Violência no trânsito: custos sociais e importância das políticas públicas na mudança de comportamento do motorista

INTRODUÇÃO

A acidentalidade no trânsito na pós-modernidade tornou-se uma importante problemática em nível mundial, principalmente por infligir significativos custos às nações onde essa realidade é mais constante. Relatório da Organização Mundial de Saúde¹ (2015) demonstra que em torno de 1,24 milhão de pessoas morrem anualmente no trânsito, em termos globais. O Brasil, pelas suas dimensões territoriais e também por ter uma economia com expressiva participação do transporte terrestre, está muito inserido nesse contexto.

O objetivo do artigo é apresentar os custos sociais dos acidentes de trânsito, com recorte específico nos dados de acidentes envolvendo “ingestão de álcool”; identificar alguns aspectos socioculturais do consumo de álcool e normas públicas acerca da conduta de beber e dirigir.

Nessa questão – acidentalidade de trânsito envolvendo alcoolemia - os esforços dispendidos pela Nação (enquanto Estado e sociedade) não têm sido suficientes para modificar esse cenário. Nesse sentido, o presente trabalho sugere a formatação de políticas públicas voltadas para uma participação mais ativa do motorista - enquanto cidadão - como forma de mudança dessa realidade.

A metodologia utilizada foi do tipo descritiva, onde foi analisado o Relatório de Pesquisa Sobre Acidentes de Trânsito nas Rodovias Federais Brasileiras² (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada – IPEA - e Polícia Rodoviária Federal – PRF -, 2015), com recorte intrínseco nos dados de acidentes envolvendo “ingestão de álcool”.

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ACIDENTESDE TRÂNSITO E ALCOOLEMIA NAS RODOVIAS FEDERAIS BRASILEIRAS

O acidente de trânsito envolve uma grande quantidade de atores pessoais e institucionais, perfazendo-se em um acontecimento gerador de situações complexas que, muitas vezes, se prolongam no tempo a ponto de transpor gerações.

No mundo 1,24 milhão de pessoas morrem no trânsito anualmente, representando mais de 3.400 mortes a cada dia. Em torno de 20 a 50 milhões sobrevivem com traumatismos. Jovens adultos com idade entre 15 e 44 anos representam 59% das mortes no trânsito e 92% dos acidentes de trânsito ocorreram em países em desenvolvimento, os quais representam apenas 48% da frota mundial de veículos. O custo global dos acidentes gira em torno de US$ 518 milhões/ano (OMS, 2009)3.

Estudos da Organização Mundial de Saúde indicam os cinco principais fatores de risco4 para mortalidade no trânsito: beber e dirigir; excesso de velocidade; não usar o capacete; não usar cinto de segurança; e ausência de equipamentos de segurança para crianças. Estar sob a influência de qualquer droga - álcool, drogas ilícitas (cocaína, maconha, anfetaminas), medicamentos (benzodiazepínicos), que atue no cérebro e sistema nervoso central, prejudica as habilidades motoras, o tempo de reação e o julgamento do condutor5.

Dirigir sob efeito de drogas expõe a riscos não só o condutor, mas também os passageiros e outras pessoas que circulam pelas vias. Consumir bebida alcoólica e dirigir aumenta o risco de acidente: acima da concentração equivalente a 5 dg/L de álcool no sangue o risco de acidente aumenta drasticamente; apenas 89 países, cobrindo 66% da população mundial, têm legislação específica sobre o beber e dirigir que impõe o limite de concentração de álcool no sangue recomendado pela Organização Mundial da Saúde (OMS, 2009)3.

Em 2010, a Organização das Nações Unidas (ONU)4 proclamou a Década de Ação para Segurança Viária 2011-2020, com a adesão de 182 países e o objetivo de reduzir a mortalidade no trânsito em 50%. A violência no trânsito está presente no cotidiano nacional há décadas, tornando-se uma realidade muito comum na rotina do brasileiro, o que demonstra que os esforços dispendidos pela nação têm sido insuficientes.

