A ausência de uma regulamentação específica brasileira que possa abalizar a conduta e responsabilidade dos non-vessel-operating common carriers fez surgir muitas controvérsias doutrinárias e jurisprudenciais acerca de seu conceito, natureza jurídica, responsabilidades e obrigações.

Introdução

 A expressão non-vessel-operating common carrier procedente do direito americano foi incorporada no Direito Brasileiro através da Resolução n° 9.068 de 04/03/1986 emitida antiga SUNAMAM (Superintendência Nacional da Marinha Mercante), atualmente a DMM.

 A Resolução conceituou esse personagem da atividade marítima como um “operador de transporte não armador”. Essa tradução é bastante criticada por vários doutrinadores, no entanto, não há um consenso sobre o conceito do non-vessel- operating commum carrier, normalmente chamado apenas por suas siglas em inglês- NVOCC.

 Conforme acurada tradução[1], trata-se de um transportador de oferta pública de transporte (common carrier) que não opera o navio no qual o transporte será realizado.

 Este personagem do comércio marítimo surgiu com a conteinerização das cargas. O aparecimento dos containers foi um grande aliado para o transporte de diferentes tipos de cargas com maior segurança e praticidade. Todavia, os pequenos importadores/exportadores que normalmente possuem uma carga pequena para o embarque tiveram maior dificuldade para a contratação do transporte visto que sozinhos não conseguem embarcar mercadoria suficiente para um contêiner.

 Nesse contexto, o NVOCC despontou como um angariador de cargas dos pequenos embarcadores para embarque em um único contrato de transporte, contratado com o proprietário do navio, armador transportador, afretadores ou ship operator. Assim, seu papel também é relevante para estes últimos que se beneficiam de lidar com apenas um embarcador ao invés de contratarem com diversos pequenos embarcadores. Pode-se dizer que, hoje, a atividade do NVOCC é indispensável e por isso está propagada em todo o mundo.

 Todavia, a ausência de uma regulamentação específica brasileira que possa abalizar a conduta e responsabilidade desse novo profissional fez surgir muitas controvérsias doutrinárias e jurisprudenciais acerca de seu conceito, natureza jurídica, responsabilidades e obrigações.


Conceito e Natureza Jurídica

Muitas denominações são atribuídas ao NVOCC, tais como, freight forwarder, agente desconsolidador ou consolidador, armador-virtual, armadoroperador, transportador virtual, operador de navios e tantas outras.

  A atividade do NVOCC consiste no transporte de cargas de terceiros em contrato no qual é transportador utilizando navio em contrato de afretamento, normalmente slot charter,  agindo ou não como consolidador de cargas, podendo fazer o  transporte terrestre de entrega da mercadoria por meios próprios ou não.

  A Resolução nº 9.068/86 da extinta SUNAMAM (DMM) ter conceituado o NVOCC como “operador” que assume todas as responsabilidades de movimentação da carga de ponto a ponto, emitindo documentação apropriada e utilizando navios de terceiros, na qualidade de usuário.[2]

  Operador de navio (ship operator) é normalmente uma empresa especializada na gestão náutica (gn) e gestão comercial (gc) contratada pelo proprietário do navio ou por seus subcontratados. No entanto, é possível interpretarmos a Resolução supra dando ao NVOCC a qualidade de operador de transporte.

  Anjos e Gomes3 afirma que o  NVOCC é um armador-operador.  Para Gilbertoni[3] os NVOCCs são operadores de navios e armadores-operadores de navios afretados. Gilbertone, diz ainda serem transportadores comuns não proprietários de navios, um armador-virtual.

Quanto ao uso da expressão armador-virtual, vale ressaltar que, que o termo “virtual” na encontra precedentes jurisprudenciais e doutrinários.5

  De fato, é possível ser o NVOCC armador de navio, para tanto teria que contratar com o proprietário do navio na modalidade a cusco nu (BCP), contrato não utilizado por este profissional no dia-a-dia do comércio marítimo, em razão de não atender as necessidades do seu trabalho.

