Gás Natural Veicular (GNV).

Apresentação

O presente trabalho foi elaborado pioneiro "Concurso de Textos da I Semana do Serventuário da Justiça" (dezembro de 1999), organizado pelo Tribunal de Justiça do Estado do Rio de Janeiro. Seu conteúdo merece especial apreciação das autoridades do Poder Judiciário Fluminense, e até de outras entidades públicas e privadas, pela significativa economia projetada com despesas de abastecimento - no caso da frota oficial do TJERJ, cerca de meio milhão de Reais por ano.

A ponderação dos prós e contras da adoção do GNV como combustível alternativo, inclusive os seus pontos fracos (geralmente omitidos pelo mercado), interessa também a motoristas particulares que cogitam fazer a conversão de seus automóveis. Entre muitas informações úteis, há uma tabela comparativa discriminando o consumo, despesa e a economia projetada, segundo a quilometragem.

Introdução

Inúmeras organizações mantém frota própria de veículos em razão de suas atividades operacionais. O administrador público ou privado sabe que as despesas com o abastecimento e a manutenção destes veículos drenam uma parcela considerável dos seus recursos, cada vez mais exíguos em tempos de déficit público e concorrência globalizada.

Há alguns anos, o Gás Natural Veicular (GNV) vem despontando como uma alternativa econômica e ecológica aos combustíveis líquidos tradicionais - gasolina, álcool e diesel. A conveniência de sua adoção demanda estudos sérios e imparciais, cuja abordagem não deve restringir-se à mera relação custo-benefício da conversão da frota; há também variáveis políticas, mercadológicas e de infra-estrutura.

Sobre o GNV

Política Governamental

Com a crise do petróleo, na década de 70, e a alta das taxas de juros internacionais, a política energética nacional foi redirecionada no sentido da substituição do petróleo importado por outras fontes de energia. Decorre daí o fomento da produção nacional e do uso do gás natural, cuja participação na matriz energética nacional deverá elevar-se para 11,8% em 2010, contra os atuais 2,5%, segundo a meta do Governo Federal.

Atualmente, o mercado interno é exclusivamente abastecido por jazidas nacionais, sendo o Estado do Rio de Janeiro responsável por 39% do gás produzido no Brasil. As reservas nacionais conhecidas seriam suficientes para mais de três décadas de consumo, segundo dados da Petrobrás.

A publicação do Decreto nº 1.787 (DOU 12.01.96), classificando a comercialização de GNV como atividade de utilidade pública, e liberando o seu uso em veículo particular; a liberação de carros movidos a gás no rodízio estadual em São Paulo; e a inauguração do gasoduto Brasil-Bolívia, são alguns indícios do interesse governamental.

Combustível Limpo

Não abordaremos as características técnicas que embasam as qualidades do gás natural, para não tangenciar a discussão. Em síntese, os especialistas são unânimes ao elencar os seguintes pontos favoráveis à sua adoção, sob o ponto de vista econômico e ambiental:

• O gás natural é considerado um combustível limpo, com baixa emissão de poluentes, principalmente o monóxido de carbono (CO), acarretando melhoria da qualidade de vida da população;

• O GNV tem menor consumo por km, proporcionalmente à gasolina, e é mais barato (cerca de R$ 0,55 o m3, contra R$ 1,25 o litro), propiciando uma economia estimada em cerca de 70% com despesas de abastecimento;

• Motores alimentados a gás sofrem menor desgaste, portanto duram mais e requerem menos manutenção. Observa-se também a redução da manutenção de velas e filtros, e o aumento do intervalo das trocas de óleo e escapamento. A redução com despesas de manutenção e peças de reposição chega a 60%, segundo a Petrobrás;

• O risco de incêndio ou explosão é significativamente menor, pois o gás natural se inflama quando submetido a uma temperatura superior a 620 graus celsius (o álcool se inflama 200ºC; a gasolina a 300ºC);

• Por não exigir sistemas adicionais, o álcool seria uma excelente alternativa, se não fosse suscetível à cartelização histórica dos produtores, fato reconhecido pelo próprio Governo Federal.

• Além disto, o seu desempenho quanto ao consumo é pior, em relação à gasolina:

Assine a nossa newsletter! Seja o primeiro a receber nossas novidades exclusivas e recentes diretamente em sua caixa de entrada.

Inscrever

Fonte: Volkswagen.

O veículo convertido para GNV recebe vários equipamentos, além do cilindro de gás, instalados obrigatoriamente por oficinas credenciadas pelo INMETRO. O veículo passa a ser bi-combustível: uma chave comutadora alterna entre o gás e o combustível original.

Algumas montadoras nacionais de automóveis oferecem a opção de conversão de fábrica, com garantia, mas no web site da Volkswagen, por exemplo, não há informações claras sobre o sistema, embora algumas concessionárias as disponibilizem.

