Este texto pretende discutir o artigo 58 do Código de Trânsito Brasileiro.
Art. 58. Nas vias urbanas e nas rurais de pista dupla, a circulação de bicicletas deverá ocorrer, quando não houver ciclovia, ciclofaixa, ou acostamento, ou quando não for possível a utilização destes, nos bordos da pista de rolamento, no mesmo sentido de circulação regulamentado para a via, com preferência sobre os veículos automotores.
Defende-se que há um erro grave neste artigo, um erro que custa centenas de vidas todos os anos. Bicicletas deveriam, na ausência de ciclovias, utilizar as calçadas. Mas antes é preciso falar sobre outro assunto: desobediência civil.
Pode-se dizer que um dos primeiros escritos sobre a resistência aos governos foi o ensaio de Henry David Thoreau “Resistência aos Governos Civis”, mais tarde republicado sob o título de “Desobediência Civil”.
Em meados do século XIX, Thoreau (1849) analisava a questão da compactuação dos cidadãos norte-americanos com o governo vigente, sendo que isso significava concordar com as prática escravagistas e voltadas à guerra (no caso, a guerra contra o México). Thoreau (1849) defendia, principalmente, o não pagamento de impostos:
"Se a injustiça é parte do inevitável atrito no funcionamento da máquina governamental, […] se ela for de tal natureza que exija que você seja o agente de uma injustiça para outros, digo, então, que se transgrida a lei. Faça da sua vida um contra-atrito que pare a máquina. O que preciso fazer é cuidar para que de modo algum eu participe das misérias que condeno.No que diz respeito às vias pelas quais o Estado espera que os males sejam remediados, devo dizer que não as conheço. Elas são muito demoradas, e a vida de um homem pode chegar ao fim antes que elas produzam algum efeito. Tenho outras coisas para fazer. Não vim a este mundo com o objetivo principal de fazer dele um bom lugar para morar, mas apenas para morar nele, seja bom ou não. Um homem não carrega a obrigação de fazer tudo, mas apenas alguma coisa; e só porque não pode fazer tudo não é necessário que faça alguma coisa errada" (THOREAU, 1849).
Mais tarde, essas ideias foram usadas por Mahatma Gandhi e Martin Luther King. Movimentos civis em defesa de direitos com cunho moral ou político se tornaram cada vez mais frequentes. Outro autor que analisou o assunto foi Michael Walzer em sua obra de 1975, traduzida para o português em 1977, “Das Obrigações Políticas: Ensaios sobre Desobediência, Guerra e Cidadania”.
Neste artigo, pretende-se analisar o texto de Walzer (1977) como uma base teórica para o tema e posteriormente investigar a possibilidade de uso desta prerrogativa por parte de uma minoria que vem buscando sua afirmação atualmente: os ciclistas no contexto do transporte urbano.
Esse grupo se organiza e interage principalmente por meio da internet e de demonstrações públicas, lutando por mais segurança em seu dia a dia. Entretanto, parece que ainda lhes carece a ideia de que têm não só o direito, mas a obrigação de desobedecer alguns comandos que lhes nega o próprio direito a essa segurança.
1. DESOBEDIÊNCIA CIVIL: A LUTA DAS MINORIAS NO ESTADO DEMOCRÁTICO DE DIREITO
Michael Walzer defende que os movimentos de desobediência civil devem apresentar, necessariamente, quatro elementos caracterizadores que os diferencie de atitudes irresponsáveis ou criminosas. Mas antes de comentar sobre esses elementos, é preciso fazer uma abordagem prévia sobre as origens desses movimentos.
Como assinala o próprio autor, “o problema da desobediência civil implica a necessidade de se estudar formação, crescimento, tensão e conflito do grupo” (WALZER, 1977). No Estado Democrático de Direito, o governo da maioria pode ser deturpado, conforme apontado por Walzer:
"Os corpos políticos podem ser movidos, como geralmente o são, por números bem pequenos de pessoas que possuem riqueza, cargos, nível social herdado ou um monopólio sobre os meios de violência. A defesa do governo pela maioria exige algo mais: uma teoria de igualdade tem de declarar que cada pessoa deve ter a mesma força política que todas as demais pessoas" (WALZER, 1977).