  Assemelha-se ao freight forwader, profissional que assume o transporte de carga de terceiros e para tanto contrata em seu nome com aquele que efetivamente fará o transporte. Difere o NVOCC do freight forwarder quanto ao nicho de mercado, atuando o primeiro com cargas oriundas de diversos embarcadores, muitas vezes pequenas cargas. Assim, ele reunirá diferentes tipos de cargas em um ou mais contêiner, fazendo a unitização. Pode-se dizer então, que o NVOCC é uma subespécie do freight forwarder.

  Para Paulo Henrique Cremoneze o NVOCC é, em síntese, um transportador que mantém o controle sobre parte do navio sem ter que comprá-lo, tampouco tomá-lo em contrato de afretamento e, mesmo, ocupar-se com sua administração.[4]

  Salienta Oswaldo Agripino, como o NVOCC não tem navio, ele tem que fazer uma grande reserva de carga em um navio qualquer e operar como intermediário do transporte ou da logística. Esse espaço de carga reservado pelo NVOCC é vendido em menor quantidade e, obviamente maior preço para os embarcadores. Os NVOCCs possibilitam ainda a embarcação de pequenos embarques, less than container loads (LCL), em embarques de contêineres padronizados full container loads (FCL), que são transportados por meio de um único conhecimento de embarque.[5]

  Nas hipóteses de fretamento TCP (time charter party)  e VCP (voyage charter party), o NVOCC será o afretador, mas não procederá efetivamente ao transporte nem armará. Efetivamente, no contrato principal, o NVOCC será o afretador em sede de contrato de afretamento, e, no segundo contrato – o contrato de transporte -, o transportador perante o embarcador. [6]  

  Considerando as diversas posições doutrinárias e sua definição legal, podemos concluir que o NVOCC encerra duas figuras jurídicas distintas, uma de operador de transporte perante o dono da carga, outra como embarcador de cargas perante o transportador marítimo sub-contratado (ou operador de outros modais).


Responsabilidades do non-vessel-operating common carrier

A apuração da responsabilidade do NVOCC é comumente avaliada em duas situações mais freqüentes: sobreestadia (demurrage) e avarias e/ou faltas de cargas.

A sobreestadia, período que excede o free time concedido pelo transportador efetivo para a liberação das mercadorias e devolução dos contêineres  implica no pagamento de taxas diárias em favor do seu proprietário, sub-contratado ou seu mandatário. E norrmalmente é cobrada do NVOCC.

Enquanto as avarias/faltas de cargas são reclamadas pelo importador/exportador, seus verdadeiros proprietários, em face daquele que se obrigou pelo frete- o NVOCC. 

  O Bill of Landing (BL) ou conhecimento marítimo é o instrumento jurídico que caracteriza a relação contratual existentes entre o NVOCC e o Transportador efetivo (Master BL) e o NVOCC e o proprietário da mercadoria (House BL).  Em razão de características próprias da navegação, como a necessidade de rapidez nas contratações, e seus costumes seculares, o BL, as correspondências via e-mails e telefônicas são os instrumentos utilizados no dia-a-dia das contratações de transporte marítimo.

  O BL é um documento pré-impresso, redigidos em língua inglesa, contém regras padronizadas e pré-estabelecidas. Nele estão informações elementares como o nome do embarcador, o consignatário, o notificado, o nome do navio, porto de embarque e desembarque, a descrição das mercadorias e comprova a entrega da mercadoria ao comandante do navio. Mas no seu verso constam cláusulas que regem a operação, constituindo-se em verdadeiro contrato. 

  Nesse sentido, é a doutrina majoritária nacional. A título de ilustração transcreve-se trecho do acórdão nº 70027972595,  da Décima Primeira Câmara Cível, Tribunal de Justiça do RS, Relator: Voltaire de Lima Moraes, Julgado em 02/09/2009), in verbis:

  “Afora isso, bem andou o nobre magistrado sentenciante, Dr. Daniel Henrique Dummer, ao referir, in verbis: (...) Pelo que se verifica, e independentemente da condição de importador consignatário, existiu uma contratação, representada pelo conhecimento de transporte, e esta operação que vincula os contratantes, foi firmada entre a autora e a ré, pouco importando as razões que levaram a esta forma de negociação.”

