Resumo: Este artigo aborda a regulação internacional dos crimes cometidos a bordo de aeronaves, enfatizando a importância dos acordos como a Convenção de Tóquio de 1963, revisada pelo Protocolo de Montreal em 2014, que estabelece diretrizes para prevenir e punir delitos aéreos. Apesar dos avanços significativos proporcionados por esses instrumentos legais, argumenta que persistem desafios, como lacunas na aplicação uniforme das leis entre os Estados signatários e limitações na definição de infrações específicas.A eficácia da regulação internacional é crucial para lidar com crimes como agressões sexuais e comportamentos indisciplinados que ameaçam a segurança e o bem-estar dos passageiros e da tripulação. Para superar esses obstáculos, é essencial que a comunidade internacional trabalhe em colaboração, buscando fortalecer e aprimorar as regulamentações existentes. A cooperação global é fundamental para garantir que a aviação continue a desempenhar seu papel vital na economia global de maneira segura e confiável, promovendo confiança no transporte aéreo internacional.
Palavras-chave: Palavras-chave: regulação internacional, crimes aéreos, Convenção de Tóquio, segurança aérea, colaboração global.
O sistema de transporte aéreo consolidou-se como um componente essencial da economia globalizada, desempenhando um papel crucial no impulsionamento do comércio internacional, turismo e investimentos globais. Além de ser um gerador significativo de empregos, tanto no setor de aviação quanto em outras indústrias correlatas, essa integração desempenha um papel estratégico no desenvolvimento das relações internacionais contemporâneas. A crescente demanda por serviços de transporte, seja para a mobilidade de pessoas e bens dentro das fronteiras nacionais, seja para além delas, destaca a importância estratégica desse setor1.
Nessa conjuntura, as aeronaves, como meio de transporte aéreo, possuem características e vantagens singulares em comparação com os meios terrestres e marítimos de locomoção: sua notável velocidade de deslocamento e capacidade de cobrir vastas áreas em períodos curtos conferem-lhes uma posição distinta. Sob essa perspectiva, o espaço aéreo transcende sua função primária de facilitar o transporte e comunicação, tornando-se um elemento unificador de meios, recursos nacionais, e fator determinante para a defesa e segurança nacionais2.
No âmbito internacional, diversos acordos e convenções foram estabelecidos para regular as atividades de aviação, como a Convenção Relativa à Regulação da Navegação Aérea de 1919 e a Convenção de Chicago sobre Aviação Civil Internacional, de 1944. Esses marcos legais visavam assegurar a segurança, eficiência e ordem no cenário aéreo global3. No entanto, especificamente, a discussão sobre a regulação internacional dos crimes ocorridos a bordo de aeronaves apenas começou em 1934, quando a Liga das Nações começou a elaborar uma convenção para a prevenção e punição do terrorismo. Contudo, essa convenção não entrou em vigor. Sob essa perspectiva, dentre convenções internacionais relacionadas à aviação em pleno vigor, destacam-se a Convenção de Tóquio de 1963 – emendada em 2014 pelo Protocolo de Montreal4 –, a Convenção de Haia de 1970, a Convenção de Montreal de 1971, o Protocolo de Montreal de 1988, a Convenção de Montreal de 1991, a Convenção de Pequim de 2010 e o Protocolo de Pequim de 20105.
Estas regulações são especialmente importantes considerando o cenário atual. De fato, relatos de crimes a bordo de aeronaves tem aumentado consideravelmente. Por exemplo, a agressão sexual durante voos é particularmente preocupante, já que voos de longas distâncias criam oportunidades e ambientes de risco elevado para sua ocorrência, considerando o relativo anonimato e proximidade com as vítimas6. Nesse mesmo sentido, incidentes relacionados a passageiros indisciplinados têm crescido, como consumo de álcool a bordo, abuso verbal e físico, destacando a necessidade de regulamentações abrangentes para abordar uma variedade de comportamentos inadequados que possam comprometer a segurança e o bem-estar a bordo7. Além disso, o sequestro de aeronaves durante o voo é uma ameaça persistente, exigindo uma abordagem eficaz para garantir a segurança dos passageiros e da tripulação. Outras situações, como falsas ameaças de segurança, comportamento suspeito, e uso inadequado de dispositivos eletrônicos, também representam preocupações atuais8.
