trás e por baixo, isto é, no ponto cego do suspeito. Se a matrícula e o proprietário estiverem corretos e a rota for considerada usual, a aeronave militar vai embora sem que a interceptada tome conhecimento do procedimento.
-
A próxima etapa é a tentativa de diálogo, na freqüência prevista para a área, de conhecimento obrigatório de todos os pilotos. Estas freqüências também estão em todas as cartas aeronáuticas, de fácil aquisição por qualquer pessoa, principalmente para um proprietário da aeronave.
-
Na seqüência, a chamada é feita na freqüência internacional de emergência, 121,5 MHz. A aeronave interceptadora mostra uma placa com a primeira freqüência logo que conseguir contato visual piloto com piloto. Sinais visuais reconhecidos internacionalmente, ensinados nas escolas de aviação aos aprendizes, também são utilizado
FIGURA 6 – AT-27[40] VISTA FRONTAL COMPLACA DE FREQÜÊNCIA.
FONTE: ARQUIVO PESSOAL; 2007.
FIGURA 7 – AT-27 VISTA FRONTAL COM PLACA DE FREQÜÊNCIA.
FONTE: ARQUIVO PESSOAL; 2007.
Nesta fase os pilotos suspeitos apresentam diferentes comportamentos:
- manobras evasivas, buscando retornar ao país de origem ou para pista clandestina de difícil acesso;
- manobras ofensivas, guiando a aeronave em direção da aeronave da Força Aérea, objetivando que ela desista da perseguição;
- atitudes ofensivas, que pode representar desde “simples” gestos obscenos até atirar com uma arma de fogo contra a aeronave interceptadora; e
- indiferença, esta atitude normalmente ocorre quando o tráfego ilícito tem a proa de outro país, que como nós tem dificuldade de localizar e identificar uma aeronave de pequeno porte a baixa altura adentrando suas fronteiras. Esta situação é comum em toda América do Sul. Neste último caso, o piloto simplesmente ignora ou, em alguns casos, fecha a cortina da janela para não ser importunado pelo “incomodo intruso”.
Transcrição de uma interceptação, na qual um avião Cessna 210 carregado de cocaína, que sobrevoa os céus do estado do Mato Grosso, proveniente do Paraguai e com destino a Jataí, Goiânia (GO), foi interceptado por um aeronave T-27 Tucano, da Base Aérea de Porto Velho. Eram 10h30 do dia 10 de julho de 2002. A aeronave é detectada pelos radares do Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea de Tráfego Aéreo (Cindacta I),que, sem conseguirem identificar o intruso, acionam a defesa aérea. Seguindo as normas internacionais de tráfego aéreo, o piloto do Tucano inicia o interrogatório da aeronave. Dentro do avião intruso, trava-se o seguinte diálogo telefônico entre o piloto e alguém que, provavelmente, é o seu chefe imediato[41]:
-(piloto): O avião pegou nóis, pai! O avião vai pegar nóis aqui! Está aqui do lado!
-(voz): Abaixa o viro e joga fora! Abaixa o vidro e joga fora!
-(piloto): Eu estou a 1000 pés (330 metros), ta quase chegando no chão e o avião está aqui do lado...
-(voz): Segura e joga fora!
-(piloto): Joga tudo fora?
-(voz): Joga tudo fora! Segura e joga tudo fora!
-(piloto): Eu sei, vamos ver quanto tempo eles vão andar mais, e qualquer cosa eu jogo fora.
Após alguns minutos...
-(piloto): estão seguindo nóis, estão seguindo. Nós vamos raspando e estão seguindo nós...
-(voz): Vocês jogaram tudo fora?
-(piloto): É um Tucano.
-(voz): Pois é, mas vem embora! Não vai derrubar. Eles não derruba. Vem embora direto que eles não derrubam.
Mais algum tempo:
-(voz): Tá tudo bom? Tudo beleza?
-(piloto): Tá, mas o Tio ta chorando aqui já...
-(voz): Eles foram embora?
-(piloto): Negativo.
-(voz): Não jogou fora não, né?
-(piloto): estão tirando foto.
-(voz): Deixa tira foto. Eles só tiram foto. Qualquer coisa me liga.
-(piloto): Quem falou que só tira foto?
-(voz): Eu sei ... Mas não vou jogar fora não, viu?
-(piloto): Tudo bem.
Isso demonstra o desrespeito destes criminosos com a Força Aérea e com o Estado Brasileiro constituído. A partir de então tem início as medidas de intervenção, com determinações explícitas.
-
Todas as freqüências disponíveis são utilizadas, bem como sinais visuais, objetivando fazer com que a aeronave suspeita modifique a sua rota. Isto tem a intenção de evitar centros urbanos e direcionar este avião para um aeródromo que facilite o trabalho das autoridades, militares e policiais, que estiverem em vôo ou no solo.
-
Se essa mudança não for cumprida é determinado o pouso obrigatório, utilizando os mesmos meios descritos anteriormente.
-
Quando nenhum dos procedimentos apresentarem resultado positivo, começarão a ser utilizados meios mais incisivos de persuasão, como o tiro de advertência. Estes disparos são feitos com munição traçante, visível a olho nu (projéteis normalmente não são visíveis), na lateral da aeronave suspeita, de modo que esta possa vê-los, mas não o atinja.
Se todos estes procedimentos não produzirem efeito, configura-se um desrespeito latente a soberania aeroespacial brasileira, sendo todos estes procedimentos acompanhados pelo radar, fonia e vídeo (para as aeronaves de interceptação que tiverem câmeras). Por tudo isto, e pelo perigo que o tráfico de armas e de drogas representa ao estado constituído, esta aeronave é considerada hostil, estando sujeita a Tiros de Destruição.
Esta medida não é aplicada automaticamente, possui regras muito rígidas para a sua execução. A aeronave interceptadora deve estar sob o controle operacional do Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro (COMBABRA). Isto significa que os controladores têm ambas as aeronaves na tela e contato rádio contínuo com a aeronave interceptadora. Portanto, o piloto militar está sob a autoridade da Defesa Aérea todo o tempo. Tudo será gravado para posterior avaliação, inclusive pela mídia e justiça.
É importante salientar que esta medida nãos será empregada em áreas densamente povoadas e locais que sirvam de rota para a aviação comercial[42].
Pela lei, o presidente, ou autoridade determinada por ele, pode autorizar a destruição. Um decreto presidencial[43] autoriza o Comandante da Aeronáutica a dar esta ordem, permitindo que a decisão tenha a agilidade necessária, sem descuidar da segurança e confiabilidade que a decisão exige.
A finalidade desta medida é demonstrar que o Brasil tem intenção e meios (parciais) para manter a integridade de nosso espaço aéreo.
Como sabemos, essa lei pode ter importantes repercussões internacionais, a seguir veremos pontos de vista internacionais sobre a interceptação de aeronaves e a defesa dos direitos humanos.
5 ABORDAGEM INTERNACIONAL
5.1 Legislação Internacional
A Convenção sobre Aviação Civil Internacional[44] é, provavelmente, um dos documentos internacionais mais importantes para o tema em questão. Ela foi promulgada no Brasil através do Decreto nº 21.713 de 1946 e, logo no seu preâmbulo, afirma de forma muito clara: “a aviação civil internacional pode contribuir poderosamente para criar e conservar a amizade e a compreensão entre as nações e os povos do mundo, mas que seu abuso pode transformar-se em ameaça ou perigo para a segurança geral”. Demonstrando a preocupação do mundo com a utilização das aeronaves, em especial, após a Segunda Guerra Mundial.
Logo no primeiro artigo desta convenção, fica evidente a soberania dos estados: “Os estados contratantes reconhecem ter cada estado a soberania exclusiva sobre o espaço aéreo sobre seu território”. Deixando claro que as aeronaves devem cumprir as determinações dos estados soberanos, como as de mudança de rota e pouso para averiguações. É importante salientas que esta norma não se aplica a aeronaves governamentais, militares ou não, como descrito no artigo 3º .
A questão da liberdade das aeronaves civis, não regulares, de sobrevoar os países contratantes, é novamente abordada no artigo 5º. Aqui diz que essas aeronaves não precisam de autorização prévia. Todavia, o estado no qual ocorrer o sobrevôo, pode exigir a aterrissagem desses aviões para averiguação, novamente resguardando a soberania dos estados. Os vôos comerciais regulares exigem acordos comerciais e políticos. As aeronaves governamentais exigem autorização especial para cada vôoo e em todos os países por onde passar. As aeronaves militares podem possuir equipamentos de varredura do espectro eletromagnético, determinando a freqüência e a localização dos radares utilizados, informação muito valiosa em tempo de guerra. Além disso, os militares podem instalar câmeras fotográficas e de vídeo, fazendo imagens de locais importantes à segurança nacional. Estes são os motivos para a restrição maior a vôos de aviões governamentais, em especial os militares, eles podem ser importantes meios de espionagem.
O artigo 13º determina que passageiros e tripulação devem conhecer e respeitar regulamentos sobre imigração e alfândega dos países por onde passar.
O artigo 16º estipula: “As autoridades competentes de cada um dos estados contratantes, terão direito de busca nas aeronaves dos demais estados contratantes, por ocasião de sua entrada e saída, sem causar demora desnecessária, e de examinar os certificados e outros documentos prescritos por esta Convenção”. É claro aqui a preocupação dos contratantes com a utilização das aeronaves para atividades ilícitas.
O capítulo V é dedicado especificamente as medidas para facilitar a navegação aérea. Novamente observamos a intenção de tornar a movimentação aérea livre. Os representantes estavam atentos ao importante papel da aviação para a integração das nações e a compreensão mútua, incentivando este meio de transporte. Tudo isto sem descuidar da responsabilidade e segurança interna das nações, observadas em ressalvas existentes em todos os artigos do capítulo.
O artigo 35, alínea a, restringe especificamente o transporte aéreo internacional de munições e apetrechos de guerra. A própria norma lembra que esta é uma questão de ordem pública e segurança de cada estado.
O artigo 36 também restringe a utilização de aparelhos fotográficos evitando a espionagem, como descrito anteriormente. Informações importantes no conflito entre as nações. Não é relevante para o tema da dissertação.
O artigo 68 determina que os contratantes podem designar rotas dentro de seu território e os aeroportos que devem ser utilizados.
Como podemos observar, o texto traz mais obrigações que direitos aos aeronautas internacionais, deixando evidente o direito dos estados e a sua soberania aérea.
Nesse sentido, a Lei do Abate brasileira não infringe nenhum dispositivo da Convenção. Procedimentos de mudança de rota e pouso obrigatório estão previstos nesta legislação. O que fazer se as determinações claras e soberanas não forem cumpridas? Qual a alternativa a esta demonstração de desrespeito?
Para adaptar a Convenção a realidade contemporânea, foi realizada uma emenda em 1984, na cidade de Montreal. Ela foi resultados da derrubada do avião coreano pela URSS. Esta norma adquire força no Brasil com o Decreto 3032 de 1999. Percebe-se que mesmo normas de caráter técnico e específico demoram mais de uma década para serem aprovadas pelo nosso legislativo.
Essa emenda se inicia relembrando a completa e exclusiva soberania que cada estado exerce sobre seu espaço aéreo, de acordo com a Convenção de Chicago de 1944. A alteração ocorre através do artigo 3° bis e das alíneas a, b, c e d da Convenção da década de 1940.
Na alínea “a”, os estados comprometem-se em não utilizar armas contra aeronaves civis em vôo, colocando em perigo a vida de pessoas. Levando-se em conta apenas este trecho, podemos acreditar que esta alteração aboliu medidas extremas. Não é o que veremos a seguir.
Ainda na alínea “a”, os representantes complementam afirmando que essa disposição, de modo algum, altera direitos e obrigações dos estados.
A alínea “b” já traz de maneira clara o que já estava previsto na norma internacional, o direito de exigir o pouso de aeronaves civis em aeroportos designados. Esta exigência deve ser dirigida às aeronaves voando sem autorização ou sobre o qual se tem razões fundamentadas de realizar práticas incompatíveis com os objetivos da Convenção de Chicago.
A alínea “c” determina que toda aeronave deve acatar as ordens da autoridade aeronáutica local. Exigindo-se que os estados criem e divulguem os regulamentos que tratam dos procedimentos de interceptação. Recomendando que os estados adotem medidas apropriadas para as violações, e que estes atos criminosos sejam punidos com sanções severas.
E na alínea “d”, finalmente, orienta que os estados contratantes devem tomar todas as medidas apropriadas para que as aeronaves de um operador oriundo de seu território, não sejam empregadas para fins incompatíveis com a convenção.
Como vimos, não mudou praticamente nada. A aviação civil deve ser respeitada. No entanto, a soberania e o controle do espaço aéreo se sobrepõem. Na alínea “c” é empregado, inclusive, o termo “sanção severa” (com múltiplas interpretações) para o desrespeito as leis e regulamentos aeronáuticos.
Não existe uma autorização expressa ao Tiro de Destruição, mas a autodeterminação dos estados é citada em todos os momentos. Na seqüência estudaremos como uma lei que permitia a destruição de aeronaves foi considerada na Alemanha.
5.2 Lei Anti-Terror na Alemanha
Em uma decisão impressionante, a Corte Constitucional Federal da Alemanha decidiu que é inconstitucional a nova Lei Antiterrorismo da Alemanha[45].
Essa lei é resultado dos ataques de 11 de setembro de 2001, que aumentaram consideravelmente a severidade do ordenamento, restringindo liberdades individuais que há décadas vinham ampliando-se e consolidando-se. É claro que este assunto vem sendo discutido pelos doutrinadores e, como regra, as garantias individuais vêm se sobrepondo. No entanto, todos reconhecem a obrigação estatal de garantir segurança individual e coletiva. A pergunta que deve ser feita é qual o preço que estamos dispostos a pagar pelo direito a segurança de toda a coletividade?
A nova lei, chamada de ATO DE SEGURANÇA DO TRANSPORTE AÉREO, entrou em vigor no dia 15 de janeiro de 2005. No momento da assinatura, o presidente apresentou dúvidas quanto à constitucionalidade da norma, sugerindo que ela fosse avaliada pela Corte Suprema.
