RESUMO: O presente trabalho possui como objetivo analisar a responsabilidade no âmbito dos acidentes de circulação automóvel, nas perspectivas do direito português e do direito brasileiro. Para tanto, examinaremos os arts 503.º a 508.º da legislação civil portuguesa, que dispõem de forma sistemática sobre a responsabilidade do condutor de veículos automotores. Estes enunciados encontram-se dispostos, ao longo da codificação civil, na subseção relativa à responsabilidade pelo risco, para a qual a culpa não é elemento essencial para o surgimento do dever de reparar o prejuízo causado a outrem, bastando apenas que se configure a relação de causalidade entre o dano experimentado pela vítima e a conduta do agente. No domínio do direito pátrio, a análise recairá, sobretudo, sobre o Código de Trânsito Brasileiro e o Código Civil. Neste último diploma, o destaque será dado, fundamentalmente, ao art. 927, que disciplina a responsabilidade objetiva. É de grande importância a sua análise pelo fato de determinar em quais situações a responsabilidade será baseada no risco. As demais hipóteses que não se enquadrarem na previsão do mencionado artigo estarão sujeitas à responsabilidade subjetiva, subordinadas, portanto, à existência de culpa por parte do agente causador dos danos.
Palavras-chave: responsabilidade civil; acidentes de trânsito; circulação automóvel; veículos automotores; responsabilidade objetiva; responsabilidade pelo risco; responsabilidade subjetiva; Código Civil português; Código de Trânsito brasileiro.
1. A PERSPECTIVA DO DIREITO PORTUGUÊS
No direito português, os danos ocasionadospor veículos de circulação terrestre submetem-se ao regime da responsabilidade objetiva, prevista nos arts. 503.º a 508.º do CC. Segundo o art. 503.º, nº 1, "aquele que tiver a direção efetiva de qualquer veículo de circulação terrestre e o utilizar no seu próprio interesse, ainda que por intermédio de comissário, responde pelos danos provenientes dos riscos próprios do veículo, mesmo que este não se encontre em circulação".
Pode-se retirar desse preceito alguns pressupostos essenciais para a configuração desse tipo de responsabilidade. Em primeiro lugar, é possível afirmar que a responsabilidade pelo risco recai sobre aquele que possui a direção efetiva do veículo e o utiliza no seu próprio interesse.
Por "direção efetiva do veículo" entende-se o poder de fato que a pessoa tem sobre o veículo, independentemente de ser ou não titular de algum direito sobre o mesmo. Assim, possuem a direção efetiva não só os detentores legítimos, como o proprietário, o usufrutuário, o locatário e o comodatário, mas também o ladrão que roubou ou furtou o veículo e o denominado condutor abusivo.
Ter a direção efetiva do veículo não significa, necessariamente, estar a conduzi-lo no momento em que o evento danoso ocorreu. Por isso, o aluno que provoca um acidente durante as aulas de condução não pode ser responsabilizado, uma vez que não possui poder de fato sobre o veículo. [01]
Nas palavras de Antunes Varela e Pires de Lima:
"A fórmula, aparentemente estranha, usada na lei – ter a direção efetiva do veículo – destina-se a abranger todos aqueles casos em que, com ou sem domínio jurídico, parece justo impor a responsabilidade objetiva, por se tratar das pessoas a quem especialmente incumbe, pela situação de facto em que se encontram investidas, tomar as providências para que o veículo funcione sem causar dano a terceiros. A direção efetiva do veículo é o poder real (de facto) sobre o veículo e constitui o elemento comum a todas as situações referidas, sendo a falta dele que explica, em alguns dos casos, a exclusão da responsabilidade do proprietário. Tem a direção efetiva do veículo aquele que, de fato, goza ou usufrui as vantagens dele, e a quem, por essa razão, especialmente cabe controlar o seu funcionamento". [02]
Àquele que possui a direção efetiva do veículo dá-se a denominação abreviada de detentor.
A expressão "o utilizar no seu próprio interesse" possui como fim afastar a responsabilidade objetiva daqueles sujeitos que utilizam o veículo não no seu próprio interesse, mas no interesse de outrem. É o que acontece com o comissário, que conduz o veículo por conta ou às ordens do comitente. Compete a este último, portanto, responder objetivamente pelos prejuízos causados.
