Acidentes aéreos: como evitá-los

Em 2007, todos os acidentes aéreos tiveram uma participação metrológica no percentual de 29%, enquanto 42% foram motivados por alguma pane da aeronave.

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Dados complementares do relatório são oferecidos, esclarecendo que:

• Dentre os 109 acidentes, 30 deles foram ocasionados por problemas no interior da cabine da aeronave.

• Com envolvimentos de aviões a jato, tiveram o percentual de 70%.

• Com aviões de passageiros foram 65%, 31% de aviões de carga e 4% em voo de traslados.

• Os acidentes durante a aterrissagem atingiram o percentual de 53%, ou seja, mais da metade.

• Dos acidentes fatais atingiram 21%.

• Acidentes envolvendo descompressão da cabine da aeronave foram 7%.

• Acidentes tendo como causa fogo a bordo da aeronave, foram 7%.

• Nos casos em que o avião saiu da pista ou de que o aeroporto estava fora das especificações exigidas ou, ainda, por erro da tripulação, tiveram o percentual de 37%.

• Por erro de manutenção da aeronave, ocasionando falha e o acidente, atingiu o percentual de 28%.

Ressalte-se, segundo o relatório, 43% dos acidentes ocorridos na aterrissagem da aeronave, foram cometidos pela tripulação e por falhas em seu treinamento.

7. OS MAIORES ACIDENTES AÉREOS DO MUNDO

Com relação aos maiores acidentes aéreos com maior quantidade de mortos em todo o mundo, destacam-se os seguintes:

• Em 27 de março de 1977, nas Ilhas Canárias (Espanha), uma bomba explodiu no Aeroporto de Gran Canaria. Assim, diante da ameaça de uma nova explosão de bomba, inúmeros voos foram desviados para o Aeroporto de Los Rodeos, na ilha de Tenerife. Em razão de erros e confusão no controle de decolagens e aterrissagens, dois Boeing 747, sendo um da companhia KLM Royal Dutch Airlines e o outro da companhia Pan American World Airways se chocaram bem próximo ao solo do aeroporto. No primeiro avião havia 248 passageiros e todos faleceram. No segundo avião havia 396 passageiros, sendo que 335 morreram no acidente.

• No ano de 1978 o avião Boeing 747 SR sofreu sério dano na fuselagem durante um voo, porém foi consertado pela equipe da Boeing, garantindo a segurança da aeronave. Passados sete anos, já em 12 de agosto de 1985, a referida aeronave da companhia Japan Air Lines decolou do aeroporto de Tóquio, no Japão, com destino a cidade de Osaka. Após a decolagem, o aparelho traseiro responsável pelo controle da pressão explodiu na mesma área do acidente ocorrido em 1978, que causou sérios danos à aeronave. Com essa explosão o avião perdeu altitude e caiu, ocasionando a morte de 520 dos 524 ocupantes da aeronave.

• Em 12 de novembro de 1996, deu-se uma colisão entre duas aeronaves, na região de Charkhi Dadri, na Índia, entre o Boeing 747-100B da empresa Saudi Arabian Airlines, e o IIyushin II-76, da empresa Kazakhstan Airlines, nesse choque todos os 349 ocupantes dos dois aviões faleceram. Segundo as investigações, houve falhas na comunicação entre as duas aeronaves, e que o segundo avião, em determinado momento, reduziu a sua altura de voo sem aviso e autorização para a manobra.

• Em 3 de março de 1974, o voo 981 da Turkish Airlines decolou de Istambul, com destino a Londres. Em Paris a aeronave fez uma escala e seguiu viagem, mas na floresta de Ermenonville, uma região de Paris, a aeronave caiu, matando as 346 pessoas a bordo. O acidente ocorreu em face de a escotilha traseira ter se danificado, causando a despressurização, resultando na perda de controle da aeronave por parte dos pilotos.

• Em 23 de junho de 1985, o voo 181/182, da empresa Air-Índia chegou a Toronto, no Canadá, após voar por Bombaim, Delhi e Frankfurt. Neste local a aeronave sofreu um pequeno reparo na asa esquerda. Em seguida, o voo partiu para Montreal, chegando sem problemas, mas mudando do voo 181 para 182, preparando-se para regressar para Bombaim, com conexões em Londres e Delhi. No caminho de Londres, no Oceano Atlântico, uma explosão ocorreu no compartimento de carga. Em virtude dessa explosão a aeronave se partiu em dois, antes atingir o mar e matar todos os 329 passageiros. A aludida explosão foi causada por uma bomba. Segundo a reportagem, ficou demonstrado que um passageiro despachou a sua bagagem, mas não embarcou. Suspeita-se que pessoa do grupo extremista Sikh, que lutam na Índia, tenha praticado esse atentado.

