CONSIDERAÇÕES FINAIS
“NAVEGADOR! Já faz tempo que esperou. Vivendo sob leis que não criou” – Raul Seixas, 1973.
A citação acima remete ao tempo dos governos militares, nos quais o músico e cantor poetizou o navegador como cidadão brasileiro, como forma de fugir da censura que existia na época e, hoje, 30 anos depois, todos aqueles que trabalham com a navegação vivem na esperança de leis melhores, já que as mesmas aparentemente não foram criadas de forma clara e eficaz nos governos que se sucederam a partir da nova constituinte.
Em um país com dimensões continentais e dotado de uma extensa faixa litorânea como é o caso do Brasil, a utilização do transporte marítimo é um privilégio dos brasileiros. Países como Bolívia, Suíça e Áustria não possuem mar e muito menos rios em abundância como o nosso Brasil. Esse estudo apresentou, toda a problemática existente à legislação brasileira, referente à falta de um ordenamento jurídico claro e eficiente.
Os principais entraves que foram identificados no presente estudo identificam-se logo no Novo Código Civil Brasileiro, que caminhou para a objetivação da Responsabilidade Civil quando o assunto refere-se ao armador. No entanto, tais regras devem ser vistas com olhos atentos dos juristas e operadores do direito, isto porque o trabalho inerente ao armador possui peculiaridades que devem ser levadas em consideração quando for definida sua Responsabilidade Civil.
O armador não é somente aquele que arma o navio e lhe dá as devidas condições para operar; ele pode ser o seu transportador, proprietário, locatário, arrendatário, afretador; pode ter sua nacionalidade originária do Brasil ou no exterior. Diante disso, verificou-se que diversos doutrinadores divorciam suas opiniões a respeito da pessoa física ou jurídica do armador. Como foi demonstrado, a figura do armador está entrelaçada com os agentes jurídicos e, até mesmo profissionais do ramo, com vasta experiência nesta atividade, ficando difícil identificar o armador em determinados casos.
Como foi salientado no trabalho, faz-se necessária a identificação do mesmo, logo na contratação do serviço, já que sua figura também pode ser representada por agentes marítimos e sem sede própria no Brasil, haja vista o crescente uso de clausulas identity of carrier clause, que identificam o armador e transportador da embarcação.
O Brasil não possui lei especifica para tratar de responsabilidade civil dos agentes marítimos e, em especial do armador, enquanto o Código Civil buscou a objetivação da Responsabilidade Civil sem diferenciar casos particulares da regra geral, o que cria enorme insegurança jurídica para todos aqueles que trabalham no Transporte Marítimo dentro do território brasileiro.
No entanto, ao mesmo tempo, ter um ordenamento jurídico próprio, formatado sem um estudo aprofundado, poderia piorar a situação dos agentes marítimos e armadores, com leis engessadas que, ao invés de ajudar, inviabilizariam qualquer tipo de negócio, assim como o código comercial que sendo do século XIX, não acompanhou as mudanças rápidas e rotineiras do comércio.
Apesar disso, é fundamental saber os limites da responsabilidade civil e ter parâmetros para possibilitar a melhor segurança jurídica possível para aqueles que querem investir e trabalhar no seguimento marítimo.
Deter um ordenamento jurídico claro, prático e eficaz, sem muita burocracia, não só cria seguranças jurídicas para os investidores, como também, define melhor o responsável no âmbito civil, simplificando a gestão de trabalho, tanto para transportadores e armadores, como para as vítimas que irão pleitear indenizações no caso de danos oriundos da responsabilidade objetiva.
Nos países de tradição marítima, estão em vigor a Convenção Internacional sobre a Limitação das Indenizações Relativas às Reclamações Marítimas, bem como as convenções Haia-Visby, Hamburgo e o protocolo de LLMC.
O argumento para a não adesão a LLMC é que o Brasil não tem interesse justificável, já que sua frota é insuficiente para a própria navegação de cabotagem e, praticamente inexistente para a navegação de longo curso. Como corolário desses dois argumentos, não sobram ao armador brasileiro o estímulo e o incentivo necessários que lhe permitam construir um patrimônio oriundo da formação de novas frotas.
Embora o transporte marítimo e a armação sejam atividades de risco, o Brasil precisa criar mecanismos para minimizar tais riscos, conforme foi apresentado no trabalho, a falta de limitação de responsabilidade e adesão a convenções desse porte, trás como conseqüência interferência nos custos navais e no incentivo das frotas mercantes.
Fica claro, que existe a necessidade de definir melhor as lacunas existentes no Brasil, haja vista que, na regra, o armador responde objetivamente pelos atos do comandante, assim como, pelos atos dos práticos e, geralmente, em solidariedade com o transportador, se ele não for o próprio transportador e seu afretador. Basta ver que, para ser armador no Brasil, na pratica, é exigível, apenas, a aquisição de uma embarcação, mesmo que a embarcação não tenha nenhuma afinidade com o profissionalismo do Armador, tal como a aquisição de uma simples embarcação de recreio.
