I – FRANQUIAS
Inicialmente, falo das franquias.
As franquias têm por objetivo, seja liberar o segurador de certos riscos, seja restringir sua obrigação de pagamento com respeito aos riscos que lhe incumbem.
Há categorias de franquias:
a) As que só ensejam ao segurado o exercício de sua reclamação contra o segurador, quando a perda, ou o dano, ultrapassam uma determinada quota sobre o valor do seguro;
b) As franquias percentuais compreendem as franquias que têm por objeto livrar normalmente a seu cargo. São as chamadas franquias de risco.
Há as franquias percentuais que são as frações do valor do objeto seguro, que o segurador não indeniza.
A franquia não se confunde com o descoberto que é a parte do risco que o segurado toma sobre si, como seu próprio segurador, porque no descoberto os prejuízos são repartidos na proporção e na franquia o segurado suporta os prejuízos franquiados.
Há a franquia atingida, quando a franquia é ultrapassada, pagando-se integralmente ao segurado, é a franquia atingida. Por sua vez, há a franquia deduzida: paga-se ao segurado abatendo sempre a franquia.
Na França e nos Estados Unidos usava-se a franquia deduzida.
Necessário observar a franquia nas faculdades e nos cascos.
As franquias sobre as faculdades se aplicam numa percentagem invariável.
O contrário deve suceder no seguro de casco, onde as franquias variam de acordo com a idade do navio.
Dois métodos foram considerados para aplicação da franquia sobre as faculdades: o método da regulação dos capitais e o método da regulação por lotes ou séries. O primeiro se pratica aplicando a percentagem ao capital segurado.
As franquias de riscos respeitam às clausulas livre de avaria ou franco de avaria, nas suas modalidades.
As franquias de riscos se operam mediante as cláusulas perda total real ou perda total livre de avaria particular ou ainda com avaria particular.
A perda total compreende duas categorias: a perda total real, ou efetiva, e a perda total ficta ou construtiva. O seguro de perda total abrange as duas espécies; querendo indenizar só a perda total real, o segurador deverá fazê-lo mediante condição expressa no contrato.
A perda total real se verifica não só quando a coisa é destruída no seu ser (a mercadoria virou cinzas por conta de um incêndio) ou desaparece para sempre, quando a mercadoria vai para o fundo do mar, por conta de naufrágio.
Por sua vez, a perda total ficta ou construtiva ocorre sempre que o objeto do seguro sobre detrimento que importe, em pelo menos, três quartos do valor pelo qual foi segurado; ou então quando os consertos requeridos para recoloca-lo no estado que tinha antes do sinistro importem mais de três quartos do mesmo valor.
ii – A APÓLICE DE SEGURO MARÍTIMO
A lei, artigo 677, preceitua que a apólice de seguro marítimo conterá “a natureza e a qualidade do objeto seguro, e seu valor fixo ou estimado”.
Trata-se de uma apólice avaliada.
Determinava o artigo 692 do Código Comercial que o valor do objeto do seguro deve ser declarado na apólice em quantia certa, que poderá ser estimada quando o segurado dela não tiver conhecimento exato.
O Visconde de Cairu(Do seguro marítimo, capítulo XX) acentuou essa atividade do seguro marítimo. Disse ele: “Como o real valor do navio, ou da carregação, costuma ser matéria de disputa, e a prova é incômoda, e em muitas circunstâncias difícil, introduziu-se a prudente e útil prática de avaliar logo o segurado na apólice a coisa que pede o seguro, em uma soma ou preço fixo, e os seguradores, por pacto expresso, assentir a ele, firmando-o, com sua assinatura”.
A apólice marítima avaliada, segundo ensinou João Vicente Campos (Da avaria particular no direito nacional e no direito internacional, 1952, pág. 186) é aquela que especifica o valor do objeto do seguro. A apólice não avaliada não especifica o valor do objeto seguro, mas prevê que esse valor deverá oportunamente fixado, dentro, porém, do limite consignado.
O segurador tem o direito de pedir, em caso de sinistro, a justificação do valor real, para reduzi-la, às suas justas proporções.
Distingue-se o valor segurável ou da coisa do valor segurado ou da apólice. O primeiro varia com o tempo, lugar e mercado; o segundo é invariável.
Por sua vez, o valor da mercadoria, o valor segurável, pode ser o valor à partida e o valor á destino. Esses valores devem ser reais.
Veja-se o artigo 694 do Código Comercial:
Art. 694 - Não se tendo declarado na apólice o valor certo do seguro sobre fazenda, será este determinado pelo preço da compra das mesmas fazendas, aumentado com as despesas que estas tiverem feito até o embarque, e mais o prêmio do seguro e a comissão de se efetuar, quando esta se tiver pago; por forma que, no caso de perda total, o segurado seja embolsado de todo o valor posto a risco. Na apólice de seguro sobre fretes sem valor fixo, será este determinado pela carta de fretamento, ou pelos conhecimentos, e pelo manifesto, ou livro da carga, cumulativamente em ambos os casos.
Essa regra exposta é atenuada pela faculdade que se dá de sobrestimação.
Digo isso, lembrando que apesar de preceituar o valor de partida, o Código Comercial faculta uma sobrestimação das mercadorias.
Veja-se o artigo 659:
“ O valor declarado na apólice, quer não tenha, será considerado em juízo, ajustado e admitido entre as partes para todos os efeitos do seguro. Contudo, se o segurador alegar que a coisa segura valia ao tempo do contrato um quarto menos, ou daí para cima, do preço em que o seguro o estimou, será admitido a reclamar a avaliação, incumbindo-lhe justificar a reclamação pelos meios de prova admissíveis em comércio. Para este fim em ajuda de outras provas, poderá o segurador obrigar o segurado à exibição dos documentos ou das razões em que se fundara para o cálculo da avaliação que dera na apólice, e se presumirá ter havido dolo da parte do segurado se ele se negar a essa exibição”.
Se o segurador, mesmo não existindo na apólice a cláusula valha mais ou valha menos, só pode reclamar contra a estimação provando que o segurado elevou de mais de um quarto o valor da coisa segura, abrindo a lei mão da tolerância de 25% na estimação a mais da mercadoria.
No sistema da lei comercial marítima, consoante o ensinamento de João Vicente Campos(obra citada, pág. 189), não sabendo o segurado o que irá ganhar, permite-se-lhe sobreavaliar a mercadoria até 25%, ao contratar o seguro, estimando nestes 25% o valor no destino. No caso contrário, determinará a soma do lucro que espera sobre o valor da mercadoria, fazendo o seguro, em quantia certa.