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• Em 19 de agosto de 1980, o avião da Saudia Arabian Airlines, quando realizava o voo doméstico entre Riyadh International Airport e o Jeddaj-King Abdulaziz International Airport, na decolagem pegou fogo e fez uma aterrissagem de emergência, porém as 201 pessoas que estavam a bordo morreram. Nas investigações ficaram constatadas que o comandante da aeronave falhou no procedimento de evacuação imediata da aeronave.

• Em 3 de julho de 1988, o Voo civil da Iran Air quando viajava entre Teerã (Irã) e Dubai, nos Emirados Árabes, foi atingido por um míssil americano, disparado por um cruzador USS Vincennes, da Marinha americana. O governo americano alegou, diante dessa investida, a suspeição do avião, desconhecendo que a aeronave transportava civis. Nesse acidente morreram 290 pessoas. Essa ocorrência gerou uma crise diplomática, além da condenação dos Estados Unidos pela Corte Internacional de Justiça, no pagamento de 61,8 milhões de dólares, em indenizações das famílias enlutadas.

• Em 19 de fevereiro de 2003, o avião Llyushin ll-76, do Exército Iraniano, caiu na região montanhosa de Kerman matando os seus 275 ocupantes a bordo. As causas do acidente não foram esclarecidas, mas as condições do tempo eram péssimas no momento do acidente, que poderia ter causado problemas na aeronave. Outro fato é que esse tipo de avião suporta até 200 passageiros. Há também a suspeita de que teria havido um colisão no ar com outra aeronave. O grupo extremista Abu-Bakr assumiu a responsabilidade pelo atentado, mas sem oferecer maiores detalhes.

• Em 25 de maio de 1979, o Voo 191 da American Airlines, quando viajava do Aeroporto Internacional O’Hare (Chicago) para Los Angeles , nos Estados Unidos, na decolagem perdeu o controle da aeronave e caiu matando 271 passageiros e outras duas pessoas no solo.

• Em 1º de setembro de 1983, o Voo 007 da Korean Air Lines, quando voava entre Nova York e Seul, já no mar do Japão, foi atingido por um míssil de um navio da Marinha soviética, ocasionando a morte dos 269 passageiros. Dentre os passageiros estava o congressista americano Lawrence McDonald, causando uma crise diplomática entre os dois rivais da Guerra Fria. Os soviéticos inicialmente negaram qualquer envolvimento com o acidente. Posteriormente, admitiram o acidente, porém alegaram que o avião havia invadido o espaço aéreo deles, na região do Alasca.

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8. UTILIZAÇÃO DE PARAQUEDAS EM AVIÕES

No tocante a possibilidade de agregar paraquedas nas aeronaves civis e militares de grande e pequeno porte, com o esteio de ampliar a segurança dos passageiros, assim como da própria aeronave, vislumbra-se que já existem aeronaves munidas com o sistema de paraquedas, a exemplo do avião modelo Cirrus SR 22 , conhecido como “Ferrari dos aviões”, custando o valor de U$$ 491 mil dólares ou R$ 1,5 milhão. Essa pequena aeronave possui esse sistema de emergência garantindo plena segurança a todos os seus ocupantes.

É sabido que o fator segurança nunca é demais, motivo pelo qual a indústria aeronáutica permanece trabalhando, com o objetivo de fornecer além do conforto, o empenho máximo de evitar acidentes aéreos, embora os erros humanos continuem a acontecer, necessitando, pois, do maior empenho por parte de instrutores bem qualificados, visando melhor orientar os pilotos, mormente no que concerne a segurança dos passageiros e dos tripulantes.

Nesse sentido, o engenheiro ucraniano de aviação Vladimir Tatarenko pesquisou durante três anos, com o objetivo de achar um meio de salvar vidas humanas, mesmo diante das raras ocorrências de desastres aéreos. Nesse trabalho, o aludido engenheiro conseguiu construir uma cabine capaz de desacoplar do avião em poucos segundos, com a utilização de um paraquedas preso no teto da aeronave, com tubos de borrachas infláveis, visando mantê-lo à tona (aparecer na superfície), caso haja necessidade. A referida cabine foi construída para aterrissar em terra ou no mar.

A aeronave Cirrus SR 22 é um monomotor a pistão de pequeno porte, bastante econômica, para uso executivo, passeio e turismo, com excelente design de linhas fluídas, com a capacidade para transportar um piloto e três passageiros em viagens interestaduais. Foi fabricado nos Estados Unidos a partir de 1990, pela Cirrus Design, um dos maiores inovadores, ousados e admirados fabricantes de aeronaves leves e a pistão do mundo.