É claro que esta lei traz novas atribuições às agências de segurança. Esta norma dá poderes ao Ministro da Defesa para autorizar o Tiro de Destruição contra aeronaves de passageiros, quando representarem um perigo imediato a outras pessoas.
Tudo para prevenir ataques semelhantes aos ocorridos em Nova York em 11 de setembro de 2001. Segundo a lei, a autorização do Tiro de Destruição também pode vir do Comandante da Força Aérea.
A discussão é se uma norma legalmente constituída pode sacrificar pessoas inocentes sob o pretexto de garantir a segurança da coletividade. É dever do Estado proteger seus cidadãos, mas como essa afirmação deve ser interpretada. Em 15 de fevereiro de 2006, a Suprema Corte Alemã declarou que o dispositivo normativo é inconstitucional: “A morte deliberada de pessoas inocentes em aviões pelo Tiro de Destruição viola o Direito Fundamental, à Vida[46] ”.
Na Alemanha, como no Brasil e Estados Unidos, a federação tem um número determinado de atribuições. As Forças Armadas Germânicas só podem ser empregadas nas situações previstas na lei maior. A federação pode derrubar aeronaves na situação de combate aéreo, no caso específico de defesa do estado. Os defensores da nova lei procuram afirmar que ela representa um ato de defesa do estado e que a lei permite o emprego doméstico das forças armadas, mesmo porque os entes federados, normalmente, não têm meios para derrubar uma aeronave. A federação tem estes meios e pode empregá-los como meio de defesa. É claro que para podermos utilizar a nova lei nesse contexto, precisamos ampliar a interpretação do termo “defesa”, o que, para muitos, não é a solução correta.
Outro fundamento em favor da norma do transporte aéreo foi o de que um ente federado poderia receber apoio de outro ente ou então da federação, desde que requisitado por quem necessita de auxílio, devido a um desastre natural ou em caso de grave acidente. A Suprema Corte Alemã[47] diz que este dispositivo não concede poderes adicionais ao governo federal, e este ainda se mantém subordinado ao império da lei e as mesmas regras que são subordinadas às forças policiais dos entes federados. Além disso, a Constituição não permite a utilização das forças armadas para fins domésticos.
Segundo a Corte, a lei maior só permite assistência técnica e o empréstimo de pessoal.
Novamente a Lei de Segurança do Transporte Aéreo é criticada, afirmando que as atribuições que ela concede ao Ministro da Defesa, são restritas às autoridades do ente federal, sendo que os militares só devem ser empregados em situação de combate. A interpretação da Corte, mais uma vez, reafirma a limitação aos poderes militares da federação. Essa restrição é claramente um reflexo da Segunda Guerra Mundial.
A Corte, em sua decisão, considerou direitos fundamentais os previstos constitucionalmente. Segundo ela, a nova lei viola estes direitos e garantias, mostra desrespeito as vidas de pessoas inocentes à bordo do avião, considerando os seres humanos apenas uma parte da aeronave. Sob o pretexto de evitar um grande perigo, o estado abandonou essas vidas. A Corte afirma que essa forma de pensar não considera o valor constitucional da pessoa e seus direitos inalienáveis. A norma acaba tornando as pessoas meros objetos. A Corte acentua que o seu entendimento seria diferente se não houvesse inocentes a bordo da aeronave[48]. De acordo com este entendimento da Suprema Corte Alemã, podemos concluir que se existirem apenas terroristas, o estado poderia derrubar a aeronave. Colabora com nossa ideia de que essas pessoas não são beneficiadas pelo Direito à Vida. Elas não têm este direito, pois se colocaram nessa situação intencionalmente. Elas podem e devem ser responsabilizadas pelo seu comportamento.
Na seqüência, a Corte informa que a Constituição garante a dignidade humana, no entanto, não deve ser invocada levianamente, afinal, toda violação de dignidade se configura inconstitucional. Nenhuma nova norma pode limitar esta garantia constitucional. A exceção a esta regra, permite a limitação do Direito à Vida, se for plenamente justificado, para proteger outro bem constitucional superior anterior, utilizando-se do princípio da proporcionalidade.
Todavia, constitucionalmente, muitos direitos fundamentais utilizam o sistema de tudo ou nada, confirmando uma irrestrita proteção. A dignidade humana é um dos direitos que limitam inclusive a atividade parlamentar em sua área de abrangência. A Corte Constitucional vem buscando realizar uma composição de direito fundamentais, procurando estabelecer um núcleo duro (inviolável) de cada garantia.
Dessa forma, podemos perceber uma crescente flexibilidade da definição de dignidade, procurando aliviar o conceito de tudo ou nada. No entanto, é cada vez mais difícil estabelecer a combinação em novos e atuais problemas como biotecnologia, genética e eutanásia. Embora venham alterar os limites de alguns Direitos Fundamentais é essencial que o estado regulamente estas áreas e evite proteções absolutas. A pergunta a ser resolvida é até que ponto os direitos à vida e dignidade humana estão conectados? Aparentemente, através dessa decisão, não há uma relação direta entre duas garantias fundamentais, dignidade e vida.
É claro que o Direito à Vida, quando alegado, pode ser utilizado também como argumento pelos defensores da nova lei, visto que o sacrifício de inocentes embarcados na aeronave, pode representar a proteção de um número indeterminado de pessoas no chão, que seriam vítimas dos terroristas. As autoridades devem avaliar e decidir qual será menos prejudicial, pois o estado deve proteger as pessoas que estão voando, mas também as que estão no chão. Sob este prisma, o Direito à Vida tem dupla interpretação.
A Corte Suprema Alemã afirma que o parlamento não pode fazer a escolha anteriormente descrita. Para o tribunal, a lei não pode alcançar todos os elementos dessa complexa situação, e reduzir-se a um cálculo das possíveis mortes. A Corte, na disputa entre as garantias individuais e a segurança coletiva, tomou posição em defesa da primeira. Esta atitude se contrapõe a ênfase dada à segurança coletiva após os ataques dos Estados Unidos.
Muitos defendem o princípio da proporcionalidade, normalmente utilizado em questões envolvendo garantias fundamentais ou direitos civis. O parlamento alemão, logicamente, esperava aumentar a segurança coletiva com a aplicação da lei. Todavia, é difícil as autoridades avaliarem qual a real situação no interior da aeronave e quias as intenções dos terroristas. O máximo que conseguiram foi que a aeronave da Força Aérea Alemã acompanhasse a aeronave seqüestrada. O Ministro da Defesa deveria tomar sua decisão com base nessas informações incompletas. Seria uma decisão baseada em proposições.
A Corte considerava tudo isto temeroso e um atentado aos direitos civis. Um exemplo comum são as freqüentes perdas de contato entre aeronaves e controladores, o que pode gerar uma situação de perigo. Como esta falha de comunicação, existem várias outras situações parecidas no tráfego aéreo cotidiano.
Mais uma vez, a Corte diz que a justificativa de derrubar para salvar vidas é mera especulação, visto que as autoridades não terão informações suficientes. Os críticos afirmam que a lei não é exeqüível, pois os procedimentos envolvidos, até que o Ministro da Defesa tome conhecimento de todos os elementos, demorariam aproximadamente 30 (trinta) minutos. Considerando que uma aeronave de passageiros demoraria, aproximadamente 60 (sessenta) minutos para atravessar o território alemão, antes que a autoridade governamental tenha condições de decidir o avião já atingiu seu objetivo. Assim sendo, esta lei apresenta mais um caráter simbólico, resposta do legislador aos atentados de 11 de setembro.
Como podemos observar, a Corte Maior Alemã não se sensibilizou com as piores hipóteses no caso de um ataque terrorista.
A discussão alemã foi muito produtiva e nos ajudou a entender melhor este tema tão complexo. No entanto, os objetivos brasileiros e alemães são diferentes. No país europeu busca-se evitar ataques terroristas, já, em nosso país, buscamos evitar o tráfico de drogas e armas. Aqui no Brasil, nossa lei não aceita a morte de pessoas inocentes, como os reféns ou menores de idade. No entanto, se estiver a bordo apenas funcionários do tráfico, esta aeronave pode sim ser destruída, quando não respeitar as determinações dos órgãos de controle e da aeronave da Força Aérea.
Colaborando neste sentido, os procedimentos previstos nas leis brasileiras tornam a possibilidade de um erro muito pequena, pelas inúmeras possibilidades de diálogo que existem. Além disso, a aeronave interceptadora pode se aproximar lateralmente, possibilitando o contato visual dos pilotos.
Mas como reage os Estados Unidos, maior potência mundial, a invasões em seu espaço aéreo? É o que veremos a seguir.
5.3 Procedimentos de Interceptação nos Estados Unidos
Os Estados Unidos, pela liderança natural que representa, também é importante para o nosso estudo. Não significa que devemos seguí-l os, mas seus procedimentos podem nos ajudar a estabelecer parâmetros. Estes procedimentos serão analisados em seguida:
Todas as aeronaves que entram no espaço aéreo americano devem se identificar em pontos de controle fora do território americano, em espaço aéreo internacional, chamados Zona de identificação de Defesa Aérea.
Em vôos por instrumento ou visuais, o plano de vôo deve ser obrigatoriamente preenchido em repartições aeronáuticas, nos seguintes casos[49]:
# Normalmente, todas as aeronaves que entrarem em uma Zona de Identificação de Defesa Aérea;
# Para vôos que saiam, entrem, operem dentro ou, simplesmente cruzem o espaço aéreo americano; e
# Antes das decolagens de solo americano, exceto das ocorridas no Alasca, quando não houver repartição aeronáutica. Neste último caso, o piloto deve informar as suas características e situação, aos órgãos de controle aéreo, assim que sair do solo.
Também são exigidos dois rádios, sendo um de reserva, caso ocorra pane do principal. Isto para evitar que o piloto não consiga falar com o controle, e vice-versa.
É exigido “transponder” em todos os vôos em território americano. Deve ser equipado com o modo C, que além de identificar a aeronave permite ao controlador saber a altitude da aeronave. O equipamento deve estar ligado no código determinado pelas autoridades aeronáuticas. Recentemente, com o acidente da GOL[50], podemos observar qual o perigo de se deixar o “transplander” desligado.
Todos os pilotos devem ter conseguido as freqüências de todos os órgãos de controle, durante toas as fases do vôo.
5.3.1 Procedimentos de Interceptação
-
Generalidades
Inicialmente, a norma[51] nos lembra que a interceptação em momentos de paz é diferente dos momentos de prontidão. Exceto se houver determinação específica, as missões de interceptação são apenas de identificação. As demais interceptações devem seguir estritamente as ordens recebidas. Durante a noite ou mau tempo, nas quais é difícil o contato visual entre as aeronaves, somente existiriam missões de reconhecimento. Todos estes procedimentos são utilizados em tempo de paz.
Todas as aeronaves operando nos Estados Unidos, se possível, devem manter a escuta das freqüências de emergência, VHF 121,5 ou UHF 243. Os pilotos têm a obrigação de saber como proceder em caso de interceptação, prestar atenção a todas as orientações do controle e responder imediatamente quando for chamado. O não cumprimento destas orientações pode resultar no uso da força.
b ) Fase de Aproximação
Em tempos de paz a aproximação é feita por trás. Normalmente, são empregadas 2 (duas) aeronaves, sendo que ambas mantém contato entre si e com os órgãos de controle. À noite e em condições instrumento as aeronaves seguem em fila a aeronave interceptada com ajuda do radar. Nas demais situações, as aeronaves vão lado a lado. Em ambos os casos, são mantidas distâncias de segurança entre todas as aeronaves, a fim de evitar acidentes com o movimento brusco de uma delas.
c ) Fase de Identificação
Em condições visuais a aeronave interceptada, provavelmente, poderá ver uma das aeronaves interceptadas. Uma das aeronaves se aproxima a uma distância que permita a troca de informações. O interceptador pode determinar o fim da interceptação se ele achar que não tem condições de manter com segurança os procedimentos.
d ) Fase de Pós – Interceptação
Com a identificação completa, as aeronaves interceptadoras se afastam da interceptada, se tudo for resolvido a contento. A aeronave interceptada deve:
# Seguir as instruções dadas pela aeronave interceptada, interpretando e respondendo aos sinais visuais;
# Responder, se possível, ao controle de tráfego aéreo correto;
# Tentar estabelecer comunicação com a aeronave interceptadora ou com o órgão correto. Caso não seja possível, tentar utilizar as freqüências de emergência UHF 243 ou VHF 121,5, informando a identificação, posição e natureza do vôo; e
# Colocar o “transplander” no Código 7700, isto significa que a aeronave está em emergência (7500, significa seqüestro, e 7600, falha de comunicações). Se houver conflito entre as informações dos órgãos de controle e da aeronave interceptadora, deve pedir explicações sobre qual a determinação deve ser seguida.
FIGURA 8 – MOVIMENTAÇÃO DAS AERONAVES INTERCEPTADORAS
DURANTE O PROCEDIMENTO DE INTERCEPTAÇÃO.