Desvantagens

São vários os pontos relevantes a serem observados na tomada de decisão:

• Um dos problemas mais significativos, atualmente, é a perda de espaço do porta-malas (onde fica o cilindro), estimada em 30% do volume, um detalhe pouco importante no caso de veículos essencialmente destinados a transporte de passageiros;

• A perda de potência varia conforme o modelo, sendo mais acentuada em motores de cilindrada menor. A velocidade final não é muito comprometida, mas é na aceleração que se observa o maior prejuízo:

Fonte: Concessionárias Volkswagen.

• A baixa autonomia proporcionada pelos cilindros de armazenamento (13 a 27 m3), suficientes para rodar, em média, de 180 a 300 quilômetros, acarreta paradas mais frequentes para reabastecimento do que no sistema a gasolina;

• O verdadeiro calcanhar-de-aquiles do GNV, entretanto, é a sua distribuição - apenas 23 postos no município do Rio de Janeiro, quantidade ínfima, dentro do universo dos postos convencionais e, principalmente, diante da acelerada adesão ao sistema. A espera média em filas, para abastecer, é estimada pelas próprias revendedoras em cerca de uma hora, quando o abastecimento em si demora entre 3 e 4 minutos.

  ---

Receptividade

Observa-se uma crescente adesão ao GNV tanto na iniciativa privada quanto na Administração Pública. Programas de conversão vêm sendo desenvolvidos em São Paulo (SP), Curitiba (PR) e no Espírito Santo, além de outras localidades, visando à substituição gradual da frota de transporte coletivo urbano a diesel.

No âmbito legislativo, há entusiastas como o Deputado Federal Ayrton Xerêz (PSDB-RJ), que encaminhou projeto de lei neste sentido, e do Vereador Fernando Gusmão (PC do B-Rio), que fez constar no orçamento de 2000 verba para a conversão de toda a frota oficial da Prefeitura do Rio de Janeiro [1].

A procura maior, entretanto, causada principalmente pelos sucessivos aumentos de preço da gasolina, é por parte de frotistas, taxistas e donos de vans, estimulados pelo retorno do investimento, diretamente proporcional à quilometragem e à vida útil do veículo. A economia mensal permite, em geral, amortizar o próprio financiamento da conversão, que custa entre R$ 1,6 mil (Gol e Santana) e R$ 1,9 mil (Kombi), nas oficinas credenciadas do município do Rio de Janeiro [2].

As empresas também vêem no GNV uma proteção contra as fraudes e os desvios, comuns em frotas abastecidas por combustíveis líquidos. Uma das fontes consultadas citou, como exemplo, o caso em que o consumo de certo veículo de uma organização fazia apenas 4 km por litro de gasolina, bastando que seu responsável fosse orientado a submetê-lo a uma revisão para que, abruptamente, o consumo subisse para 8 km por litro [3].

Além da Bolívia e do Brasil, em outros países observa-se o mesmo fenômeno. A Argentina é o país com a maior frota de veículos convertidos no mundo (mais de 600.000). Na Venezuela, a conversão triplicou, entre janeiro de 97 e setembro de 98, passando de 8.100 para 24.002 veículos por mês. Estados Unidos, Itália, Espanha, Nova Zelândia e Paquistão são outros países onde o mercado de gás combustível também mostra-se bastante desenvolvido.

A Frota do TJERJ

As despesas com o abastecimento da frota do Poder Judiciário Fluminense ultrapassaram a barreira de um milhão de Reais, em 1998. A projeção para este ano é de que os gastos permanecerão no mesmo patamar (a despeito dos aumentos substanciais no preço da gasolina, registre-se):

Viaturas em Uso

Fonte: Departamento de Transportes do TJERJ.

(1) Até outubro de 1999.

(2) Peças, óleo, pneus, etc. Não foram incluídas despesas com a manutenção externa - serviços em concessionárias autorizadas.

Estudos internos foram realizados recentemente, visando à busca do consumo médio (km/l) por modelo de viatura. Com base nestes dados, e em estimativas médias encontradas no web site de uma empresa de conversão para gás natural, encontraríamos as seguintes hipóteses de custos unitários de abastecimento, para um percurso diário de 100 km:

(1) Departamento de Transportes do TJERJ.

(2) Gás Motors do Brasil. Estimativas de consumo médias, variáveis em função das condições mecânicas do veículo e da forma de se dirigir.

(3) Considerando-se apenas 22 dias úteis ao mês. Preço médio da Gasolina: R$ 1,25/l. GNV: R$0,55/m3. Referência: postos do Rio de Janeiro, RJ, em 02/12/1999

A tabela acima foi concebida dentro de parâmetros internos plenamente aceitáveis: a análise do controle de saídas de viaturas referente ao expediente de 25/11/1999, Forum da Capital, revela um percurso médio de 152,90 km por viatura.