O Relatório de Pesquisa Sobre Acidentes de Trânsito nas Rodovias Federais Brasileiras2 (2015) apresentado pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) e pela Polícia Rodoviária Federal (PRF) demonstra que os acidentes de transporte terrestre no Brasil matam aproximadamente 43 mil pessoas por ano, representando uma das principais causas de morte no país. Os acidentes nas rodovias federais respondem por cerca de 20% dessas mortes (8.227 mortes em 2014), com cerca de 26 mil feridos graves por ano. Parte da responsabilidade – em torno de 7% - da ocorrência desses sinistros pode ser atribuída a usuários que se encontravam com sua capacidade psicomotora alterada pelo uso do álcool.

O Brasil possui uma malha rodoviária federal de aproximadamente 71 mil quilômetros. A Polícia Rodoviária Federal, além da fiscalização, é responsável pelo registro dos acidentes que ocorrem nessas rodovias. Esses sinistros são classificados como: acidentes fatais (onde ocorre pelo menos uma morte); acidentes com vítimas (onde há pelo menos uma pessoa ferida); e acidentes sem vítimas (aqueles onde ocorrem apenas danos materiais).

No ano de 2014, ocorreram 169.163 acidentes nas rodovias federais brasileiras, onde morreram 8.227 pessoas. Nesses acidentes, cerca de 100 mil ficaram feridos. Ainda em 2014, cerca de 596 mil vítimas receberam indenização do DPVAT7por Invalidez Permanente, causada por acidentes de trânsito - um aumento de 34% em relação ao ano anterior.

Conforme o Relatório de Pesquisa IPEA/PRF2 (2015), dentre as principais causas dos acidentes (acidentes em geral) registrada pela PRF verifica-se que a falta de atenção está presente em 32,6% dos casos, e no caso dos acidentes com mortes, 20,3%. A velocidade incompatível é causa em 13,1%, a ultrapassagem indevida em 7,8% e a ingestão de álcool em 6,5% dos acidentes em geral, sendo que nos acidentes com morte a ingestão de álcool está presente em 4,4%.

Logo, de um total de 169.163 acidentes ocorridos em 2014, em aproximadamente 10.995 acidentes (6,5%) havia algum envolvido que apresentava problemas de alcoolemia. Dos acidentes fatais (aqueles onde houve pelo menos uma morte) foram registrados 7.443 casos (4,4%) envolvendo álcool.

Observa-se que, nesses casos de acidentes onde a causa provável foi ingestão de álcool, há necessidade, normalmente, de que o motorista que tenha sido considerado pelo Policial Rodoviário Federal como o agente causador do acidente esteja vivo, pois, geralmente, o mecanismo disponível para a comprovação da alcoolemia é o etilômetro e este não costuma ser (apesar da possibilidade) aplicado nas pessoas em óbito.

Isso considera que, se o motorista causador do acidente foi socorrido ao sistema de saúde ou faleceu no local, a colheita de material para a comprovação da alcoolemia, pelo policial, é bastante dificultosa o que, possivelmente, ensejará a classificação da “causa provável” do acidente em outro fator que não a “ingestão de álcool” ficando, portanto, fora dessa estatística específica.

  Não foram encontrados dados consolidados referentes a acidentes fatais envolvendo “ingestão de álcool” para as vias estaduais e municipais do país como um todo. Entretanto, em trabalho realizado por Santos, com base nos homicídios de trânsito ocorridos nas vias públicas da região de Santa Maria, RS, (exceto as rodovias federais) no período de 2010-2014 verificou-se os seguintes índices de acidentalidade envolvendo alcoolemia: 2010 - 65%; 2011 – 24%; 2012 – 42%; 2013 – 42%; 2014 – 27%, o que demonstrou que, dos acidentes com fatalidade ocorridos em 5 anos nessa microrregião, em 40% deles foi constatada a presença de álcool em algum dos envolvidos.

No mesmo estudo, ao computar-se também as rodovias federais os índices ficaram na média de 43%, o que leva a repensar sobre a real dimensão dos custos sociais dessa problemática.

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CUSTOS SOCIAIS DOS ACIDENTES DE TRÂNSITO

Além dos traumas causados às vítimas e aos familiares não passíveis de mensuração monetária, os acidentes de trânsito representam altos custos para toda a sociedade. Para o cálculo dos custos dos acidentes nas rodovias brasileiras os autores do Relatório de Pesquisa IPEA/PRF2 (2015) trabalharam com procedimentos diferentes para as rodovias federais, estaduais e municipais, em função da disponibilidade dos dados.