A lei comercial evita falar em especulações desenfreadas sobre o valor do seguro marítimo, envolvendo somas incertas.
Ensinou Cairu(Do seguro marítimo, parte terceira, capítulo X) que a cláusula “valha mais ou valha menos” ou “valha ou não valha”, quando posta nas apólices, “só pode ter o efeito de exonerar o segurado da obrigação direta de justificar por documentos e provas próprias o valor da propriedade, de que requereu o seguro, mas não lhe pode dar o direito indefinido de violar o direito natural do contrato, nem tampouco de forçar o segurador ao pagamento de uma perda inexistente, ou de uma valor arbitrário e fantástico”.
Decorre disso que qualquer contrato no sentido de obrigar o segurador ao pagamento da quantia excedente ao valor do objeto do seguro, ajustando uma indenização de cem mil quando vale a coisa cinquenta mil, poderá ser considerado nulo.
Ilícita é ainda a avaliação exagerada, quando se declara na apólice que o objeto vale cem mil quando só vale cinquenta mil. É a sobreavaliação.
A melhor lição a colher é de que nos seguros marítimos de responsabilidade, como no caso de abalroamento, nunca se poderá cogitar desses defeitos, de vez que é impossível determinar neles previamente a importância a que possa ficar obrigado o segurado.
O artigo 679 do Código Comercial, para o caso de fraude, dispõe que verificada ela, não só se anulará o contrato, como o segurado pagará o prêmio estipulado em dobro. Quando a fraude for do segurador, será este obrigado a restituir o prêmio recebido e pagar ao segurado outra igual quantia. É um dos casos raros de prefixação legal de multa compensatória por violação do contrato.
A sobreavaliação ou sobre-seguro também se verifica na cumulação de seguros, quando existem várias apólices do mesmo segurador sobre o mesmo objeto, cujos valores somados ultrapassam o valor deste.
À propósito, leia-se o artigo 683 do Código Comercial:
Art. 683 - Tendo-se efetuado sem fraude diversos seguros sobre o mesmo objeto, prevalecerá o mais antigo na data da apólice. Os seguradores cujas apólices forem posteriores são obrigados a restituir o prêmio recebido, retendo por indenização 0,5% (meio por cento) do valor segurado.
Mas o entendimento é de que não constitui a norma uma proibição à divisão dos seguros. Pode o segurado tirar tantas apólices quantas quiser, com quantos seguradores entender, desde que só garanta o valor do objeto. Na palavra de João Vicente Campos(obra citada) constitui um proibição ao exagero, mediante o cúmulo dos seguros, tão-somente.
Se a cumulação for de má-fé todos os seguros são nulos.
Necessário distinguir, no seguro marítimo, o sobseguro(seguro a menor) da sobestimação(avaliação a menor) ou sobavaliação.
Existe o sobseguro toda vez que a importância declarada na apólice é inferior ao valor da coisa segura. Neste caso, o segurado será seu valor segurado pela diferença. É um princípio considerado corrente embora as apólices marítimas não contenham a chamada regra proporcional.
Há o seguro do primeiro risco, no transporte marítimo.
Pode ser estipulado que o segurador, não obstante o seguro a menor, pague inteiramente a avaria particular.
O sobseguro se ajusta mediante estipulação especial, fazendo constar o valor do objeto e o da indenização.
A sobestimação existe toda vez que o segurado declara o objeto, na apólice, em soma inferior do valor real. A sobestimação é caso diferente do sobseguro. Este sempre resulta de um ajuste pelo efeito do qual o segurado e segurador, que conhecem bem o valor da coisa, se estendem no sentido de limitar a obrigação do seguro a valor inferior. Na sobavaliação, entretanto, não existe ajuste, mas apenas a declaração unilateral do seguro.
O sobseguro constrange as partes, mas a sobestimação pode ser revisada por qualquer delas.
Outra discussão diz respeito à fixação do valor do prejuízo.
Desaparecendo a mercadoria, o prejuízo corresponderá ao valor declarado na apólice, ressalvado ao segurado o direito de reclamar contra a sobreavaliação.
Porém, tendo sido a estimação na apólice pelo valor-destino, em obediência à regra non lucro captando, deverão deduzir-se as despesas que o segurado deixou de fazer, em razão do perecimento da mercadoria.
Quanto ao prejuízo parcial, aplicam-se os artigos 778 e 779 do Código Comercial.
Art. 778 - Tratando-se de avaria particular das mercadorias, e achando-se estas estimadas na apólice por valor certo, o cálculo do dano será feito sobre o preço que as mercadorias avariadas alcançarem no porto da entrega e o da venda das não avariadas no mesmo lugar e tempo, sendo de igual espécie e qualidade, ou se todas chegaram avariadas, sobre o preço que outras semelhantes não avariadas alcançaram ou poderiam alcançar; e a diferença, tomada a proporção entre umas e outras, será a soma devida ao segurado.
Art. 779 - Se o valor das mercadorias se não tiver fixado na apólice, a regra para achar-se a soma devida será a mesma do artigo precedente, contanto que primeiro se determine o valor das mercadorias não avariadas; o que se fará acrescentando às importâncias das faturas originais as despesas subseqüentes (artigo nº. 694). E tomada a diferença proporcional entre o preço por que se venderam as não avariadas e as avariadas, se aplicará a proporção relativa à parte das fazendas avariadas pelo seu primeiro custo e despesas.
Mas é certo que a doutrina alinha apólices com as seguintes cláusulas usadas para a fixação do prejuízo: “O cálculo do dano a pagar, para as avarias particulares, será feito sobre o valor estimado na apólice de acordo com a fatura original, que na ocasião da reclamação terá de ser apresentada, e o preço que as mercadorias alcançarem em leilão ou venda”
Outra cláusula conhecida nas apólices é a que se segue:
“Se o valor da mercadoria não estiver estimado na apólice, tomar-se-á por base, para regular a indenização devida, a fatura original e, em falta desta, o custo da mercadoria pela cotação do dia do embarque, acrescido das despesas subsequentes”.