Para a prevenção destas condutas, essas convenções abordam diversos aspectos relacionados à segurança da aviação. A Convenção de Tóquio, por exemplo, proíbe atos que constituam infrações à lei penal ou que coloquem em risco a segurança da aeronave, das pessoas ou propriedades a bordo, bem como a boa ordem e disciplina a bordo. Já a Convenção de Haia de 1970 aborda ilegalidades relacionadas à apreensão do controle de uma aeronave, seja por força, ameaça ou intimidação. Por sua vez, a Convenção de Montreal de 1971 versa sobre atos de violência contra pessoas em aeroportos internacionais que possam causar lesões graves ou morte, além de prever medidas contra destruição, danos ou perturbação de instalações aeroportuárias ou aeronaves fora de serviço9. Diante desses instrumentos, os Estados signatários têm a responsabilidade de controlar infrações à lei penal, atos que comprometam a segurança da aeronave, das pessoas ou propriedades a bordo, e garantir a boa ordem e disciplina a bordo. Além disso, devem lidar com situações de apreensão ilegal ou interferência com o comandante da aeronave, assegurando a continuidade segura da viagem para passageiros e tripulação. O retorno da aeronave e sua carga aos legítimos detentores também é uma obrigação prevista por essas convenções10.
Deste modo, esses acordos internacionais buscam estabelecer padrões e práticas comuns para enfrentar desafios relacionados à segurança em voos e crimes aéreos, refletindo a necessidade de cooperação global para assegurar a integridade e a confiabilidade do transporte aéreo internacional. Com efeito, antes da implementação de normativas como a Convenção de Tóquio, lacunas na legislação internacional e nacional proporcionavam margens para que transgressores a bordo de aeronaves eludissem de suas responsabilidades. Nesse caso, por exemplo, deficiências substanciais na regulamentação internacional de delitos aéreos durante voos internacionais surgiam quando indivíduos cometiam infrações a bordo de aeronaves em trajetos globais, mas as autoridades de destino não possuíam a capacidade de efetuar prisões ou sequer deter os infratores; ainda, quando conseguiam, as perspectivas de acusação eram extremamente incertas. Por fim, a ausência de uma regulação internacional robusta propiciava conflitos de jurisdição, uma vez que era factível que, ao ser detido posteriormente em seu país de origem e acusado, tanto o país da vítima quanto o país de registro da aeronave pudessem contestar o exercício dessa autoridade e reivindicar a jurisdição de maneira diplomática. Esses dilemas não derivavam apenas de insuficiências no âmbito do direito internacional, mas também resultavam de falhas no âmbito doméstico de regulação dos Estados11.
Pode-se afirmar que a Convenção de Tóquio resolveu alguns destes problemas. Por exemplo, uma das finalidades deste instrumento é eliminar as oportunidades de um possível transgressor de crimes perpetrados a bordo de uma aeronave esquivar-se de futuras acusações. Quando ocorre uma situação em que um indivíduo, a bordo de uma aeronave registrada em um Estado contratante, pratica um delito penal ou coloca em risco a segurança ou a boa ordem da aeronave durante o voo sobre mares ou território não soberano, a Convenção ganha aplicabilidade para um Estado contratante, sendo que seu escopo abrange desde o momento em que a potência é aplicada para decolagem até o término da corrida de pouso. Nesse caso, a Convenção de Tóquio direciona-se contra três tipos específicos de atividades que podem ocorrer a bordo de uma aeronave registrada em um Estado contratante: a apreensão ilegal de uma aeronave quando perpetrada em trânsito aéreo; qualquer ato que prejudique a segurança ou a boa ordem da aeronave quando cometido em voo internacional; qualquer infração à lei penal quando cometida em voo internacional. Com o intuito de lidar de maneira efetiva com essas três situações, a Convenção confere autoridade executiva tanto ao comandante da aeronave quanto aos diversos Estados contratantes. Nesse sentido, a aplicabilidade de seus respectivos poderes policiais está atrelada à natureza da atividade em questão12.
Por instância, durante um voo internacional, o comandante detém três poderes. Em um primeiro momento, caso o comandante, fundamentado em motivos razoáveis, identifique que qualquer pessoa a bordo da aeronave tenha cometido ou esteja prestes a cometer um delito conforme previsto pela Convenção, ele tem o direito de aplicar medidas apropriadas, incluindo a restrição. Em segundo lugar, visando preservar a segurança da aeronave, de seus ocupantes e de suas propriedades, ou para manter a ordem e disciplina a bordo, o comandante possui a autoridade de desembarcar em qualquer Estado de pouso qualquer pessoa que, segundo seus motivos razoáveis, tenha cometido ou esteja prestes a cometer um ato que ameace a segurança ou a ordem a bordo da aeronave. Por fim, caso o comandante, embasado em motivos razoáveis, suspeite que uma pessoa a bordo da aeronave cometeu um delito grave conforme a legislação penal do Estado de registro, ele está autorizado a entregá-la às autoridades competentes de qualquer Estado contratante de pouso. O poder de entrega está condicionado exclusivamente à legislação penal do Estado de bandeira, não existindo quando um ato prejudicial à segurança ou à ordem não configure também uma infração penal. Portanto, esses poderes – de desembarque e entrega – são distintos e separados, exigindo ações específicas e diferentes para a sua ativação13.