Esse interesse pode ser de ordem material ou econômico, quando a utilização do veículo possui fins suscetíveis de avaliação pecuniária, ou de ordem não moral ou espiritual, quando, por exemplo, o veículo é emprestado a outrem apenas com o objetivo de lhe ser agradável. Ademais, é indiferente para o efeito, que esse interesse seja digno de proteção legal. [03]
De acordo com o previsto no art. 503.º, nº 3, primeira parte, além da responsabilidade objetiva do comitente (detentor), também temos a responsabilidade do comissário (condutor), que responde por presunção de culpa, salvo se provar que não houve qualquer culpa da sua parte. Neste caso, é irrelevante que a sua atividade se limite à condução ou que, além dela, lhe seja atribuído outro encargo.
Se, porém, o comissário conduzir o veículo de forma abusiva, isto é, fora do exercício das suas funções, responde objetivamente pelos danos causados (art. 503.º, nº 3, segunda parte). Este seu comportamento exclui a responsabilidade da pessoa por conta de quem o veículo é normalmente conduzido, o comitente.
Se for provada a culpa do comissário ou se este não conseguir ilidir a presunção prevista em lei, a responsabilidade recairá tanto sobre o comitente como sobre o comissário, cabendo a ambos responder solidariamente perante o terceiro lesado. Caso a indenização seja paga pelo comitente, este terá direito de regresso contra o comissário, nos termos do art. 500.º, nº 3.
No entanto, havendo culpa do condutor do veículo, o detentor pode responder como tal, uma vez que cria o risco inerente ao uso do veículo, ou como comitente, na medida em que atua como garante da obrigação de indenizar do comissário. No primeiro caso, ser-lhe-ão aplicados os limites máximos fixados no art. 508.º. No segundo, a sua responsabilidade garante toda a obrigação de indenização do comissário, já que não há limites impostos para este sujeito.
Este entendimento revela o posicionamento trazido pelo assento 1/83, de 14 de abril, segundo o qual " a primeira parte do nº 3 do art. 503.º estabelece uma presunção de culpa do condutor do veículo por conta de outrem pelos danos que causar, aplicável nas relações entre ele como lesante e o titular ou titulares do direito a indenização".
O assento de 2 de março de 1994, por seu turno, esclareceu de uma vez por todas o entendimento de que a presunção de culpa prevista no art. 503.º, nº 3, serve para afastar os limites de indenização previstos no âmbito da responsabilidade objetiva: "a responsabilidade por culpa presumida do comissário, nos termos do art. 503.º, nº 3, do Código Civil, não tem os limites fixados no nº 1 do art. 508.º do mesmo diploma".
Relativamente ao significado de veículos de circulação terrestre, podemos dizer que não correspondem apenas àqueles utilizados na circulação rodoviária, mas também os relativos à circulação ferroviária (art. 508.º, nº 3). Portanto, encontram-se incluídos no campo da responsabilidade objetiva por circulação de veículos os automóveis, os trens, as carruagens do metrô, as bicicletas e as motocicletas.
Cabem no âmbito da expressão "riscos próprios do veículo" não só os acidentes ligados à máquina (como, por exemplo, o travão que parte), como também os relacionados diretamente com a saúde do condutor (morte súbita). Estão igualmente incluídos nessa noção aqueles riscos que, apesar de exteriores ao veículo, decorrem da junção do seu funcionamento com o ambiente que o envolve (derrapagem ocasionada pelo piso escorregadio ou a projeção de areia pelos pneus). Os riscos estranhos ao veículo (como é o caso de alguém prender os dedos na porta de um automóvel, por exemplo) não se encontram abrangidos pela responsabilidade objetiva prevista no art. 503.º, nada impedindo, todavia, que sejam trazidos no âmbito da responsabilidade por fatos ilícitos, reunidos, é claro, todos os seus pressupostos. [04]
O art. 503.º, nº 1, abrange não apenas os danos decorrentes da circulação do veículo, ocorridos quer em via pública, quer em recintos privados, como também aqueles causados quando o mesmo se encontre parado (incêndio por curto-circuito do motor, travões que podem partir ou pneus que podem rebentar).
Sobre os beneficiários desta responsabilidade, o art. 504.º, ao longo do seu texto, traz-nos distintas situações. No seu nº 1, dispõe que "a responsabilidade pelos danos causados por veículos aproveita a terceiros, bem como às pessoas transportadas". Consideram-se terceiros todos aqueles que, encontrando-se fora do veículo no momento do dano, tenham sofrido algum prejuízo. Também se deve incluir nesta categoria as pessoas ocupadas na atividade do veículo, como o motorista, o maquinista e o cobrador de bilhetes. [05] A norma também abrange as pessoas transportadas.