Os custos dos acidentes nas rodovias federais foram estimados com base na metodologia adotada na pesquisa realizada por IPEA, Agência Nacional de Transportes Públicos (ANTP) e Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN)2 em 2006, intitulada Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas rodovias brasileiras, considerando a base de dados de acidentes de 2014 da PRF, aplicada sobre os valores médios dos componentes de custos dos acidentes, calculados em pesquisa amostral à época e atualizados monetariamente no trabalho pelo Índice de Preço ao Consumidor Amplo (IPCA), do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).

Esses custos médios foram obtidos por meio de pesquisa amostral realizada em 2005-2006 (IBGE)2.Os componentes de custos associados às pessoas são: pré-hospitalares, hospitalares, pós-hospitalares, perda de produção, e remoção; os componentes de custos associados aos veículos são: remoção/pátio, danos materiais, perda de carga; e os componentes de custos institucionais e danos patrimoniais: atendimento e danos materiais.

Os quase 170 mil acidentes de trânsito ocorridos nas rodovias federais brasileiras no ano de 2014 geraram um custo para a sociedade de R$ 12,3 bilhões, sendo que 64,7% desses custos estavam associados às vítimas dos acidentes, como cuidados com a saúde e perda de produção devido às lesões ou morte, e 34,7% estavam associados aos veículos, como danos materiais e perda de cargas, além dos procedimentos de remoção dos veículos acidentados. O quadro a seguir demonstra os valores referidos no Relatório de Pesquisa:   

Custo total e médio por gravidade de acidente – rodovias federais brasileiras (2014)

Gravidade do acidente	Quantidade de acidentes	Custo total (R$)	Custo médio (R$)
Com fatalidade	6.742	4.360.475.739	646.762,94
Com vítimas	62.458	5.632.631.496	90.182,71
Sem vítimas	99.953	2.305.213.306	23.062,97
Total	169.153	12.298.320.541	72.705,31

Fonte: IPEA, Denatran e ANTP (2006), com atualização da base de acidentes da PRF (2014). Elaboração dosautores. Valores referentes ao mês de dezembro de 2014.

Analisando os custos separadamente, verifica-se que o maior valor estimado é referente à perda de produção das pessoas (43%), ou seja, quanto de renda uma vítima de trânsito deixa de auferir tanto ao longo do período em que esteja afastada das atividades econômicas quanto, no caso de morte, em relação a sua expectativa de vida.

Os impactos da perda de produção recaem sobre a previdência social e também sobre a família, em função de seu empobrecimento. O segundo maior custo é o dano veicular, representando cerca de 30% do total, seguido dos custos hospitalares (20%).

De acordo com o Relatório de Pesquisa IPEA/PRF2 (2015), o custo dos acidentes de trânsito nas rodovias federais teve um crescimento real de 35% quando se comparam os valores calculados em 2007 com os de 2014, sendo que houve uma leve tendência de queda entre os anos de 2010 e 2014, considerando valores constantes de dezembro de 2014.

Para estimar o custo dos acidentes nas rodovias estaduais e municipais, foram utilizados três métodos de atualização dos valores calculados na pesquisa de 2005. O menor valor estimado foi obtido por meio da simples atualização monetária do custo calculado em 2005 pelo IPCA (fator de atualização de 1,6). A atualização e a correção do valor pelo índice de variação dos custos dos acidentes nas rodovias federais entre 2005 e 2014 praticamente deu o mesmo resultado do método de atualização monetária pelo IPCA e correção dos valores pelo índice de variação de mortes de transporte terrestre.

Dessa forma, os autores do Relatório de Pesquisa estimaram que os custos dos acidentes nas rodovias estaduais e municipais se encontram numa faixa de R$ 24,8 bilhões a R$ 30,5 bilhões no ano de 2014. De posse dessas estimativas de custos das rodovias federais, estaduais e municipais, os autores fizeram uma estimativa global dos custos dos acidentes nas rodovias brasileiras e concluíram que os custos de acidentes de trânsito estimados no Brasil para o ano de 2014 nas rodovias brasileiras (de acordo com as metodologias por eles utilizadas) giram em torno de R$ 40 bilhões por ano.