Considera-se que para proceder a uma estimação exata, o segurador se compromete só ao valor da apólice. Esse valor sendo constante e o da mercadoria variável, a apreciação da importância da avaria procede-se segundo ao seguinte:
a) Regulação por quotidade, onde se comprometem sistemas diversos, com a consequente diferença de resultados, ao tomar como base um valor de preferência a outro;
b) A regulação por diferença é a maneira de proceder que se apresenta, para muitos, como a mais justa. Ela consistiria em comparar o valor da mercadoria sã, fixado na apólice, com o da mercadoria avariada e pagar a diferença. Mas, para João Vicente Campos(obra citada, pág. 198) esse método é vicioso, por isso que faculta a entrada no contrato de um elemento inteiramente estranho a ele, as flutuações que possam afetar a mercadoria;
c) A regulação por quoticidade, que é baseada sobre a diferença entre o preço que a mesma atingiria nesse lugar, a ter chegado sã. Fixada a percentagem dessa diferença em 1/3, ¼, 1/5, aplica-se a mesma ao valor garantido pela apólice.
Há três espécies na regulação por quotidade:
a) Se a mercadoria for segura por mil reais, e seu valor, mas não representa no estado de avaria mais que duzentos e cinquenta reais, a indenização será de setecentos e cinquenta reais;
b) Se a mercadoria, valendo mil reais, foi segura por mil e duzentos reais, o segurador pagará novecentos reais;
c) Se o seguro foi feito por oitocentos reais, o segurador pagará, valendo a mercadoria mil reais, seiscentos reais, ficando a cargo do segurado cento e cinquenta.
Fala-se numa quotidade líquida. Tal consistia em comparar o valor ao destino das mercadorias avariadas, feita dedução das despesas, direitos e frete, com o valor que teriam no estado são, feitas as mesmas deduções.
III – DAS AVARIAS
O que são avarias?
As avarias no Direito Marítimo são todas as perdas, danos ou despesas extraordinárias sofridas pela carga ou pela embarcação.
O conceito de avaria vem expresso no artigo 761 do Código Comercial, o qual prevê:
Art. 761 - Todas as despesas extraordinárias feitas a bem do navio ou da carga, conjunta ou separadamente, e todos os danos acontecidos àquele ou a esta, desde o embarque e partida até a sua volta e desembarque, são reputadas avarias.
Disciplina o artigo 763 do Código Comercial:
Art. 763 - As avarias são de duas espécies: avarias grossas ou comuns, e avarias simples ou particulares. A importância das primeiras é repartida proporcionalmente entre o navio, seu frete e a carga; e a das segundas é suportada, ou só pelo navio, ou só pela coisa que sofreu o dano ou deu causa à despesa.
As Avarias se dividem em duas espécies:
Avaria simples ou particular : é aquela avaria ocorrida somente no navio ou na carga durante o tempo dos riscos. Afeta somente ao armador ou ao dono da mercadoria avariada sendo que os danos são suportados por uma só pessoa.
Avaria grossa ou comum : é toda e qualquer despesa ou dano extraordinário decorrente de um ato intencional ou voluntário, sendo que a despesa visa a segurança do navio e de suas cargas, em uma situação de perigo real e iminente, com o intuito de evitar um mal maior à expedição marítima. Nessa avaria as despesas são divididas proporcionalmente entre os proprietários das cargas embarcadas e navio.
Nas avarias comuns ou grossas verifica-se a participação efetiva da vontade humana no intuito de preservar o bem comum diante de perigo ou desastre imprevisto, mesmo que implique em sacrifício de interesses particulares. Por esse motivo, serão indenizados todos os interessados na expedição do navio, bem como, todos contribuirão para o pagamento da indenização, criando, assim uma relação simultânea de direito e de obrigação.
O alijamento, modalidade de avaria comum, consiste no ato de lançamento de carga presente no navio ao mar, por necessidade de manutenção da segurança da embarcação e assegurar a conservação das mercadorias presentes do navio e que não se fez necessário dispensá-las no mar. Objetiva manter o navio em curso, deixando-o mais leve. Não consiste em abandono de carga, pois esta permanece sob o domínio do proprietário, que poderá recuperá-la, sendo que, as despesas de salvamento também se identificam como modalidade de avaria comum.
É importante salientar que a avaria grossa não comporta a modalidade culposa.
Internacionalmente, a regulamentação das avarias comuns estão dispostas nas Regras de York-Antuérpia, incorporadas aos contratos de comércio internacional marítimo. Criada em 1864, na cidade de York, foram efetivadas em 1877, na cidade da Antuérpia, passando por uma grande reforma nos anos de 1924 e em 1974, sendo este último na Conferência de Hamburgo, dando a forma que se apresenta hoje. As regras são organizadas de forma alfabética - A a G-, e numéricas em algarismos romanos - I a XXII, sendo que as primeiras se referem ao fundamento, natureza e culpa na avaria, e as segundas, concernem à exclusão e inclusão de gastos, bem como juros, bonificações, depósitos e deduções.
A doutrina acentua que não há que se falar em avaria grossa se ao tempo do dano ou despesa a embarcação se apresentava sem carga.
Há diferença entre o alijamento e o aligeiramento.
Alijamento é o lançamento ao mar de objetos carregados no navio para aliviá-lo. Aligeiramento é o transbordo das mercadorias para outras embarcações. Os danos havidos no aligeiramento também são avarias comuns.
Discute-se ainda a abalroação e seus danos.
O Código Comercial traz a luz em seus artigos 749 a 752 as definições do dano causado por abalroação, como se segue: Art. 749 - Sendo um navio abalroado por outro, o dano inteiro causado ao navio abalroado e à sua carga será pago por aquele que tiver causado a abalroação, se esta tiver acontecido por falta de observância do regulamento do porto, imperícia, ou negligência do capitão ou da tripulação; fazendo-se a estimação por árbitros. Art. 750 - Todos os casos de abalroação serão decididos, na menor dilação possível, por peritos, que julgarão qual dos navios foi o causador do dano, conformando-se com as disposições do regulamento do porto, e os usos e prática do - lugar. No caso dos árbitros declararem que não podem julgar com segurança qual navio foi culpado, sofrerá cada um o dano que tiver recebido. Art. 751 - Se, acontecendo à abalroação no alto-mar, o navio abalroado for obrigado a procurar porto de arribada para poder consertar, e se perder nessa derrota, a perda do navio presume-se causada pela abalroação. Art. 752 - Todas as perdas resultantes de abalroação pertencem à classe de avarias particulares ou simples; excetuasse o único caso em que o navio, para evitar dano maior de uma abalroação iminente, pica as suas amarras, e abalroa a outro para sua própria salvação (artigo nº. 764). Os danos que o navio ou a carga, neste caso, sofre, são repartidos pelo navio, frete e carga por avaria grossa.
Passa-se a discutir a regulação das avarias comuns que é o processo que serve para classificar as avarias para determinar o montante delas e para fixar a contribuição dos interessados.