A Convenção, adicionalmente, instaurou um poder policial internacional em situações proibidas, notadamente sequestro, atos perigosos e infrações penais do Estado de bandeira. No evento de o comandante da aeronave optar por exercer sua faculdade de desembarque, é incumbência do Estado de pouso, como contratante, aceitar a pessoa que foi desembarcada. Como ilustração, ao efetuar o uso de seu poder de entrega, quando o comandante da aeronave implementa tal medida, cabe ao Estado contratante de pouso aceitar a pessoa entregue e tomar a custódia, se as circunstâncias assim o reclamarem. Adicionalmente, na ocorrência de qualquer Estado contratante executar seu poder de forçar o pouso de uma aeronave sequestrada, a responsabilidade de assumir a custódia do sequestrador recai sobre o Estado contratante de pouso. Portanto, não se imputa a obrigação de aceitação a um Estado contratante a menos que o comandante, em um primeiro momento, implemente seus poderes discricionários; e não se configura a responsabilidade de custódia nos casos de sequestro até que um Estado contratante acione seu poder executivo convencional para forçar o pouso da aeronave no território daquele soberano de pouso14.
As obrigações mais essenciais dos Estados para evitar que criminosos se escusem de suas responsabilidades estão vinculadas à custódia. O dever de custódia consiste em uma obrigação imposta ao Estado contratante de pouso em duas circunstâncias específicas, condicionadas à justificação das condições. Tal responsabilidade é compulsória quando um indivíduo é acusado de sequestrar uma aeronave ou quando é entregue por violação da legislação penal do Estado de bandeira. Contudo, ressalta-se que a eficácia prática do dever de custódia da Convenção só se materializa em caso de infração penal do Estado de registro durante o voo internacional15.
A avaliação do valor do dever de custódia para Estados soberanos que ratificaram a Convenção depende de sua capacidade de intervir em situações nas quais um infrator em voo evita a restrição legal ao pousar, devido à ausência de autoridade policial no soberano de pouso. Consequentemente, no cenário em que um crime ocorre a bordo de uma aeronave registrada no Brasil em voo internacional, o Brasil detêm a prerrogativa internacionalmente sancionada para a custódia do infrator. No caso de a aeronave ser de registro estrangeiro, mas o infrator ou a vítima possuir nacionalidade americana, os Estados Unidos recebem aprovação internacional para a custódia. Adicionalmente, ao entregar alguém que não é nacional ou residente permanente do Estado contratante de pouso, esse soberano tem a prerrogativa de retornar ao Estado de nacionalidade ou residência permanente dessa pessoa, ou ao Estado de onde iniciou sua jornada aérea. Nesse contexto, é possível afirmar que a Convenção de Tóquio constitui, em parte, um acordo multilateral de deportação16.
Apesar de abordar de maneira adequada situações envolvendo estrangeiros não residentes, a Convenção de Tóquio revela-se limitada quando se trata de cidadãos ou estrangeiros com residência fixa. Essa lacuna resulta em um impasse para a nação em questão, que se depara com três opções. Em primeiro lugar, a opção de extradição, desde que exista um tratado apropriado com o Estado da bandeira do suposto criminoso. Em segundo lugar, diante da inviabilidade do dever de custódia, a possibilidade de libertação do indivíduo, o que suscita questionamentos sobre a efetividade da estrutura legal atual. Em terceiro lugar, uma alternativa em que a nação assume a autoridade para conduzir o processo legal, uma consideração que, por sua vez, levanta questões cruciais acerca da jurisdição do judiciário federal17.
Desta forma, torna-se claro que, apesar dos avanços proporcionados pela Convenção de Tóquio, persistem desafios consideráveis para a regulação completa dos crimes ocorridos em aeronaves. Para além da questão da custódia, a Convenção de Tóquio não especifica ou lista as infrações a que se aplica, tornando-se dependentes das leis penais nacionais, e seu artigo 2º apresenta uma disposição que pode levar potencialmente à evasão da responsabilidade de criminosos: ao dispor sobre a "exceção dos combatentes da liberdade", este artigo isenta os Estados de extraditar ou processar indivíduos envolvidos em crimes de natureza política, assim criando a possibilidade de criminosos encontrarem refúgio em países que simpatizem de suas motivações políticas18.