No caso de transporte por virtude de contrato, a responsabilidade abrange apenas os danos que atinjam a própria pessoa e as coisas por ela transportadas. Assim, excluem-se desta previsão os objectos não transportados com a pessoa, isto é, aqueles objectos que foram expedidos, que não se encontram junto do passageiro ou em qualquer outro lugar da viatura. Também estão excluídos dessa responsabilidade os danos reflexos sentidos pelas pessoas enumeradas nos arts. 495.º, nº 2 e 3, e 496.º, nº 2. [06]
O nº 3 do art. 504.º disciplina o transporte gratuito, estabelecendo que, nestas situações, a responsabilidade abrange apenas os danos pessoais causados na pessoa transportada. A sua versão antiga previa a responsabilidade do transportador apenas quanto aos danos causados de forma culposa, pois considerava-se pouco equitativo admitir a responsabilidade objetiva nesse tipo de transporte.
A alteração dessa norma decorreu do Decreto-Lei nº 14/96, de 6 de março, que pretendeu colocá-la em acordo com a transposição da Diretiva nº 90/232/CEE, de 14 de maio de 1990, a qual previa a cobertura do seguro de responsabilidade civil automóvel aos danos pessoais causados aos passageiros, excluindo-se, contudo, os danos relativos ao condutor.
Por fim, o seu nº 4 estabelece que "são nulas as cláusulas que excluam ou limitem a responsabilidade do transportador pelos acidentes que atinjam a pessoa transportada". Este preceito, no entanto, não coloca qualquer obstáculo quanto à previsão de cláusulas que excluam ou limitem a responsabilidade do transportador quanto às coisas transportadas.
O art. 506.º do CC trata da matéria relativa à colisão de veículos. O seu nº 1 reporta-se expressamente às situações em que há ausência de culpa dos condutores envolvidos, estabelecendo o critério a se utilizado na hipótese do dano ter sido causado pelos dois ou por apenas um dos veículos:
"Se da colisão entre dois veículos resultarem danos em relação aos dois ou em relação a um deles, e nenhum dos condutores tiver culpa no acidente, a responsabilidade é repartida na proporção em que o risco de cada um dos veículos houver contribuído para os danos; se os danos forem causados somente por um dos veículos, sem culpa de nenhum dos condutores, só a pessoa por eles responsável é obrigada a indenizar". [07]
Existindo dúvida quanto à medida da contribuição de cada um dos veículos para os danos, considera-se que foram produzidos de forma igual (art. 506.º, nº 2).
Apesar desse artigo apenas fazer referência expressa aos danos causados em ambos os veículos ou num deles, nada obsta que se inclua no âmbito dessa previsão outros danos resultantes da colisão, como os danos pessoais causados aos condutores e às pessoas ou coisas neles transportadas. [08]
Convém, no entanto, chamar a atenção para as hipóteses de transporte gratuito. Quanto aos danos pessoais sofridos pelo passageiro, os condutores envolvidos na colisão respondem objetivamente. Porém, quanto aos danos causados às coisas transportadas por ele, não existindo culpa por parte dos condutores, os mesmos não terão qualquer responsabilidade. [09]
Relativamente aos danos causados a terceiros, parte da doutrina e jurisprudência [10] entende que esta hipótese também se encontra abrangida por tal preceito, em especial no que diz respeito às relações internas entre os detentores dos veículos, pois, em face de terceiros, respondem solidariamente, nos termos dos arts. 497.º e 507.º do CC.
Havendo culpa de um dos condutores ou de ambos, aplica-se o previsto no art. 570.º. Em caso de dúvida quanto à contribuição da culpa de cada um dos condutores para a configuração dos danos, considera-se que foram produzidos de forma igual (art. 506.º, nº 2).