  No que tange a relação jurídica entre o NVOCC e o Transportador efetivo, várias são as espécies de contrato possíveis, VCP, TCP , sendo o slot charter bastante freqüente, e ainda  o BCP, pouco usual. Independente da espécie de contrato, o NVOCC, em regra, compromete-se a entrega dos contêineres a quem de direito.  

Todavia, pode ocorrer que o NVOCC não tenha sido contratado pelo embarcador (importador/exportador) para acompanhar todo o  trâmite de nacionalização da mercadoria no porto de chegada. Muitas vezes é o seu cliente ou quem este contratar quem fará a liberação da mercadoria junto a Autoridade Portuária e Aduneira.

Assim,  a sobreestadia pode se dar por culpa direta  do importador/exportador, geralmente por problemas perante ao órgão alfandegário. Assim, a questão se torna bastante conflituosa vez que este não aceita a imputação pelo pagamento da sobreestadia, por não ter contratado com transportador efetivo.

  O que se tem, em termos contratuais: um contrato de transporte no qual de uma parte está o embarcador e da outra o NVOCC. Este ao contratar com o Transportador efetivo figura como consignatário das mercadorias contratando em seu próprio nome o fretamento parcial do navio. Não se pode olvidar da existência de dois contratos distintos, embora a inexecução parcial ou total de um possa acarretar desdobramentos jurídicos no outro.

  A demurrage tem sido imputada ao NVOCC nos casos levados ao Judiciário. Como podemos vislumbrar pelos casos a seguir colacionados, esse posicionamento ocorre em vários Tribunais Brasileiros, ora vejamos:

Tribunal de Justiça do Estado do Rio de Janeiro:

“Apelação Cível. Direito Marítimo. Contrato de transporte de carga. Não devolução dos contêineres no prazo convencionado. Cobrança de sobre-estadia. Sentença de procedência que não se reforma. Ré que, na qualidade de NVOCC, responde como consignatária da carga. Contrato firmado entre o transportador e o agente marítimo. Culpa do importador no desembaraço alfandegário que não exime a ré da responsabilidade pelo atraso na devolução dos contêineres. Precedentes desta Corte de Justiça. Demurrage devidamente ajustada no Conhecimento de Embarque. Pretensão de cobrança que prospera. Sobre-estadia que possui natureza indenizatória, com claro escopo de ressarcir o proprietário do contêiner pelos prejuízos advindos da privação na disposição do bem. Recurso desprovido.  Data de Julgamento: 04/12/2012 ( 0254737-78.2011.8.19.0001 Apelação- 16ª Câmara Cível). ”

Tribunal de Justiça do Estado de São Paulo:

(..)“Também não assiste razão à apelante no tocante à aventada ilegitimidade passiva “ad causam”, pois além de constar no documento de fls.149/152 como consignatária da carga, se responsabilizou pela tempestiva devolução dos contêineres e anuiu com as condições e tarifas de sobreestadia (demurrage), sendo certo que ela possui experiência neste tipo de negócio.

Aliás, nesse sentido é a orientação desta Corte: “Legitimidade passiva - Consignatária retensão de que seja acolhida a preliminar de ilegitimidade passiva em razão de não ter obrigação em pagar a sobreestadia - Rejeição – Hipótese em que, mesmo sendo a apelante um armador sem navio (N.V.O.C.C. - Non-Vessel Operating Common Carrier), foi ela consignatária das mercadorias transportadas, conforme os conhecimentos de transporte (Bills of Lading), sendo, portanto, a responsável pelas obrigações lá pactuadas, entre elas, a entrega dos contêineres dentro do prazo avençado, o que a torna legitimada para figurar no pólo passivo da demanda Preliminar rejeitada” (Apel. n° 0188348-81.2009.8.26.0100, 13ª Câm. Direito Privado, REL. DES ª ANA DE LOURDES COUTINHO SILVA, j. 27/07/2011).” E, ainda:

“Nesse sentido, veja-se trecho de acórdão proferido pela 14ª Câmara de Direito Privado deste

Tribunal, de relatoria do E. Des. José Tarciso Beraldo:“(...) Com efeito, e na linha de raciocínio da r. sentença, a apelante é sim parte legítima, já que livremente assinou diversos 'compromissos de reentrega de container vazio',concordando com cláusula que expressamente prevê que 'após o prazo de reentrega pactuado será por nós indenizado na base da taxa diária de sobreestadia (demurrage) abaixo estipulada (fls. 69 e seguintes). Note-se, mais ainda, que, como assinalou o magistrado, embora tenha atuado como NVOCC, agiu em nome próprio, assumindo todas as obrigações decorrentes daqueles contratos, pouco importando quem seja o proprietário das mercadorias. Evidente, portanto, sua legitimidade (...)” (Apelação n° 9140773-30.2009.8.26.0000, Comarca de São Paulo, j. 19/08/2009, v.u.).”

Tribunal de Justiça do Estado do Rio Grande do Sul:

“AÇÃO DE COBRANÇA. TRANSPORTE MARÍTIMO. DEMURRAGE. CONTAINERS. agravo retido improvido. A denunciação da lide somente deve ser admitida quando a partedenunciante pretende assegurar eventual direito de regresso, existente em razão de lei ou contrato, estando presente alguma das situações a que se referem os incisos I a III do art. 70 do CPC, o que inocorre no caso sub judice. Legitimidade passiva configurada. Comprovado documentalmente nos autos o atraso na entrega dos containeres, merece ser mantida a sentença que julgou procedente o pedido, inclusive no que se refere ao valor fixado de sobreestadia. Apelação e agravo retido improvidos. (Apelação Cível Nº 70027972595, Décima Primeira Câmara Cível, Tribunal de Justiça do RS, Relator: Voltaire de Lima Moraes, Julgado em 02/09/2009).”             

Tribunal de Justiça do Estado do Paraná:

“Os recursos atendem aos pressupostos de admissibilidade, intrínsecos e extrínsecos, comportando conhecimento. A quaestio juris está centrada na verificação da legitimidade da Autora em promover a cobrança de valores decorrentes da sobreestadia ou `demurrage'. Neste ponto, razão assiste à Autora, cabendo ser provido o recurso interposto. Com efeito, a questão afeta à legitimidade na presente causa deve ser apreciada em conformidade com a peculiar relação existente entre as partes.Pois bem. Das razões e documentos colacionados constatase que a Autora, ora Apelante, atua no transporte marítimo na qualidade de agente Non Vessel Operating Common Carrier  NVOCC, ou seja, como transportadora não proprietária de navios, também chamados de "armadores sem navio", que desempenham atividade de transporte de carga consolidada e, nessa qualidade, firmam com o transportador marítimo o contrato para transporte das mercadorias adquiridas por terceiros, dando ensejo à emissão do conhecimento de embarque (Bill of Lading). (..).De outro vértice, distinta é a relação que exsurge entre o importador e o NVOCC, no caso, Ré e Autora, respectivamente.Isso porque, na qualidade de importadora da carga descrita no conhecimento de embarque, não intervém no contrato de transporte e não mantém vínculo direto com o armador, mas sim com o próprio agente NVOCC. (...) Nessa toada, da relação existente entre a Recorrente e a Recorrida exsurgem os encargos contratuais, inclusive do pagamento da sobreestadia à que esta tenha dado causa, legitimando-se, assim, a cobrança promovida entre a Apelante e a empresa Apelada. Note-se que não se mostra cabível o argumento de que a cobrança caberia ser efetivada diretamente pelo transportador, pois, conforme alhures consignado, este não mantém relação direta com o importador, no caso, a Ré. Processo: 843474-0 