Apuram-se desse modo essas avarias: a massa ativa ou conjunto dos prejuízos, danos materiais e despesas feitas e a massa passiva ou o total dos valores do navio, do frete e da carga.
Ensina a doutrina com Danjon, Jacobs, que deve prevalecer o critério de que todas elas são reunidas num só regulamento, na linha do que dispôs o Congresso de Bruxelas, de 1888.
Será o regulador ou ajustador de avarias quem fará a regulação das avarias comuns, uma vez nomeado por ambas as partes, a instância do capitão, como dita o artigo 783 do Código Comercial.
Observe-se a apuração da massa ativa.
Assim ensina Sampaio de Lacerda(Curso de Direito Privado da Navegação, volume I, 2º edição, pág. 232) que deve-se ter em conta o navio, a carga e o frete.
1. Navio: se o navio sofreu reparos, o dano sofrido pelo armador equivale às despesas realizadas realmente nas reparações, inclusive as feitas para a entrada dele no dique, a fim de ser consertado. Se, porém, perde-se o navio ou perdem-se seus acessórios, o valor a eles atribuído era o que teriam no porto de destino. Entenda-se que no caso de reparos deve-se admitir as deduções do velho para o novo, pois na medida em que se substituem peças velhas por novas, o que tende a valorizar o navio, leva-se em conta a idade do navio, conforme a regra XIII de York e Antuérpia de 1924(Estocolmo, letra c) as excluíram;
2. Carga: a perda resultante da destruição ou da deterioração das mercadorias é apreciada segundo o preço que valem concorrentemente no lugar e no último dia da descarga do navio, as mercadorias da mesma espécie, no estado em que as mercadorias sacrificadas estavam antes da avaria comum(Regra XV((). Mas pode suceder que o lugar de chegada não seja o porto do destino e sim um outro de arribada, à vista da interpretação da viagem por força maior, como ensinou ainda Lacerda de Almeida(obra citada, pág. 233). Nesses casos deve-se admitir seja o valor atribuído ao do porto em que as mercadorias de fato chegaram, como dispõem as regras de York e Antuérpia. Do valor atribuído a carga devem ser deduzidas as despesas com o desembarque, inclusive os chamados direitos alfandegários, levando-se em conta o estado material das mercadorias no momento do sacrifício. Se elas tivessem sofrido anteriormente ao sacrifício alguma avaria particular, como deterioração, seu valor estaria reduzido. Se, porventura, alguns carregadores estipularem o fretamento com cláusula “livre de avaria” e outros não e, durante a viagem, haja uma avaria comum, hipótese que, pensamos, o maior justo e razoável seria, como pensaram Lyon Caen e Danjon, que a validade da cláusula dependeria de aceitação de todas as partes interessadas na expedição;
3. Frete: a regra do Código Comercial, no artigo 621, terceira alínea, é de que o frete das fazendas alijadas para salvação comum, no navio e da carga abona-se por inteiro como avaria grossa.
Importante a apuração da massa passiva, que se vê como se lê do artigo 787 do Código Comercial que determina:
Art. 787 - Liquidando-se as avarias grossas ou comuns no porto da entrega da carga, hão de contribuir para a sua composição:
1 - a carga, incluindo o dinheiro, prata, ouro, pedras preciosas, e todos os mais valores que se acharem a bordo;
3 - os fretes, por metade do seu valor também.
Não entram para a contribuição o valor dos víveres que existirem a bordo para mantimento do navio, a bagagem do capitão, tripulação e passageiros, que for do seu uso pessoal, nem os objetos tirados do mar por mergulhadores à custa do dono.
Discute-se com relação às pessoas salvas graças ao sacrifício feito pelo capitão e da tripulação.
A doutrina, fruto da lição de Danjon, propugna pela contribuição, pois que, se o sacrifício não houvesse sido feito e os coolies não houvessem sido salvos, o empresário teria evidentemente um prejuízo pecuniário. Essa opinião não é aceita por Brunetti, em seu tratato, volume III, segunda edição, n. 705.
Em relação às mercadorias carregadas sobre o convés e às mercadorias clandestinas, a regra é que devem contribuir se se salvaram, mas se se perderam, nada receberão(Regra XIX de York e Antuérpia, 1924). O mesmo sucederá com relação às mercadorias que o proprietário mudou de lugar sem licença do capitão, como dita o artigo 790 do Código Comercial.
Em relação às provisões de boca e munições de guerra, bem como as roupas de uso da tripulação, anota a doutrina que a exclusão de provisão de víveres é antiga. No presente, as legislações dispõem amplamente pela exclusão de roupas e bagagens dos tripulantes e dos passageiros, anotando-se o que dispõe o artigo 787, n. 3, segunda alínea.
Os principais comentários na matéria apresentam a seguinte fórmula de cálculo de contribuição:
M.P(massa passiva) / M.A(massa ativa) = 100/x
Na matéria ainda apontam-se os artigos 784 e 785 do Código Comercial, que diz sobre a garantia do pagamento da quota de contribuição da cota de contribuição:
Art. 784 - O capitão tem direito para exigir, antes de abrir as escotilhas do navio, que os consignatários da carga prestem fiança idônea ao pagamento da avaria grossa, a que suas respectivas mercadorias forem obrigadas no rateio da contribuição comum.
Art. 785 - Recusando-se os consignatários a prestar a fiança exigida, pode o capitão requerer o depósito judicial dos efeitos obrigados à contribuição, até ser pago, ficando o preço da venda sub-rogado, para se efetuar por ele o pagamento da avaria grossa, logo que o rateio tiver lugar.
Mas o capitão não pode reter, ele próprio, fazendas para o pagamento. Assim se vê da leitura do artigo 619 do Código Comercial.
IV – AVARIAS DESPESAS DO SEGURADO
As avarias despesas do segurado estão reguladas no artigo 721 do Código Comercial. Ali se diz:
“Nos casos de naufrágio ou varação, presa ou arresto do inimigo, o segurado é obrigado a empregar toda a diligência possível para salvar ou reclamar os objetos seguros sem que para tais atos se faça necessária a procuração do segurador, do qual poderá o segurado exigir o adiantamento do dinheiro preciso para a reclamação intentada, ou que se possa intentar, sem que o mau sucesso desta prejudique ao embolso do segurado pelas despesas ocorridas”.
A fonte desse dispositivo é o artigo 23 da Regulação da Casa dos Seguros publicada em 1820.
V – SALVAMENTO E ASSISTÊNCIA
O artigo 721 do Código Comercial impõe ao segurado uma obrigação positiva de salvamento.