Ocorre que o transporte marítimo tem como fulcro principal a atividade empresarial na qual seu objetivo é auferir lucros e minimizar os riscos. Dessa forma, há enormes investimentos em modernos navios, que suportam vários tipos de avarias e minimizam a chance de naufrágios, assim como a existência colateral de meios como satélites, radares e previsões meteorológicas que transformam o risco imprevisível em algo mensurável.
Um exemplo é a determinação do Governo Brasileiro para que todas as embarcações que transportem granéis líquidos como óleo combustível e seus derivados, devam reforçar as suas obras vivas195, com o chamado “casco duplo”. O objetivo é que, caso ocorra um acidente, e acidentes acontecem, o casco interior é reforçado por outro casco exterior, protegendo a carga transportada e a embarcação de danos muito mais severos e poluentes. Assim, minimizam-se os danos, sejam ambientais ou materiais, evitando-se indenizações, hoje, extremamente temidas pelos armadores. A finalidade é limitar e minimizar os riscos da responsabilidade civil diante da atividade de risco realizada.
Conforme foi salientado, as jurisprudências têm sido unânimes em responsabilizar o armador e, no entanto, não lhe são oferecidas garantias, (limitações) visto que, o ordenamento jurídico complexo, ao quais os armadores internacionais estão sujeitos, muita vezes desconhecendo das leis de cada País, já que há convenções que são validas no exterior , mas não aqui, gerando-se assim a insegurança do mercado brasileiro e alem de inúmeras normas burocráticas que assustam grandes empresas na tentativa de investir no Brasil. Apesar dessas considerações há na atividade marítima nichos magníficos para investimento como é o caso de todo e qualquer engajamento na atividade de Off-Shore 196 .
É necessário, portanto, a existência de um ordenamento jurídico simples e objetivo. Reorganizar as leis e regras vigentes, tomar posicionamentos claros e nítidos acerca das convenções internacionais dos quais incentive a frota marítima brasileira e ofereça garantias e limitações para todos que desempenham essa atividade lucrativa, sem, contudo agredir a constituinte e respeitando as jurisprudências majoritárias.
Adotar políticas que vão desenvolver a economia do País, com incentivos fiscais como o Fundo da Marinha Mercante que desenvolve um papel fundamental no sentido de incentivar a renovação da frota brasileira, assim como exigir que as resoluções das agências controladoras devam ser fáceis de compreensão e cabíveis de implementação.
A proposta do presente trabalho é que o Brasil efetivamente desperte para este problema; não adianta leis utópicas se não é possível executá-las. Deve-se ater em revisar o ordenamento jurídico; talvez o mais correto fosse a criação de um código específico para o transporte marítimo, de modo que amparasse todas as partes envolvidas, sejam estas usuário, passageiro, carga, afretador, fretador.
Se adotar o mesmo posicionamento dos países de maior tradição marítima deve ter-se cautela já que a nossa logística e infra-estrutura é bastante diferente e complexa, mas seria de suma importância tentar regulamentar ou retirar preceitos legais de Regras Haia-Visy e Hamburgo e Cogsa.
Por mais que pese o entendimento de objetivar a responsabilidade do armador, deve-se discernir cada caso; o entendimento mais coerente e justo, talvez, seja adotar limites de responsabilidade, conforme países de tradição marítima, para valores pré-determinados, reduzindo as inseguranças jurídicas para os armadores.
Isso evitaria a superposição de seguros com valores astronômicos e cláusulas como carried on deck without liability for loss or damage howsoever caused, que impõe excludente de responsabilidade, tornando, por fim, o transporte marítimo mais econômico e viável, o que seria de interesse público, já que o maior beneficiário do sistema de transporte é a população brasileira.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
BARROS, Geraldo Luiz Miranda. Navegar é fácil. 12. ed. Rio de Janeiro: Catedral das Letras, 2006.
CAVALIERI FILHO, Sérgio. Programa de responsabilidade civil. 9. ed. São Paulo: Atlas, 2010.
COSTA, Luiz Sergio Silveira. As hidrovias interiores no Brasil. 3. ed. Rio de Janeiro: FENAVEGA, 2004.
CREMONEZE, Paulo Henrique. Prática de Direito Marítimo. 2. ed. São Paulo : Quartier Latin, 2012.
ESTEVES, José M. P. Vasconcelos. Direito marítimo: Acontecimentos de mar. Vol. III. Lisboa: Livraria Petrony, 1987.
FERREIRA, Aurélio Buarque de Holanda Miniaurélio Eletrônico versão 5.12, 6.ed.2004
GONÇALVES, Carlos Roberto. Responsabilidade civil. 14. ed. São Paulo: Saraiva 2012.
MARTINS, Eliane. Curso de Direito Marítimo. Vol. I. 2. ed. São Paulo: Manole, 2013.
______. Curso de Direito Marítimo. Vol. II. 3. ed. São Paulo: Manole, 2013.
______. Curso de Direito Marítimo. Vol. II. São Paulo: Manole, 2008.
NEGRAO. Ricardo. Manual de Direito Comercial de empresa 2. 3. ed. São Paulo: SARAIVA, 2012.
NEREY JUNIOR, Nelson. Código Civil Brasileiro comentado. 6. ed. São Paulo: Revista dos Tribunais, 2008.