É interessante notar que o conceito de maioria e minoria aqui não é meramente numérico. A formação de minorias está muito mais relacionada com “diferenças sociais e econômicas que fortalecem o status político de minoria (e sua fraqueza política fortalece as diferenças sociais e econômicas)” (WALZER, 1977). Ou seja, aproveitando-se ainda do conceito de poder simbólico proposto por Pierre Bourdieu, que seria o “poder invisível o qual só pode ser exercido com a cumplicidade daqueles que não querem saber que lhe estão sujeitos ou mesmo que o exercem” (BOURDIEU, 1989), os sistemas simbólicos – língua, arte, ciência, moda, etc. – "enquanto instrumentos estruturados e estruturantes de comunicação e de conhecimento […] cumprem a sua função política de instrumentos de imposição ou de legitimação da dominação, que contribuem para assegurar a dominação de uma classe sobre outra (violência simbólica) dando o reforço da sua própria força às relações de força que as fundamentam e contribuindo assim, segundo a expressão de Weber, para a 'domesticação dos dominados'" (BOURDIEU, 1989).
Passando ao estudo quanto a presença dessa forma de poder no Direito, Bourdieu defende que as formas simbólicas jurídicas são bastante eficientes para a segregação:
"A codificação – ao instituir na objetividade de uma regra ou de um regulamento escrito, expressamente apresentado, os esquemas que governavam as condutas no estado prático e aquém do discurso – permite que se exerça aquilo a que se pode chamar um efeito de homologação. […] Embora o trabalho de codificação não possa ser assimilado a uma axiomatização por o Direito encerrar zonas de obscuridade que dão a sua razão de ser ao comentário jurídico, a homologação torna possível uma forma de racionalização, entendida, segundo Max Weber, como previsibilidade e calculabilidade" (BOURDIEU, 1989).
Ou seja, minorias políticas são formadas em contextos de existência de formas simbólicas discriminantes embutidas nas estruturas da sociedade. Ainda, um outro conceito de violência segregador proposto por Johan Galtung (2004) defende que quando a violência faz com que os indivíduos não tenham possibilidades de atingir seus objetivos, devido a existência de estruturas viciadas, torna-se necessário a modificação da estrutura. É a chamada violência estrutural:
“The formation of violence can be differentiated into direct violence (its visible aspect), and structural and cultural violence (its invisible aspects). These are the three corners of a 'triangle of violence'” (GALTUNG, 2004).
Considerando então que a formação e afirmação de minorias oprimidas dá-se nesse contexto de uma violência invisível (que às vezes acaba aparecendo também em sua forma visível e direta), pode-se voltar ao elementos da desobediência civil propostos por Walzer.
Primeiramente, salienta Walzer, todo ato de desobediência precisa ser um ato de grupo:
"O dever de desobedecer […] surge quando as obrigações assumidas em um grupo pequeno entram em conflito com obrigações adquiridas em um grupo maior, que é geralmente o Estado. [...] É sempre possível à sociedade maior reconhecer as reivindicações de grupos menores e, desta forma, aliviar seus membros do peso e dos riscos da desobediência. Na verdade, a base histórica do liberalismo político é, fundamentalmente, uma série de tais reconhecimentos" (WALZER, 1977).
Em segundo lugar, é preciso diferenciar grupos revolucionários de outros que possuem apenas reivindicações parciais. Um movimento de desobediência precisa reconhecer a existência da sociedade maior, sem querer destruí-la:
"Fazem reivindicações apenas parciais. Exigem que a sociedade maior reconheça sua autoridade numa determinada área da vida social ou política e limitam-se a essa exigência. Exigem que seus membros desobedeçam em determinados momentos, e não a todo momento, e que recusem-se a cumprir certas ordens legais, e não a toda ordem legal. […] Na verdade, essa desobediência não desafia a existência da sociedade maior. Desafia apenas a autoridade da sociedade maior em casos específicos ou em relação a pessoas específicas. Não tenta substituir um poder independente por outro, mas apenas questiona o limite preciso da autoridade. Isso não é revolução, mas sim desobediência civil, uma expressão por meio da ação de uma reivindicação parcial contra o Estado" (WALZER, 1977).