Trazendo essa base de cálculo para a questão da acidentalidade envolvendo usuários sob efeito de álcool, objeto deste estudo, verifica-se que nas rodovias federais de um total de 169.163 acidentes ocorridos em 2014, em aproximadamente 10.995 acidentes (6,5%) havia algum envolvido que apresentava problemas de alcoolemia. Dos acidentes fatais (aqueles onde houve pelo menos uma morte) foram registrados 7.443 casos (4,4%) envolvendo álcool.

Assim, considerando que o Relatório de Pesquisa IPEA/PRF2 (2015) apontou um custo de R$ 646.762,94 para cada acidente com fatalidade (onde ocorreu pelo menos uma morte) conclui-se que nas rodovias federais os 7.443 acidentes fatais onde a causa provável foi “ingestão de álcool”, no ano de 2014, resultaram em um custo social de R$ 4,8 bilhões.

Conforme a metodologia utilizada pelos autores do Relatório de Pesquisa IPEA/PRF2 (2015), para realizar a estimativa dos custos dos acidentes nas rodovias estaduais e municipais, verifica-se que os custos totais da acidentalidade de trânsito nessas vias (entre R$ 24,8 bilhões a R$ 30,5 bilhões no ano de 2014) representa algo entre o dobro e o dobro e ½ do custo total dos acidentes nas rodovias federais (R$ 12,2 bilhões no ano de 2014).

Traçando um paralelo com os dados dos custos dos acidentes fatais nas rodovias federais, onde a causa provável foi “ingestão de álcool”, com aqueles ocorridos nas rodovias estaduais e municipais (com fator multiplicador de 2 vezes a 2,5 vezes), obtém-se uma estimativa de custos entre R$ 9,6 bilhões e R$ 12 bilhões para os custos com acidentalidade envolvendo usuários sob efeito de álcool nestas vias, perfazendo um total que gira entre R$ 14,4 bilhões e R$ 16,8 bilhões referente ao ano de 2014.

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ASPECTOS SOCIOCULTURAIS DO CONSUMO DE ÁLCOOL

    As chamadas drogas recreativas – utilizadas com o fim de alterar o estado de consciência – “são usadas pelas pessoas como estimulantes que permitem que fiquem acordadas e dancem toda a noite; como sedativos que aliviem a ansiedade; e como entorpecentes, para experimentarem novas formas de consciência”9.

Conforme sua ação no sistema nervoso central (SNC), as drogas são classificadas como depressoras, estimulantes e perturbadoras10. O álcool é a mais antiga de todas as drogas recreativas e é amplamente consumido no mundo ocidental. O consumo de bebidas alcoólicas está profundamente enraizado na cultura de muitos países: a atmosfera especial do pub tradicional inglês ou do biergarten alemão; o costume de tomar vinho às refeições na França e na Itália; o aquavit gelado nas mesas de frios escandinavas e o universal champanhe nas ocasiões comemorativas; a vodca russa, o saquê nos países orientais e a cerveja gelada brasileira.

Em conformidade com o citado acima, o costume de consumo de álcool acompanha a cultura da civilização ocidental desde há muito tempo. É possível encontrar referência ao álcool em um dos textos mais antigos da humanidade, Gênesis11 (20-23) no qual é relatado um episódio onde Noé embriaga-se: Noé foi o primeiro a plantar uma vinha. Bebeu do vinho, embriagou-se e ficou nu dentro da sua tenda. Cam, pai de Canaã, viu a nudez do pai e foi contar aos irmãos Sem e Jafé. Nessa passagem o consumo do álcool pode ser visto sob um aspecto negativo ante os olhos do leitor; por causa do estado de embriaguez, o homem realiza condutas reprováveis socialmente.

O contexto da acidentalidade de trânsito envolvendo usuários de substâncias psicoativas, principalmente o álcool, tem duas questões principais: a primeira, a questão humanitária onde a morte dessas vítimas de acidentes causa uma enorme lacuna no tecido social, no seio da família e da comunidade em que elas estavam inseridas; a segunda, os custos econômicos e sociais dessas perdas são demasiadamente altos, tornando-se um óbice significativo ao desenvolvimento do país na trajetória de construção do estado-nação.