Acórdão: 36222 Fonte: DJ: 898 Data Publicação: 05/07/2012 Órgão Julgador: 6ª Câmara Cível – Tribunal de Justiça do Paraná. Data Julgamento: 12/06/2012”

  Saliente-se que é o container considerado acessório do navio e não embalagem de carga. Nesse sentido, é a jurisprudência do Superior Tribunal de Justiça:

“RECURSO ESPECIAL. SOBREESTADIA DE "CONTAINERS" (DEMURRAGES). DECRETO 80.145/77. PRESCRIÇÃO. ARTIGO 449, INCISO III, DO CÓDIGO COMERCIAL.

- O artigo 5º do Decreto 80.145/77 dispõe que "container" não constitui embalagem das mercadorias e sim parte ou acessório do veículo transportador.

- Por analogia, é de se aplicar aos "containers" a legislação pertinente a sobreestadia do navio. Num caso e noutro, as ações que buscam a indenização pelos respectivos prejuízos estão sujeitas à regra do artigo 449, inciso III, do Código Comercial.

REsp678100/SP RECURSOESPECIAL 2004/0092800-4 Ministro CASTRO FILHO (1119) T3 - TERCEIRA TURMA DJ 05/09/2005 p. 404.” 

  Na responsabilização por avarias e/ou faltas da carga, temos que considerar quando a avaria ocorre no trajeto do navio, caso em que a responsabilidade tem se imputado ao Armador ou Transportador efetivo. Em algumas situações há julgados acolhendo a solidariedade entre este e o NVOCC. Bem como, em casos em que a avaria ocorreu no momento da unitização das cargas, exclusivamente ao NVOCC.             

Tribunal de Justiça do Estado do Paraná:

“Mesmo que a denunciada não possua navio registrado em seu nome, é transportadora marítima denominada de Transportador Comum Não-Proprietário de Navio (NVOCC). Nesta qualidade, para prestar o serviço de transporte, afreta espaço em navios e os vende a proprietários de carga solta". "O proprietário de carga, que não possui volume suficiente para preencher um contêiner, contrata um NVOCC, que a unitiza juntamente com outras cargas de outros proprietários. Ao armador tradicional, proprietário de navio, não interessa cargas soltas, mas apenas as cargas acondicionadas em contêineres, sendo por isso que mantém contratos com armadores do tipo NVOCC". "Estando estabelecido que a causa do sinistro foi o mau acondicionamento da carga dentro do contêiner, deve a denunciada ser condenada ao pagamento do débito, pois foi ela quem realizou a unitização" (fls. 272). De fato, o direito de regresso e o acolhimento ao pedido de denunciação à lide, como supra exposto, advém do `Conhecimento de Embarque n.CFR400113326', traduzido em fls. 256.Conforme teor contestatório (fls. 89), "é entendimento pacífico que, `a denunciação à lide pressupõe o direito de regresso, resultante de lei ou de contrato....'" (STJ  4ª Turma, REsp. 2.684-RS, Rel. Min. Barros Monteiro, j. 29.6.90) Processo: 628062-0 Acórdão: 19951 Fonte: DJ: 374 Data Publicação: 27/04/2010 Órgão Julgador: 8ª Câmara Cível – Tribunal de Justiça do Paraná - Data Julgamento: 15/04/2011”

Tribunal de Justiça do Estado do Rio Grande do Sul:

 “APELAÇÃO CÍVEL. CONTRATO DE TRANSPORTE MARÍTIMO INTERNACIONAL. AÇÃO RESSARCITÓRIA. CONTRATAÇÃO DE ARMADOR SEM NAVIO (NVOCC). LEGITIMIDADE SOLIDÁRIA DA ARMADORA TRADICIONAL. AGÊNCIA MARÍTIMA. LEGITIMIDADE NO CASOCONCRETO. 