FONTE: SECTION 6. NATIONAL SECURITY AND INTERCEPTION PROCEDURES[52]
Procedimentos empregados nos Estados Unidos, idênticos aos brasileiros, são padronizados internacionalmente:
SÉRIE |
SINAIS DA AERONAVE INTERCEPTADORA |
SIGNIFICADO |
RESPOSTA DA AERONAVE INTERCEPTADA |
SIGNIFICADO |
1 |
DIA – Balançar asas de uma posição ligeiramente acima, à frente e normalmente à esquerda da aeronave interceptada e, após receber resposta, efetuar uma curva lenta, normalmente à esquerda, para o rumo desejado. NOITE – O mesmo e, em Adição, piscar as luzes de navegação a intervalos irregulares. NOTA 1 – As condições meteorológicas ou do terreno podem obrigar a aeronave interceptadora a tomar uma posição ligeiramente acima, à interceptada e efetuar a curva subseqüente à direita. NOTA 2 – Se a aeronave interceptada não puder manter a velocidade da aeronave interceptadora, esta última efetuará uma série de esperas em hipódromo e balançará asas cada vez que passar pela aeronave interceptada. |
Você está sendo interceptado. Siga-me. |
AVIÕES DIA – Balançar asas e seguir a aeronave interceptadora. NOITE – O mesmo e, em adição, piscar luzes de navegação a intervalos irregulares. HELICÓPTEROS: DIA ou NOITE – Balançar a aeronave, piscar luzes de navegação a intervalos irregulares e seguir a aeronave interceptadora. |
Entendido. Cumprirei. |
Continuação:
SÉRIE |
SINAIS DA AERONAVE INTERCEPTADORA |
SIGNIFICADO |
RESPOSTA DA AERONAVE INTERCEPTADA |
SIGNIFICADO |
2 |
DIA E NOITE – Afastar-se bruscamente da aeronave interceptada fazendo uma curva ascendente de 90º ou mais, sem cruzar a linha de vôo da aeronave interceptada. |
Você pode prosseguir. |
AVIÕES: DIA ou NOITE – Balançar asas. HELICÓPTEROS: DIA ou NOITE – Balançar a aeronave. |
Entendido. Cumprirei. |
3 |
DIA – Circular o aeródromo, baixar o trem de pouso e sobrevoar a pista na direção de pouso ou, se a aeronave interceptada for um helicóptero, sobrevoar área do pouso de helicóptero. NOITE – O mesmo e, em adição, manter ligados os faróis de pouso. |
Pouso neste aeródromo. |
AVIÕES: DIA – Baixar o trem de pouso, seguir a aeronave interceptadora e, se após sobrevoar a pista de pouso considerar segura, proceder ao pouso. NOITE – O mesmo e, em adição, manter ligados os faróis de pouso (se possuir). HELICÓPTEROS: DIA ou NOITE – Seguir a aeronave interceptadora e proceder ao pouso, mantendo ligados os faróis de pouso (se possuir). |
Sinais da interceptada à interceptadora:
SÉRIE |
SINAIS DA AERONAVE INTERCEPTADORA |
SIGNIFICADO |
RESPOSTA DA AERONAVE INTERCEPTADA |
SIGNIFICADO |
4 |
AVIÕES: DIA – Recolher o trem de pouso ao passar sobre a pista pouso a uma altura entre 1000 pés (330 metros) e 2000 pés (660 metros) acima do nível do aeródromo. Se impossibilitado de piscar faróis de pouso, acionar outras luzes disponíveis. |
O aeródromo indicado é inadequado. |
DIA ou NOITE – Se é desejado que a aeronave interceptada siga a aeronave interceptadora até um aeródromo de alternativa, a aeronave interceptadora recolhe o trem de pouso e utiliza os sinais da série 1, previstos para as aeronaves interceptadoras. Se for decidido liberar a aeronave interceptada, a aeronave interceptadora utilizará os sinais da série 2, previstos para as aeronaves interceptadoras. |
Entendido, siga-me. Entendido, prossiga. |
5 |
AVIÕES: DIA e NOITE – Acender e apagar repetidamente todas as luzes disponíveis a intervalos regulares, mas de maneira que distinga das luzes lampejadoras. |
Impossível cumprir. |
DIA ou NOITE – Utilize os sinais da série 2, previstos para as aeronaves interceptadoras. |
Entendido. |
SÉRIE |
SINAIS DA AERONAVE INTERCEPTADORA |
SIGNIFICADO |
RESPOSTA DA AERONAVE INTERCEPTADA |
SIGNIFICADO |
6 |
AVIÕES: DIA ou NOITE – Piscar todas as luzes disponíveis a intervalos irregulares. HELICÓPTEROS: DIA ou NOITE – Piscar todas as luzes disponíveis a intervalos irregulares. |
Em perigo. |
DIA ou NOITE – Utilize os sinais da série 2, previstos para as aeronaves interceptadoras. |
Entendido. |
Existem muitas similaridades entre os procedimentos americanos e os brasileiros, existindo também para os norte-americanos uma possibilidade de empregar a força, mesmo em momentos de paz. Uma diferença importante é que normalmente, no Brasil, empregamos apenas uma aeronave, podendo ser utilizadas duas aeronaves. Com certeza as autoridades americanas têm dispensado muita atenção a este tema no século XXI, isto é resultado dos atentados de 11 de setembro de 2001, no qual aeronaves comerciais acertaram o World Trade Center e o Pentágono, sem que nenhuma aeronave interceptadora conseguisse impedi-las.
A seguir, abordaremos a preocupação de alguns estudiosos dos direitos humanos. Eles questionam os rumos destes direitos em momentos de conflito, já que cada vez mais estes direitos são ameaçados em nome da segurança coletiva. Se observarmos as vítimas, podemos considerar a situação de nossas grandes cidades como de conflito[53].
5.4 Direitos Humanos Versus Conflitos Internacionais
O texto do professor Djamchid Montaz[54], “Os Direitos Humanos Mínimos em Situações de Conflitos Internos”, pode nos ser muito útil. A questão é especialmente relevante na atualidade ao verificarmos que os conflitos se mantêm restritos a fronteira dos estados, mas podem ser tão devastadores quanto guerras declaradas entre estados.
Ele inicia seu texto nos lembrando que a maioria dos estados passaram ou estão passando por conflitos internos. Os revoltosos podem lutar contra o estado constituído e suas forças oficiais ou contra outro grupo de revoltosos. No Brasil, podemos observar uma ação de quadrilhas contra o estado ou contra outros criminosos em busca de território, que significa mais pontos de venda de drogas e, portanto, mais dinheiro e poder. Neste contexto, podemos observar diferentes tipos de conflitos internos. A nossa situação, como não é difícil perceber, é muito diferente do que é encontrado no Oriente Médio. Conflitos diferentes exigem meios de solução diferentes, mas possuem um elo em comum, que é a busca de um poder estatal forte. Percebemos a utilização em grande escala da força policial e, por vezes, até das forças armadas.
Este movimento traz como resultado o enfraquecimento dos direitos humanos, afinal todo o sistema jurídico busca fortalecer o estado, com o objetivo de combater os criminosos, mas pode facilmente ser utilizado contra a população de forma genérica. Embora existam direitos inalienáveis, em uma situação de conflito os parâmetros não são mais claros, neste ponto torna-se fundamental a atuação de normas e organizações internacionais.
O estado pode determinar situações de emergência, nas quais poderão ser empregadas as medidas de segurança. Em estados democráticos, temos como diferencial os parâmetros que permitem a utilização, normalmente, previstos na constituição. A Comissão das Nações Unidas para os Direitos Humanos tem se preocupado com o tema[55]. Recomenda que estas medidas “the only means of safeguarding in a essential interest (...) against a grave and eminent peril”. Dessa forma, só podem ser utilizadas as medidas de segurança em situações muito sérias, quando o perigo é grave e eminente. O ordenamento precisa ter, de forma clara, estabelecido em sua legislação os parâmetros de utilização, sem excessos, das medidas de segurança, esta foi inclusive a sugestão de um seminário internacional sobre direitos humanos, na África do Sul[56].
Os direitos, aceitos pela maioria dos países, são [57]: direito à vida, a proibição da escravidão, tratamento desumano, cruel e degradante, proibição de tortura e a não retroatividade das leis penais. Estas proteções já estão previstas na legislação de muitos países. Também são freqüentemente recomendados pela Corte Internacional de Justiça. Existem também as “garantias processuais penais”: de ser ouvido por um tribunal independente e imparcial, o direito de se defender e de saber do que é acusado.
Embora as regras sejam uma grande evolução, a sua aplicação prática em regiões de conflito é difícil, dependem de grande empenho do Judiciário. Para a supressão dos direitos, o argumento freqüente é o da segurança. Nos encontros internacionais os estados são resistentes as regras internacionais para conflitos internos, visto que elas podem ser utilizadas como forma de prejudicar a sua atuação contra forças rebeldes. Isto embora os órgãos internacionais afirmarem que tais direitos não prejudicam o combate a forças revolucionárias.
Nas “General Principles of Humanitarian Law”[58], está previsto que não podem ser aplicadas sentenças e execuções sem o devido processo legal.
A intenção de muitos estudiosos é criar um grupo de normas, contendo o núcleo dos direitos humanos, núcleo este que deve ser empregado por todos os povos. Existe a intenção de utilizar estas regras estabelecidas em legislação internacional no Tribunal Penal Internacional, procurando punir as pessoas responsáveis por violação, dando uma resposta a impunidade tão comum nesses crimes.
Outro ponto de vista importante é dos professores Tom Hadden e Dr. Colin J. Harvey, da Universidade de Belfast[59]. Eles começam apontando o paradoxo existente entre os Direitos Humanos e o direito dos conflitos armados.
No texto abaixo, os autores apresentam um quadro no qual comparam as regras dos dois sistemas normativos:
DIREITOS HUMANOS |
DIREITOS DOS CONFLITOS ARMADOS |
Direito à vida tem alto grau de proteção. |
O combatente tem o direito de atirar reconhecido. |
O direito deve ter seus direitos protegidos. |
Os direitos dos combatentes devem ser mantidos quando ele for detido. |
Fazer surgir uma obrigação de que para toda violação dos direitos humanos será instaurado um processo. |
Tendência de, uma vez terminado o conflito, anistiar os crimes cometidos. |
A responsabilidade primária para garantir os direitos humanos é dos estados. |
A responsabilidade por garantir os direitos humanos é compartilhada entre os estados e indivíduos. |
FIGURA 9 – DIFERENÇAS ENTRE OS DIREITOS HUMANOS E DOS CONFLITOS ARMADOS.
FONTE: HADDEN, TOM; HARVEY, COLIN; P.2,1999[60]
Com ele podemos observar a necessidade de integração das duas regras, elas devem ser complementares, não excludentes. Procura-se descobrir quais as normas de direitos humanos que são consenso, permanecendo-se imutáveis com o tempo. Além disso, descobrir quais as regras que não representam consenso e alteram-se com o passar
do tempo. Separar os dois tipos de normas pode não ser tarefa fácil, envolvendo discussões acaloradas de doutrinadores e políticos.
Independentemente desta diferença, os autores apresentam a existência de um número determinado de direitos absolutos que devem prevalecer em todas as situações[61], normalmente envolvem a proibição de tratamento desumano, o emprego da tortura e o genocídio. Quanto ao direito à vida, gera dúvidas em vista dos conflitos entre os direitos humanos e o dos conflitos armados. Todavia, a sua solução está no fato de que para muitos o direito à vida não é absoluto, admitindo-se pena de morte em execuções, a morte para defesa própria ou terceiros, no caso dos conflitos armados.
Outro direito pertinente abordado pelos professores é o direito de livre movimento. Todavia este é mais freqüentemente limitado por questões de segurança nacional, segurança pública ou em caso de saúde pública, como recentemente encontrado no caso da gripe aviária. Durante situações de emergência são estabelecidas zonas e horários em que o movimento é permitido. O que se busca evitar durante os conflitos armados, é o deslocamento forçado de civis, inclusive em regiões de combate. Só é aceito movimento com o objetivo de salvar vidas, permitindo o retorno, tão logo quanto possível.
Como repetem os professores, as regras dos direitos humanos são as mais facilmente empregadas em situação de normalidade, situações em que a segurança e ordem são mantidos. Todavia, em situação de conflito, uma ou ambas as partes ( esta última hipótese é mais comum) desrespeita os limites impostos pela legislação interna e internacional.
O que nos falta, segundo os autores, é mais coerência entre teoria, intenção e prática. Precisa haver um consenso entre os defensores das regras dos direitos humanos com os defensores dos conflitos, internos e externos. A Lei do Abate, norma extrema, é justificada pela realidade e pela falta de alternativas, em muitas situações, ou derrubamos ou deixamos a aeronave interceptada ir embora. Os direitos humanos são patrimônio da humanidade, devem ser protegidos, mas também se adequar à realidade.
Na seqüência veremos uma posição extremada, o “ Direito Penal do Inimigo”, no qual tudo é possível contra os inimigos do estado.
5.5 Direito Penal do Inimigo
A Juíza Telma Angelina Figueiredo[62], da Justiça Militar, abordou, o antagonismo dos Princípios que regem o Direito Penal e o “Direito Penal do Inimigo”.
A autora lembra dois princípios importantes para todas as justiças, inclusive para a Lei Maior: legalidade e devido processo legal. O artigo 5º, da Constituição Federal, protege diversos Direitos Fundamentais. De uma forma geral impõe limites ao poder de punir dos estados.
O professor Gunther Jacobs[63] propõe uma diferenciação entre o Direito Penal do Cidadão e do Inimigo. Este modelo recebeu atenção especial, da comunidade internacional, após os atentados de 11 de setembro de 2001. Para os delitos normais é empregado o Direito do Cidadão. Para as pessoas que ponham em risco o ordenamento jurídico deve ser empregado o Direito Penal do Inimigo.
Para Jacobs, alguns crimes, devido a sua periculosidade, merecem medidas efetivas, inclusive, para os atos preparatórios. Esta atitude tem a função de prevenção. Esta pena serve como alerta e devolve o respeito ao ordenamento.
O Direito do Inimigo ignora algumas importantes conquistas históricas, como a da presunção de inocência. É uma visão extremada, uma das possíveis respostas às atuais demonstrações de violência. O que a norma propõe não é ignorarmos nossos Direitos Fundamentais, mas que a aeronave se submeta a fiscalização estatal, para tanto deve responder aos questionamentos e, em alguns casos, pousar.
Outro importante estudioso dos Direitos Fundamentais foi Robert Alexy, ele procurou definir quais são os direitos essenciais, comuns a todos. Observaremos suas considerações adiante.
5.6 Direitos Fundamentais por Robert Alexy
Segundo Karl Larenz: “Ninguém mais pode afirmar seriamente que a aplicação das lei nada mais envolva do que uma inclusão lógica sob conceitos superiores abstratamente formulados[64]”. Este é um dos pontos de consenso entre os juristas. Alexy nos apresenta, desde o princípio, que não existe uma subordinação pura e simples de toda a legislação a um único dispositivo constitucional, mas deve ser observada toda a norma superior, todos os seus dispositivos. Além disso, devem-se respeitar também as necessidades sociais e o momento histórico.