Um terceiro elemento é a necessidade de existência de razões morais e/ou políticas muito fortes em subsídio à prática dessa ação. Nas palavras de Walzer:
"As primeiras explicações para as desobediências são devidas àqueles cidadãos que permanecem obedientes. Penso que o fato de se possuir a qualidade moralmente séria de membro de grupos com reivindicações parciais à supremacia seja sempre uma explicação possível. […] A seriedade moral dos membros desobedientes pode ser provada, em parte, pelo respeito que têm àqueles serviços reais prestados pelo Estado, não apenas a eles mesmos como a todos os demais. […] Atribuí grande importância à expressão “moralmente sério”. Obviamente, a expressão não é fácil de definir, nem é fácil mensurar a qualidade. Contudo, desobediência não-séria ou criminosa não pode ser justificada pelo fato de se ser membro de um grupo. Há obrigações entre ladrões, mas não incluem obrigações fundamentais contra o Estado. […] Os ladrões não tentam limitar a autoridade do Estado; tentam fugir a ela. A desobediência civil, porém, não é uma espécie de fuga: é uma reivindicação pública contra o Estado, publicamente expressa em ação. A disposição de agir em público e oferecer explicações a terceiros sugere também uma disposição para pensar e preocupar-se com os possíveis resultados da ação sobre o público como um todo. […] Uma conscientização contínua é necessária antes que o consentimento e a participação dos indivíduos tenham suficiente peso moral para estabelecer obrigações" (WALZER, 1977).
Finalmente, Walzer defende que o quarto elemento essencial é a não-violência ou, no máximo, uma violência tolerável, que em determinadas situações pode ser necessária:
"Muitos autores têm discutido padrões mínimos de civilidade […] e eles geralmente concordam quanto aos deveres mínimos de pessoas desobedientes. O dever mais importante é a não-violência. Diz-se geralmente que a civilidade requer (1) o uso de métodos que não forcem ou oprimam diretamente outros membros da sociedade e (2) a não-resistência a funcionários do Estado quando executando a lei. […] Concordo que é preferível que ninguém seja forçado a fazer alguma coisa que não quer fazer e que a violência policial seja respondida pela resistência não-violenta. Mas pode haver ocasiões em que nenhuma das duas coisas é politicamente possível. E também pode haver ocasiões, não necessariamente as mesmas, em que a resistência não-violenta e a falta de força não sejam exigidas moralmente" (WALZER, 1977).
Resumidamente, pode-se considerar que um determinado movimento de ação e mobilização contra alguma lei ou comportamento social simbolicamente ou estruturalmente violento contra os membros de determinado grupo, que é orquestrado dentro desse grupo que o discute, que pratica atos não-violentos ou razoavelmente violentos, que não pretende implodir as bases sociais de sua existência e que entende ter razões políticas e/ou morais para fazê-lo, não pode ser considerado uma mera ilegalidade irresponsável. Esse é verdadeiramente um movimento legítimo de desobediência civil.
2. O DESAFIO DE UMA MINORIA: OS CICLISTAS
Considerando o embasamento teórico acima tratado, pretende-se analisar uma situação percebida nos centros urbanos modernos: o surgimento, identificação e tentativa de afirmação de um grupo ainda minoritário no Brasil, tanto numericamente quanto politicamente, qual seja, o dos ciclistas.
Os ciclistas aqui considerados são as pessoas que se utilizam de bicicletas para sua locomoção urbana diária, seja para a ida e volta ao trabalho, escola ou outro destino habitual ou incerto qualquer. Trata-se de um grupo nem sempre coincidente com aqueles que usam bicicletas para fins esportivos ou recreativos, apesar de esses também estarem aí considerados.
Frutos do processo globalizante e do capitalismo industrial moderno, os grandes centros urbanos enfrentam hoje grandes problemas de mobilidade. Os automóveis e motocicletas produzidos num regime econômico que deixa de internalizar diversas externalidades negativas nos custos de seus produtores foram massificados como a melhor solução para a locomoção (podemos citar algumas dessas externalidades como, por exemplo, a poluição e seus efeitos na saúde pública, a necessidade de investimentos públicos nas vias de circulação desses veículos e as vidas perdidas ou invalidades permanentes e temporárias de trabalhadores envolvidos em acidentes).