Esse estado-nação, visto por Bresser-Pereira12 (2016) como uma sociedade político-territorial própria do capitalismo, é a sociedade política soberana formada por uma nação, um Estado (moderno) e um território. Nação é a sociedade, que ocupa um território, unindo todos os seus membros a uma mesma história e um mesmo destino. Ela só se forma plenamente quando constrói um Estado, que será sua ferramenta de ação coletiva.

A lógica dos estados-nação é uma lógica do desenvolvimento econômico – processo histórico de aumento da produtividade e dos salários, que decorre do emprego de mão de obra cada vez mais qualificada e sofisticada em atividades com maior valor adicionado per capita - que o Estado (como organismo construtor de leis e de políticas públicas) deve promover. Esse Estado é, portanto, o instrumento por meio do qual a nação alcançará os objetivos políticos fundamentais das sociedades modernas: a segurança, a liberdade, o bem-estar econômico, a justiça social, e a proteção do ambiente.

O capitalismo moderno necessita de homens que cooperem sem atrito e em grande número; que desejem consumir cada vez mais, cujos gastos sejam padronizados e possam ser facilmente influenciados e previstos. Necessita de homens que creiam ser livres e independentes, que pensem não ser submissos a qualquer autoridade, princípio ou consciência, exceto o de produzir, estar em movimento, ser ativos e progressistas13. Essa última é a fórmula de aceitação no sistema, esse é o modo a considerar para se sentir inserido socialmente na tribo moderna.

Conforme o pensamento de Leal14, esse modelo de “pensar” comportamental da coletividade, imposto pela tradição liberal (via mercado, agora globalizado e instantâneo), em verdade, impõe ao homem um sem número de “necessidades” artificiais voltadas à afirmação daquela mesma conduta consumista, fugazmente tida como necessária a uma tão visada posição de aceite social, trazendo-lhe um sentimento de identidade e de pertencimento ao grupo no qual está inserido.

Entretanto, esse sentimento comportamental opera no indivíduo uma modificação valorativa quanto às suas reais necessidades existenciais e transforma-o em mero sujeito de consumo, alienado e egoisticamente individualizado, esvaziando-se, assim, sua condição de Homo politicus enquanto ser pensante-participativo da sua atualidade comunitário-social.   

   Nesse diapasão, Santos15, analisando a relação entre a ação e o objeto no espaço geográfico, afirma que a “noção de intencionalidade permite uma outra releitura crítica das relações entre objeto e ação. A 'intencionalidade' é o traço fundamental do vivido em geral. Não há pensamento sem um objeto pensado e nem apetite sem um objeto apetecido”. Todo desejo é desejo de algo.

Santos enxerga que “a noção de intencionalidade é eficaz na contemplação do processo de produção e de produção das coisas, considerados como um resultado da relação entre o homem e o mundo, entre o homem e o seu entorno”. Entretanto, a análise dessa noção de intencionalidade, que para Santos é o traço fundamental do existir, do viver humano enquanto indivíduo partícipe ativo no tecido social, encontra um desafio a ser ultrapassado quando acrescentamos o elemento temporal relacionado ao consumo da substância psicoativa álcool e, após essa etapa, o experienciar individual no sistema trânsito, seja como motorista, pedestre ou outro usuário desse sistema.

Em que momento temporal essa intencionalidade se torna latente? Em um momento anterior à ação ou perante uma situação circunstancial momentânea, atual? O indivíduo, quando toma a decisão de consumir álcool, tem latente em sua consciência a possibilidade de utilizar o sistema trânsito, este traduzido como o uso da via pública como condutor de veículo ou pedestre? Por certo que sim, posto que o consumo de álcool não se restringe às cercanias da intimidade do lar. O homem o faz em público, nas mais variadas espécies de confraternizações coletivas, e o deslocar-se nas idas e vindas dar-se-á, por óbvio, pelo terreno da via pública.

De acordo com o Levantamento Nacional de Álcool e Drogas16 de 2012, realizado pelo Instituto Nacional de Ciência e Tecnologia para Políticas Públicas do Álcool e Outras Drogas (Universidade Federal de São Paulo), o crescimento econômico brasileiro nos últimos 10 anos foi o maior da história. Evidências mostram que uma maior renda per capita está relacionada com aumento de consumo de álcool, o que torna o país um mercado promissor para a indústria do álcool.