Legitimidade solidária entre a empresa armadora sem navio (que contratou com o demandante) e a armadora tradicional (que realizou, de fato, o transporte internacional das mercadorias avariadas) para responder pelos prejuízos advindos ao proprietário exportador. Precedente desta Câmara. 2. Agente marítimo (mandatário e único representante legal no Brasil do armador estrangeiro) é parte passiva legítima, no caso concreto, para responder ao pedido ressarcitório postulado na inicial. Precedente do Superior Tribunal de Justiça. Além disso, as sociedades (agente marítimo e armador estrangeiro) pertencem ao mesmo grupo econômico, ensejando a idéia de unicidade empresarial e, assim, a aplicação da Teoria da Aparência. 3. Inviabilizada a análise das demais matérias discutidas na causa, uma vez que não houve dilação probatória. Demanda que não se encontra em condições de imediato julgamento. RECURSO PROVIDO. SENTENÇA DESCONSTÍTUÍDA. (Apelação Cível Nº 70027229558, Décima Segunda Câmara Cível, Tribunal de Justiça do RS, Relator: Judith dos Santos Mottecy, Julgado em 12/03/2009)”.

Determinando-se a solidariedade:

“APELAÇÃO CÍVEL. TRANSPORTE INTERNACIONAL DE CARGA. CONTRATO NA MODALIDADE NVOCC. LEGITIMIDADE PASSIVA DO TRANSPORTADOR - ARMADOR DO NAVIO. SEGURO. PRESCRIÇÃO. RESPONSABILIDADE OBJETIVA DO TRANSPORTADOR. PROTESTO DO ART. 754, PARÁGRAFO ÚNICO, DO CC. 1. Legitimidade passiva do transportador: ainda que a contratação realizada tenha sido na modalidade NVOCC (NonVessel Operating Common Carrier - transportador não-proprietário do navio), verifica-se, no caso, a legitimidade passiva do transportador, armador do navio, já que a avaria experimentada ocorreu no trajeto. Ademais, entende-se pela responsabilidade solidária entre a armadora e a operadora-armadora (NVOCC), em consonância com o entendimento desta Câmara Cível. (Apelação Cível Nº 70030094411, Décima Segunda Câmara Cível, Tribunal de Justiça do RS, Relator: Umberto Guaspari Sudbrack, Julgado em 16/06/2011)”.

Tribunal de Justiça de São Paulo:

“Ação regressiva de indenização proposta por seguradora em face de transportadora Transporte marítimo Danos constatados nas mercadorias transportadas Alegação da ré apelante no sentido de que as avarias decorreram da precária peação e consolidação da carga em contêineres pelo exportador no porto de origem Inadmissibilidade Ausência de ressalva feita pela ré quando da emissão dos conhecimentos de embarque e transporte, presumindo-se que as mercadorias se encontravam em perfeito estado quando recebidas a bordo Inteligência do art. 746 do CC Responsabilidade da ré transportadora, incumbindo-lhe o ressarcimento das avarias dos produtos transportados Sentença mantida - Recurso negado. Indenização Ação regressiva decorrente de contrato de seguro Contrato de transporte marítimo de mercadorias Autora seguradora que, com o pagamento da indenização, sub-rogou-se no direito da segurada em receber o valor devido (art. 786 do Código Civil e Súmula 188 do STF) Ré apelante pretende a limitação da indenização ao valor custo e frete da carga avariada Impossibilidade Obrigação da ré em ressarcir integralmente o valor indenizado pela seguradora apelada Sentença mantida. Recurso negado. Adoção dos fundamentos da sentença pelo Tribunal Incidência do art. 252 do Regimento Interno do Tribunal de Justiça do Estado de São Paulo. Recurso negado.  Apelação 0032368-79.2010.8.26.0562 – Tribunal de Justiça de São Paulo- julgamento em 17.10.2012”


Conclusão

  Considerando as diversas posições doutrinárias e sua definição legal, podemos concluir que o NVOCC encerra duas figuras jurídicas distintas, uma de operador de transporte perante o dono da carga, outra como embarcador de cargas perante o transportador marítimo sub-contratado (ou operador de outros modais).