PELUZO, Cezar. Código Civil comentado. 4 ed. São Paulo: Manole, 2011.
Pesquisa CTN do transporte marítimo 2012. Brasília: CTN, 2012.
PIMENTA, Matusalem Gonçalves. Processo marítimo. 2. ed. São Paulo: Manole, 2013.
______. Responsabilidade civil do prático, 3. ed. Rio de Janeiro: Lumen, 2007.
SENECA, Lucius Aneus. Da Tranquilidade da Alma, Porto Alegre: L&PM POCKET, 2009
Notas
1 MARTINS, Eliane. Curso de Direito Marítimo. Vol. I. 2. ed. São Paulo: Manole, 2013, p. 1.
2 Ibidem, p.27.
3 PIMENTA, Matusalem Gonsalves. Processo marítimo. 2. ed. São Paulo: Manole, 2013.
4 Ibidem, p. 3.
5 Ibidem, p. 5.
6 Art.5 Os Tribunais Marítimos Administrativos, que ora ficam criados pelo presente decreto sob a jurisdição do Ministério da Marinha, terão a organização e atribuições determinadas no regulamento a ser expedidos para a Diretoria da Marinha Mercante.
7 Ibdem, p.7.
8 MARTINS, Eliane. op. cit., p. 22.
9 Albarroamento – o choque mecânico entre duas embarcações, desde que resulte danos pessoais ou matérias, sendo condição sine qua non para a determinação do acidente.
10 ESTEVES, José M. P. Vasconcelos. Direito marítimo: Acontecimentos de mar. Vol. III. Lisboa: Livraria Petrony, 1987, p. 1.
11 Ibidem, p. 49.
12 Salvação – conjunto de medidas ou operações que tem por fim obstar um perigo iminente e fatal ou recolher e por em segurança pessoas ou coisas depois de efetuado o sinistro. * ato unilateral
13 Assistência – O socorro pedido em circunstância difíceis e melindrosas para obstar a um perigo já declarado, embora ainda não iminente e fatal, mas que ameaça tornar-se tal e ate sinistro consumado, caso falte socorro. * ato bilateral
14 MAR – Grande massa de água salgada, cercada por terras continentais. Oceano (1). ( Dicionário Aurélio virtual)
15 Art. 11 da convenção de Bruxelas - Todo o capitão e obrigado, tanto quanto lhe seja possível, sem grave perigo para o seu navio, respectiva tripulação e passageiros, a prestar assistência a qualquer pessoa, posto que inimiga, encontrada no mar em risco de se perder. O proprietário do navio não e responsável pelas contravenções a precedente disposição.
16 Ibidem, p.55.
17 COSTA, Luiz Sergio Silveira. As hidrovias interiores no Brasil. 3. ed. Rio de Janeiro: FENAVEGA, 2004.
18 Balsa - 2. Jangada grande em que se transportam cargas pesadas, ger. a pequenas distâncias. (Dicionário Aurélio virtual)
19 Puxar (embarcação ou veículo) com corda, cabo ou corrente presos a outro veículo ou embarcação. ( Dicionário Aurélio virtual)
20 Embarcação, ger. pequena, com elevada potência de máquina, para rebocar outras. (Dicionário Aurélio virtual)
21 COSTA, Luiz Sergio Silveira. op. cit., p. 29.
22 COSTA, Luiz Sergio Silveira. As hidrovias interiores no Brasil. 3. ed. Rio de Janeiro: FENAVEGA, 2004, p. 41.
23 COSTA, Luiz Sergio Silveira. op. cit., p. 29.
24 Pré-sal - As reservas encontram-se em profundidade que superam os 7 mil metros, abaixo de uma extensa camada de sal, motivo pelo qual se denomina a área como camada ou zona pré-sal. De acordo com os geólogos, a camada de sal existente na zona conserva a qualidade do petróleo. Estima-se que a camada de pré-sal contenha o equivalente a cerca de 1,6 trilhão m3 de gás e óleo. Estimativas apontam produção de carca de mais de 1.300.000 barris de petróleo por dia a partir de 2017.
25 MARTINS, Eliane. op. cit., p. 35.
26 Pesquisa CNT do Transporte Marítimo, 2012. Brasília: CTN, 2012, p. 10.
27 MARTINS, Eliane. Curso de Direito Marítimo. Vol. I. 2. ed. São Paulo: Manole, 2013, p. 35.
28 ibidem, p. 36.
29 idem.
30 Ibidem, p. 37.
31 CREMONEZE, Paulo Henrique. Prática de Direito Marítimo. 2. ed. São Paulo : Quartier Latin, 2012, p. 49.
32 CREMONEZE, Paulo Henrique. Prática de Direito Marítimo. 2. ed. São Paulo : Quartier Latin, 2012.
33 COSTA, Luiz Sergio Silveira. As hidrovias interiores no Brasil. 3. ed. Rio de Janeiro: FENAVEGA, 2004, p. 22-23.
34 Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims
35 MARTINS, Eliane. Curso de Direito Marítimo. Vol. I. 2. ed. São Paulo: Manole, 2013, p. 296.
36 Ibidem, p. 291.
37 Ibidem, p. 296.
38 Aquaviário - todo aquele com habilitação certificada pela autoridade marítima para operar embarcações em caráter profissional;
39 Ibidem, p. 12.
40 FMM – O adicional do frete para renovar a marinha mercante, e contribuição parafiscal e incide s obre a entrada no porto de descarga de mercadoria importada. A base de calculo e o valor do frete e possui alíquotas variadas: 25% na navegação de longo curso, 10% na navegação de cabotagem, 40% na navegação fluvial e lacustre.