Uma questão que foi posta na doutrina durante muito tempo refere-se a aplicação da presunção de culpa do comissário (art. 503.º, nº 3) às hipóteses de colisão de veículos. Colocava-se o problema de, em caso de colisão de veículos, sendo um deles conduzido pelo próprio proprietário e o outro por um comissário, e não se provando a culpa de qualquer um deles, se aplicar o critério da contribuição causal do risco dos veículos para os danos, ou se presumir a culpa do condutor por conta de outrem. Menezes Leitão entende mais justa a primeira solução:
"Efetivamente, a presunção de culpa do art. 503, nº 3, faz todo o sentido, quando se trata de dispensar o lesado de provar a culpa do comissário, mas já nos parece fazer muito pouco sentido, quando se trata de discutir os critérios de repartição da responsabilidade entre os dois condutores causadores dos danos. Fazer presumir a culpa de um deles nesse caso, corresponde na prática a atribuir-lhe a responsabilidade integral pela colisão, e excluir da zona de riscos, a cargo de quem conduz o veículo no interesse próprio, a colisão com um veículo conduzido por conta doutrem, o que nos parece claramente injustificado. Para além disso, o elemento sistemático que justifica a autonomização da facti species da colisão de veículos no art. 506.º, parece apontar no sentido da não aplicação a este caso da disposição do art. 503.º, nº 3. Finalmente, a solução oposta pode conduzir a situações iníquas como, por exemplo, perante um choque entre dois veículos, um conduzido por um comissário no exercício das suas funções e outro por um comissário em abuso delas, presume-se a culpa do primeiro para isentar de responsabilidade o segundo". [11]
Porém, o Assento 3/94, de 26 de janeiro, colocou um ponto final nas discussões existentes até então, dispondo que "a responsabilidade por culpa presumida do comissário, estabelecida no art. 503.º, nº 3, primeira parte do Código Civil, é aplicável no caso de colisão de veículos prevista no art. 506.º, nº 1, do mesmo Código".
Após esse posicionamento do Supremo Tribunal de Justiça, alguns doutrinadores continuaram a criticar o tratamento severo imposto aos comissários. No entanto, importa analisar objetivamente as circunstâncias específicas que se apresentam no âmbito da condução por conta de outrem.
Normalmente, os comissários são os motoristas de táxis pertencentes a outras pessoas, os motoristas de ônibus de empresas privadas e os motoristas particulares. Daí que podemos afirmar que tal tratamento se justifica devido ao surgimento de sério perigo de afrouxamento na vigilância do veículo e de fadiga proveniente das exaustivas horas extraordinárias de trabalho:
"Há na condução por conta de outrem um perigo sério de afrouxamento na vigilância que a lei não pode subestimar: o dono do veículo (muitas vezes, uma empresa cuja personalidade se dilui pelos gestores) não sente as deficiências dele, porque o não conduz; o condutor nem sempre se apresta a repará-las com a diligência requerida, porque o carro não é seu, porque outros trabalham com ele e o podem fazer, porque não quer perder dias de trabalho ou por qualquer outra de várias razões possíveis. E há um outro perigo não menos grave em que confluem a cada passo a atuação do comitente e a do comissário, que é o da fadiga deste (causa de inúmeros acidentes), proveniente das horas extraordinárias de serviço: o comitente, para não admitir mais pessoal nos seus quadros; o comissário para melhorar a sua remuneração". [12]
Além dessas questões, há, inclusive, uma outra, relacionada à condição profissional desses sujeitos. Os condutores por conta de outrem são, geralmente, condutores profissionais, de quem se deve exigir perícia especial na condução e que mais facilmente são capazes de elidir a presunção de culpa com que a lei os sobrecarrega, quando nenhuma culpa tenha realmente havido da sua parte para a produção do evento danoso.
Ademais, a presunção de culpa do comissário, aliada à responsabilidade solidária do comitente, apenas incentiva a realização do seguro de responsabilidade civil de modo a cobrir todo o montante indenizatório a que possam estar submetidos.
Já o art. 507.º do CC vem estabelecer regras relativas à pluralidade de responsáveis. É o que acontece nos acidentes envolvendo dois ou mais veículos, ou, sendo causado apenas por um, concorram vários tipos de imputação. Neste último caso, na concorrência de responsabilidade do locador e do locatário, por exemplo, ambos respondem pelo risco, porém, existindo concorrência entre comitente e comissário, o primeiro responde pelo risco e o segundo por culpa.
Assim, no âmbito das relações externas, isto é, em face de terceiros e das pessoas transportadas, os vários responsáveis respondem solidariamente (art. 507.º, nº 1). Porém, nas relações internas entre eles, a obrigação de indenizar reparte-se de harmonia com o interesse de cada um na utilização do veículo, salvo se houver culpa de algum ou de alguns, cabendo apenas aos culpados responderem. Aplica-se, nesta situação, o direito de regresso nos termos do n.º 2 do artigo 497.º.
Por fim, o art. 508.º, nº 1, dispõe sobre os limites máximos do montante indenizatório a ser fixado às vítimas do dano: "A indenização fundada em acidentes de viação, quando não haja culpa do responsável, tem como limites máximos o capital mínimo do seguro obrigatório de responsabilidade civil automóvel".