  Na qualidade de operador de transporte age como transportador, submetendo-se as regras gerais do contrato de transporte previstas no Código Civil (art. 730/733 e 743/756), ressalvada as legislações específicas, como no caso de transporte multimodal, mas ainda deve-se considerar a regra insculpida no artigo 732 do CC que estabelece que as legislações específicas e as Convenções Internacionais serão aplicadas ao contrato de transporte desde que não contrariem as regras do C. Civil. Deste modo, está sujeito à responsabilidade objetiva perante o verdadeiro embarcador.

  Pelo contrato de transporte está obrigado a transportar a carga do ponto de origem por seus próprios meios ou não, e entregá-la no ponto de destino ajustado, e no tempo acordado, se houver sido este ajustado.

   O fato de configurar no conhecimento de transporte como consignatário da carga e sua assinatura no Termo de responsabilidade pelo pagamento da sobreestadia tem sido considerado pela maioria dos julgadores como preponderante para responsabilizá-lo pela demurrage perante o armador-transportador. 

  Por sua vez, a sobreestadia é considerada pela maioria dos julgadores instituto de natureza indenizatória e não como cláusula-penal, com vistas a indenizar o armador pela impossibilidade do uso dos contêineres a cada dia após o período livre de uso pactuado.

  De fato, o entendimento jurisprudencial segue na linha da existência de dois contratos distintos. Um contrato entre o NVOCC e o tranportador efetivo. Outro entre aquele e o embarcador de fato.

  No entanto, há decisões estabelecendo a solidariedade entre o NVOCC e Transportador efetivo em casos de avarias de cargas, todavia, tem-se considerado responsável este último quando demonstrada que a mesma ocorreu durante o trajeto marítimo.

  Contudo, pode o NVOCC utilizar-se da ação regressiva sempre for possível provar a culpa de importador ou sub-contratado deste pela demora na entrega dos contêineres, por exemplo. Bem como, em face do armador, no caso de avarias da carga que não lhes sejam imputáveis.

  Por outro lado, as empresas que atuam como non-vessel-operating common carrier normalmente são empresas de grande porte, experientes no seguimento de serviços marítimos, de modo que devem se acautelar contratualmente a fim de minimizar os riscos peculiares a sua atividade. 


Notas

[1] Gallante, Luis Felipe. Advogado da Sociedade de advogados Carbone, Palestrante, Diretor Jurídico e Professor do Instituto Mar e Portos no Curso de MBA em Direito Marítimo.

[2] Martins, Eliane M. Octaviano. Curso de Direito Marítimo: São Paulo, Edit. Manole, 4ª Edição, vol I, 2013 3 Anjos e Gomes (1992, pág. 115)

[3] Gilbertone, Adriana Gomitre (2205, pág.122-4) 5 Martins, Eliane M. Octaviano. Obra citada, pág.332.

[4] Cremoneze, Paulo Henrique. NVOCC – NON VESSEL OPERATING COMMON CARRIER: A EQUIPARAÇÃO AO TRANSPORTADOR DE CARGAS E O DEVER DE REPARAÇÃO CIVIL, Outubro/2012. Texto disponível em: http://www.cremoneze.adv.br/blog/?p=206.

[5] Castro Júnior, Oswaldo Agripino de. Inovação e regulação de transporte nos Estados Unidos e Brasil. Mimeo, 2008, pág, 267.  

[6] Martins, Eliane M. Octaviano. Obra citada, pág.332. 


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Como citar este texto (NBR 6023:2002 ABNT)

MARINHO, Patrícia. O non-vessel-operating common carrier na doutrina e jurisprudência nacionais: pontos salientes. Revista Jus Navigandi, ISSN 1518-4862, Teresina, ano 20, n. 4277, 18 mar. 2015. Disponível em: <https://jus.com.br/artigos/37270>. Acesso em: 23 maio 2018.

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