Um dos princípios contábeis fundamentais é o do Conservadorismo - nunca antecipar lucro. Estimando-se uma margem de 50% de economia com a conversão para o GNV, contrapondo-se à média de 70% propalada pelo mercado, e com base nas informações disponíveis, é perfeitamente razoável supor que a reformulação da política interna proporcionaria, apenas com o abastecimento, a economia da ordem de um milhão de Reais no biênio 1998/99, reversíveis em prol de outras necessidades da comunidade judiciária.

Aspectos Sociológicos

As organizações devem conciliar seus interesses organizacionais com os interesses das sociedades nas quais elas se encontram inseridas. O surgimento das instituições de proteção aos consumidores, dos movimentos ecológicos e de cidadania, e de cada vez mais regulamentações legais, denotam um processo evolutivo da sociedade, que exige das organizações uma maior responsabilidade social, além de visão sistêmica quanto à finitude dos recursos naturais e da capacidade de absorção, pela natureza, das ações humanas.

Embora este fenômeno não se mostre tão intenso nos países subdesenvolvidos, urge que o gestor moderno esteja antenado com esta nova realidade. O administrador público, especificamente, ainda que não precise gerenciar pressões ideológicas de consumidores, deve preparar estrategicamente sua organização para o atendimento de futuras diretrizes e princípios complementares ao da Eficiência, impingido pela Emenda Constitucional nº 19 à Administração Pública.

Conclusão

Com a atual modernização e informatização do Departamento de Transportes do TJERJ, levada a efeito pela sua própria equipe, a aquisição do novo sistema informatizado de gerenciamento de frotas, em processo de licitação, e a eventual colaboração de renomados institutos técnicos universitários, será possível consolidar os dados preliminares ora discutidos.

Inúmeros fatores merecem um estudo mais aprofundado: a expectativa do retorno do investimento; o impacto da valorização sobre os custos com seguro; a necessidade da preservação das viaturas de escolta, em função da perda de potência; estudo dos exemplos (benchmarking) de outras entidades públicas e privadas; instalação de bombas de abastecimento nas próprias instalações das comarcas, a exemplo de empresas de ônibus e das Forças Armadas; a valorização da frota à época da venda em hasta pública; a opinião dos usuários, e outros fatores pertinentes.

Os benefícios do GNV mostram-se sedutores, apesar de seus pontos desfavoráveis. Doravante, a oportunidade e conveniência de sua implantação deve ser ao menos considerada no planejamento estratégico do Poder Judiciário Fluminense, visando à realocação de recursos financeiros e consequente melhoria dos serviços prestados à sociedade e à comunidade judiciária.

BIBLIOGRAFIA

• Tribunal de Justiça do Estado do Rio de Janeiro, Departamento de Transportes. www.tj.rj.gov.br

• CEG - Companhia Distribuidora de Gás do RJ, Serviço de Novas Aplicações.

• Petrobras Distribuidora, Gerência de Comunicação.

• Centro de Referência em Gestão Ambiental para Assentamentos Humanos, Ministério do Meio Ambiente, Universidade Livre do Meio Ambiente.
  w ww.unilivre.org.br/centro/experiencias/157.html

• Governo do Estado do Espírito Santo, Superintendência Estadual de Comunicação Social.
  w ww.secom.es.gov.br/diadia_240299.htm

• SPTrans - Sao Paulo Transporte. www.sptrans.com.br/pro_dir08.htm

• Inflex / Argentoil SA. www.inflex.com.ar

• Gás Motors do Brasil. www.gold.com.br/~gmbrasil/instituicao.html

• "Gás Natural. O Combustível do Século XXI", Petrobras, Rio de Janeiro, RJ, 1998.

• "A Curitiba do Terceiro Milênio", Jorge Samek.
  w ww.netpar.com.br/samek/Livro/capitulo9.html

• Best Cars Web Site, "Os Combustíveis do Novo Milênio", by Carlos Guimarães.
  w ww.uol.com.br/bestcars/combustivel.htm

• O Globo, "Tourinho: Não é Hora de Comprar Carro a Álcool", Rio de Janeiro, RJ, 28/11/1999.

• O Globo, "Gás Começa a se Popularizar", Rio de Janeiro, RJ, 08/06/1998.

• O Dia, "Mais Barato", Fred Suter, rio de Janeiro, RJ, 30/12/1999.

• O Estado de São Paulo, "Rodízio Aumenta Procura por Carros a Gás", São Paulo, SP, 22/09/1998.

• Sociologia das Organizações, Silvio Oliveira, Ed. Pioneira.