Uma forma sugerida, para dar harmonia a todo o ordenamento, é a utilização dos princípios, eles permitem exceções e a coexistência de regras contraditórias. A argumentação também pode ser utilizada, mas sua eficácia é limitada. Segundo Alexy, ela é utilizada como forma de corrigir as afirmações normativas, adequando-se a realidade do caso concreto. Os argumentos devem possuir limites, expostos de forma clara e objetiva. Estes limites devem ser respeitados pelos operadores do direito e protegidos pelos entes governamentais, tais como o judiciário e legislativo.
O problema é que o julgados pode escolher uma entre várias soluções. Não importa quão clara pareça uma decisão, quase sempre podemos apresentar motivos que ponham em dúvida uma das posições. Existem argumentos para praticamente todos os casos.
Uma forma mais conservadora é verificar a ordem de valores prevista na Constituição. Todavia, perante os casos práticos é difícil convergir opiniões para uma hierarquia ou um modelo único.
A solução proposta por Viehwegth[65]: “é uma teoria da argumentação jurídica como retórica inteiramente desenvolvida e atualizada”. Pois observamos no mundo, e em especial no Brasil, uma legislação defasada que não atende mais as necessidades contemporâneas. A nossa Constituição Federal não é tão antiga, mas foi feita num contexto histórico, que era o fim de um período ditatorial, a segurança pública não era o foco dos políticos, a preocupação destes era emprego, inflação e liberdades públicas.
Muitos criticam o fato da lei tratar os pilotos com uma severidade maior do que a dispensada a outros traficantes, o texto Alexy apresenta 3 regras que podem ajudar a entender melhor como isto ocorre:
1º ) Quem se propõe a tratar pessoa A diferente da pessoa B é obrigado a dar justificação por fazer isso;
2º ) Quem ataca uma afirmação ou norma que não está sujeita a discussão deve apresentar uma razão para isso;
3º ) Quem apresentou um argumento só é obrigado a apresentar outros no caso de surgirem argumentos contrários.
Estes passos foram seguidos por quem propôs a Lei do Abate, foram apresentados argumentos que justificavam a sua aprovação, os argumentos contrários foram propostos e o legislador decidiu pela aprovação da lei. Estes passos nos permitem agir de uma forma mais racional, afastando, um pouco, as visões particulares e ajudando a formar um consenso.
O autor realiza uma importante consideração, relevante para o nosso tema: “O fato de que não haver uma única resposta correta para cada pergunta prática, não significa que o conceito de correção não tenha caráter absoluto em nenhuma visão. Ele tem caráter absoluto como ideia reguladora. A resposta correta única tem muito mais o caráter de objetivo a ser perseguido[66]”.
Aqui devemos fazer analogia com normas constitucionais que devem representar um ideal a ser seguido, mas não impositivo absoluto. Estas normas devem apresentar adequação às necessidades contemporâneas. Neste sentido, sempre vale a pena buscarmos uma solução adequada para cada caso concreto. Assim, duas normas que tratem do mesmo tema, mesmo sendo contraditórias, podem ser corretas, cada uma aplicada a um caso concreto.
Outro tema abordado, quando o autor estuda os limites do discurso jurídico. Alexy considera, com razão, que o processo legislativo apresenta diversas limitações para dar respostas corretas para cada situação correta, mesmo porque a realidade é mutante, colaborando com o que foi dito anteriormente. O que funcionava bem a 10 anos pode não funcionar bem hoje. A probabilidade de inadequação é maior quanto maior o tempo transcorrido desde a publicação da lei.
Em outra obra[67] o autor trata especificamente dos Direitos Fundamentais. Várias teorias foram criadas para determinar os Direitos Fundamentais comuns a todos, uma espécie de direito natural. Mas, a especificação desses direitos é extremamente complexa. A dogmática dos Direitos Fundamentais tentou estabelecê-los de forma racional, quais seriam estes direitos concretamente. A dignidade humana foi um ponto importante de convergência, mas não unânime.
Entre estados vizinhos podem existir grandes discordâncias, o que deve esperar de uma discussão que participem todos os países do mundo. Deixar a definição desses direitos a um único país, como querem alguns, não contribui para a solução do problema. Isto não significa que devemos desistir de buscar um elemento mínimo comum, aceito, senão em todo, pelo menos, na maior parte do globo. A Declaração universal dos Direitos Humanos é um bom exemplo, o problema é que existe muita teoria e pouca prática.
Mais adiante o autor estuda as diferenças existentes entre regras e princípios. O entendimento majoritário é que os princípios admitem contradição, não sendo necessária a exclusão de um deles, caso dois entrarem em conflito num caso concreto específico. Um deles irá prevalecer, e só. As regras, por sua vez, exigem cláusulas de exceções, do contrário uma delas deve ser excluída do ordenamento. Como alternativas temos: lei posterior derroga anterior ou lei especial derroga lei geral. Esta última pode ser empregada no tema em questão.
Ele também afirma que a existência de princípios absolutos seria negar o conceito de princípio. Como vimos anteriormente, os princípios cedem, por vezes, a outros princípios, não existindo uma hierarquia absoluta para todas as situações. O nosso autor cita Friedrick Klein[68] apresentando uma importante visão sobre restrição aos Direitos Fundamentais. Segundo ele, a afirmação “restrição de Direitos Fundamentais” é, inicialmente, ilógica. Afinal, como podemos restringir algo fundamental. Para ele, na verdade, não existiriam restrições desses direitos. Alexy complementa, estas restrições só podem ser constitucionais, dizendo que leis ordinárias só podem ser utilizadas no caso de cláusula expressa que autorize isto. Mas as Leis Ordinárias podem estar protegendo estes Princípios Constitucionais (soberania e segurança coletiva), como resolver este dilema?
Uma afirmação do autor, importante para o nosso tema, é que a violação de um Direito Fundamental se justifica para defender um bem jurídico superior, a valorização dos bens depende do momento. Dessa forma, o núcleo protegido pode variar com o tempo. Para auxiliar é utilizado o princípio da proporcionalidade, ajudando a valorizar os casos e os valores envolvidos.
Como o autor pôde nos demonstrar, a definição do que é fundamental não é fácil, não existe uma regra absoluta e verdadeira para todas as situações. O Direito à Vida é um dos pilares do Estado Democrático, todavia, deve sempre prevalecer, mesmo com o sacrifício de muitas outras vidas? Parece insensato pensar desta forma.
A seguir conheceremos as críticas a esta nova lei, importantes para impedir excessos e nos mostrar outros pontos de vista.
6 CRÍTICAS
As críticas a este dispositivo legal são oriundas dos mais diversos pontos do país. Respeitamos a preocupação de nossos colegas com o tema, mesmo assim, procuramos apresentar contrapontos às teses por eles defendidas, apresentando o tema sobre outras perspectivas.
Concordamos que a lei abre um precedente perigoso, pondo em risco décadas de luta pela defesa da dignidade humana. Demonstraremos que a medida é necessária e segura frente à calamitosa situação da segurança pública no Brasil. Também procuraremos abordar que a medida poderá ser estudada e avaliada por órgãos democráticos como o legislativo, judiciário e imprensa.
6.1 Marcel Peres de Oliveira
Inicialmente, estudaremos o texto “Análise Constitucional da Medida de Destruição[69]”, do Sr. Marcel Peres de Oliveira.
O autor inicia a argumentação citando o artigo 2º, inciso II, da Carta da ONU: “Todos os membros deverão resolver suas controvérsias internacionais por meios pacíficos, de modo que não sejam ameaçadas a paz, a segurança e a justiça internacionais”. Para o mesmo, neste artigo está consagrada a proibição do uso da força. A exceção seria a autodefesa ou a legítima defesa, prevista no artigo 51 da Carta: “Nada na presente Carta prejudicará o direito inerente de legítima defesa individual ou coletiva, no caso de ocorrer um ataque armado contra um membro das Nações Unidas, até que o Conselho de Segurança tenha tomado as medidas necessárias para a manutenção da paz e da segurança internacionais”. O autor afirma que o estado tem Direito de se defender de uma agressão injusta e atual. Afirma que se o estado agir desta forma não terá nenhuma responsabilidade internacional. Podemos facilmente considerar o tráfico de armas e drogas como uma agressão injusta e atual.
Levando-se em conta uma interceptação literal do artigo 51, nem os atentados de 11 de setembro poderiam justificar o Tiro de Destruição, visto que não foi um ataque armado. No entanto, caso os americanos derrubassem alguma das aeronaves doa atentados, dificilmente receberiam algum tipo de represália de algum ente de Direito Público Internacional. É preciso deixar claro que este tipo de lesão, causada pelo tráfico de drogas e armas afeta o estado democraticamente constituído e também a saúde e vida dos cidadãos. Esta lesão, normalmente, é maior que a causada por um conflito armado entre nações que não tenham capacidade nuclear. A guerra do tráfico no Brasil causa mais mortes que o mesmo período em países como Iraque e Israel, regiões famosas pelos conflitos armados[70]. Além disso, este tipo de crime vem corrompendo elementos do executivo, judiciário e legislativo. Alguns cidadãos estão buscando resolver os problemas sozinhos, com a formação de esquadrões da morte, milícias e justiceiros (crimes que se intensificaram no início de 2007).
Na seqüência, o Dr. Marcel aborda a relação entre a soberania e a dignidade da pessoa humana. Os princípios fundamentais determinam limitações à intervenção do estado na vida do cidadão. Como dito, esses direitos são resultados de décadas de luta. O autor afirma que existe um atrito aparente entre dois princípios do estado democrático de direito: a soberania e a dignidade da pessoa humana. O dilema se compõe da integridade da ordem interna e o respeito a direitos fundamentais. Para o promotor, a princípio a soberania se sobrepõe, visto que é um ”traço qualitativo do estado”. Todavia, ele afirma que a análise não pode ser tão simplista, com a supressão total de uma norma constitucional pela outra, mas deve ser empregado o “princípio da cedência recíproca”. A solução deve encontrar um ponto em comum que permite a convivência entre ambas as normas. Contudo, o autor conclui dizendo que a soberania não deve ser aplicada na situação em questão, pois a dignidade da pessoa humana limita a atuação estatal, contradizendo o princípio que defendeu da “cedência recíproca”. Neste caso, para o autor, um princípio constitucional pode ser completamente ignorado, a soberania.
Posteriormente, o Dr. Marcel utiliza-se do artigo 5º da Constituição Federal, que estabelece de forma expressa o Direito à Vida, vedando a utilização de penas capitais, exceto no caso de Guerra Declarada. Este Direito estende-se também aos estrangeiros em trânsito pelo Brasil.
Este artigo é sem dúvida um dos alicerces do estado de direito. Se assim não fosse, estaríamos reféns do humor do agente estatal. É importante também lembrar que desta sanção não existe retorno, não pode ser corrigida a posteriori. No entanto, a vida das pessoas vítimas deste tipo de crime (tráfico de armas e entorpecentes), também tem seu valor e os cidadãos podem exigir a ação do estado no sentido de protegê-las. Levando-se em conta que todos os atos realizados pelo agente estatal, no caso da Força Aérea, estarão disponíveis para posterior avaliação da justiça e inclusive para divulgação por parte da imprensa, a prática de atos arbitrários torna-se extremamente difícil, senão impossível. Para complementar, a Lei do Abate não é uma pena de morte, é uma forma de controle sobre o espaço aéreo, que pode ter como conseqüência a morte do piloto, indivíduo ciente de todas as conseqüências de suas atitudes. Se o piloto interceptado pousar, estará submetido ao devido processo legal, em toda a sua plenitude.
A nossa legislação[71] permite, em tempo de paz, que existia uma relativização do Direito à Vida, no caso de legítima defesa. Tal exceção visa proteger um bem jurídico de igual valor, outra vida. Se permitimos a morte de uma pessoa para salvar outra, como na legítima defesa, por que não permitimos a morte de uma pessoa para salvar muitas. Podemos afirmar que esta lei nos protege de uma agressão futura e certa ao bem jurídico vida. Não é o que os americanos alegaram para a invasão do Iraque e Afeganistão, a “Legitima Defesa Preventiva”, para um fato futuro de ocorrência duvidosa. No caso do tráfico de armas e entorpecentes, a lesão futura ao bem vida é certa, este é o objetivo final dos produtos e materiais transportados nessas aeronaves.
O autor alega que se fosse utilizado outro meio de transporte, a pena seria a privativa de liberdade, e não a morte, e questiona esta discriminação. No entanto, qual a alternativa para parar a aeronave? No caso de carros, os policiais podem atirar nos pneus ou no motor, podem até bater no carro em fuga. Quanto aos navios, podemos atirar nos motores ou simplesmente descer na embarcação, com ela em movimento, rendendo todos os tripulantes criminosos. Se o navio afundar, a polícia marítima pode facilmente recolher os criminosos na água.
Mas, como dito, qual a alternativa ao descumprimento de uma determinação clara e simples da autoridade aeronáutica? Como impedir que essas aeronaves prossigam para regiões inóspitas ou para outro país? Sem a autorização do Tiro de Destruição, essas aeronaves podem pousas em uma pista clandestina, abastecer e prosseguir na sua viagem. Se a aeronáutica não tiver condições de manter todo o tempo uma aeronave no local, a perseguição terminará sem nenhuma intervenção efetiva no criminoso.
Além disso, como saber o local onde a aeronave ilícita irá pousar, seria necessário manter a polícia de diversos estados de prontidão. Mesmo que isso fosse possível, existem locais de difícil acesso até para as autoridades policiais.
Outra crítica apresentada, muito importante, é quanto ao devido processo legal. O Tiro de Destruição seria uma sanção sem processo. Complementando, o autor afirma que nesse ato não existe chance de defesa, atenta ao princípio da ampla defesa. Também alega o desrespeito ao princípio da isonomia, ao tratar de forma diversa os criminosos sujeitos ao Tiro de Destruição. Podemos dizer que os procedimentos descritos no decreto seriam um processo mitigado. Neste processo são oferecidas diversas oportunidades para que a tripulação se defenda, qualquer palavra na fonia ou qualquer sinal visual de justificativa podem interromper a progressão das medidas. Na pior das hipóteses será necessário o pouso da aeronave por até uma hora para averiguação. O que é comum em veículos terrestres ou aquáticos. Não podemos imaginar uma situação em que um piloto inocente não possa transmitir algum tipo de sinal aos pilotos de interceptação, justificando a sua situação.