41 ANTAQ – criada pela medida provisória n.2.217/2001 e pela Lei n. 10.233/2001, que dispõe sobre a reestruturação do MT.
42 Pesquisa CNT do Transporte Marítimo 2012. Brasília: CNT, 2012, p. 205.
43 Ibidem, p. 206.
Considera no contexto de navegação de cabotagem, a navegação realizada entre porto, do mesmo pais. Também chamada Navegação Costeira, aquela realizada dentro dos limites visuais de terra.
45 Ibidem, p. 207.
46 CAVALIERI FILHO, Sergio. Programa de responsabilidade civil. 9. ed. São Paulo: Atlas, 2010, p. 13.
47 GONÇALVES, Carlos Roberto. Responsabilidade civil , 14. ed. São Paulo: Saraiva 2012, p.59.
48 Ibidem, p. 61.
49 Art. 927. Aquele que, por ato ilícito (arts. 186 e 187), causar dano a outrem, fica obrigado a repará-lo. Parágrafo único. Haverá obrigação de reparar o dano, independentemente de culpa, nos casos especificados em lei, ou quando a atividade normalmente desenvolvida pelo autor do dano implicar, por sua natureza, risco para os direitos de outrem.
50 idem.
51 Art. 186. Aquele que, por ação ou omissão voluntária, negligência ou imprudência, violar direito e causar dano a outrem, ainda que exclusivamente moral, comete ato ilícito.
Art. 187. Também comete ato ilícito o titular de um direito que, ao exercê-lo, excede manifestamente os limites impostos pelo seu fim econômico ou social, pela boa-fé ou pelos bons costumes.
52 GONÇALVES, Carlos Roberto. Responsabilidade civil, 14. ed. São Paulo: Saraiva 2012, p.49.
53 idem.
54 PIMENTA, Matusalem Gonsalves. . Responsabilidade civil do prático, 3. ed. Rio de Janeiro: Lumen, 2007, p. 122
55 PIMENTA, Matusalem Gonçalves. op. cit., p. 123.
56 PIMENTA, Matusalem Gonsalves. . Responsabilidade civil do prático, 3. ed. Rio de Janeiro: Lumen, 2007.
57GONÇALVES, Carlos Roberto. Responsabilidade civil, 14. ed. São Paulo: Saraiva 2012, p.62.
58 CAVALIERI FILHO, Sergio. Programa de Responsabilidade Civil. 9 ed. São Paulo: Atlas, 2010, p. 177.
59 MARTINS, Eliane. Curso de Direito Marítimo. vol. II. São Paulo: Malone: 2008, p. 532.
60 Protesto formado a bordo que faz o registro no diário de bordo, da ocorrência no curso da viagem, seja em relação a carga, aos passageiros ou ao navio. Trata-se de uma declaração juramentada pelo comandante, ratificada ao juiz, no primeiro lugar que atracar o navio.
61 CREMONEZE, Paulo Henrique. Prática de Direito Marítimo. 2. ed. São Paulo : Quartier Latin, 2012, p. 47.
62 CREMONEZE, Paulo Henrique. op. cit., p. 43.
63 idem
64 CREMONEZE, Paulo Henrique. op. cit., p. 95.
65 Art. 730 - Pelo contrato de transporte alguém se obriga, mediante retribuição, a transportar, de um lugar para outro, pessoas ou coisas.
66 CREMONEZE, Paulo Henrique. Prática de Direito Marítimo. 2. ed. São Paulo : Quartier Latin, 2012, p. 95.
67 NEGRAO. Ricardo. Manual de Direito Comercial de Empresa 2. 3. ed. São Paulo: Saraiva, 2012, p. 443.
68 Art. 566 - O contrato de fretamento de qualquer embarcação, quer seja na sua totalidade ou em parte, para uma ou mais viagens, quer seja à carga, colheita ou prancha. O que tem lugar quando o capitão recebe carga de quanto se apresentam, deve provar-se por escrito. No primeiro caso o instrumento, que se chama carta-partida ou carta de fretamento, deve ser assinado pelo fretador e afretador, e por quaisquer outras pessoas que intervenham no contrato, do qual se dará a cada uma das partes um exemplar; e no segundo, o instrumento chama-se conhecimento, e basta ser assinado pelo capitão e o carregador. Entende-se por fretador o que dá, e por afretador o que toma a embarcação a frete.