Entretanto, justamente devido a esta popularização, o uso desses veículos se mostra cada vez mais complicado: a grande demanda segura os preços altos dos combustíveis, os constantes engarrafamentos lhes diminuem a utilidade, os governos os utilizam como fonte segura de tributos e seu uso marginaliza o transporte público, que poderia vir a substituí-los.
Assim, surge nesse contexto o uso da bicicleta como meio de transporte regular. Além de ser energeticamente bastante eficiente, ecologicamente correta e propiciar uma atividade física moderada (muito desejável na moderna economia de serviços em que se passa muito tempo sentado em frente a telas de computador), as “magrelas” apresentam ainda um baixíssimo custo operacional (“arroz e feijão” como combustível, um pouco de graxa eventualmente e calibração gratuita dos pneus em postos de gasolina).
No Brasil, os ciclistas e o uso das bicicletas está juridicamente disciplinado no Código de Trânsito Brasileiro (CTB) – Lei no 9.503/97. Em linhas gerais, pode-se dizer que o código tentou proteger os pedestres e os ciclistas em relação aos veículos motorizados. A lógica geral do Código é a preservação dos menores e mais frágeis contra os maiores e mais robustos, como nos seguintes trechos:
Art. 21. Compete aos órgãos e entidades executivos rodoviários da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, no âmbito de sua circunscrição:
[…]
II - planejar, projetar, regulamentar e operar o trânsito de veículos, de pedestres e de animais, e promover o desenvolvimento da circulação e da segurança de ciclistas;
Art. 29. O trânsito de veículos nas vias terrestres abertas à circulação obedecerá às seguintes normas:
[…]
§ 2º Respeitadas as normas de circulação e conduta estabelecidas neste artigo, em ordem decrescente, os veículos de maior porte serão sempre responsáveis pela segurança dos menores, os motorizados pelos não motorizados e, juntos, pela incolumidade dos pedestres.
Art. 38. Antes de entrar à direita ou à esquerda, em outra via ou em lotes lindeiros, o condutor deverá:
[…]
Parágrafo único. Durante a manobra de mudança de direção, o condutor deverá ceder passagem aos pedestres e ciclistas, aos veículos que transitem em sentido contrário pela pista da via da qual vai sair, respeitadas as normas de preferência de passagem.
Art. 58. Nas vias urbanas e nas rurais de pista dupla, a circulação de bicicletas deverá ocorrer, quando não houver ciclovia, ciclofaixa, ou acostamento, ou quando não for possível a utilização destes, nos bordos da pista de rolamento, no mesmo sentido de circulação regulamentado para a via, com preferência sobre os veículos automotores.
Parágrafo único. A autoridade de trânsito com circunscrição sobre a via poderá autorizar a circulação de bicicletas no sentido contrário ao fluxo dos veículos automotores, desde que dotado o trecho com ciclofaixa.
Art. 59. Desde que autorizado e devidamente sinalizado pelo órgão ou entidade com circunscrição sobre a via, será permitida a circulação de bicicletas nos passeios.
Ou seja, o CTB, por reconhecer que existem veículos de diferentes portes e características, além da existência dos pedestres, que não usam veículo algum, procurou proteger a segurança dos mais "fracos" perante os mais "fortes".
Está claro, portanto, que a intenção é proteger os cidadãos no sentido de garantir suas integridades físicas. A ameaça a essa integridade seria devida, obviamente, a colisões eventuais entre os diversos tipos de meios de transporte que são, também obviamente, móveis e sujeitos a encontros de trajetórias.
Cabe aqui uma análise fática antes de continuarmos com a análise jurídica. A Física estuda os fenômenos de colisão utilizando-se de um conceito denominado quantidade de movimento (Q). A quantidade de movimento é definida como sendo o produto da massa pela velocidade do objeto considerado.
Para uma breve explicação, dentro dos limites do que interessa ao problema jurídico aqui proposto, em uma dada colisão em que não haja a influência de forças externas, a quantidade de movimento total, que é a soma vetorial das quantidades de movimento individuais de cada corpo, conserva-se.