O que é salvamento? O que é assistência?
A Convenção de Bruxelas de 1910 não estabeleceu distinção entre os institutos(artigo 1º), acompanhando o direito inglês na matéria, para quem a expressão salvage vem a significar uma e outra coisa. Para o direito francês, holandês, alemão, português, espanhol, assistência é o socorro ao navio em perigo, ficando a expressão salvamento no sentido de “por a salvo os restos do navio”.
Para Sampaio de Lacerda(Curso de Direito Privado de Navegação, volume I, 2º edição, pág. 254) a diversidade entre os dois institutos consiste na qualidade da prestação do navio que socorre independentemente do estado de perigo, pelas várias condições em que se encontra o navio a socorrer.
Independente do estado de perigo, porque pode suceder que um navio, abandonado por toda a equipagem, esteja – à vista das condições meteorológicas e do mar favorável – em estado de menor perigo que outro navio, com possibilidade de manobrar e completamente equipada.
No primeiro caso, estar-se-á numa hipótese típica de salvamento e no segundo numa hipótese normal de assistência. Na assistência, segundo se tem da lição de Gaeta(In tema de pericolo dela nave soccorsa e di determinazione del compenso di assistenza, 1943), há um assistente e um assistido que colaboram entre si na execução dos serviços. No salvamento, há apenas o trabalho exclusivo do salvador, permanecendo inerte e passivo o veículo socorrido. Essa a linha que foi adotada pelo Código de Navegação Italiano.
O artigo 732 do Código Comercial, no Brasil, engloba os dois termos, quando se refere ao navio naufragado ou em perigo de naufragar.
Geralmente, nessas situações, o proprietário oferece o navio em arresto por contas das dívidas. Há, com isso, o surgimento da disputa marítima, termo que foi delineado pela Convenção de Arresto de 1999, que o Brasil não ratificou.
Aliás, as fontes marítimas sobre arresto no direito marítimo, são: Código Comercial, Convenção de Bruxelas para a Unificação de Certas Regras Relativas à Alienações e Hipotecas Marítimas de 1926 e o CPC de 2015.
O Brasil não ratificou nenhuma convenção que trate de forma específica sobre o tema de arresto(embargo, medida cautelar nominada de cunho patrimonial, medida de urgência,uma forma de pré-penhora) de embarcações, mas não se pode deixar de mencionar a Convenção de Bruxelas, de 1926, que foi promulgada no país por meio do Decreto 350, de 1 de outubro de 1935. A esse respeito, observe-se o artigo segundo da referida Convenção:
ARTICLE 2.
La limitation de responsabilité édictée par iarticle précédent ne s'aplique pas:
1º Aux obligations résultant de faits ou fautes du propriétaire du navire;
2º A Iune des obligations dont il sagit au nº 8 de Iarticle 1er, lorsque le propriétaire a spécialement autorisé ou ratifié cette obligation;
3º Aux obligations résultant pour le propriétaire de Pengagement de l'équipage et des autres personnes au service du navire.
Si le propriétaire ou le copropriétaire du navire est en même temps le capitaine, il ne peut invoquer la limitation de sa responsabilité pour ses fautes autres que ses fautes nautiques et les fautes des personnes au service du navire.
Brunetti(citado por Lacerda de Almeida, obra citada, pág. 255) conclui que com relação ás pessoas, deriva de uma obrigação ex lege, mas tendo em vista as coisas de bordo, o frete e o preço da passagem, é necessário que se faça uma distinção:
a) Se a assistência derivou de um apelo de socorro mediante sinais óticos, acústicos ou radiotelegráficos, a relação será contratual;
b) Se ao contrário, a assistência for espontânea, trata-se de uma verdadeira gestão de negócios.
A Lei 7.203, de 3 de julho de 1985, dispõe sobre assistência e salvamento de embarcação, coisa ou bem em perigo no mar, nos portos e nas vias navegáveis interiores.
Dita o artigo 1º da Lei 7.203/84:
Art. 1º A assistência e salvamento de embarcações, coisas ou bem em perigo no mar, nos portos e nas vias navegáveis interiores, bem como os danos causados a terceiros e ao meio ambiente decorrentes dessa situação de perigo, são submetidos às disposições desta Lei.
§ 1º - Para efeitos desta Lei, a expressão “assistência e salvamento” significa todo o ato ou atividade efetuado para assistir e salvar uma embarcação, coisa ou bem em perigo no mar, nos portos e nas vias navegáveis interiores.
§ 2º - Para efeitos desta Lei, a palavra “salvamento”, quando empregada isoladamente, tem o mesmo significado que a expressão assistência e salvamento”.
§ 3º - Para efeitos desta Lei, a expressão “salvador” significa todo aquele que presta, prestou ou irá prestar serviço de assistência e salvamento.
Competirá ao Comando da Marinha, que poderá delegar tais atribuições, na forma do parágrafo único, do artigo 2º, a coordenação e o controle das atividades de assistência e salvamento de embarcação, coisa ou bem em perigo no mar, nos portos e nas vias navegáveis interiores.
É facultado ao armador ou ao proprietário do navio o direito de escolha do salvador, ressalvado o disposto no artigo 9º da Lei 7.203/84, que determina: Art. 9º - A autoridade naval poderá intervir em operações de assistência e salvamento, ou providenciá-la, quando necessário, para prevenir, controlar ou evitar danos a propriedade de terceiros ou ao meio ambiente.
§ 1º - A intervenção independe de solicitação ou da vontade expressa dos responsáveis pela embarcação assistida.
§ 2º A intervenção não isenta o proprietário ou armador da embarcação assistida da responsabilidade por danos a terceiros ou ao meio ambiente.
Acordo entre as parte irá definir a remuneração devida pelo serviço, mas qualquer ato de assistência e salvamento que tenha resultado útil, dará direito a uma remuneração equitativa, que não poderá exceder o valor da embarcação, coisas ou bens salvos. Nos casos em que, mesmo não havendo resultado útil do ato de assistência e salvamento, resultar terem sido evitados danos a terceiros ou ao meio ambiente, ao salvador será sempre devido o reembolso das despesas decorrentes, inclusive as perdas e danos.
Dita o artigo 9º:
Art. 9º - A autoridade naval poderá intervir em operações de assistência e salvamento, ou providenciá-la, quando necessário, para prevenir, controlar ou evitar danos a propriedade de terceiros ou ao meio ambiente.
§ 1º - A intervenção independe de solicitação ou da vontade expressa dos responsáveis pela embarcação assistida.