69 MARTINS, Eliane. Curso de Direito Marítimo. Vol. I. 2. ed. São Paulo: Manole, 2013, p. 314
70 MARTINS, Eliane. op. cit., p. 312.
71 Paragrafo 1 - Classifica transportador em:
Empresa de navegação operadora, quando se tratar do armador da embarcação;
Empresa de navegação parceira, quando o transportador não for o operador da embarcação;
Consolidador, tratando-se de transportador não enquadrado nas alíneas a e b, responsável pela consolidação da carga de origem;
Desconsolidador, no caso de transportador não enquadrado nas alíneas a e b, responsável pela desconsolidação da carga e do destino;
Agente de carga, quando se trata de consolidador e desconsolidador nacional.
72 Liner – Se caracteriza por seguir rotas e escalas preestabelecidas;
Tramp – Se caracteriza por rotas e escalas livres.
73 MARTINS, Eliane. Curso de Direito Marítimo. Vol. I. 2. ed. São Paulo: Manole, 2013, p. 311.
74 MARTINS, Eliane. op. cit., p. 312.
75 Convenção de Bruxelas de 1924 – art.1, D – Navio - significa todo o tipo de barco empregado no transporte de mercadorias por mar.
76 MARTINS, Eliane. op. cit., p. 287.
77 Idem.
78 Art. 494 - Todos os proprietários e compartes são solidariamente responsáveis pelas dívidas que o capitão contrair para consertar, habilitar e aprovisionar o navio; sem que esta responsabilidade possa ser ilidida, alegando-se que o capitão excedeu os limites das suas faculdades, ou instruções, se os credores provarem que a quantia pedida foi empregada a benefício do navio (artigo nº. 517). Os mesmos proprietários e compartes são solidariamente responsáveis pelos prejuízos que o capitão causar a terceiro por falta da diligência que é obrigado a empregar para boa guarda, acondicionamento e conservação dos efeitos recebidos a bordo (artigo nº. 519). Esta responsabilidade cessa, fazendo aqueles abandono do navio e fretes vencidos e a vencer na respectiva viagem. Não é permitido o abandono ao proprietário ou comparte que for ao mesmo tempo capitão do navio.
79 MARTINS, Eliane. op. cit., p. 286.
80 MARTINS, Eliane. op. cit., p. 287.
81 a) “Armador” é o proprietário do navio ou o afretador que foi parte num contrato de transporte com um carregador;
82 Art. 18. O pedido de registro e o seu encaminhamento obedecerão, no que couber, ao estabelecido no § 1º do art. 14 desta lei, expedindo a Capitania dos Portos ou órgão subordinado a autorização para que o armador possa praticar, desde logo, os atos pertinentes à expedição da embarcação, uma vez cumpridas as demais exigências legais.
Parágrafo único. Ultimado o processo, será expedido pelo Tribunal Marítimo o Certificado de Registro de Armador.
83 MARTINS, Eliane. Curso de Direito Marítimo. Vol. I. 2. ed. São Paulo: Manole, 2013, p. 305.
84 CREMONEZE, Paulo Henrique. Prática de Direito Marítimo. 2. ed. São Paulo : Quartier Latin, 2012, p. 53
85 É a pessoa que arma o navio, isto é, que o prove tudo quanto seja necessário para que possa navegar, é o explorador, seja em viagens de transportes, seja na prática da pesca, ou o que, em sentido um pouco menos exato, mas que justificado pela expressão latina exercitor, é simplesmente a pessoa que explora o navio, mesmo sem ter por si próprio equipado (Danjon,1950, passim) (Martins, Eliane, 2013, p. 303).
86 Na legislação brasileira, o Código Comercial não define armador, todavia, dispõe que não basta ser proprietário do navio para ser armador.
87 MARTINS, Eliane. Curso de Direito Marítimo. Vol. I. 2. ed. São Paulo: Manole, 2013, p.306.
88 Art. 484 – Todos os cidadãos brasileiros podem adquirir e possuir embarcações brasileiras, mas sua armação só pode girar debaixo do nome e responsabilidade de um proprietário ou comparte, armador ou caixa [....].
89 MARTINS, Eliane. op. cit., p. 321.
90 Refere-se a aspectos operacionais e administrativos, como salários da tripulação, definição da mesma, manutenção, custos.
91 Refere-se a comercialização dos espaços do navio para transporte de cargas, relativas a carregamento e descarga, despesas e escalas em porto
92 O NVOCC, e procurado por comerciantes que possuem pequenos lotes a serem transportados e que não encontram facilidades no seu embarque. A razão é que, para os armadores tradicionais é mais conveniente trabalhar com cargas já conteinerizadas, ao invés de cargas fracionadas, que são entregues a vários embarcadores, para utilização. Funciona como um verdadeiro agenciador marítimo.
93 MARTINS, Eliane. Curso de Direito Marítimo. Vol. I. 2. ed. São Paulo: Manole, 2013, p.333.
94 CREMONEZE, Paulo Henrique. Prática de Direito Marítimo. 2. ed. São Paulo : Quartier Latin, 2012, p. 75.
95 O NVOCC não necessita de registro no Departamento da Marinha Mercante.
96 Todo armador tem uma nacionalidade, que dependera do país onde estiver sediado, o que e importante quando os países exigem transportes por bandeiras ( nacionalidade dos armadores ) especificas para determinadas situações. O registro do navio pode ser diferente do armador, pois poderá estar registrado em outro país, por algumas razões, entre as quais a de conveniência para efeito de pagamento de impostos sobre a sua propriedade, por exemplo, a Petrobras da preferência a bandeira brasileira.