Ou seja, como as massas dos corpos se mantém as mesmas, o corpo mais leve tende a apresentar grandes variações de velocidade para compensar pequenas variações da velocidade do outro corpo. Essas variações de velocidade (energia) acabam por ser dissipadas em forma de destruição de ferragens ou quebra de ossos.
Para um rápido estudo, propõe-se os valores mostrados na tabela abaixo (retirados de alguns sites de fabricantes de veículos e por experiência própria). Nas figuras seguintes, uma escala aproximada parte do zero e indica a posição relativa dos valores mostrados na tabela. Percebe-se que fica visualmente evidente o fato de que as bicicletas estão muito mais próximas da condição dos pedestres que dos outros veículos motorizados quando se consideram os aspectos físicos inerentes ao problema das colisões.
Diante da situação fática, é fácil entender porque grande parte dos ciclistas, intuitivamente, acaba adotando a prática de utilizar-se das calçadas quando pedalando. Partindo do princípio de que a segurança física e a própria vida são garantias até constitucionalmente defendidas, ignora-se muitas vezes o citado artigo 58 do Código de Trânsito Brasileiro, “a circulação de bicicletas deverá ocorrer, quando não houver ciclovia, ciclofaixa, ou acostamento, ou quando não for possível a utilização destes, nos bordos da pista de rolamento”.
Além disso, é possível perceber no próprio CTB que o tráfego simultâneo de veículos em tão diferentes condições na mesma via deve ser evitado. O artigo 62 estabelece que “a velocidade mínima não poderá ser inferior à metade da velocidade máxima estabelecida, respeitadas as condições operacionais de trânsito e da via”, prevendo, inclusive, pena de multa para esses casos.
Sabendo-se que a velocidade das bicicletas em marcha normal geralmente varia de 10 a 20 km/h, percebe-se aí uma contradição em empurrá-las para os bordos das pistas em vias urbanas onde a velocidade usual é 60km/h: ao mesmo tempo em que é obrigado a permanecer nos bordos da via, o ciclista é obrigado a adotar a velocidade mínima de 30km/h, muito elevada e incomum no uso para fins de transporte urbano aqui discutido.
Diante desse cenário, vê-se repetidamente nos noticiários o resultado trágico desse problema:
11/02/2010 – 15h02
Acusado de matar ciclista em Brasília, motorista diz a juiz que não percebeu atropelamento
Brasília – O contador Leonardo Luiz da Costa, acusado de atropelar e matar o ciclista Pedro Davison em 2006, afirmou hoje (11), ao depor durante o julgamento, que na noite do acidente não percebeu que atingiu o jovem. Ele disse que só ficou sabendo do atropelamento quando foi parado por um policial em uma blitz. […](CORREIO BRAZILIENSE, 2010)
18/03/2010 – 14:03
Ciclista morre após ser atropelado na Via Estrutural
Brasília – Um homem morreu após ser atropelado, por volta das 13h30 desta quinta-feira (18/03) na Via Estrutural, em frente ao Posto Shell. Lindomar Pereira de Souza, 21 anos, foi atingido por um pálio e morreu no local. […] (CORREIO BRAZILIENSE, 2010)
04/03/2011 – 16h44
Ciclista é atropelado e levado inconsciente ao Hospital de Base
Brasília – Um carro atropelou um ciclista na entrada do Setor Policial Sul, próximo à passarela da Octogonal, por volta das 15h30 desta sexta-feira (4/3). O homem, que não portava documentação, aparenta ter entre 35 e 40 anos. Ele foi levado pelo Corpo de Bombeiros para o Hospital de Base inconsciente, com um corte na cabeça e suspeita de traumatismo craniano. […] (CORREIO BRAZILIENSE, 2011)