§ 2º A intervenção não isenta o proprietário ou armador da embarcação assistida da responsabilidade por danos a terceiros ou ao meio ambiente.
Quando a assistência e salvamento ocorrerem em águas sob jurisdição nacional e existir envolvimento de embarcação brasileira nessa operação, a competência para julgar questões pertinentes ou decorrentes desse salvamento é da responsabilidade de tribunal brasileiro. A teor do artigo 11 da Lei em discussão a remuneração devida por prestação de serviços de assistência e salvamento será cumulativa com aquela devida por operação de reboque se, durante esta faina, acorrer uma situação de perigo para a embarcação rebocada, por motivo de acidente ou fato de navegação não decorrente de culpa da embarcação rebocadora, que torne necessária, para salvamento da embarcação em perigo, a prestação de serviços de assistência e salvamento não previstos no contrato de reboque.
Quanto a prescrição a matéria é regida pelo artigo 12, lembrando-se que se trata de lei especial que deve ser aplicada no conflito com outra lei:
Art. 12 Prescreve em 2 (dois) anos a ação de qualquer salvador para exigir a remuneração pelos serviços prestados, contados do dia em que terminarem as operações de assistência e salvamento.
§ 1º - São causas de interrupção de prescrição:
I - a apresentação de medida cautelar visando a embargar a movimentação da embarcação assistida ou a disposição das coisas que se encontrem a bordo;
II - o requerimento, em Juízo, de Vistoria Judicial para fixação do valor das coisas salvas.
§ 2º - A prescrição será interrompida:
No Brasil, a Portaria DPC n. 250/16, alterou o Capítulo 01 da NORMAM – 03/DPC para remanejar o tema “assistência e salvamento de embarcação”, que antes se encontrava no item 0112 para o item 0110. O texto, porém, foi mantido na íntegra.
Diga-se que a NORMAM – 03, item 0110, regulamenta as ações que devem ou não serem tomadas pelo salvador e ou pelo salvado em casos de assistência e salvamento de embarcação que se encontre em situação de perigo no mar.
Destaque-se, na matéria, a atuação da OMI.
A OMI foi criada em 1948, como um organismo especializado na estrutura da Organização das Nações Unidas (ONU) com os seguintes propósitos:
promover mecanismos de cooperação;
segurança marítima e a prevenção da poluição;
remoção dos óbices ao tráfego marítimo.
A OMI tem sede em Londres, Inglaterra, conta com 169 Estados Membros e três Membros Associados. Sua Convenção foi ratificada pelo Brasil em 17 de março de 1957.
A OMI é compreendida por:
Uma Assembleia, constituída por todos os Estados Membros da OMI, que é o mais alto órgão da Organização;
um Conselho integrado por quarenta Membros eleitos pela Assembléia, que é o órgão executivo da Organização; e
Comitês e Sub-comitês, que são os órgãos técnicos da Organização.
Destaca-se que o principal órgão técnico da OMI é Comitê de Segurança Marítima (MSC) e seus Sub-comitês, a quem compete examinar todas as questões que seja da competência da OMI com relação aos auxílios à navegação, construção e equipamentos de navios, dotação de material do ponto de vista da segurança, regras para evitar colisão, manuseio de cargas perigosas, procedimentos e exigências relativos à segurança marítima, informações hidrográficas, diários e registros de navegação, investigação de acidentes marítimos, socorro e salvamento, e quaisquer outras questões que afetem diretamente a segurança marítima. Para as atividades ligadas a hidrografia, cartografia e de auxílios à navegação, conta com a assessoria técnica da OHI e IALA, respectivamente.
A Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS) é a mais importante e mais antiga que a própria organização, haja vista que existem países que ratificaram esta Convenção mais que não fazem parte da OMI. É composta de doze capítulos.
O Brasil como Estado Membro da OMI e tendo ratificado as suas Convenções, em especial a SOLAS, possui compromissos e obrigações com a comunidade marítima internacional. Tais como, produção de cartas e de publicação náuticas; elaboração e divulgação de avisos-rádio náuticos, avisos-rádio SAR e METEOROMARINHA; estabelecimento e manutenção dos auxílios à navegação, entre outros.
Dentre importantes convenções e protocolos publicados pela CMI(Comité Marítimo Internacional) destacam-se na matéria: diretrizes em danos causados por poluição por óleo, implementação da Convenção Internacional sobre Salvamento(1989).
Na matéria, em termos de direito internacional público, destaco:
Protocolo de Emenda à Convenção para a Unificação de Certas Regras em Matéria de Assistência e Salvamento Marí-timos de 1910 - 27/05/1967 - Promulgação: Decreto 87.975 - 22/12/1982;
Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil em Danos Causados por Poluição por Óleo, 1969 (CLC-69) - Promulgação: Decreto 79.437 - 28/03/1977;
Convenção sobre o Regulamento Internacional para Evitar Abalroamento no Mar, 1972. (COLREG-72) e (RIPEAM-72) 20/10/1972 - Promulgação: Decreto 80.068 - 02/08/1977
Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1974. (SOLAS-74) 01/11/1974 - Promulgação: Decreto 87.186 - 18/05/1982
Convenção Internacional sobre Busca e Salvamento Marítimos, 1979. (SAR-79) 27/04/1979- Promulgação: Decreto 85 - 11/04/1991
Emendas ao Código Internacional para a Construção e o Equipamento de Navios que Transportem Gases Liquefeitos a Granel. Convenção SOLAS-74. Código IGC — Resolução MSC 30 (61) 11/12/1992.
A Convenção Internacional para Prevenção da Poluição por Navios(MARPOL) é conhecida como a principal convenção internacional relacionada à prevenção de poluição ambiental marinha por navios decorrente de causas ambientais e acidentais. Trata-se de uma combinação de dois tratados adotados em 1973 e 1978. A MARPOL foi adotada pela iMO em 2 de dezembro de 1973. O Protocolo de 1978 adesivo à MARPOL de 1973 foi adotado na Conferência de Segurança de Navios - Tanque e Prevenção de Poluição em fevereiro de 1978. O Decreto 2.508, de 4 de março de 1998, promulgou a Convenção Internacional para Prevenção da Poluição Causada por Navios, concluida em Londres, em 2 de novembro de 1973, seu Protocolo, concluído na mesma cidade em 17 de fevereiro de 1978, suas Emendas de 1984 e seus Anexos Opcionais I, II, III, IV, V e VI. Assim é importante a vistoria continua em navios, limitação de descarga de óleo ou misturas oleosas no mar, obrigatoriedade de possuir livro de registro do óleo, dentre outras providências.