97 MARTINS, Eliane. op. cit., p. 322 e 323.
98 MARTINS, Eliane. Curso de Direito Marítimo. Vol. I. 2. ed. São Paulo: Manole, 2013, p. 309
99 No Brasil, a competência administrativa e do Tribunal Marítimo, para julgar a respeito de avarias, acidentes, contratos e processos marítimos. Serve como base para o âmbito civil.
100 Diligência prévia refere-se ao processo de investigação de uma oportunidade de negócio que o investidor deverá encetar, ou avaliação de riscos. Embora possa ser feito por obrigação legal, o termo refere-se mais normalmente a investigações voluntárias.
101 PIMENTA, Matusalem Gonçalves. Responsabilidade civil do prático, 3. ed. Rio de Janeiro: Lumen, 2007, p.111.
102 Ao comandante compete:
6] – Assumir pessoalmente a direção da embarcação sempre que necessário como: por ocasião de travessia perigosa, entrada e saída de porto, atracação e desatracação, fundear ou suspender, entrada e saída de diques, em temporais, cerração ou qualquer outra manobra da embarcação em caso de emergência.
103 MARTINS, Eliane. Curso de Direito Marítimo. Vol. I. 2. ed. São Paulo: Manole, 2013, p. 405 - 406.
104 São também responsáveis pela reparação civil: [...] O empregador ou comitente, por seus empregados, serviçais e prepostos, no exercício do trabalho que lhes competir, ou em razão dele.
105 Se houver excessiva desproporção entre a gravidade da culpa e o dano, poderá o juiz reduzir, equitativamente, a indenização.
106 PIMENTA, Matusalem Gonçalves. Responsabilidade civil do prático, 3. ed. Rio de Janeiro: Lumen, 2007, p.115 e 116.
107 MARTINS, Eliane. Curso de Direito Marítimo. Vol. I. 2. ed. São Paulo: Manole, 2013, p.288.
108 PIMENTA, Matusalem Gonçalves. Responsabilidade civil do prático, 3. ed. Rio de Janeiro: Lumen, 2007, p. 57.3
109 (ZN) – área delimitada pela autoridade marítima, onde prestam os serviços de praticagem.
110 Ibidem, p. 128.
111 Ibidem, p. 129 .
112 No entanto o custo para a contratação do prático são extremamente onerosos, muitas vezes ultrapassando a casa dos cinco dígitos.
113 PIMENTA, Matusalem Gonçalves. Responsabilidade civil do prático, 3. ed. Rio de Janeiro: Lumen, 2007, p. 150.
114 Idem.
115 O conhecimento marítimo é emitido e assinado pelo agente, em nome e por conta do armador.
116 MARTINS, Eliane. Curso de Direito Marítimo. Vol. I. 2. ed. São Paulo: Manole, 2013, p. 326.
117 De navegação a pessoa jurídica nacional que representa a empresa de navegação em um ou mais portos no Pais.
Paragrafo Segundo – A representação e obrigatória para o transportador estrangeiro.
Paragrafo Terceiro – Um transportador poderá ser representado por mais de uma agencia de navegação, a qual poderá representar mais de um transportador.
118 MARTINS, Eliane. op. cit., p. 326.
119 Tramp – Se caracteriza por rotas e escalas livres.
120 MARTINS, Eliane. op. cit., p. 325.
121 www.stj.jus.br
122 https://www.stj.jus.br/SCON/jurisprudencia/doc.jsp?livre=784357&&b=ACOR&p=true&t=&l=10&i=1
123 MARTINS, Eliane. Curso de Direito Marítimo. Vol. I. 2. ed. São Paulo: Manole, 2013, p. 328.
124 Sumula 363 – A pessoa jurídica de direito privado pode ser demandada no domicílio da agência, ou estabelecimento, em que se praticou o ato.
125 Tempestade, naufrágios, encalhe.
126 Abalroação, negligência, greve, poluição, incêndio e explosão.
127 PIMENTA, Matusalem Gonçalves. Responsabilidade civil do prático, 3. ed. Rio de Janeiro: Lumen, 2007, p. 121.
128 CREMONEZE, Paulo Henrique. Prática de Direito Marítimo. 2. ed. São Paulo : Quartier Latin, 2012, p. 62.
129 Pelo contrato de seguro, o segurador se obriga, mediante o pagamento do prêmio, a garantir interesse legitimo do segurado, relativo a pessoa ou a coisa, contra risco predeterminados.
130 O DPEM não abrange multas e fianças impostas aos armadores ou proprietários, decorrentes de dano ambiental.
131 MARTINS, Eliane. Curso de Direito Marítimo. Vol. I. 2. ed. São Paulo: Manole, 2013, p.298.
132 CREMONEZE, Paulo Henrique. Prática de Direito Marítimo. 2. ed. São Paulo : Quartier Latin, 2012, p. 22.
133 Dados estatísticos demostram que 9 em cada 10 navios da frota mercante mundial estão associados ao P&I. Vale lembrar que se tratam de grandes navios e não pequenos armadores e “canoas”.