11/04/2011 – 16:27
Ciclista fica ferido após acidente com carro na Asa Norte
Brasília – Um ciclista de 21 anos ficou ferido após ser atingido por um Gol, placa JGO-8804/DF, por volta das 13h40 desta segunda-feira (11/4). O acidente aconteceu na quadra comercial da quadra 308 da Asa Norte. […] (CORREIO BRAZILIENSE, 2011)
13/06/2011 – 16h54
Executivo da Lorenzetti morre atropelado em São Paulo
São Paulo – O ciclista Antonio Bertolucci, de 68 anos, morreu hoje após ser atropelado por um ônibus em uma alça de acesso à avenida Sumaré, na zona oeste de São Paulo. Bertoucci era presidente do Conselho de Administração do Grupo Lorenzetti, fabricante de duchas e chuveiros. O ciclista chegou a ser levado para o Hospital das Clínicas, mas morreu um minuto após dar entrada, às 9h36. […] (FOLHA DE SÃO PAULO, 2011)
17/06/2011 – 11h28
Suspeito rouba táxi e mata ciclista durante fuga no Rio
São Paulo – Um ciclista morreu nesta madrugada na região do Aterro do Flamengo, na zona sul do Rio de Janeiro, após ser atropelado por um suspeito que fugia de policiais em um táxi roubado. A vítima foi atingida na ciclovia pelo veículo. […] (FOLHA DE SÃO PAULO, 2011)
26/06/2011 – 10h37
Ciclistas são atropelados na manhã deste domingo na Ponte do Bragueto
Brasília – Dois ciclistas foram atropelados na manhã deste domingo (26/6), por volta das 8h, na Ponte do Bragueto. Luciano Farias Coelho, 34 anos, e Ricardo Schonbooh, 36 anos, seguiam no sentido Lago Norte quando foram atingidos pelo Corolla (placa JIZ 1026 DF), conduzido pela bancária Anaya Martins de Carvalho, 28 anos. A motorista voltava de um casamento organizado por ela. […] (CORREIO BRAZILIENSE, 2011)
Vê-se agora diante de um problema inevitável. Um grupo de indivíduos possui uma razão moral que os une diante de um dilema: obedecer ou não uma lei específica de seu Estado que os joga de encontro a esta citada razão moral, qual seja, permanecerem vivos e fisicamente íntegros. Existe aqui um verdadeiro dever de desobedecer assim como apontado por Walzer (1977).
Entretanto, é importante perceber que enquanto praticada por participantes de grupo difuso, não identificados como tal, essa desobediência é mera irresponsabilidade. Nas palavras de Walzer:
A responsabilidade de um indivíduo é sempre para com alguma outra pessoa e sempre aprendida com alguma outra pessoa. Um indivíduo cujas experiências morais nunca vão além de discussões consigo mesmo, sozinho, nada sabe a respeito de responsabilidade, nem tem qualquer responsabilidade. […] Nenhuma teoria política que dos direitos não passe aos deveres, que da discussão do indivíduo consigo mesmo não passe à discussão com terceiros poderá jamais explicar o que os homens realmente fazem quando desobedecem, ou porque o fazem. Também não nos poderá ajudar muito a julgar sobre o acerto ou erro do que fazem" (WALZER, 1977).
Portanto, diante desta patente contradição entre os hábitos sociais e o ordenamento jurídico posto, percebe-se o surgimento de grupos organizados constituídos por aqueles diretamente afetados.
Nesses tempos de internet, redes sociais virtuais e facilidade de comunicação, vê-se a organização desses grupos acontecer principalmente por esses meios. Alguns dos grupos identificados para esse estudo foram: Sociedade das Bicicletas (http://sociedadedasbicicletas.blogspot.com/), Vá de Bike! (http://vadebike.org/), Bike Anjo (http://bikeanjo.com.br/), Rodas da Paz (http://www.e-hypnosis.com.br/), Pedalinas (http://pedalinas.wordpress.com/) e Bicicletada (http://bicicletada.org).