A pesquisa verificou a prevalência de pessoas que consomem bebida alcoólica na população adulta (18 anos ou mais) considerando-se abstinentes aqueles que não beberam em nenhuma ocasião nos últimos 12 meses; desses, 38% são homens e 62% são mulheres. A quantidade habitual de consumo de álcool em um dia regular de consumo, da população adulta não abstêmia, conclui que 53% dos homens bebem até 4 doses* e 47% mais de 4 doses, enquanto que as mulheres 73% ingerem até 4 doses e 37% mais de 4. Quanto à regularidade de consumo de álcool, na população adulta não abstêmia, 63% dos homens e 38 % das mulheres bebem pelo menos 1 vez por semana e 37% dos homens e 62 % das mulheres têm uma frequência menor que essa.

Quanto à idade que começou a beber regularmente, em 65% dos homens e 75% das mulheres essa habitualidade deu-se após os 18 anos de idade. Outro dado bastante relevante, e associado ao beber em risco, refere-se a beber em binge – beber em binge é considerado beber 5 doses ou mais, no caso de homens, e 4 doses ou mais, no caso de mulheres, em uma mesma ocasião num intervalo de até 2 horas. Em 2012, 58% dos não abstinentes declararam ter bebido em binge alguma vez nos últimos 12 meses.       

Em estudo sobre o nível de alcoolemia em vítimas de acidentes de trânsito, Abreu17 verificou que as vítimas em acidentes fatais de trânsito eram, em sua maioria, jovens adultos na faixa etária produtiva (20 a 49 anos – 54,2%) e nessa mesma faixa os níveis de álcool encontrados nas vítimas eram superiores a 0,6g/L, o que evidencia abuso maior no consumo entre os jovens. 

Esse sofisticado modelo de controle social - onde a massa de indivíduos coopera sem atritos, cujos gastos sejam padronizados e possam ser facilmente influenciados e previstos, ávidos por consumir cada vez mais – se reflete na realidade social brasileira. Num dos setores do sistema consumerista nacional, a linguagem preponderante no campo do ethos brasileiro, voltada principalmente ao público jovem, é aquela que exorta o consumo irrefreado de álcool.

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POLÍTICAS PÚBLICAS NORMATIVO-EDUCACIONAIS E MUDANÇA COMPORTAMENTAL QUANTO À CONDUTA DE BEBER E DIRIGIR

 Na questão da acidentalidade no trânsito envolvendo pessoas com a capacidade psicomotora alterada pelo consumo de álcool, a linguagem - criada e posta em execução pelo Estado – voltada para inibir essas condutas não tem se mostrado eficaz para fazer frente àquela criada para estimular o consumo de bebidas alcoólicas.

Conforme o pensamento de Foucault18, nas relações de poder voltadas ao Direito “a partir do momento em que há uma relação de poder, há uma possibilidade de resistência. Jamais somos aprisionados pelo poder: podemos sempre modificar sua dominação em condições determinadas e segundo uma estratégia precisa”. Nesse modelo que o Direito nos propõe (o poder como Lei, como proibição) há uma amostra de uma função estratégica dominante, há um objetivo estratégico.

Os dados do Ministério da Saúde19 demonstram que em 2013, logo após o início da vigência da Nova Lei Seca, momento em que houve um significativo esforço social (Administração Pública como um todo, mídia e sociedade) voltado à ampla fiscalização da alcoolemia no trânsito, houve uma diminuição nos índices de acidentalidade. Todavia, a partir de 2014 os índices de acidentes tornaram a aumentar.

Uma das posições lógicas nessa realidade leva a considerar que o ferramental utilizado (poder como lei, proibição) por si só não foi suficiente para modificar essa verdade social. Em análise histórica da acidentalidade no trânsito brasileiro20, verifica-se que, desde meados da década de 1980, os índices de acidentes têm aumentado, mesmo com todo o arcabouço legal, o aparato publicitário, pedagógico e fiscalizatório atuante na realidade nacional.

 Consoante o pensamento de Leal21, uma das grandes problemáticas a ser solucionada no âmbito da teoria política e jurídica moderna desde sempre é como dominar a natureza humana para que ela não se apresente mais de forma ameaçadora à sua espécie, surgindo então o direito como instrumento regulatório desta mesma natureza.