134 Como os valores relativos as multas de dano ambientais como derramamento de óleo, são elevadas os principais clubes estipulam um limite, geralmente 300 milhões de dólares.
135 CREMONEZE, Paulo Henrique. Prática de Direito Marítimo. 2. ed. São Paulo : Quartier Latin, 2012, p. 206.
136 SENECA, Lucius Aneus. Da Tranquilidade da Alma, Porto Alegre: L&PM POCKET, 2009, p. 31.
137 GONÇALVES, Carlos Roberto. Responsabilidade civil. 14. ed. São Paulo: Saraiva 2012, p. 472
138 Art. 188. Não constituem atos ilícitos:
I - os praticados em legítima defesa ou no exercício regular de um direito reconhecido;
II - a deterioração ou destruição da coisa alheia, ou a lesão a pessoa, a fim de remover perigo iminente.
Parágrafo único. No caso do inciso II, o ato será legítimo somente quando as circunstâncias o tornarem absolutamente necessário, não excedendo os limites do indispensável para a remoção do perigo.
139 Art. 929. Se a pessoa lesada, ou o dono da coisa, no caso do inciso II do art. 188, não for culpado do perigo, assistir-lhes-á direito à indenização do prejuízo que sofreram.
Art. 930. No caso do inciso II do art. 188, se o perigo ocorrer por culpa de terceiro, contra este terá o autor do dano ação regressiva para haver a importância que tiver ressarcido ao lesado.
140 PELUZO, Cezar. Código Civil comentado. 4 ed. São Paulo: Manole, 2011, p. 924.
141 PIMENTA, Matusalem Gonçalves. Processo marítimo. 2. ed. São Paulo: Manole, 2013, p. 117.
142 GONÇALVES, Carlos Roberto. Responsabilidade civil. 14. ed. São Paulo: Saraiva 2012.
143 RT, 758:238
144 CAVALIERI FILHO, Sérgio. Programa de responsabilidade civil. 9. ed. São Paulo: Atlas, 2010, p. 67.
145 GONÇALVES, Carlos Roberto. Responsabilidade civil. 14. ed. São Paulo: Saraiva 2012, p. 632.
146 Sumula n. 87 – A responsabilidade contratual do transportador, pelo acidente com o passageiro, não e eledida por culpa de terceiro, contra o qual tem ação regressiva. Art. 735 – a mesma redação.
147 Art. 394 – O caso fortuito ou de forca maior verifica-se no fato necessário, cujos efeitos não eram possível evitar ou impedir.
148 CREMONEZE, Paulo Henrique. Prática de Direito Marítimo. 2. ed. São Paulo : Quartier Latin, 2012, p.102.
149Ibidem , p. 105 e 106.
150 CREMONEZE, Paulo Henrique. . Prática de Direito Marítimo. 2. ed. São Paulo : Quartier Latin, 2012, p. 129 e 130.
151 CREMONEZE, Paulo Henrique. op. cit. p. 133.
152 CREMONEZE, Paulo Henrique. . Prática de Direito Marítimo. 2. ed. São Paulo : Quartier Latin, 2012, p. 130.
153 GONÇALVES, Carlos Roberto. Responsabilidade civil. 14. ed. São Paulo: Saraiva 2012, p. 644.
154 GONÇALVES, Carlos Roberto. op. cit. p. 645.
155 MARTINS, Eliane. Curso de Direito Marítimo. vol. II. São Paulo: Malone: 2008, p. 543.
156 As regras Haia, foram a primeira iniciativa global de uniformizar a responsabilidade do armador, que ocorreu em Holanda em, 1921. Posteriormente o nome foi alterado com a inclusão do protocolo de Visby. Até 1985 eram 84 países signatários.
157 A origem da palavra deriva do direito romano, do qual significa a diligencia do cidadão em gerenciar as suas coisas.
158 MARTINS, Eliane. Curso de Direito Marítimo. vol. II. São Paulo: Malone: 2008, p. 290.
159 MARTINS, Eliane. op. cit., p. 291.
160 GONÇALVES, Carlos Roberto. Responsabilidade civil. 14. ed. São Paulo: Saraiva 2012, p. 648.
161 Art. 734 - O transportador responde pelos danos causados as pessoas transportadas e suas bagagens, salvo motivo de forca maior, sendo nula qualquer clausula excludente de responsabilidade.
162 GONÇALVES, Carlos Roberto. op. cit. p. 653.
163 O fundo interno de um navio. A primeira camada de carga que se mete em um navio, e que é geralmente a mais pesada. O contrapeso que se põe no navio para equilibrá-lo e para que não descaia para o lado mais pesado. (Dicionário Online)
164 MARTINS, Eliane. Curso de Direito Marítimo. vol. II. São Paulo: Malone: 2008, p. 544.
165 MARTINS, Eliane. Curso de Direito Marítimo. vol. II. São Paulo: Malone: 2008, p. 545.
166 MARTINS, Eliane. op. cit., p. 285.
167 MARTINS, Eliane. Curso de Direito Marítimo. vol. II. São Paulo: Malone: 2008, p. 163.
168 GONÇALVES, Carlos Roberto. Responsabilidade civil. 14. ed. São Paulo: Saraiva 2012, p. 286.
169 Em contrato de transporte, é inoperante a cláusula de não indenizar.
170 Art. 6 – são direitos do consumidor:
IV – A proteção contra a publicidade enganosa e abusiva, métodos comerciais coercitivos ou desleais, bem como praticas e clausulas abusivas impostas no fornecimento de produtos e serviços.