A Intervention 69 estabelece o direito de o Estado Costeiro tomar, em alto-mar, as medidas necessárias para prevenir, atenuar ou eliminar os perigos graves e iminentes que apresentem, para suas costas ou interesses conexos, uma poluição ou ameaça de poluição ds águas do mar por óleo, resultante de um acidente marítimo. Essa Convenção foi adotada em Bruxelas, assinada pelo Brasil na data de sua adoção, mas sua vigência no ordenamento juridico pátrio somente teve início em 10 de junho de 2009 com a publicação do Decreto 6.478/2008.
VI – ELEMENTOS CONSTITUTIVOS DA ASSISTÊNCIA
a) Seja realizada de navio para navio, quer se trate de embarcações marítimas, fluviais ou lacustres. Por certo, a assistência pode ser prestada a qualquer aeronave(mais comum hidroaviões) em perigo;
b) Necessidade de estar o navio em perigo: informe-se que o perigo deve ser imediato, bastando a possibilidade de perigo iminente ou imediato, como explicou Berio(Per uma costruzione giuridica del raporto di assistenza marítima, in Riv. Del Dir. dela Navig. 1935);
c) Não haja vinculo precedente impondo o socorro, como se se verificar o perigo no momento em que o prático executa seu trabalho, ou quando o navio, para manobras, já esteja se servindo de reboque contratado.
VII – OBRIGATORIEDADE DA ASSISTÊNCIA
A Convenção de Bruxelas de 1910 obriga a todo capitão, desde que não haja perigo sério para o seu navio, sua equipagem ou seus passageiros, a prestar assistência a toda pessoa, mesmo inimiga, encontrada no mar em perigo de se perder(artigo 11). A assistência é obrigatória quando se tratar de salvar vida humana e, assim mesmo, condicionada a sorte do perigo para o assistente. Não pode o capitão salvar algumas vidas humanas e arriscar a vida de inúmeras outras pessoas que se encontram a bordo de sua embarcação. Assim cabe prudência ao capitão no momento em que houver tais fatos.
Destaca-se, no direito marítimo, que a cobertura da Assistência e Salvamento refere-se: a) à remuneração ou recompensa devida pelo Segurado a quem atuando por iniciativa própria ou mediante acordo firmado em termos usualmente aceitos pelos seguradores tenha salvado ou participado de salvamento da embarcação ou do projeto segurado quando em situação de grave perigo real de ser perder totalmente ou quando na iminência de sofrer ou gerar outros prejuízos indenizáveis sob apólice pactuado; b) às despesas razoáveis e necessárias, inerentes a tais operações, bem como aos danos por elas causado à embarcação ou objeto segurado.
VIII – DO REBOQUE
Considera-se reboque o trabalho prestado por um navio(rebocador) a outro navio, impossibilitado não de usar de sua força motriz ou a um flutuante qualquer desprovido, como tal, de força motriz própria, como ensinou Sampaio de Lacerda(Curso de Direito Privado de Navegação, volume I, 2º edição, pág. 215).
A origem do contrato de reboque data da navegação a vapor. A matéria não foi originariamente regulamentada pelo Código Comercial de 1850.
O Código de Navegação da Itália não situa o contrato de reboque de forma unitária, não sendo considerado como contrato típico. Ao reboque-transporte manda que se aplique em caso de omissão, as normas pertinentes do transporte marítimo de água, consoante o artigo 105.
A mais antiga das companhias que fazia o reboque era a Cia de Reboques e Salvamentos, fundada em 1864, no Havre.
O contrato de reboque é a convenção pela qual o armador de um navio se obriga a fazer andar um outro navio ou qualquer flutuante mediante certa remuneração, durante tempo determinado ou em algum porto. Ás vezes, servirá para dar assistência a um navio em perigo.
Dois serviços são observados pelos autores:
1. O de auxílio ao navio para entrar e sair do porto, quando há contrato de locação de serviços ou de empreitada;
2. O que se realiza como verdadeiro trem, com embarcações que não são navios, quando há transporte.
Para alguns autores(Huc, Abello) trata-se da existência de um transporte; para outros, uma locação de serviço ou ainda uma empreitada(Wahl, Solveni, Vivante, Brunetti, Mazeaud, dentre outros).
A finalidade do reboque é de fornecer a força motriz; o rebocador nunca fornece espaço, nem se responsabiliza pela guarda da carga, mas apenas o serviço de tração e de seu pessoal.
Assim não há para o rebocador a obrigação de conservar a carga durante a viagem, nem de entrega-la ao destino, nem de observar a estivação. Mesmo na hipótese de trem de embarcações, o transportador realizou com o carregador um contrato de transporte, mas com o armador do rebocador o contrato realizado é de empreitada, como alertou Sampaio de Lacerda(obra citada, pág. 218).
Mas, às vezes, no trem de embarcações, os barcos poderão estar vazios ou carregados de mercadorias. Ora, se vazios, não se irá caracterizar um contrato de transporte. Mas, se os barcos estiverem carregados, será necessário apurar se a carga está ou não sob custódia do rebocador. Aí, haveria a caracterização de um contrato de empreitada, pois o rebocador se despreocupa com a carga que viaja nos barcos rebocados, sob o cuidado que é exclusivo do próprio remetente. Isso é muito importante para efeito de um eventual seguro.
Disse bem Sampaio de Lacerda(obra citada, pág. 218):
“ Mas, na primeira hipótese, o problema difere, não porque desapareça o contrato de reboque como conjuntamente com esse contrato, o rebocador assumiu a obrigação de transportar as mercadorias que lotam as embarcações rebocadas. São, portanto, dois contratos: a) o do reboque e o de transporte, realizados pelo próprio rebocador. Se entretanto as embarcações rebocadas que carregam as mercadorias, pertencerem ao próprio dono do rebocador, não haverá, então, aí nenhum contrato de reboque e tão-somente um contrato de transporte entre o proprietário das embarcações(rebocador e rebocada) e o dono da carga."
O reboque pode ser realizado com cabos de reboque que são conectados no rebocador e no navio rebocado, por meio dos quais é exercida a força de tração.
O reboque pode ser realizado através da atividade de empurrar, sistema muito utiilizado no transporte fluvial.
A doutrina considera que classifica-se os serviços de reboque como:
a) rebocadores para auxílio de manobras, ou reboque-manobra; e
b) rebocadores para reboque propriamente dito de embarcações ou reboque-transporte.
Diverso é o serviço de praticagem.