Antes da entrada em vigor da atual redação do nº 1 do mencionado artigo, conferida pelo Decreto-Lei nº 59/2004, de 19 de Março, estava em vigor a seguinte versão: "a indenização fundada em acidentes de viação, quando não haja culpa do responsável tem como limites máximos, no caso de morte ou lesão de uma pessoa, o montante correspondente ao dobro da alçada da relação".
Com a publicação da Segunda Directiva Automóvel das Comunidades Europeias (84/5/CEE), de 30 de Dezembro de 1983, os Estados-membros não podiam fixar montantes máximos de indenização inferiores aos montantes mínimos do seguro obrigatório indicados neste diploma.
Como os valores previstos no art. 508.º do CC, na sua versão antiga, constituiam montantes máximos de indenização inferiores àqueles previstos pela Segunda Directiva, o Tribunal de Justiça das Comunidades Europeias entendeu que a atuação do legislador português em não revogar, nem substituir, o art. 508.º, envolvia uma infração ao direito comunitário. Afirmava que os diversos artigos da Segunda Diretiva constituíam um obstáculo à existência de uma legislação nacional que previa limites máximos de indenização inferiores aos montantes mínimos de garantia fixados por esses artigos, quando, não havendo culpa do condutor do veículo que provocou o acidente, só havia lugar a responsabilidade civil pelo risco. [13]
Como as diretivas não possuem o denominado efeito direto horizontal [14], a Segunda Diretiva não poderia ser inserida nas relações jurídico-privadas dos cidadãos de forma imediata, através de uma revogação ou substituição direta do art. 508.º do CC. O ato legislativo do Estado português direcionado à transposição da Segunda Diretiva foi o Decreto-Lei nº 522/85, de 31 de Dezembro – Lei do Seguro obrigatório de responsabilidade civil automóvel. O art. 6.º deste decreto previa montantes mínimos para o seguro obrigatório em conformidade com a mencionada diretiva, o que fez surgir questionamentos sobre a revogação tácita do art. 508.º por este dispositivo.
A projeção imediata das diretivas nas relações jurídico-privadas apenas ocorre se forem acompanhadas de uma interpretação conforme do direito interno, isto é, das diferentes interpretações possíveis a serem dadas a uma disposição de direito interno, dá-se preferência àquela que melhor concorde com o direito comunitário. Assim, o critério da admissibilidade ou não da tese da revogação tácita do art. 508.º deveria partir do princípio de que, se a interpretação do art. 6.º do Decreto-Lei nº 522/85 como disposição revogatória daquele dispositivo fosse compatível com critérios hermenêuticos legítimos, caberia conferir-lhe preferência. [15]
O STJ, no Acórdão de 13 de Fevereiro de 2003, estabeleceu que "o segmento do art. 508.º, nº 1, do CC, na parte em que se fixam os limites máximos de indenização a pagar aos lesados em acidentes de viação causados por veículos sujeitos ao seguro obrigatório automóvel, nos casos em que não haja culpa do responsável, foi tacitamente revogado pelo art. 6.º do DL nº 522/85 de 31/12, na redação dada pelo DL nº 3/96 de 25/01". Esta foi a primeira decisão do Supremo a conferir tal efeito revogador ao art. 6.º do DL nº 522/85.
O entendimento do STJ consistia em considerar incompatíveis os montantes máximos de indenização fundada em responsabilidade pelo risco e os montantes mínimos do seguro obrigatório, uma vez que a finalidade destes seria garantir à vítima uma indenização adequada e suficiente, pelo que a fixação de montantes máximos de indenização inferiores aos montantes mínimos do seguro obrigatório impediria o lesado de receber essa indenização adequada e suficiente. [16]
Nuno Pinto Oliveira [17] aponta inúmeros problemas nos argumentos utilizados pelo acórdão na defesa de tal decisão. No entanto, enunciaremos de forma resumida apenas os principais.
Este autor considera que a revogação tácita apenas ocorreu de modo parcial, uma vez que o art. 508.º se aplicava aos acidentes causados por qualquer veículo de circulação terrestre, enquanto o art. 6.º do Decreto-Lei nº 522/85 destinava-se apenas aos acidentes causados por veículos terrestres a motor, seus reboques e semi-reboques. Desse modo, os montantes máximos de indenização do art. 508.º não poderiam ser substituídos pelos montantes mínimos do seguro obrigatório do art. 6.º do DL nº 522/85 naquelas hipóteses em que o acidente fosse causado por veículo de circulação terrestre não motorizado.