Nesse seguimento, a Emenda Constitucional nº 82/201422 incluiu o § 10 ao art. 144 para disciplinar a segurança viária no trânsito, exercida para preservação da ordem pública e da incolumidade das pessoas e do seu patrimônio nas vias públicas compreendendo, entre outras atividades, a educação e a fiscalização de trânsito, de forma a garantir ao cidadão o direito à mobilidade. Essa emenda explicitou positivamente a segurança viária como direito fundamental da pessoa humana, inferindo ao “trânsito seguro” um significar mais profundamente albergado na proteção estatal, do que ocorrera até então.

Nessa acepção, cumpre afirmar que, de acordo com Hesse23, a Constituição converter-se-á em força ativa se fizerem presentes, na consciência geral – particularmente, na consciência dos principais responsáveis pela ordem constitucional -, não só a vontade de poder (Wille zur Macht), mas também a vontade de Constituição (Wille zur Verfassung). Essa vontade de Constituição tem três vertentes: baseia-se na compreensão da necessidade e do valor de uma ordem jurídica inquebrantável que proteja o Estado contra os arbítrios; de que essa ordem constituída é mais que uma ordem legitimada pelos fatos e, portanto, necessita de constante processo de legitimação; e de que essa ordem se torna eficaz com o concurso da vontade humana, isto é, adquire e mantém vigência por meio de atos de vontade.

O vocábulo educação constante da redação da Norma deve ser entendido não somente como instrumental pedagógico colocado em funcionamento nos diversos níveis escolares ou em campanhas publicitárias. Deve ser entendido, ainda e de forma não menos eficaz, como a construção de políticas públicas normativas que atuem de forma administrativa na manutenção do direito de dirigir daquele condutor legalmente habilitado. De que modo? Determinando ao motorista a apresentação de exames de alcoolemia (à Administração Pública), periódica e constantemente, como condição essencial para a manutenção de seu direito de dirigir.

De acordo com o pensar de Morin24, “o objetivo da educação não é o de transmitir conhecimentos sempre mais numerosos ao aluno”, e completa citando Durkheim, “mas o de criar nele um estado interior e profundo, uma espécie de polaridade de espírito que o oriente em um sentido definido, não apenas durante a infância, mas por toda a vida”. É mostrar que ensinar a viver necessita não só do conhecimento, mas também da transformação, em seu próprio ser mental, desse conhecimento adquirido em sabedoria, e da incorporação dessa sabedoria como norma de conduta para toda a vida.

Nesse mesmo diapasão, Freire25 afirma que “estudar é também e sobretudo pensar a prática e pensar a prática é a melhor maneira de pensar certo”. Qualquer motorista que realizou o processo de habilitação para conduzir veículos obteve o conhecimento de que a conduta de beber e dirigir é proscrita legalmente; entretanto, os índices de acidentalidade demonstram que essa conduta é muito comum no trânsito diário.   

Em outra posição, aquela vontade de constituição a que Hesse23 se refere necessita ser impulsionada pela formatação de políticas públicas a partir do Estado. Nessa linha, o legislador vem atuando na construção de normas balizadoras de condutas consideradas ilícitas e que daí possam resultar em acidentes de trânsito, adequando, frequentemente, a Norma à realidade social brasileira.

A redação original da “lei seca” - art. 306 do Código de Trânsito Brasileiro26 - que data do ano de 1997, sofreu modificações nos anos de 2008, 2012 e 2014, justamente para adequar a Norma à realística nacional referente à acidentalidade no trânsito. Em 2015 o Conselho Nacional de Trânsito editou a resolução nº 51727 que trata da habilitação profissional para condutores de veículos.

Visando à verificação de indícios de consumo de substâncias psicoativas passou a exigir dos motoristas, como condição indispensável para a renovação ou adição de categoria à Carteira Nacional de Habilitação (nas categorias C, D e E, necessárias aos motoristas profissionais), o exame toxicológico de larga janela de detecção de consumo de algumas substâncias psicoativas, com análise retrospectiva mínima de 90 dias.