6.2 Fábio Anderson Freitas Pedro
Outro crítico foi o professor Fábio Anderson Freitas Pedro[72], do Centro Universitário da Cidade (RJ).
Inicialmente, o autor reconhece a soberania do Estado sobre o espaço aéreo brasileiro, incluindo a exclusividade de jurisdição. Lembra que a rigidez do controle de nosso espaço aéreo varia em função do momento histórico pelo qual um país passa. A derrubada do avião coreano, durante a guerra fria, influenciou algumas modificações em normas internacionais, todavia os atentados de 11 de setembro alteraram de vez este sistema legal.
O SIVAM (Sistema de Vigilância da Amazônia) permitiu um controle mais efetivo do espaço aéreo, nos permitindo identificar tráfegos ilícitos com maior facilidade. O que também trouxe como resultado um número maior de interceptações, sem ter derrubado nenhum avião até hoje.
A crítica do autor é de que basta não querer se identificar e a presunção das autoridades de que a aeronave esteja sendo utilizada pelo tráfico para justificar o Tiro de Destruição, o que não seria razoável. No entanto, não existe nenhum motivo justificável para o piloto interceptado se negar a responder às autoridades aeronáuticas, nem que seja com um sinal de cabeça ou com a mão, pois a aeronave interceptadora permanece a uma distância que permite o contato visual entre os pilotos.
Na seqüência, afirma que a lei discorda de Acordos Internacionais[73] dos quais o Brasil faz parte. Afirma que é livre a passagem inofensiva, sem necessidade de autorização prévia. No entanto, isto não exclui a necessidade de preenchimento do plano de vôo, que garante a segurança de vôo e a organização do tráfego. Além disso, de forma alguma as aeronaves do tráfego podem ser classificadas como inocentes
O autor afirma que a lei afronta a Constituição ao ofender diversos princípios, tais como a da presunção de inocência, contraditório, ampla defesa e a vedação da pena de morte[74], em tempo de paz. Todas estas críticas já foram debatidas anteriormente.
O professor afirmou que a redução dos tráfegos ilícitos em “apenas” quarenta por cento, não foi eficiente. Podemos entender o contrário, mesmo sem derrubar nenhum avião, conseguiu-se reduzir os tráfegos clandestinos em quarenta por cento.
Também critica o fato de o país ter proporções comerciais e a falta de investimentos na Força Aérea prejudicaria a interceptação. Devido a estes investimentos não conseguimos interceptar mais aeronaves clandestinas. As restrições citadas não influenciam na comunicação entre as aeronaves e na comunicação das aeronaves com os centros de controle de tráfego. Durante todo o tempo, o piloto da aeronave interceptadora, que está com o dedo no gatilho, está subordinado diretamente ao Comandante da Aeronáutica ou ao presidente da República. Devemos aproveitar para utilizar as interceptações feitas pela Força Aérea para que sirvam de exemplo.
6.3 José Aparecido Correia[75]
A crítica deste advogado e piloto é que se instituiu a pena de morte sem estarmos num estado declarado de guerra e sem o devido processo legal. Ele afirma que a utilização de procedimentos de interceptação não representa um processo legal. Segundo o autor, o presidente e as autoridades delegadas por ele não podem substituir o poder judiciário.
Todavia, este crítico também não apresenta alternativas à violação do espaço aéreo e esquece a realidade de que a qualquer momento a aeronave interceptada pode interromper as medidas coercitivas, se atender às determinações das autoridades do controle de tráfego aéreo. Como já afirmado anteriormente, o Tiro de Destruição é o último recurso. O autor também afirma que é direito de todos à fuga, no entanto, é dever do estado impedí-la. Caso contrário, o dever de manter a soberania do espaço aéreo seria vago, sem nenhum reflexo no mundo real.
Esse autor afirma que a língua pode ser um empecilho no momento da interceptação. Contudo, é dever dos pilotos, que realizam vôos internacionais, possuírem conhecimento de algumas frases em inglês, utilizadas no tráfico aéreo e, principalmente, que preencham um plano de vôo, no qual estão discriminadas as intenções no outro país. Mesmo que o piloto não tenha respeitado nenhuma destas determinações, certamente entenderá os sinais visuais, pois ao de fácil compreensão, além de lhe ser mostrada uma placa muito grande com a freqüência que deve ser selecionada.
Outro argumento é que não está claro o procedimento quando houver refém na aeronave interceptada. Como já afirmamos anteriormente, a lei não se aplica nesta situação, devemos garantir a segurança coletiva, no entanto, não com o sacrifício de inocentes, o próprio Ministro da Defesa, em entrevista[76], demonstrou entendimento neste sentido.
O autor também questionou por que os infratores que utilizam outros meios de transporte têm tratamento diferenciado? Esta crítica já foi estudada com os críticos anteriores.
Ele também afirma que a lei equivale a uma autorização judicial para a tortura, visando que o réu confesse um crime. O objetivo da lei não é incriminar ninguém, mas averiguar aeronaves suspeitas.
Comenta que o executivo está exercendo poderes exclusivos do judiciário, configurando um Tribunal de Exceção. A Constituição Federal, no inciso LIII do artigo 5º é clara: “ninguém será processado nem sentenciado se não pela autoridade competente (judiciário)”. Podemos defender a lei afirmando que o objetivo da lei não é condenar ninguém, mas apenas executar procedimentos para descobrir os objetivos da aeronave interceptada e manter a soberania do espaço aéreo, para que este meio não seja um território sem lei. Caso o infrator ignore todas as solicitações do controle, o Estado Brasileiro não pode simplesmente ignorar o crime, pois tem responsabilidade com toda a coletividade brasileira.
O Senhor Correia também afirmou que qualquer um poderia autorizar a destruição, o que não é verdade, cabe apenas a 2 (duas) pessoas, ao Presidente da República e ao Comandante da Aeronáutica, autoridades que estão no topo do executivo federal, com vasta experiência na vida pública e conscientes das suas responsabilidades.
A justificativa derradeira foi à vedação constitucional a pena de morte, só aceita em caso de guerra declarada. Afirmativa já comentada.
As normas, mesmo constitucionais, devem se adequar às necessidades da sociedade contemporânea, a violência é uma triste realidade brasileira, sendo dever do estado usar de todos os meios para reduzí-la. Com a lei, os traficantes vão buscar outros meios de transporte, o que torna mais fácil a interceptação dos ilícitos.
Outros críticos fazem argumentações semelhantes, tal como o professor de Direito Constitucional da UNAMA (Universidade da Amazônia), Fernando Lima[77].
Nosso próximo item apresentará os contra-argumentos às críticas, procurando demonstrar que a lei é segura e um instrumento valioso para combater a violência.
7 DEFESA
Embora ainda não utilizada, a Lei do Abate já apresentou resultados positivos. De acordo com a Comissão Parlamentar de Inquérito[78] que investigou o tráfico de armas no Brasil, os contrabandistas já procuram rotas alternativas, em vista dos riscos que envolvem o transporte aéreo.
Como solução, os contrabandistas trazem as armas e drogas do Paraguai e Bolívia em veículos picapes de pequeno porte, por via terrestre, pelas fronteiras do Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e Rondônia, e então procuram pequenos aeroportos, como o de Ponta Porã (MS), para transporte até os grandes centros. Por ser um vôo doméstico a fiscalização é muito menor. Este tipo de transporte é chamado pela polícia de “Formiguinha”, por ser em pequenas porções.
Outros pontos importante para a entrada de armamentos são o Uruguai e Argentina. Todavia nestes casos sempre foi empregado a via terrestre.
O armamento é comumente trocado por drogas. Assim sendo, um tráfico alimenta o outro.
De acordo com o próprio Comandante da Aeronáutica[79], o número de vôos irregulares, em espaço aéreo brasileiro, diminui até 60% desde a entrada em vigor da lei. A efetividade da lei, para o fim que se destina é indiscutível, enquanto a pena de morte apresenta resultados contraditórios.
Para muitos críticos, como o Deputado Fernando Gabeira, esta medida foi patrocinada pelos Estados Unidos[80]. Quanto a isto podemos afirmar que a influência americana, no caso brasileiro, é questionável, visto que, até os ataques de 11 de setembro, o Congresso Americano vinha exigindo de suas agências de inteligência que abandonassem estas medidas[81]. Além disso, no Brasil, os aviões radares empregados são da própria Força Aérea Brasileira e não existe participação americana.
Alguns afirmam que os pilotos são apenas “mulas”, o que é uma visão extremamente simplista, pois não são apenas os chefes que são traficantes, os pilotos são também grandes traficantes de armas e drogas, pela quantidade que conseguem transportar, mesmo uma aeronave de pequeno porte tem capacidade de 300 quilos, que podem representar milhões de reais nas ruas. As armas e as drogas também vão matar muitas pessoas, isso não é probabilidade, é uma certeza.
Muitos críticos afirmam que o piloto que obedecer às ordens e derrubar a aeronave interceptada deve ser levado à júri popular. Podemos discutir a responsabilidade da autoridade que deu a ordem ou do Congresso Nacional. Não podemos punir um funcionário que cumpra uma lei expressa e as ordens de seu superior hierárquico, desde que os procedimentos previstos no Decreto 5144, de 2004, sejam seguidos[82] .
Como podemos observar, quando citamos as legislações de outros países, os procedimentos não são exclusividade brasileira, são padrões utilizados internacionalmente, exceto a parte do Tiro de Destruição, que é uma decisão particular de cada estado soberano.
Vale ressaltar, novamente, que o estado brasileiro não pretende matar ninguém. Seu objetivo é realizar a identificação e averiguação das aeronaves não identificadas e prender em flagrante os responsáveis, caso esteja ocorrendo um crime.
Autoridades de todo o mundo vem buscando, sem sucesso, senão acabar, pelo menos reduzir o tráfico de armas e drogas. A situação das armas é mais antiga, diversos órgãos internacionais procuram limitar o comércio de armas, especialmente na África e na Ásia. Mas sabemos que criminosos de todo o mundo não têm dificuldade para conseguir armas. Este segmento é especialmente problemático pelo fato da indústria bélica ser muito lucrativa e protegida por inúmeros estados.
Para as drogas o consenso é quase unânime, nem por isso conseguiram melhores resultados. O consumo está disseminado, não para de crescer, autoridades em diversos níveis foram corrompidas. Parece-nos claro que esta batalha não será vencida até convencermos os usuários a abandonar o vício, outra opção é tornar o preço inviável ao consumidor. Uma ação coordenada de ambos os meios provavelmente terá um resultados mais efetivo.
A nova lei obrigará o transporte terrestre, que torna mais fácil e seguro o combate. Além disso, mais caro e demorado.
Outro ponto importante é a soberania, pois ela também se estende ao espaço aéreo. Inicialmente, estendia-se até trezentos metros, o que alcançava as mais altas construções humanas. De trezentos a mil e quinhentos metros era proibido o vôo devido a espionagem. Acima era livre, mas o estado podia conservar com o fim de manter o interesse econômico e a segurança[83]. O espaço aéreo precisa ser controlado, ele pode ser utilizado para atividades com sérias repercussões nos estados.
Muitos autores defendem a passagem inofensiva, de acordo com Celso Albuquerque de Mello[84]. A Convenção de Chicago uniformizou uma série de regras, que foram discriminadas anteriormente. Com a derrubada da aeronave coreana na União das Repúblicas Socialistas Soviéticas (URSS), em 1984, a Organização da aviação Civil Internacional (OACI) determinou que os estados devem evitar o uso de armas contra as aeronaves civis. É claro que com os atentados de 11 de setembro esta realidade mudou bastante.
A OACI (Organização da Aviação Civil Internacional) sempre teve muita preocupação com seqüestros (hijacking ou skyjackin), exigindo que os estados punam com severidade os criminosos que pratiquem estes atos, mesmo porque o avião pode virar um instrumento letal com alto poder de destruição.
A Lei do Abate tem justificativas importantes e mostrou-se efetiva, mesmo não sendo aplicada na prática.
Como dito anteriormente, é aceitável colocar a vida do piloto em risco com o Tiro de Destruição, pois ele tem consciência da ilicitude de seu ato e assumiu o risco por uma retribuição financeira considerável. Os pilotos, antes da lei, ignoravam as aeronaves da Força Aérea. Todavia, se algum refém ou menor de idade estiver envolvido, não parece aceitável destruir a aeronave, pois elas não aceitaram aquela situação. Pode ser que no futuro a realidade exija estas medidas, mas agora não parece necessário e justificável. O próprio Ministro da Defesa entendeu nesse sentido[85].
A Assessoria Jurídica do Gabinete de Segurança Institucional da Presidência da República produziu um parecer que procura mostrar a legalidade da norma aqui debatida[86].
O texto começa apontando que, de acordo com Tratados Internacionais, os estados procuram não utilizar armas contra aeronaves civis, todavia, reservam-se ao direito dos estados de exigir o pouso. O estado tem o direito de defender a soberania do espaço aéreo em especial nas situações que possam afetar suas instituições.
Segundo a assessoria, o desrespeito á ordem da autoridade competente a legítima justifica o emprego de procedimentos legais. No caso de conflitos de normas, os compromissos constitucionais e o conceito de soberania devem prevalecer. O texto cita Canotilho[87]. Este diz que o conflito entre normas constitucionais deve ser solucionado com princípios, tais como os da unidade e da concordância prática.
A medida extrema, que é o Tiro de Destruição, só será empregada como “última ratio”, se as medidas de averiguação, intervenção e persuasão tiverem falhado.
A Convenção de Chicago, mesmo com a atualização de 1977, não prevê o problema do narcotráfico nem a relevância que ele atingiu.
A Convenção sobre o Tráfico Ilícito de Entorpecentes e Substâncias Psicotrópicas[88], em seu artigo 14, determina que todos os estados devem tomar as medidas apropriadas para eliminar ou reduzir a ilícita demanda pelas drogas, com vistas a diminuir o sofrimento humano e eliminar os incentivos financeiros ao tráfico.
Mas não é apenas esta Convenção que obriga o estado brasileiro a lutar contra o narcotráfico, também a Polícia Nacional Antidrogas, resultado da Declaração Conjunta dos Chefes de Estado, na Sessão Especial das Nações Unidas, de 1988, que foi para tratar do “Problema Mundial das Drogas”.