Ademais, argumenta que o art. 6.º do Decreto-Lei nº 522/85 e o art. 508.º não são contraditórios, uma vez que disciplinam situações que não são inteiramente coincidentes. O art. 508.º prevê montantes máximos de indenização que são aplicados apenas à responsabilidade pelo risco, já o art. 6.º do DL nº 522/85 prevê montantes mínimos do seguro obrigatório que são aplicados tanto à responsabilidade por fato ilícitos, quanto à responsabilidade pelo risco. Além disso, o art. 508.º quer estabelecer os limites de uma indenização adequada nos casos de responsabilidade objetiva e o art. 6.º do Decreto-Lei nº 522/85 quer garantir que o lesado não ficará desprotegido se o lesante não possuir condições financeiras para cumprir a obrigação de indenizar.
Acrescenta ainda que esta alegada contradição entre o art. 508.º e o art. 6.º do DL nº 522/85 existirá apenas se for possível estabelecer que a finalidade dos capitais mínimos obrigatoriamente seguros é garantir à vítima o ressarcimento integral dos danos sofridos até àquele tecto. Porém, entende que não é possível fazer esta afirmação. Uma coisa é a indenização devida por quem é responsável pelo acidente e outra é a cobertura da responsabilidade pelo seguro obrigatório. Nos casos em que o direito da responsabilidade civil não imponha a indenização integral do dano, por excluir ou limitar a obrigação do segurado, o direito dos seguros não poderá garantir esse ressarcimento integral.
Por fim, menciona o art. 16.º do DL nº 423/91, de 30 de Outubro, o qual alterou o nº 2 do art. 508.º, elevando o limite máximo da indenização fixada sob a forma de renda anual de "um oitavo da alçada da Relação para cada lesado, não podendo ultrapassar três oitavos da alçada da Relação quando sejam vários os lesados em virtude do mesmo acidente" para "um quarto da alçada da Relação para cada lesado, não podendo ultrapassar três quartos da alçada da Relação quando sejam vários os lesados em virtude do mesmo acidente".
Segundo Nuno Pinto Oliveira, essa alteração revela mais um obstáculo à tese da revogação tácita:
"Os defensores da tese da revogação tácita têm de se confrontar com o seguinte dilema: ou entendem que o art. 6.º do Decreto-Lei nº 522/85 revogou todo o art. 508.º do Código Civil, incluindo o seu nº 2, e são forçados a aceitar a conclusão – absurda – de que o art. 16.º do Decreto-Lei nº 423/91 alterou uma norma revogada. Ou sustentam que o art. 6.º do Decreto-Lei 522/85 revogou somente o nº 1 do art. 508.º do Código Civil e são forçados a aceitar a conclusão – igualmente absurda – de que os limites máximos da indenização estabelecida em quantia fixa e os limites máximos de indenização fixada sob a forma de renda não têm qualquer relação entre si. O dilema é insolúvel: ambas as alternativas são inaceitáveis". [18]
Critica, portanto, mais um absurdo que a teoria da revogação tácita suscita, nomeadamente quando dissocia os limites máximos da indenização em quantia fixa e os limites máximos de indemnização sob a forma de renda. Essa irrazoabilidade levou o Supremo a considerar que o art. 6.º do DL nº 522/85 revogou todo o art. 508.º do CC e, consequentemente, que o art. 16.º do DL nº 423/91 alterou uma norma que já se encontrava revogada. Apesar de reconhecer que a alteração de uma norma revogada constitui uma insensatez, o STJ não se opôs em nenhum momento à tese aqui em causa:
"(...) reconhece que a alteração de uma norma revogada é algo de absurdo; mas recusa-se a admitir que as interpretações que imputam ao legislador algo de absurdo tenham de ser, só por isso, rejeitadas: "o legislador não se [teria apercebido] de que os valores e interesses que havia assumido na ordem jurídica interna eram incompatíveis com os desvalorizados limites máximos tanto do nº 1, como do nº 2, do art. 508.º do CC". A argumentação exposta não pode deixar de causar alguma perplexidade: o acórdão anotado acolhe sem reservas a pressuposição da coerência interna do sistema jurídico quando esta conduz a argumentos favoráveis à tese da revogação tácita do art. 508.º do CC, acolhendo-a com reservas quando esta conduz a argumentos desfavoráveis a essa tese". [19]