Como característica comum a todos eles está a vontade de harmonizar as relações no trânsito e o estímulo ao uso das bicicletas. Entretanto, é interessante analisar algumas declarações feitas por esses grupos e seus integrantes:
"A Sociedade das Bicicletas nasceu em 2009 com a proposta de multiplicar as vantagens político socioambientais, físicas e mentais do uso da bicicleta como meio de transporte. Além de participar ativamente na formação de políticas publicas de segurança para os ciclistas, infra-estrutura e o reconhecimento e visibilidade deste veículo como parte do trânsito" (SOCIEDADE DAS BICICLETAS, 2011)
"As regras estão no Código de Trânsito Brasileiro (CTB), desconhecido pela maioria dos que se aventuram no asfalto, sobre duas ou quatro rodas. […] a maior parte das rusgas entre as partes poderia ser evitada com o cumprimento da legislação existente […] 'Deveriam prestar mais atenção e perceber que o ciclista faz parte do trânsito sim!'"(SOCIEDADE DAS BICICLETAS, 2011)
"Se você ocupar uma porção razoável da pista, o motorista vai ter que colocar pelo menos duas rodas na pista do lado (ou contrária) para poder te ultrapassar, o que significa que ele não vai tentar passar entre você e outro carro. Vai fazer uma ultrapassagem mais segura, porque não haverá veículo que limite seu desvio à esquerda e ele se afastará mais. […] Andar na linha do 1/3 da faixa é a melhor solução, porque é menos antipático do que andar exatamente no meio da pista. […] E o que o Código de Trânsito diz sobre essa prática? Estou infringindo alguma lei? O CTB diz que devemos utilizar o “bordo”, definindo-o apenas como “margem da pista” sem dizer até onde vai essa margem. Portanto, não estamos infringindo nenhuma lei de trânsito" (VÁ DE BIKE, 2011)
"Em um blog que preza ajudar os “pré-ciclistas”, ou ciclistas iniciantes, não poderíamos deixar de lado as várias e importantíssimas dicas de orientação para começar a pedalar na cidade. Aliás, conhecimento teórico, antes de subir na bike, é tão importante quanto a prática – especialmente no que se refere aos nossos direitos e deveres no trânsito. Sendo assim, queremos trazer dicas que vão desde coisas básicas como pedalar na rua e sinalizar, até direitos legais dos ciclistas, dicas de mecânica, orientações para ir de bike ao trabalho, dicas para as mulheres que gostam de ir “produzidas” aos seus compromissos, entre outras" (BIKE ANJO, 2011)
"A nova diretoria da Rodas da Paz, eleita no dia 9 de junho, tem como foco a educação no trânsito. Sabemos que um fator de insegurança aos usuários de bicicleta é o desrespeito ao código de trânsito, causado por imprudência e desconhecimento dos motoristas. Assim, a Rodas da Paz propõe essa atividade para orientar motoristas sobre o transporte saudável (não motorizado), de forma a garantir a boa convivência entre motoristas, ciclistas e pedestres. O transporte por bicicleta tem inúmeras vantagens (é saudável, não poluente e econômico) e precisa de incentivos. Além de infraestrutura adequada – ciclovias e ciclofaixas, por exemplo –, é necessário investimento em medidas educativas" (RODAS DA PAZ, 2011)
Não andar na calçada, em primeiro lugar. Cruzamento entre calçadas pode ser uma manobra bastante perigosa. […] Você também corre o risco de ser atingido por carros saindo de estacionamentos. Esses tipos de acidentes são difíceis de evitar, o que é uma razão para não andar na calçada, em primeiro lugar. E outra razão para não andar na calçada é que você estará ameaçando pedestres. Sua bicicleta é tão ameaçadora para uma pessoa a pé como um carro é ameaça para você. Por último, andar na calçada é ilegal em alguns locais. Se você fizer plano de andar nas calçadas, faça-o devagar e com cuidado extra, especialmente quando atravessar a rua entre as duas calçadas. […] Quando você pedala sobre as calçadas, você esta invisível para os motoristas. É o começo de um choque se você fizer isso. Keith Vick morreu dessa maneira em Austin em dezembro de 2002" (PEDALINAS, 2011)
"Sem líderes e sem qualquer pretensão política, basta chegar, se unir ao grupo e coletivamente pedalar. Há sempre alguém disposto a distribuir um panfleto educativo, a abrir uma faixa ou conversar, numa boa, com os motoristas para explicar que as BIKES TEM DIREITO DE CIRCULAR E COM SEGURANÇA! Pode levar seu apito, sua buzina, seu grito, mas lembre-se: ao passarmos em frente a algum hospital, o silêncio é necessário! E lembrando: MANIFESTAR-SE É UM ATO CIVIL, UM DIREITO, ALIÁS, PREVISTO EM NOSSA CONSTITUIÇÃO!!!" (BICICLETADA, 2011)
"A ideia é celebrar a ocupação das ruas, festejar e fomentar a harmonia no espaço que é de todos. O que é NÃO é legal fazer durante a Bicicletada: andar com a bicicleta nas calçadas. O que é legal fazer durante a Bicicletada: continuar pedalando no semáforo vermelho se a massa já estiver atravessando o cruzamento, pois ficar juntos é mais seguro e previsto por lei" (BICICLETADA, 2011)
Todos esses trechos acima têm uma característica em comum: mostram que os ciclistas, hoje, estão numa situação de desespero, de busca urgente da defesa de suas vidas. Entretanto, há um outro aspecto comum não menos intrigante: é praticamente um consenso que a lei não pode ser desobedecida. Partindo do princípio de que deveriam haver menos carros e de que esses deveriam respeitar a lei, os ciclistas se organizam e tentam lutar por esses objetivos.