Estas foram as ponderações da Doutora Ana Paula Aguiar Calhau, Assessora Jurídica do Gabinete de Segurança Institucional, sendo favorável a constitucionalidade e juridicidade da lei.
Como podemos observar, o tráfico governamental era dar uma resposta efetiva ao tráfico internacional de drogas e armas, não vendo nenhuma irregularidade na lei, sendo apoiada por dispositivos internacionais e constitucionais. Busca-se diminuir o sofrimento e aumentar a segurança coletiva. Nosso problema é agravado pela proximidade de nosso país com grandes produtores mundiais
Realizando uma avaliação todos estes argumentos, a lei se torna necessária em vista da situação contemporânea, cumprindo seu objetivo sem ferir seriamente dispositivos constitucionais.
8 CONCLUSÃO
Durante o desenvolvimento do trabalho pudemos observar o importante papel desenvolvido pela Força Aérea Brasileira, proteger o espaço aéreo brasileiro.
Pudemos observar as dificuldades envolvidas no cumprimento desta missão. Mesmo assim, várias aeronaves, não identificadas, são interceptadas, desde antes da lei 9614 de 1998. Todavia, a Força Aérea não tinha poder fático para obrigar as “aeronaves hostis” a cumprirem suas determinações.
Foram apresentadas as aeronaves utilizadas durante as missões de interceptação, e que algumas, como a ALX e o R-99, foram adquiridas com a implantação do projeto SIVAM.
Pudemos também acompanhar o processo legislativo de produção da lei. Observamos que todos os pontos citados pelos críticos foram discutidos pelos parlamentares brasileiros. O Direito à Vida foi considerado. A maior preocupação dos legisladores foi a possibilidade de que aviões de grande porte, transportando passageiros, fossem alvo do Tiro de Destruição. Esta preocupação se mostrou infundada, visto que estas aeronaves têm plano de vôo e possuem autorizações administrativas de ambos os estados soberanos. Essas aeronaves e suas rotas são conhecidas por todos os órgãos de controle. A aprovação da lei não apresentou nenhum grande movimento contrário, nem no Congresso Nacional, nem na sociedade civil.
A lei apenas autorizava o Tiro de Destruição, os procedimentos que deveriam ser seguidos até a medida extrema foram discriminados no Decreto 5144 de 2004. Os passos dão segurança e confiabilidade ao Tiro de Destruição, impedindo a morte de inocentes por erro ou arbitrariedade da autoridade estatal.
Também discorremos sobre temas internacionais relacionados. Foi apresentada a Convenção sobre Aviação Civil Internacional[89], e mesmo com sua emenda de 1984[90], não soluciona, em definitivo, eventuais dúvidas de interpretação. Em um momento o texto diz que “os estados comprometem-se em não utilizar armas contra aeronaves civis em vôo [...][91]”. Logo em seguida complementa, “[...] de modo algum, altera direitos e obrigações dos estados[92]”. Mais adiante reafirma o que já estava previsto, o direito dos estados de exigir o pouso de aeronaves civis em aeroportos por ele designados[93]. Por fim, recomenda aos estados que adotem as medidas apropriadas para punir as violações[94]. Podemos observar que existem justificativas para todos os posicionamentos.
Também observamos que recentemente a Alemanha também aprovou uma lei similar[95], e que esta chegou a ser discutida na Suprema Corte daquele país. Podemos perceber uma diferença entre a lei alemã, que se destinava a combater atentados terroristas como o de 11 de setembro de 2001, e alie brasileira, que objetiva combater o tráfico internacional de drogas e armas. A Corte alemã definiu a lei como inconstitucional, mas disse que seria constitucional se não existissem inocentes á bordo. Esta visão é compartilhada pelas autoridades brasileira.
Apresentaremos a legislação americana sobre interceptações aéreas[96], e percebemos que é semelhante à brasileira, em alguns casos idênticas, por força de Acordos Internacionais [97]. Existe na lei dos Estados Unidos disposição expressa que afirma: “O não cumprimento destas orientações pode resultar no uso da força[98]”.
Foi também abordado o tema Direitos Humanos nos conflitos armados, para tanto estudamos os textos do professor Djamchid Montaz, Tom Hadden e do Dr. Colin J. Harvey[99]. Os autores nos lembram que estas garantias são conquistas importantes, mas devem ser consideradas de forma absoluta?
Defendemos que, em situações extremas, alguns Direitos Fundamentais podem ser suprimidos para defender outros, como a soberania e a vida de inúmeras pessoas vítimas da violência.
Com ajuda da Justiça Militar [100], pudemos conhecer o Direito Penal do Inimigo, em especial, a visão de Jacobs Gunter[101]. Este modelo ganhou importância com os atentados de 11 de setembro de 2001 em nova York. Jacobs defende que alguns crimes, em função da sua periculosidade ao estado Democrático de Direito, merecem um tratamento especial no qual alguns Direitos Fundamentais são suprimidos. Esta é uma situação extrema que não se justifica atualmente, todavia, o Brasil encontra-se em uma situação de alerta, existem tantos homicídios aqui quanto em situações de conflito[102].
Complementando estudamos Robert Alexy, estudioso quês e preocupou com os Direitos Fundamentais[103], realizando uma série de considerações importantes, conexas como tema em destaque nesta tese. Ele nos lembra que não pode haver uma subordinação pura e simples a um único dispositivo constitucional,, mas observar o todo e adequá-lo a cada caso concreto. Precisamos reconhecer que as normas, com o passar do tempo, tem cada vez mais dificuldade de dar uma resposta justa as demandas.
No momento seguinte apresentamos as críticas oriundas de diversos pontos do país. Elas afirmam que existe uma proibição constitucional expressa a pena de morte. Também reclamam que o devido processo legal, presunção de inocência, ampla defesa e o princípio da isonomia são abandonados. Outra crítica importante é de que a “lei do abate” desrespeita acordos internacionais[104] dos quais o Brasil faz parte. Todas são importantes e nos fazem refletir sobre a necessidade da lei, impedindo excessos.
Em seguida procuramos apontar nosso ponto de vista, apresentando defesas que se contrapõem as críticas. Lembramos que a lei seguiu o processo legislativo regular, passando, inclusive, pela Comissão de Constituição e Justiça de ambas as casas do Congresso Nacional, sendo considerada constitucional. Segundo os legisladores, como pudemos verificar anteriormente, não afronta o Direito à Vida, previsto no artigo 5º da Constituição Federal.
Os procedimentos seguidos pelas aeronaves de interceptação são seguros, tornando a possibilidade de erro extremamente remota.
As garantias constitucionais são respeitadas, mas a aeronave precisa pousar, do contrário, Direitos Fundamentais de outros cidadãos são violados.
E, como observamos, as convenções internacionais são, por vezes, dúbias, mas nenhuma norma restringe o direito dos estados de exercerem plenamente sua soberania sobre o espaço aéreo.
Além disso, mesmo sem ter derrubado nenhuma aeronave, alei já se mostrou efetiva, reduzindo o tráfego ilícito em 60%[105].
Para concluir, com este trabalho não pretendemos esgotar o assunto, mas apresentar pontos de vista diferentes. A doutrina atual parece acomodada com a ideia de inconstitucionalidade da “Lei do Abate”, sem apresentar nenhuma alternativa viável ao problema.
Sem dúvida é um tema que merece ser mais bem discutido pelos operadores do direito, esperamos que esta monografia venha a contribuir para uma discussão racional e produtiva sobre o tema.
REFERÊNCIAS
ALEXY, Robert. Teoria de Los Direchos Fundamentales. Madrid [s.n.], 2001.
ALEXY, Robert. Teoria da Argumentação Jurídica. 2. ed. São Paulo: Landy, 2001.
AMISSY NETO, Abrão. A constitucionalidade da Lei do Abate. Instituto Brasileiro de Ciências Criminais. Curso n. 7781, Disponível em: http://wwwibccrim.com.br/site/artigos/_imprime.php?jur_id=7781. Acesso em: 16/05/2007.
CALHAU, Ana Paula Leal Aguiar. Parecer GSI/PR-2004, Gabinete de Segurança Institucional da Presidência da República. Brasília, 2004.
CARVALHO, Antônio Carlos Alencar. A Instauração de Processos Administrativos Disciplinares a Partir de Denúncias Anônimas. In: Jus Naveganti, Terisina, ano 4, n. 40, 2000. Disponível em: http://jus.com.br/artigos/402. Acesso em: 10/01/2007.
CEOLOTTO GUIMARÃES, Ana Lúcia. A quem Interessa a “Lei do Abate?”. Instituto Brasileiro de Ciências Criminais. v. 13, nº 156, 2005.
CORREIA José Aparecido, Pena de Morte em Vôo (Lei 9614/98). Jus Naveganti. Disponível em: http://jus.com.br/artigos/981. Acesso em: 09/05/2006.
FELIX, Jorge Armando. Destruindo os aviões do Narcotráfico: o que faltaria dizer...Discurso. 2002.
FIGUEIREDO, Telma Angélica. O Antagonismo entre os Princípios Constitucionais do Direito Penal, do Direito Processual Penal e o Direito Penal do Inimigo. In: Superior Tribunal Militar em Revista. Brasília, n. 2, Teixeira, 7/12/2005.
HADDEN, Tom; HARVEY, Colin. The Law of Internal Crisis and Conflict. International Review of the Red Cross. n. 833, 1999. Disponível em: http://.icrc.org/Web/Eng/siteen0.nsf/html/57JPT4. Acesso em: 01/06/2007.
JOBIM, Nelson A.; GANDRA, Mauro José Miranda. Exposição de Motivos Nº C004/GM-3, de 3 de Novembro de 1995, Dos Senhores Ministros do Estado da Justiça e da Aeronáutica. Brasília, 1995.
LIMA,Fernando.Inconstitucionalidade da Lei do Abate, 2004. Disponível em: http://www.tex.pro.br/wwwroot/02/inconstitucionalidadedaleidoabatefernandolima.... Acesso em: 13/05/2006.
MARQUES, Hugo, Lei do Abate Reduz em mais de 60% Vôos não Autoridades. Gazeta Mercantil. [São Paulo], 2005. Disponível em: http://clipping.planejamento.gov.br/Noticias.asp?NOTCod=17490 Acesso em: 10/06/2006.
MELLO, Celso Duvivier de Albuquerque. Curso de Direito Internacional Público. 15. ed. São Paulo: v.2, Renovar, 2004.
MONKEN, Mario Hugo. Lei do Abate Muda Rota do Tráfico de Armas. Folha Online. Disponível em: http://www1.folha.uol.com.br/folha/cotidiano/ult95u109720.shtml. Acesso em: 09/05/2006.
MONTAZ, Djamchid. The Minimum Humanitarian Rules in Periods of Internal Tension and Strife. International Review of the red Cross. n. 324, 1998. Disponível em: http://.icrc.org/Web/Eng/siteen0.nsf/html/57JPG7. Acesso em: 01/06/2007.
OLIVEIRA, Marcel Peres de. Análise Constitucional da Medida de Destruição. Revista de Doutrina da 4ª Região. 2004. Disponível em: http://www.revistadoutrina.trf4.gov.br/Top.htm Acesso em: 09/05/2006.
PEDRO, Fábio Anderson Freitas. A Inconstitucionalidade da “Lei do Tiro de Destruição”. Revista Brasileira de Direito Aeronáutico e Espacial. Rio de Janeiro, n. 89, Prensa, 03/2006.
PEREIRA, Merval. Projeto FX. O Globo. Rio de Janeiro, 2004. Disponível em: http://clipping.planejamento.gov.br/Noticias.asp?NOTCod. Acesso em: 09/05/2006.
PERREIRA, Luiz Eduardo Silva. A legalidade da Medida de Destruição por Parte de Interceptadores da Força Aérea Brasileira contra Aeronaves Classificadas como Hostis. Monografia Campo Grande, 2004.
VIEGAS FILHO, José. Regulamentação da “Lei do Abate”. Exposição do Ministro da Defesa, José Viegas Filho, à Imprensa Nacional e Internacional. Brasília, 2004.
Anti-Terrorism Laws in Germany and the Balancing of Security and Liberty. German Law Journal. Disponível em: http://www.germanlawjournal.com/article.php?id=756. Acesso em: 21/02/2007.
As Aeronaves BEM-145. SIVAM. Disponível em: http://www.sivam.gov.br/TECNO/equip6.htm. Acesso em: 21/02/2007.
Entenda a Lei do Tiro de Destruição. Centro de Comunicação Social da Aeronáutica. 2004. Disponível em: http://www.aer.mil.br/Publicacao/Imprensa/Noticias/3007_abate.htm. Acesso em: 09/05/2006.
Law Agencies Estimate 50 Planes Shot or Forced Down in Drug War. CNN.com, [S.I.], 2001. Disponível em: http://archives.cnn.com/2001/ALLPOLITICS/05/02/congress.peru.shoot/index.html. Acesso em: 21/02/2007.
“Lei do Abate Aéreo” Diante do Tribunal. DW-WORLD. 2005. Disponível em: http://www.dw-world.de/dw/article/0.2144.1771645.00.html. Acesso em: 09/05/1996.
Os Super Tucanos. SIVAM. Disponível em: http://www.sivam.gov.br/TECNO/equip6.htm . Acesso em: 21/02/2007.
Programa Anti-Drogas de Vôos EUA-Peru Prontos para Voltar a Ocorrer. Semana Online com DRCNet, n.292, 2003. Disponível em: http://portugues.drenet.org/wol/292.html . Acesso em: 10/01/2007.
Transcrição da Interceptação, publicada na versão eletrônica da revista Isto É. [S.I.]. [200-]. Disponível em: http://www.terra.com.br/istoe/1793/brasil/1793_ocupacao_da-selva.htm.. Acesso em: 22/08/2006.
BRASIL, Tramitação do PLC 0047/1996. Senado Federal. Disponível em: http://www.terra.com.br/istoe/1793/brasil/1793_ocupacao_da_selva.htm.. Acesso em: 22/08/2006.