Trata-se de uma aeronave do tipo monoplano, ou seja, com somente um plano de sustenção, alcançando o voo em torno de 1.300 Km, com reservas, enquanto que o êxito de vendas no mercado mundial já atingiu mais de 5.000 unidades vendidas, e no Brasil já foram vendidas acima de 270 unidades a partir de 2005.

No pertinente a inovação, consta dos equipamentos encontrados no Cirrus SR 22 , que aumenta o nível de segurança da aeronave, o paraquedas de fabricação da empresa Ballistic Recovery Systems, que conectado por resistentes peças à fuselagem do avião oferecendo ao piloto um especial procedimento de emergência, com o acionamento em voo do paraquedas, na hipótese de pane no único motor disponível da aeronave.

Ademais, a outra inovação é o Cirrus SF 50 Vison Jet, com o valor bem mais barato a partir de US$ 1,9 milhão de dólares (6 milhões de reais), sendo o seu custa a metade do avião a jato fabricado pela Embraera, no caso o avião Phenon 100, avaliado em US$ 4,5 milhões de dólares (14,2 milhões de reais).

(Todos a Bordo)

Quanto à inovação do Cirrus SF 50 Vision Jet é o único jato executivo monomotor do mundo, contando com um sistema acionador de paraquedas de emergência para a aeronave, na hipótese de uma pane no motor.

Como é de praxe, a referida aeronave aguarda, ainda, a certificação do modelo no Brasil pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), enquanto que nos Estados Unidos, local de sua fabricação, o Cirrus SF 50 Vision Jet já recebeu a sua certificação pela FAA, pela entidade norte-americana de aviação.

Ademais, como novidade, o precitado jato monomotor está direcionado aos proprietários do avião, que também são pilotos. Segundo a empresa, “é um jato projetado para ser pilotado pelo proprietário, sem a necessidade de um piloto profissional em tempo integral”.

A novidade é que o único motor da aeronave é montado sob a cabine de passageiros, razão pela qual a aeronave ganhou uma cauda em V, deixando o seu design em realce. Na hipótese de pane do motor e sem a possibilidade da existência de um local apropriado para o pouso, o piloto pode acionar o sistema de emergência, abrindo o paraquedas para o avião. Destarte, o paraquedas é destinado somente para a aeronave e não para os passageiros. Nessa ocorrência emergencial, o paraquedas segura o avião, proporcionando que ele pouse de modo lento no solo.

Ressalte-se que esse sistema de segurança está presente em todas as aeronaves fabricadas pelo aludida empresa, sendo que os modelos SR 20 e SR 22 , monomotores, porém seus motores são de pistão com hélice na frente do avião. De acordo com a Cirrus, esse sistema de paraquedas de emergência já contribuiu para o salvamento de mais de 100 vidas.

A aludida aeronave voa com a velocidade de 550 Km/h, com autonomia que pode alcançar até 1.800 km de distância a uma altitude máxima de 8.500 metros em relação ao nível do mar. O cumprimento da aeronave é de 9,4 metros de comprimento, com 11,7 de envergadura (distância entre as pontas das asas) e 3,2 metros de altura.

A capacidade de transporte é de até sete pessoas, sendo cinco adultos e de duas crianças, com dois assentos na cabine de comando e os demais no espaço dos passageiros.

No interior da cabine de comando, os equipamentos são todos digitais, contribuindo para que o piloto possa acessar todas as informações necessárias do voo, além dos parâmetros de funcionamento da aeronave, em telas sensíveis ao toque. Substituindo o manche de praxe, o avião Cirrus implantou o sidestick (sistema idêntico ao joystick de videogame). Manteve o mesmo padrão usado nos mais modernos jatos executivos da Embraer e até mesmo nas grandes aeronaves da Airbus.

Nos mesmos moldes do avião monomotor Cirrus, criado pelo engenheiro ucraniano Tatarenko Vladimir Nikolaevich, este também inventou uma cabine que pode ser desaclopada do restante da aeronave, denominada “Cápsula de Fuga”, para aviões comerciais. Essa cabine foi construída para poder aterrissar em terra ou no mar.

Tatarenko garante que a cabine funcionaria da mesma forma tanto durante o voo, como nos momentos mais delicados, o da decolagem e aterrissagem. O vídeo abaixo descreve a ideia com detalhe:

Com esse projeto, bastaria o piloto apertar um botão e todos os passageiros estariam fora de perigo, ou seja, completamente salvos.