X – a adequada e eficaz prestação dos serviços em geral.
171 CREMONEZE, Paulo Henrique. Prática de Direito Marítimo. 2. ed. São Paulo : Quartier Latin, 2012,p. 220.
172 CREMONEZE, Paulo Henrique. op. cit. p. 225.
173 A antiga sumula do extinto Tribunal da Alçada Civil dispunha:
Sumula n. 14 – Contrato de Transporte. Seguradora sub-rogada – A cláusula de eleição de foro constante do contrato de transporte ou do conhecimento de embarque é ineficaz em relação a seguradora sub-rogada.
174 Art. 88. É competente a autoridade judiciária brasileira quando:
Parágrafo único. Para o fim do disposto no no I, reputa-se domiciliada no Brasil a pessoa jurídica estrangeira que aqui tiver agência, filial ou sucursal.
175 PIMENTA, Matusalem Gonçalves. Processo marítimo. 2. ed. São Paulo: Manole, 2013.
176 PIMENTA, Matusalem Gonçalves. op. cit. p. 111.
177 CREMONEZE, Paulo Henrique. Prática de Direito Marítimo. 2. ed. São Paulo : Quartier Latin, 2012,p. 179.
178 São sete juízes, dois militares (geralmente Almirantes da Marinha) um presidente oficial da Armada e quatro juizes de vasto conhecimento em Direito marítimo.
179 LOTM – Lei da Organização do Tribunal Marítimo. Art. 41. O processo perante o Tribunal Marítimo se inicia
180 PIMENTA, Matusalem Gonçalves. Processo marítimo. 2. ed. São Paulo: Manole, 2013, p. 104.
181 Art. 1 – Prescreve em cinco anos a ação punitiva da Administração Publica Federal, direta e indireta, no exercício do poder de polícia, objetivando apurar infração a legislação em vigor, contados da data da pratica do ato ou, no caso de infração permanente ou continuada, do dia em que tiver cessado.
182 Art. 1 – Prescreve em cinco anos a ação punitiva da Administração Publica Federal, direta e indireta, no exercício do poder de polícia, objetivando apurar infração a legislação em vigor, contados da data da pratica do ato ou, no caso de infração permanente ou continuada, do dia em que tiver cessado.
183 PIMENTA, Matusalém Gonçalves. op. cit.
184 Art. 206 – Prescreve: [...
Paragrafo 3 – Em três anos: [...]
V – a pretensão de reparação civil.
185 Paulo Henrique Cremoneze em sua obra Pratica de Direito Marítimo, defende que a reparação de civil do direito de transportes deve ser observada como uma relação de consumo, portanto o prazo prescricional é de 5 anos.
186 Art. 3° Fornecedor é toda pessoa física ou jurídica, pública ou privada, nacional ou estrangeira, bem como os entes despersonalizados, que desenvolvem atividade de produção, montagem, criação, construção, transformação, importação, exportação, distribuição ou comercialização de produtos ou prestação de serviços.
187 Os rebocadores que auxiliam grandes embarcações, Agentes Portuários, Autarquias de fiscalização, Marinha do Brasil, Capitania dos Portos e a União Federal, que em alguns casos respondem direta e indiretamente por suas omissões ou ações.
188 Choque violento entre navios ou embarcações em movimento.
189 TCP - Fretamento por tempo
190 VCP - Fretamento por viagem
191 Quando decorrente de um abalroado.
192 Só ficou excluído do polo passivo da indenização o fretador do fretamento a casco nu, visto que a Gestão Náutica fica a cargo do afretador,
193 MARTINS, Eliane. Curso de Direito Marítimo. vol. II. São Paulo: Malone: 2008, p. 46.
194 MARTINS, Eliane. op. cit., p. 587.
195 Parte submersa das estruturas das embarcações.
196 Atividade marítima, visando, sobretudo a prospecção de petróleo no mar.
Abstract: This work completion course aims to addresses the liability of the shipowner in the Brazilian Maritime Law, in situations where the same and liable for damages. Starting from the historical evolution of maritime commerce and the creation of the maritime court. Since its beginnings and causes that led to the creation of the Maritime Administrative Court, as well as any legal framework pertaining liability laws and Maritime Law. Further, it addresses exactly the agents responsible for shipping, when they are linked to the service provided by the owner. Then, it presents the responsibilities of agents linked to the owner as well as the liability of itself, for the acts of their commanders and practical. This information is critical to define the liability, the safety of the ship, of cargo and crew, as well as the implementation of insurance clauses limiting liability. Finally we approach the exclusive liability, many existing legal and contractual practices in the maritime approaches culminating in jurisprudence and doctrine, to protect the rights of both the owner and that you need to enter an action for damages.
Keywords: Owner. Liability. Maritime Law.