BRASIL. Decreto Nº 21713, de 27 de agosto de 1946. Promulga a Convenção sobre Aviação Civil Internacional, concluída em Chicago a 7 de dezembro de 1994 e firmado pelo Brasil, em Washington, a 29 de maio de 1945. Disponível em: http://www2.mer.go.br/dai/m_21713_1946.htm. 1946. Acesso em: 22/08/2006.
BRASIL. Decreto Nº 3022, de 22 de abril de 1999. Promulga o Protocolo Relativo a uma Emenda à Convenção sobre Aviação Civil Internacional, concluído em Montreal, em 1984, Brasília, 1999. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/decreto/D3032.htm. Acesso em: 18/03/2007.
BRASIL. Regras do Ar e Serviços de Tráfego Aéreo – ICA 100-12. Comando da Aeronáutica. 2006.
BRASIL. Código Brasileiro de Aeronáutica – Lei 7565, 19 de dezembro de 1986. Comando da Aeronáutica.
BRASIL. Lei 9614, de 05 de março de 1998. Altera a lei 7565, de 19 de dezembro de 1986, para incluir hipótese de destruição de aeronave. Brasília, 1998. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/Leis/L9614.htm. Acesso em: 22/08/2006.
BRASIL. Decreto Nº 5144, de 16 de julho de 2004. Regulamenta os §§ 1º, 2º e 3º do artigo 303 da Lei Nº 7565, de 19 de setembro de 1986, utilização do tiro de Destruição em aeronaves hostis ou suspeitas de serem utilizadas pelo tráfico. Brasília, 2004. Disponível em :http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_Ato2004_2006/2004/Decreto/D5144.htm. Acesso em: 22/08/2006.
BRASIL. Diário da Câmara dos Deputados. Brasília, n.002, 11/01/1996.
BRASIL. Diário da Câmara dos Deputados. Brasília, n.008, 19/01/1996.
BRASIL. Diário da Câmara dos Deputados. Brasília, n.010, 23/01/1996.
BRASIL. Diário da Câmara dos Deputados. Brasília, n.091, 23/05/1996.
BRASIL. Diário da Câmara dos Deputados. Brasília, n.110, 20/06/1996.
BRASIL. Diário da Câmara dos Deputados. Brasília, n.114, 26/06/1996.
BRASIL. Diário da Câmara dos Deputados. Brasília, n.119, 03/07/1996.
BRASIL. Diário da Câmara dos Deputados. Brasília, n.120, 04/07/1996.
UNITED STATES OF AMERICA. Section 6. National Security and Interception Procedures. Disponível em: http://www.faa.gov/ATpubs/AIM/chap5/aim0506.html. Acesso em: 13/05/2006.
Notas
[1] UNESCO. Brasil Registra Mais Mortes Por Armas de Fogo do que Conflitos Armados Internacionais, 2005. Disponível em http://www.unesco.org.br/noticias/releases/2005/livromortes/mostra_documento Acesso em: 04/04/2007.
[2] MARQUES, Hugo, “Lei do Abate Reduz em mais de 60% Vôos não Autoridades”, In: Gazeta Mercantil., [São Paulo], 2005. Disponível em: http://clipping.planejamento.gov.br/Noticias.asp?NOTCod=17490 Acesso em: 10/06/2006.
[3] Vide página 18, artigo 303 completo.
[4] CALHAU, Ana Paula Leal Aguiar. Parecer GSI/PR-2004, Gabinete de Segurança Institucional da Presidência da República, Brasília, 2004.
[5] PEREIRA, Merval, “ProjetoFX”, In: O Globo,2004. http://clipping.planejamento.gov.br/Noticias.asp?NOTCod. Acesso em: 09/05/2006.
[6] “Entenda a Lei do Tiro de Destruição”. In: Centro de Comunicação Social da Aeronáutica. 2004. Disponível em: http://www.aer.mil.br/Publicacao/Imprensa/Noticias/3007_abate.htm . Acesso em: 09/05/2006.
[7] Centro da Aeronáutica, localizado em Brasília, responsável pelas interceptações em todo o território nacional, gerenciando dezenas de radares, possui controladores especificamente destinados à esta função. Foi regulamentado pelo decreto nº 1758, de 1995.
[8] Disponível em: http://militarypower.com.br/avi-Mirage-01.jpg. Acesso em: 10/01/2007.
[9] Disponível em: http://www.defesabr.com/Fab/EMB%20145%20-%20R%2099%2... Acesso em: 10/01/2007
[10] Diretriz para a Vigilância do Espaço Aéreo Brasileiro, documento interno do Comando da Aeronáutica.
[11] “Programa Anti-Drogas de Vôos EUA-Peru Prontos para Voltar a Ocorrer”. In: Semana Online comDRCNet, n.292, 2003. Disponível em: http://portugues.drenet.org/wol/292.html . Acesso em: 10/01/2007. “[...] Pilotos da Força Aérea Peruana, trabalhando para CIA, abateram um avião privado que levava missionários norte-americanos. No incidente do dia 20 de agosto de 2001, Verônica Bowers (35) foi morta [...] e seu marido ferido.”
[12] Código Penal, artigo 25: “ Entende-se em legítima defesa quem, usando moderadamente dos meios necessários, repele injusta agressão, atual ou iminente, a direito seu ou de outrem.”
[13] “Law Agencies Estimate 50 Planes Shot or Forced Down in Drug War”. In: CNN.com, [S.I.], 2001. Disponível em: http://archives.cnn.com/2001/ALLPOLITICS/05/02/congress.peru.shoot/index.html. Acesso em: 21/02/2007
[14] “Programa Anti-Drogas de Vôos EUA-Peru Prontos para Voltar a Ocorrer”. In: Semana Online comDRCNet, n.292, 2003. Disponível em: http://portugues.drenet.org/wol/292.html . Acesso em: 10/01/2007. “[...] Pilotos da Força Aérea Peruana, trabalhando para CIA, abateram um avião privado que levava missionários norte-americanos. No incidente do dia 20 de agosto de 2001, Verônica Bowers (35) foi morta [...] e seu marido ferido.”
[15] Idem.
[16] Lei 7565, art 21: “Salvo com autorização especial de órgão competente, nenhuma aeronave poderá transportar explosivos, munições, armas de fogo, material bélico, equipamento destinado a levantamento aerofotogramétrico ou de prospecção, ou ainda quaisquer outros objetos ou consideradas perigosas para a segurança pública, da aeronave ou de seus ocupantes. “
[17] BRASIL. Diário da Câmara dos Deputados, Brasília, n.114, p.53, 26/06/1996.
[18] BRASIL. Diário da Câmara dos Deputados, Brasília, n.119,p.109,03/07/1996.
[19] Idem.
[20] Regimento Interno da Câmara dos Deputados, art. 155: “Poderá ser incluída automaticamente na Ordem do Dia para discussão e votação imediata, ainda que iniciada a sessão em que for apresentada, proposição que verse sobre matéria de relevante e inadiável interesse nacional, a requerimento da maioria absoluta da composição da Câmara, ou de Líderes que representem esse número, aprovado pela maioria absoluta dos deputados, sem restrição contida no § 2º do artigo antecedente.”
[21] BRASI. .Diário da Câmara dos Deputados, Brasília, n.119,p.110, 03/07/1996.
[22] Idem.
[23] Idem.
[24] BRASIL. Diário da Câmara dos Deputados, Brasília, n.119,pp.112-117, 03/07/1996.
[25] BRASIL. Diário da Câmara dos Deputados, Brasília, n.120,p.145,04/07/1996.
[26] BRASIL. Diário da Câmara dos Deputados, Brasília, n.120,p.147,04/07/1996.
[27] BRASIL. Diário da Câmara dos Deputados, Brasília, n.120,p.147,04/07/1996.
[28] Idem.
[29] BRASIL. Diário da Câmara dos Deputados, Brasília, n.120, p.147,04/07/1996.
[30] BRASIL. Diário da Câmara dos Deputados, Brasília, n.120, p.149, 04/07/1996.
[31] BRASIL. Diário da Câmara dos Deputados, Brasília, n.120,p.149, 04/07/1996.
[32] BRASIL. Diário da Câmara dos Deputados, Brasília, n.120, p.150, 04/07/1996.
[33] BRASIL. Diário da Câmara dos Deputados, Brasília, n.120, p.151, 04/07/1996.
[34] BRASIL. Diário da Câmara dos Deputados, Brasília, n.120, p.151, 04/07/1996.
[35] BRASIL. Diário da Câmara dos Deputados, Brasília, n.120, p.152, 04/07/1996.
[36] BRASIL. Diário da Câmara dos Deputados, Brasília, n.120, p.152, 04/07/1996.
[37] BRASIL. Diário da Câmara dos Deputados, Brasília, n.120, p.153, 04/07/1996.
[38] “Entenda a Lei do Tiro de Destruição”. In: Centro de comunicação Social da Aeronáutica. 2004. Disponível em: http://www.aer.mil.br/Publicacao/Imprensa/Noticias/3007_abate.htm. Acesso em: 09/05/2006.
[39] Recentemente o controle da Aviação Civil passou dos militares (DAC) para os civis (ANAC).
[40] Aeronave que está sendo substituída pelo ALX, semelhante mas com performance inferior.
[41] “ Transcrição da Interceptação, publicada na versão eletrônica da revista”. In: Isto É. [S.I.], [200]. Disponível em: http://www.terra.com.br/istoe/1793/brasil/1793_ocupacao_da-selva.htm.. Acesso em: 22/08/2006 apud PARREIRA, Luiz Eduardo Silva. A Legalidade da Medida de Destruição por Parte de Interceptadores da Força Aérea Brasileira contra Aeronaves Classificadas como Hostis (Graduação). Universidade Católica Dom Bosco; Campo Grande; 2004.
[42] “Entenda a Lei do Tiro de Destruição”. In: Centro de comunicação Social da Aeronáutica. 2004. Disponível em: http://www.aer.mil.br/Publicacao/Imprensa/Noticias/3007_abate.htm. Acesso em: 09/05/2006.
[43] BRASIL. Decreto Nº 5144, de 16 de julho de 2004, Regulamenta os §§ 1º, 2º e 3º do artigo 303 da Lei Nº 7565, de 19 de setembro de 1986, utilização do tiro de Destruição em aeronaves hostis ou suspeitas de serem utilizadas pelo tráfico, Brasília, 2004. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_Ato2004_2006/2004/Decreto/D5144.htm. Acesso em: 22/08/2006.
[44] BRASIL, Decreto Nº 21713, de 27 de agosto de 1946, Promulga a Convenção sobre Aviação Civil Internacional, concluída em Chicago a 7 de dezembro de 1994 e firmado pelo Brasil, em Washington, a 29 de maio de 1945. Disponível em: http://www2.mer.go.br/dai/m_21713_1946.htm. 1946. Acesso em: 22/08/2006.
BRASIL. Decreto Nº 3022, de 22 de abril de 1999, Promulga o Protocolo Relativo a uma Emenda à Convenção sobre Aviação Civil Internacional, concluído em Montreal, em 1984, Brasília, 1999. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/decreto/D3032.htm. Acesso em: 18/03/2007.
[45] “Lei do Abate Aéreo Diante do Tribunal”. In: DW-WORLD, 2005. Disponível em: http://www.dw-world.de/dw/article/0.2144.1771645.00.html. Acesso em: 09/05/1996. Anti-Terrorism Laws in Germany and the Balancing of Security and Liberty”. In: German Law Journal, [200-]. Disponível em: http://www.germanlawjournal.com/article.php?id=756. Acesso em: 21/02/2007.
[46] “Anti-Terrorism Laws in Germany and the Balancing of Security and Liberty”. In: German Law Journal, p.2, [200-]. Disponível em: http://www.germanlawjournal.com/article.php?id=756. Acesso em: 21/02/2007. “The upshot of the decision is this: causing the deliberate death of innocent people as the resulto f shooting the plane violates the fundamental right to life”.
[47] “Anti-Terrorism Laws in Germany and the Balancing of Security and Liberty”. In: German Law Journal, [200-]. Disponível em: http://www.germanlawjournal.com/article.php?id=756. Acesso em: 21/02/2007.
[48] “Anti-Terrorism Laws in Germany and the Balancing of Security and Liberty”. In: German Law Journal, [200-]. Disponível em: http://www.germanlawjournal.com/article.php?id=756. Acesso em: 21/02/2007.
[49] UNITED STATES OF AMERICA. Section 6. National Security and Interception Procedures. Disponível em: http://www.faa.gov/ATpubs/AIM/chap5/aim0506.html. Acesso em: 13/05/2006.
[50] “Saiba como foi o Acidente com o vôo 1907 da Gol”. In: Folha Online, 2006. Disponível em: http://www1.folha.uol.com.br/folha/cotidiano/ult95u126474.shtml. Acesso em: 10/01/2007. “Um Boeing 737-800 da empresa Gol, que ia de Manaus para Brasília, colidiu com uma aeronave Legacy e caiu entre o norte do Mato Grosso e Sul do Pará. No ocorrido, dia 29 de setembro de 2006, morreram 154 pessoas”.
[51] UNITED STATES OF AMERICA. Section 6. National Security and Interception Procedures. Disponível em: http://www.faa.gov/ATpubs/AIM/chap5/aim0506.html. Acesso em: 13/05/2006.
[52] Disponível em: http://www.faa.gov/ATpubs/AIM/chap5/aim0506.html. Acesso em: 13/05/2006.
[53] UNESCO. Brasil Registra Mais Mortes Por Armas de Fogo do que Conflitos Armados Internacionais, 2005. Disponível em http://www.unesco.org.br/noticias/releases/2005/livromortes/mostra_documento Acesso em: 04/04/2007.
[54] MONTAZ, Djamchid. “The Minimum Humanitarian Rules in Periods of Internal Tension and Strife”. In: International Review of the red Cross. v. 324, pp. 455-462, 1998. Disponível em: http://.icrc.org/Web/Eng/siteen0.nsf/html/57JPG7. Acesso em: 01/06/2007.
[55] “Report of the International Law Comissiono on the Work of its forty-eighth”, 06/05/1996. UN document A/51/10, p. 137 apud MONTAZ, Djamchid . “The Minimum Humanitarian Rules in Periods of Internal Tension and Strife”. In: International Review of the red Cross. v. 324, pp. 455-462, 1998. Disponível em: http://.icrc.org/Web/Eng/siteen0.nsf/html/57JPG7. Acesso em: 01/06/2007.