Se por uma lado os ciclistas reconhecem o perigo que representa o fato de estarem disputando o espaço da ruas com outros veículos, há entre eles uma tentativa desarrazoada de aderir à lei sem questioná-la. Em alguns trechos fica patente o uso de estratégias hermenêuticas, entortam a lei ou as práticas sociais, enfim, independentemente de estarem certos ou errados em alguns desses argumentos, existe uma clara preocupação de estar dentro da lei, de interpretá-la no sentido de poderem dizer: “estamos cumprindo a lei e isso deve garantir-nos os nossos direitos”.
Entretanto, aqui cabe perfeitamente o conceito de Walzer (1977). Um grupo que age concertadamente, não revolucionário, pois, aliás, o que desejam é até a afirmação completa das regras vigentes atualmente, não violento e com sérias razões morais para agir de certa forma (na defesa das próprias vidas que, infelizmente, não têm conseguido evitar perdas recorrentes), pode e deve desobedecer. Há uma obrigação de desobedecer.
Sendo assim, será bastante produtivo a esses grupos se passassem a considerar essa possibilidade. Parece que lhes falta acreditar que nem sempre a cega obediência e a cobrança da obediência pelos outros é o melhor caminho. Quais poderiam ser os efeitos, por exemplo, de uma bicicletada sobre as calçadas? Será que vale a pena continuar perdendo vidas enquanto lutamos uma luta que não apresenta muita possibilidade de vitória, que é o reconhecimento do direito de usar o asfalto?
Enfim, o que pretendeu-se analisar aqui foi o estranho fato de que uma lei estabeleceu um divisão incoerente (a de jogar as bicicletas, que são veículos cujas características físicas estão muito mais próximas dos pedestres que dos outros veículos motorizados, no meios das ruas, disputando o espaço justamente com esses veículos ameaçadores) e a sociedade aderiu a ela cegamente.
CONCLUSÃO
Concluindo, é preciso ressaltar que os carros e veículos motorizados não deixarão de existir. E nem os motoristas vão começar a respeitar os menores no curto prazo. Aliás, mesmo que magicamente o respeito e a colaboração surgissem imediatamente, acidentes continuariam acontecendo, pois acidentes sempre acontecem, e os efeitos, devido a diferença física mostrada, continuariam sendo trágicos.
Ainda, é preciso concluir que não há nada de errado em achar uma lei ruim. Entretanto, como bem apontado por Walzer (1977), essa é uma questão que precisa ser deliberada dentro do grupo.
Pode-se então argumentar que assim só estariam sendo transferidos os riscos ao pedestres. Entretanto, conforme mostrado acima, dentro de circunstâncias normais de velocidade o risco dos pedestres diante das bicicletas é imensamente menor que o dos ciclistas diante dos carros.
Enfim, esse trabalho pretendeu apenas analisar um fato social que parece ir de encontro aos fatos jurídicos. Se a deliberação dentro do grupo é necessária, pode-se iniciar por aqui. Que seja discutido e analisado, concordando-se ou discordando-se, mas que sempre se tenha em mente que as vidas de milhares de pessoas estão em risco diariamente. Parafraseando Thoreau (1849), “se a injustiça é parte do inevitável atrito no funcionamento da máquina governamental, […] que se transgrida a lei.”