Os exames verificam a presença no corpo humano das substâncias como: maconha e derivados, cocaína e derivados incluindo crack e merla, opiáceos incluindo codeína, morfina e heroína; "ecstasy", anfetaminas e metanfetaminas. Entretanto, quanto à questão do consumo específico de álcool, que é responsável pela maioria das infrações ao art. 306 do Código de Trânsito Brasileiro – conduzir veículo automotor com a capacidade psicomotora alterada - não existem normas onde se estabeleça a necessidade de uma participação ativa do usuário, no sentido do controle de sua própria condição orgânica para o ato de dirigir. Nessa esfera, a conduta do motorista é resumida a submeter-se à fiscalização estatal quando houver.

Em discurso na direção do resgate da cidadania, entendida como a capacidade de traçar os próprios rumos político-sociais, Habermas28 aduz que o indivíduo é o destinatário final da Norma construída, em última análise, por ele próprio. Assim, a implementação de uma norma regulamentadora que estabeleça uma participação ativa do cidadão motorista no sentido de apresentar, de forma periódica e permanente, exames de alcoolemia (como condição indispensável para a manutenção de seu direito de dirigir), na intenção de informar à Administração Pública e, em síntese, a todo o corpo social, que está apto a conduzir veículo automotor na via pública pode ser uma ferramenta eficaz na mudança comportamental do motorista brasileiro.

A formulação de um modelo de conduta individual nessa direção, pela via administrativa, encontra guarida no discurso de Leal21 quando aponta para o surgimento de uma “matriz estatal de conformação dos interesses públicos e privados, com a presença mais marcante e, por vezes, interventiva, das instituições públicas à proteção de interesses e bens que são indisponíveis por pertencerem ao sujeito coletivo”, isto é, à comunidade, surgindo, então a figura do Estado Social Administrativo, o que se apresenta de forma cada vez mais emergente, em face até das demandas coletivas que vão explodindo com mais frequência e intensidade.

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CONCLUSÃO

O custo social com os acidentes de trânsito nas rodovias é muito significativo. Cada acidente fatal, envolvendo usuários com a capacidade psicomotora alterada pelo consumo de álcool, ultrapassa o patamar de meio milhão de reais. A estimativa dos custos desses acidentes no ano de 2014 foi de aproximadamente R$ 14 bilhões. E ainda o imensurável custo familiar e comunitário com a perda de vidas. A intensificação de políticas públicas voltadas para mudanças nessa realidade é fundamental.

Verificamos que o consumo de álcool é inerente ao homem histórico, esse costume acompanha a humanidade desde o primórdio dos tempos e é muito frequente na realidade brasileira. Nesse sentido, uma modificação comportamental do indivíduo demanda esforços bem mais significativos que a construção de norma proibitiva da conduta de beber e dirigir somada às diversas formas de fiscalizações estatais.

Há necessidade da formatação de uma consciência interna no sujeito e as campanhas publicitárias e esforços pedagógicos também não têm demonstrado uma eficácia satisfatória. O homem cidadão tem de tornar-se autor participante na construção de um outro cenário no trânsito. A realidade em que somente o Estado atue como partícipe ativo, na construção de políticas públicas adequadas ao enfrentamento da acidentalidade no trânsito, envolvendo usuários sob efeito de álcool, não apresenta condição suficiente para diminuir os custos sociais desses acidentes, posto que a norma proibitória está em vigor desde o ano de 1997.

O cidadão motorista precisa participar de uma forma mais atuante, mais contundente que não aquela de apenas submeter-se (passivamente) às fiscalizações estatais. A sugestão deste trabalho é a construção de norma administrativa - a exemplo da Resolução CONTRAN nº 517/2015 -  determinando ao motorista, como premissa necessária à manutenção de seu direito de dirigir e também como uma forma pedagógica de autoeducação, a realização periódica e permanente de testes de alcoolemia. Esse ferramental, aos nossos olhos, terá o condão de auxiliar na formação de uma consciência latente no motorista brasileiro quanto à periculosidade do ato de beber e dirigir.

 Por fim, se entende que cabe ao Estado – enquanto agente detentor do poder de regulamentação de condutas individuais com vistas à proteção dos bens inalienáveis por serem de “propriedade” do coletivo – a formatação de instrumental normativo a ser aplicado nesse importante segmento da acidentalidade no trânsito e, ao cidadão, uma atuação mais intensa como partícipe construtor de sua própria história social.

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