[56] Report of the International Wokshop on Minimum Humanitarian Standards” (Cape Town South Africa, 27-29/09/1996), UM doc. E/CN. 4/1997/77/Add.1, 28/01/1997 apud MONTAZ, Djamchid. “The Minimum Humanitarian Rules in Periods of Internal Tension and Strife”. In: International Review of the red Cross. v. 324, pp. 455-462, 1998. Disponível em: http://.icrc.org/Web/Eng/siteen0.nsf/html/57JPG7. Acesso em: 01/06/2007.
[57] BRASIL. Decreto Legislativo 226. Pacto Internacional sobre Direitos Civis e Políticos e Pacto Internacional dos Direitos Econômicos, Sociais e Culturais, adotados pela XXI Sessão da Assembleia das Nações Unidas, em 16.12.1992. Brasília,1991.
BRASIL. Decreto Legislativo 27. Pacto de São José da Costa Rica, em 22.11.1969. Brasília,1992.
[58] “Case Concerning Military and Paramilitary Activities in and Against Nicaragua” (Nicaragua v. United Satates of America), I.C.J. Reports 1986, p. 114, para. 220 apud MONTAZ, Djamchid. “The Minimum Humanitarian Rules in Periods of Internal Tension and Strife”. In: International Review of the red Cross. v. 324, pp. 455-462, 1998. Disponível em: http://.icrc.org/Web/Eng/siteen0.nsf/html/57JPG7. Acesso em: 01/06/2007.
[59] HADDEN, Tom; HARVEY, Colin. “The Law of Internal Crisis and Conflict”. In: International Review of the Red Cross, v. 833, pp. 119-133, 1999. Disponível em: http://.icrc.org/Web/Eng/siteen0.nsf/html/57JPG7. Acesso em: 01/06/2007.
[60] HADDEN, Tom; HARVEY, Colin. “The Law of Internal Crisis and Conflict”. In: International Review of the Red Cross, v. 833, pp. 119-133, 1999. Disponível em: http://.icrc.org/Web/Eng/siteen0.nsf/html/57JPG7. Acesso em: 01/06/2007.
[61] BRASIL. Decreto Legislativo 27, Pacto de São José da Costa Rica, em 22.11.1969. Brasília, 1992. Artigo 27: “Suspensão de garantias: 1. Em caso de guerra, de perigo público, ou de outra emergência que ameace a independência ou segurança do Estado - parte, este poderá adotar as disposições que, na medida e pelo estritamente limitados às exigências da situação, suspendam as obrigações contraídas em virtude desta Convenção, desde que tais disposições não sejam incompatíveis com as demais obrigações que lhe impõe os seguintes artigos: 3 (direito ao reconhecimento da personalidade), 4 (direito à vida), 5 (direito à integridade pessoal), [...]. 3. Todo Estado – parte no presente Pacto que fizer uso do direito de suspensão deverá comunicar imediatamente aos outros Estados – partes na presente Convenção, por intermédio do Secretário Geral da OEA, as disposições cuja aplicação haja suspendido, os motivos determinantes da suspensão e a data em que haja dado por terminada tal suspensão”.
[62] FIGUEIREDO, Telma Angélica. O Antagonismo entre os Princípios Constitucionais do Direito Penal, do Direito Processual Penal e o Direito Penal do Inimigo. In: Superior Tribunal Militar em Revista. Brasília, n. 2, Teixeira, 7/12/2005.
[63] GUNTHER, Jacobs, Direito Penal do Inimigo, Nações e Críticas, Porto Alegre, Livraria do Advogado Ed.,2005.
[64] ALEXY, Robert, Teoria da Argumentação Jurídica, São Paulo, Landy, p. 17, 2001 apud LARENZ, Karl Methodenlehre der Rectswissenschaft, Berlin/Heidelberg/Nova York, [s.n.], p. 154, 1975.
[65] CRUZ, André Luiz Vinhas, A Tópica Neoaristotélica de Thedor Viehweg: Análise Crítica de Manuel Atenza, Jus Naveganti, Teresina, ano 9, n. 535, 2004. “Theodor Viehweg – em meados da década de 50 do século passado, lançou as bases do pós-positivismo, que, sem se afastar do normativismo kelseniano, o complementou, visto que buscou, na razão prática o alicerce valorativo da decisão judicial, sem o extremo apego àquela moldura, de conteúdo vazio, da norma enquanto elaborada pela autoridade competente”.
[66] ALEXY, Robert, Teoria da Argumentação Jurídica, São Paulo, Landy, p. 311, 2001.
[67] ALEXY, Robert, Teoria de Los Derechos Fundamentales, Madrid, [s.n.], 2001.
[68] KLEIN, Friedrick,. Das Bonner Grundgesetz, Tomo 1, p. 122, [197-] apud ALEXY, Robert, Teoria de Los Derechos Fundamentales, Madrid, [s.n.], p. 268, 2001.
[69] OLIVEIRA; Marcel Peres de, “Análise Constitucional da Medida de Destruição”. In: Revista de Doutrina da 4ª Região, [S.I.], 2004. Disponível em: http://www.revistadoutrina.trf4.gov.br/Top.htm Acesso em: 09/05/2006.
[70] UNESCO. Brasil Registra Mais Mortes Por Armas de Fogo do que Conflitos Armados Internacionais, [S.I.], 2005. Disponível em http://www.unesco.org.br/noticias/releases/2005/livromortes/mostra_documento Acesso em: 04/04/2007.
[71] Código Penal, artigo 25: “Entende-se em legítima defesa quem, usando moderadamente dos meios necessários, repele injusta agressão, atual ou iminente, a direito seu ou de outrem”.
[72] PEDRO, Fábio Anderson Freitas, “A Inconstitucional da Lei do Tiro de Destruição”, In: Revista Brasileira de Direito Aeronáutico e Espacial, Rio de Janeiro, Prensa, 2004.
[73] BRASIL. Decreto Legislativo 226. Pacto Internacional sobre Direitos Civis e Políticos e Pacto Internacional dos Direitos Econômicos, Sociais e Culturais, adotados pela XXI Sessão da Assembleia das Nações Unidas, em 16.12.1992. Brasília,1991.
BRASIL. Decreto Legislativo 27. Pacto de São José da Costa Rica, em 22.11.1969. Brasília,1992.
BRASIL. Decreto Nº 21713, Promulga a Convenção sobre Aviação Civil Internacional, concluída em Chicago a 7 de dezembro de 1944 e firmado pelo Brasil, em Washington, a 29 de maio de 1945, Rio de Janeiro, 1946. Disponível em: http://www2.mre.gov.br/dai/m_21713_1948.html. Acesso em 22/08/2006.
BRASIL. Decreto Nº 3022, de 22 de abril de 1999, Promulga o Protocolo Relativo a uma Emenda à Convenção sobre Aviação Civil Internacional, concluído em Montreal, em 1984, Brasília, 1999. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/decreto/D3032.htm. Acesso em: 18/03/2007.
[74] CF, artigo 5º, inciso XLVII, alínea a: “Não haverá penas de morte, salvo em caso de Guerra declarada, nos termos do art. 84, XIX”.
[75] CORREIA José Aparecido, “Pena de Morte em Vôo”, In: Jus Naveganti. Disponível em: http://jus.com.br/artigos/981. Acesso em: 09/05/2006.
[76] PEREIRA, MERVAL, “Projeto FX”. In: O Globo. 2004. http://clipping.planejamento.gov.br/Noticias.asp?NOTCod. Acesso em: 09/05/2006.
[77] LIMA, Fernando, “Inconstitucionalidade da Lei do Abate”, 2004. Disponível em: http://www.tex.pro.br/wwwroot/02/inconstitucionalidadedaleidoabatefernandolima.... Acesso em: 13/05/2006.
[78] MONKEN, Mario Hugo, “Lei do Abate Muda Rota do Tráfico de Armas”, In: Folha Online, 2005. Disponível em: http://www1.folha.uol.com.br/folha/cotidiano/ult95u109720.shtml. Acesso em: 09/05/2006.
[79] MARQUES, Hugo, “Lei do Abate Reduz em mais de 60% Vôos não Autoridades”, In: Gazeta Mercantil., [São Paulo], 2005. Disponível em: http://clipping, planejamento.gov.br/Noticias.asp?NOTCod=171490 . Acesso em: 10/06/2006.
[80] BRASIL. Diário da Câmara dos Deputados, Brasília, n.120, p.150, 04/07/1996.
[81] “Law Agencies Estimate 50 Planes Shot or Forced Down in Drug War”. In: CNN.com, 2001. Disponível em: http://archives.cnn.com/2001/ALLPOLITICS/05/02/congress.peru.shoot/index.html. Acesso em: 21/02/2007.
[82] CARVALHO, Antônio Carlos Alencar. “A Instauração de Processos Administrativos Disciplinares a Partir de Denúncias Anônimas”, In: [Jus Naveganti]. Disponível em: http://jus.com.br/artigos/402. Acesso em: 10/01/2007. Obediência Legal – “Por força do princípio da legalidade (art. 37, caput, CF), [...]. A administração pública direta da união não pode fazer senão aquilo que a lei autoriza. Toda a sua atividade deve pautar-se pelo respeito e plena obediência às normas legais [...]”.
[83] MELLO, Celso Duvivier de Albuquerque, Curso de Direito Internacional Público, São Paulo: v.2, Renovar, pp. 1307-1317, 2004.
[84] MELLO, Celso Duvivier de Albuquerque, Curso de Direito Internacional Público, São Paulo: v.2, Renovar, pp. 1307-1317, 2004.
[85] PEREIRA, Merval, “Projeto FX”, In: O Globo, 2004. Disponível em: http://clipping.planejamento.gov.br/Noticias.asp?NOTCod. Acesso em: 09/05/2006.
[86] CALHAU, Ana Paula Leal Aguiar. Parecer GSI/PR-2004, Gabinete de Segurança Institucional da Presidência da República, Brasília, 2004.
[87] CANOTILHO, J.J. Gomes, Direito Constitucional e Teoria da Constituição, Coimbra, Almedina, 2002.
[88] BRASIL, Decreto 154, Convenção sobre o Tráfico Ilícito de Entorpecentes e Substâncias Psicotrópicas com vigor internacional em 1990, Brasília, 1991.
[89] BRASIL, Decreto 21713, Rio de Janeiro; 1946.
[90] BRASIL, Decreto 3032, Brasília; 1999.
[91] BRASIL, Decreto 3032, Brasília; Artigo 3° Bis, alínea a, 1999.
[92] BRASIL, Decreto 3032, Brasília; Artigo 3° Bis, alínea a, 1999.
[93] BRASIL, Decreto 3032, Brasília; Artigo 3° Bis, alínea b, 1999.
[94] BRASIL, Decreto 3032, Brasília; Artigo 3° Bis, alínea c, 1999.
[95] Human Dignity and the Downing of Aircraft. German Law Journal. [S.I.], [200-]. Disponível em: http://www.germanlawjournal.com/article.pho?id=756. Acesso em: 21/02/2007. e “Lei do Abate Aéreo” diante do tribunal. DW-WORLD. [S.I.], 2005. Disponível em: http://www.dw-world.de/dw/article/0.2144.1771645.00.html. Acesso em: 09/05/2006.
[96] UNITED STATES OF AMERICA. Section 6. National Security and Interception Procedures. Washington. Disponível em: http://www.faa.gov/ATpubs/AIM/chap5/aim0506.html. Acesso em: 13/05/2006.
[97] BRASIL, Decreto 21713, Rio de Janeiro; 1946.
[98] UNITED STATES OF AMERICA. Section 6. National Security and Interception Procedures. Washington. Item 5-6-2-a-2. Disponível em: http://www.faa.gov/ATpubs/AIM/chap5/aim0506.html. Acesso em: 13/05/2006. “ Be advise that noncompliance may result in the use of force”.
[99] MONTAZ, Djamchid. “The Minimum Humanitarian Rules in Periods of Internal Tension and Strife”. In: International Review of the red Cross. v. 324, pp. 455-462, 1998. Disponível em: http://.icrc.org/Web/Eng/siteen0.nsf/html/57JPG7. Acesso em: 01/06/2007. e HADDEN, Tom; HARVEY, Colin. “The Law of Internal Crisis and Conflict”. In: International Review of the Red Cross, v. 833, 1999. Disponível em: http://.icrc.org/Web/Eng/siteen0.nsf/html/57JPG7. Acesso em: 01/06/2007.
[100] FIGUEIREDO, Telma Angélica. O Antagonismo entre os Princípios Constitucionais do Direito Penal, do Direito Processual Penal e o Direito Penal do Inimigo. In: Superior Tribunal Militar em Revista. Brasília, n. 2, Teixeira, 7/12/2005.
[101] GUNTHER, Jacobs. Direito Penal do Inimigo, Nações e Críticas, Porto Alegre, Livraria do Advogado Ed., 2005.
[102] UNESCO. Brasil Registra Mais Mortes Por Armas de Fogo do que Conflitos Armados Internacionais, [S.I.], 2005. Disponível em http://www.unesco.org.br/noticias/releases/2005/livromortes/mostra_documento Acesso em: 04/04/2007.
[103] ALEXY, Robert. Teoria de Los Direchos Fundamentales. Madrid: [s.n.], 2001. e ALEXY, Robert. Teoria da Argumentação Jurídica. 2. ed. São Paulo: Landy, 2001.
[104] BRASIL, Decreto 21713, Rio de Janeiro; 1946. e BRASIL, Decreto Legislativo 27. Convenção Americana sobre Direitos Humanos, Brasília, 1992.
[105] MARQUES, Hugo, “Lei do Abate Reduz em mais de 60% Vôos não Autoridades”, In: Gazeta Mercantil., [São Paulo], 2005. Disponível em: http://clipping.planejamento.gov.br/Noticias.asp?NOTCod=17490 Acesso em: 10/06/2006.
Informações sobre o texto
Este texto foi publicado diretamente pelo autor.
Sua divulgação não depende de prévia aprovação pelo conselho editorial do site.
Quando selecionados, os textos são divulgados na Revista Jus Navigandi.