A praticagem é um dos serviços auxiliares da navegação, sendo regulamentada pelo Decreto 2.596/98. A contratação dos serviços de praticagem tem como objetivo a garantia da segurança da navegação em trechos perigosos ou de difícil acesso, visto que estes profissionais são especializados na realização de manobras em tais áreas. Nas palavras de Sampaio de Lacerda:
“Ás vezes, dirigindo-se o navio para certas regiões em que a navegação exige maiores cuidados, torna-se necessária a existência, a bordo, de alguém que, melhor conhecendo aqueles lugares, possa indicar com mais segurança o percurso a fazer. [...] na entrada e saída dos portos, nos percursos realizados em estreitos e canal ou em águas fluviais, precisam os navios de tomar a bordo indivíduos mais treinados e mais habituados à navegação nesses trechos, mesmo porque constitui serviço feito sempre por pessoas especializadas destinadas a esse fim: os prático”, como ensinou Sampaio de Lacerda(obra citada).
Será o Comandante da Marinha quem irá definir as zonas de praticagem obrigatória, por proposta da Diretoria de Portos e Costas e após audiência da Diretoria de Hidrografia e Navegação(artigo terceiro, parágrafo único).
A praticagem envolve um contrato de prestação de serviços. O capitão que demandar a barra e desejar utilizar-se da praticagem, mandará fazer, pelo Código Internacional, os sinais de chamada de prático e do calado do navio, aguardando ao largo, fundeado ou sob máquinas, que o prático chegue a bordo.
O prático é conhecido como um conselheiro técnico, indicando ao capitão a rota a seguir, informando sobre as condições do local
Mas, a função de dirigir o navio é do capitão, que se torna responsável por qualquer acidente que derive do erro técnico de navegação não fundado nas sugestões formuladas pelo prático. Durante os serviços de praticagem compete ao capitão informar ao prático sobre a facilidade de manobra do navio, fornecendo-lhe todos os elementos materiais necessários para o desempenho do serviço, bem como superintender a maneira pela qual esteja sendo feita a praticagem, assumindo a direção da manobra quando convencido de que o pratico dirige de forma errada e perigosa e as circunstâncias de tempo e local não permitam substituí-lo, recusando o prático que se apresente embriagado a bordo.
Ensinou Matusalém Gonçalves Pimenta(Responsabilidade Civil do Prático, 2007, primeira edição pág. 135) que "o comandante é responsável pelos acidentes e fatos da navegação causados por erro técnico genérico de navegação ou manobra, ainda que seu navio esteja sendo orientado por um prático, vez que ele, como gestor náutico e autoridade máxima a bordo, deve dispensar a assessoria do prático, ao perceber que este compromete a segurança do navio".
Os práticos são responsáveis administrativamente pelos erros ou omissões de sua profissão, sem prejuízo da responsabilidade criminal em que incorram.
Há, anote-se, corrente majoritária no sentido de que o prático não poderia ser responsabilizado civilmente, mas apenas administrativamente e criminalmente. A esse respeito, cita-se decisão do Tribunal Marítimo, no caso em que houve a colisão, no cais CADAM, RIo Jari, Pará, do N/M "SANKO REJOICE" com o cais, com danos materiais e sem vítimas, quando se julgou pela impericia do prático e negligência do comandante.
IX – A QUESTÃO DO REEEMBOLSO PELO SEGURADO PELAS DESPESAS DE SALVAMENTO
O segurado que cumpre sua obrigação de salvamento tem direito a haver do segurador o reembolso das despesas feitas, ainda que não logre o resultado útil. esperado, como dispõe o artigo 721 do Código Comercial. Mas, como explica João Vicente Campos(obra citada, pág. 171) não tem direito ao prêmio que a lei manda outorgar aos salvadores. Ele é, como o segurador, parte interessada no salvamento. Assim procedendo, cumpre apenas sua obrigação pelo contrato.
Paga o segurador as despesas com o salvamento para ter sua responsabilidade aliviada.
Quando os serviços de salvamento são prestados entre navios do mesmo proprietário, abre-se uma brecha a esse princípio. Há a chamada cláusula de navio-irmão(sister ship clause. No caso de serviços de salvamento serem prestados por navio assistente do mesmo dono que o navio assistido, o segurado teria o proprietário do navio estranho. Leia-se a Convenção de Bruxelas, já citada, de 1910, que preceitua ser devido o prêmio “ainda no caso em que a assistência ou o salvamento tenha lugar entre navios do mesmo proprietário(artigo 5º).
As despesas incorridas com o salvamento devem ser feitas:
a) Pelo segurado, seus representantes ou prepostos;
b) Em benefício do objeto do seguro manifestado na apólice.
O artigo 737 do Código Comercial manda abonar ao capitão e tripulação uma gratificação desde que consigam salvar o navio, fragmento ou carga.
Não só as despesas incorridas em salvamento, como ainda com a reclamação são de restituir ao segurado. A reclamação ou represa, resgate, recobramento ou retomada é a diligência ou ação, judicial ou extrajudicial, para levantamento de embargo, arresto ou detenção, ou tirar do poder de quem os detenha o navio ou carga pilhados.
Além da obrigação do salvamento, tem o segurado o dever de minorar os danos, tomando as medidas que são necessárias à conservação para atenuar os efeitos do sinistro.
O que falar da tripulação no momento em que o navio estiver imobilizado em consequência do sinistro ou avaria particular? Há avaria particular, mas a cargo do transportador do frete e não do segurador do casco. Quem segurou o frete deverá suportá-lo, como ensinou Danjon(Droit maritime, V, n. 1493 a 1495, nota 2).
O artigo 182 do Decreto-lei 2.063, de 1940, preceituava:
“Os contratos de seguro, em geral, devem estipular a indenização máxima pela qual é a sociedade responsável, além da qual nenhum pagamento será feito, a não ser dos juros de mora, em que possa ser condenada, em ação judicial”.
Atingido o limite da apólice, o segurador nada mais pagará. Mas entenda-se: as despesas de assistência, salvamento ou minoração não são indenização ao segurado. São pagamentos que o segurador faz a pessoa que lhe evitaram prejuízos, ou procuraram evita-los. A relação jurídica não é de seguro, mas de gestão de negócios, como afirmou João Vicente Campos(obra citada, pág. 177).
Os terceiros poderão pretender dos seguradores iure próprio e sem que este possa invocar a limitação do artigo 182 precitado, o reembolso das despesas necessárias ou úteis que tenham feito, com o resguardo da coisa, como se dizia no artigo 1.339 do Código Civil de 1916.