Essa invenção já foi motivo de alguns questionamentos, entre os quais o de prejudicar o funcionamento geral das aeronaves, inclusive do seu elevado custo, que não compensaria em face da reduzida ocorrência de acidentes aéreos. Ademais, que esse dispositivo de segurança da aeronave e dos passageiros não funcionaria em alguns casos, como em explosões e ataques.

O precitado engenheiro que, inclusive, teve participação na criação do fantástico AN-225 MRIYA, tem como proposta a criação de grandes cápsulas de salvamentos para aeronaves comerciais, que podem ser arremessadas pela parte traseira da aeronave, na hipótese de alguma pane do avião durante o voo.

Como vem demonstrado no desenho divulgando o projeto, o interior da aeronave seria a própria cápsula de salvamento que ao ser ejetada do avião, paraquedas freiam a sua queda e na aproximação do solo ou da água, foguetes seriam acionados através de sensores de aproximação, retardando mais ainda a velocidade de descida, visando a cápsula pousar em segurança, para não ferir os passageiros, uma vez que poder ocorrer em terra firme ou na água, onde flutuantes infláveis auxiliariam no pouso.

De acordo com a descrição do engenheiro Tatarenko, a cápsula pode ter a sua separação do avião em menos de três segundos. Contudo, a aplicação prática do engenho exige-se que as aeronaves tenham caudas elevadas, excluindo de imediato todas as aeronaves comerciais dos tipos Airbus e Boeing.

Segundo o engenheiro inventor, seria muito difícil a adaptação de sua ideia em aeronaves já existentes. Necessário se faz que a criação de um modelo partindo do zero e desenvolvido em torno da cápsula, de dentro para fora. Ademais, afirma o engenheiro que o seu projeto é válido tão somente para aviões de pequeno e médio porte, uma vez que o módulo de salvamento pode aumentar o peso do avião e, consequentemente, o consumo de combustível.

Objetivando viabilizar o emprego da “Cápsula de Fuga”, através de companhias aéreas, o engenheiro Tatarenko, ao ser entrevistado pela Website Ucraniano Ain, sugeriu agravar o preço das passagens em torno de 30%, dizendo: “Acredito que as pessoas pagariam mais caro no bilhete se tivesse a opção de se salvar, no caso de acidente”.

9. CONSIDERAÇÕES FINAIS

Diante do todo o explanado, mormente no que tange aos inúmeros acidentes aeronáuticos comentados alhures, onde as principais falhas das aeronaves e de erros dos pilotos estão a convergir no momento crucial das aterrissagens das aeronaves. Portanto, não há necessidade do emprego de grandes empreendimentos, objetivando investir em maior segurança de passageiros, da tripulação e por que não dizer da própria aeronave, bastando para tanto, no caso de aeronaves de pequeno porte, ser criado o mesmo sistema de segurança dos jatos da Força Aérea Brasileiro para os pilotos e a adaptação na aeronave para oferecer o meio seguro de salvação dos ocupantes, mediante o uso de paraquedas individuais. Os ocupantes, nesse caso, deverão previamente ser instruídos sobre o uso dos paraquedas.

No que tange as aeronaves comerciais de grande porte, deve ser criado um sistema de segurança de aterrissagem idêntico ao do ônibus espacial, cuja decolagem era feita sempre na vertical, com o auxílio de foguetes e o seu pouso normalmente a 360 Km/h, e do mesmo modo de um avião comum de pista de pouso convencional, porém com o uso do sistema de freio através de paraquedas de arrastos.

Por conseguinte, toda e qualquer medida preventiva de segurança a ser tomada, mesmo que demande acréscimos de valores nas passagens aéreas, uma vez que é obrigação das empresas construtoras de aviões prezarem pelos direitos humanos.

Nesse sentido, como avistável alhures, se tais medidas já tivessem sido tomadas no pretérito, certamente a maioria das mortes anunciadas teria sido evitada, com um singelo gesto de respeito à vida humana.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

• Airway – edição de 06/11/2015 – Por Thiago Vinholes.

• Airway – edição de 06/12/2017 – Por Ricardo Meier.

• Blog – Todos a Bordo – edição de 01/10/2017.

• Ciência e Tecnologia – edição de 23/01/2015.

• Exame – edição de 13/09/2016.

• Gaúchazh – mundo – edição de 04/05/2019.

• G1 – mundo – edição de 04/06/2009.

• News Brasil – edição de 06/05/2019.

• Redação Hipaness – sem data.

• RT – Economia – edição de 30/04/2015.

• Wikipédia - A Enciclopédia Livre.