Outra lacuna significativa na Convenção de Tóquio diz respeito à insuficiência de um mecanismo aplicativo robusto. O princípio aut dedere aut judicare19, que estabelece que, se o Estado de destino não extraditar um suposto infrator, deve processá-lo, é atenuado pelo Artigo 16 (2)20, que não impõe a extradição e não estabelece claramente a continuidade dos processos. Esse cenário parece proporcionar aos infratores a possibilidade de evitarem punições, contudo, a existência de tratados bilaterais de extradição entre Estados pode impor a obrigação de extraditar. Em última análise, a Convenção de Tóquio carece de um mecanismo eficiente para a resolução de litígios, limitando-se à arbitragem, com a prerrogativa concedida a qualquer Estado de fazer reservas, caso não deseje comprometer-se com essa disposição21.
Em conclusão, a regulação internacional dos crimes ocorridos a bordo de aeronaves, embora tenha alcançado avanços notáveis com a implementação da Convenção de Tóquio e outros instrumentos legais, ainda enfrenta desafios persistentes que demandam considerações cuidadosas. A Convenção de Tóquio desempenhou um papel crucial ao abordar diversas situações e estabelecer poderes específicos para o comandante da aeronave e os Estados contratantes. No entanto, ao analisar de maneira mais aprofundada, percebe-se que algumas limitações persistem em seu conteúdo e aplicabilidade. Em vista destes desafios, a comunidade internacional deve trabalhar colaborativamente para superá-los, garantindo uma regulamentação mais abrangente, clara e eficiente, que assegure a segurança e a ordem nas aeronaves, promovendo a confiança no transporte aéreo internacional.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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Esse protocolo foi motivado pela preocupação relacionada à conduta inadequada de passageiros. Para enfrentar essa situação, durante a 70ª Assembleia Geral Anual da IATA (Associação Internacional de Transporte Aéreo), realizada em junho de 2014, as companhias aéreas membros aprovaram de maneira unânime um conjunto de princípios fundamentais destinados a lidar com a problemática dos passageiros indisciplinados. No mesmo ano, a OACI (Organização da Aviação Civil Internacional) e os Estados Membros conduziram uma revisão da Convenção de Tóquio de 1963, com foco nas questões relacionadas ao comportamento inadequado dos passageiros. Esse esforço resultou na adoção do Protocolo de Montreal de 2014, visando fortalecer os poderes legais dos Estados para lidar com tais situações. O protocolo esclarece comportamentos considerados como infrações e encoraja os Estados a tomar medidas criminais ou legais apropriadas, abrangendo casos de agressão física ou ameaças a membros da tripulação, bem como a recusa em acatar instruções legais dadas pelo comandante da aeronave. GUNARDI, F. S., & MARTONO, K. Criminal Acts Related to Aviation: National and International. International Journal of Business and Management Invention, 6(9), 01-17. ISSN (Online): 2319 – 8028, ISSN (Print): 2319 – 801X, 2017, p. 11. Disponível em: http://www.ijbmi.org. Acesso em 18 de dezembro de 2023.︎
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DUGGAN, Philip J. "Venue Above the Clouds: Prosecuting In-Flight Crimes by Creating a 'High Skies' Law." Cornell Law Review, vol. 106, no. 247, pp. 248-274, 2020, p. 251. Disponível em: https://live-cornell-law-review.pantheonsite.io/wp-content/uploads/2021/02/Venue-Above-the-Clouds-Duggan.pdf. Acesso em 18 de dezembro de 2023; FBI NEWS. "Sexual Assault Aboard Aircraft: Raising Awareness About a Serious Federal Crime, abril de 2018. Disponível em: https://www.fbi.gov/news/stories/raising-awareness-about-sexual-assault-aboard-aircraft-042618. Acesso em 18 de dezembro de 2023.︎
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Convenção relativa às Infracções e a Certos Outros Actos Cometidos a Bordo de Aeronaves (Convenção de Tóquio), 14 de setembro de 1963, artigo XVI (2). Este artigo dispõe, em seu ponto dois: “2. Sem prejuízo do disposto no parágrafo anterior, nenhuma disposição da presente Convenção será interpretada no sentido de criar uma obrigação de conceder extradição”.︎
SOPIKO, I.; SHEVCHUK, Y. Jurisdiction over crimes committed on board aircraft in flight under the Tokyo Convention 1963. Revista Jurídica, 2016, 121-125, p. 122-124. DOI: 10.18372/2306-1472.69.11064.︎
