Referências Bibliográficas
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MARQUES DE OLIVEIRA, Alessandro Vinícius. Performance dos Regulados e Eficácia do Regulador: Uma Avaliação das Políticas Regulatórias do Transporte Aéreo e dos Desafios para o Futuro. São José dos Campos: Núcleo de Estudos de Competição e Regulação do Transporte Aéreo (NECTAR), Documento de Trabalho n. 7. Disponível em http://www.ita.br/~nectar.
SASAKI, Daniel Leb. Pouso Forçado: A história por trás da destruição da Panair do Brasil pelo regime militar. Rio de Janeiro: Record, 2005. 276p.
Notas
01 HOBSBAWN, Eric. Sobre História. São Paulo: Companhia das Letras, 2005. 336p.
02 LIMA LOPES, José Reinaldo de. "Raciocínio jurídico e economia". Belo Horizonte: Revista de Direito Público da Economia, n. 8, out./dez., 2004, p. ?.
03 Não por outra razão a Emenda Constitucional n. 19/1998 incorporou o princípio da eficiência no art. 37 da Constituição Federal. A observância de tal princípio por parte da Administração Pública só se faz pela incorporação de critérios econômicos na avaliação e na crítica das medidas elaboradas pelas políticas públicas e legislativas.
04 LIMA LOPES, José Reinaldo de. "Raciocínio jurídico e economia". Belo Horizonte: Revista de Direito Público da Economia, n. 8, out./dez., 2004, p. ?.
05 HOBSBAWN, Eric. Historiadores e economistas: I. In: HOBSBAWN, Eric. Sobre História. São Paulo: Companhia das Letras, 2005, p. 110.
06 "A nova história dos homens e das mentalidades, idéias e eventos pode ser vista mais como complementar que como substituta da análise das estruturas e tendências socioeconômicas" (HOBSBAWN, Eric. A volta da narrativa. In: HOBSBAWN, Eric. Sobre História. São Paulo: Companhia das Letras, 2005, p 205).
07 HUNT, E. K. História do Pensamento Econômico: Uma perspectiva crítica. Rio de Janeiro: Elsevier, 2005. 512p.
08 "Temos a opção de construir um modelo único mediante abstração das peculiaridades das partes constituintes, mas às custas de sacrificar o realismo e ao mesmo tempo fugir ao problema geral da moderna história econômica, que é o modo de explicar a mutação da velha economia na economia de crescimento elevado e permanente dos séculos XIX e XX. Foi o que fizeram os cliometristas [...] Mas, sem entrar na discussão da validade ou necessidade desse procedimento, acredito que o que interessa tantos aos historiadores quanto, provavelmente, aos defensores do desenvolvimento econômico, é a onipresente combinação". (HOBSBAWN, Eric. Historiadores e economistas: II. In: HOBSBAWN, Eric. Sobre História. São Paulo: Companhia das Letras, 2005, p. 135).
09 "Eram aviões, em sua maioria DC-3, de 21 a 31 assentos, voltados para o transporte interior" (BNDES. Aspectos de Competitividade do Setor Aéreo (Modal Aéreo IV). Rio de Janeiro: Informe Infra-Estrutura, n. 50, nov., 2001, p. 1).
10 "O termo ‘Aviação Regional’ apresentou significado específico somente no período 1975-1999. No entanto, a utilização desse termo no decorrer da história da aviação comercial brasileira tem como objetivo fazer referência ao transporte aéreo que interliga localidades interioranas e estas com centros urbanos/capitais" (BNDES. Aspectos de Competitividade do Setor Aéreo (Modal Aéreo II). Rio de Janeiro: Informe Infra-Estrutura, n. 42, mar., 2001, p. 1).
11 A continuidade com o processo americano também pode ser vista com a criação da subsidiária da Pam American no Brasil, a Panair. Originariamente empresa estrangeira, a Panair, em função das vicissitudes da empresa-mãe, dos acionistas nacionais e do governo nacionalista de Getúlio Vargas, terminou por ser controlada pelo capital nacional ainda em meados de 1940. Foi uma das únicas empresas que permaneceu no ar durante a acirrada competição dos anos 1950 e das turbulências do início dos anos 1960 (SASAKI, Daniel Leb. Pouso Forçado: A história por trás da destruição da Panair do Brasil pelo regime militar. Rio de Janeiro: Record, 2005. pp. 63-83).
12 No final dos anos 1950 deu-se o início a nova era da aviação civil com o desenvolvimento dos aviões a jato, como o DC-8 recebido pela Panair do Brasil em 1961. O avião a jato pode ser tido como revolucionário para o setor aéreo, permitindo o deslocamento das aeronaves por distâncias maiores, incentivando sobremaneira a aviação internacional, com maior velocidade, menor ruído e consumo de combustível, e maior número de passageiros transportado. Houve, portanto, uma revolução de custos financeiros em função da evolução técnica das aeronaves.
13 SASAKI, Daniel Leb. Pouso Forçado: A história por trás da destruição da Panair do Brasil pelo regime militar. Rio de Janeiro: Record, 2005. 276p.
14Slot é o horário estabelecido para uma empresa realizar uma operação de chegada ou uma operação de partida em um aeroporto coordenado (Art. 2º, inciso IV do Anexo à Resolução n. 2, de 3 de julho de 2006, da ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil).
15 FOLHA DE S. PAULO. Varig revê drama da Panair 41 anos depois. Caderno Dinheiro, B4, 25.06.2006.
16 Para números e detalhes, remeto o leitor para a leitura do capítulo IV Nuvens Negras sobre o Planalto Central e Anexos do livro Pouso Forçado: A história por trás da destruição da Panair do Brasil pelo regime militar. Rio de Janeiro: Record, 2005. pp. 115-142, em que há farta documentação sobre as dificuldades financeiras da Panair.
17Pouso Forçado: A história por trás da destruição da Panair do Brasil pelo regime militar. Rio de Janeiro: Record, 2005. pp 161-198.
18 Trechos do Decreto-lei n. 496, de 11 de março de 1969: "Art. 1º - Além dos previstos em lei, constituem créditos privilegiados da União nos processos de liquidação, falência ou concordata de empresas de transporte aéreo: I – a quantia despendida pela União para financiamento ou pagamento de aeronaves, peças e equipamentos importados pelas empresas aéreas; [...] Art. 3º - O Ministério da Aeronáutica poderá destinar as aeronaves, peças e equipamentos referidos no artigo anterior ao serviço da aeronáutica civil ou comercial, mediante arrendamento. [...] Art. 4º - As empresas de transporte aéreo ficam impedidas de operar aeronaves ou explorar serviços aéreos de qualquer natureza, durante ou depois do encerramento dos processos de sua liquidação, falência ou concordata".
19 O processo de falência só foi levantado em 1995, na Sexta Vara Cível da Comarca do Estado do Rio de Janeiro.
20 SASAKI, Daniel Leb. Pouso Forçado: A história por trás da destruição da Panair do Brasil pelo regime militar. Rio de Janeiro: Record, 2005, p. 196.
21 Art. 199. Não se aplica o disposto no art. 198 desta Lei às sociedades a que se refere o art. 187 da Lei nº 7.656, de 19 de dezembro de 1986 (Código Brasileiro de Aeronáutica).
22 Daniel Sasaki relata algumas tentativas do Estado brasileiro, especialmente nos governos Figueiredo e Fernando Henrique, de recompensar a Panair pelos prejuízos sofridos, inclusive a edição de uma Medida Provisória de reparo pelos danos causados à companhia. No entanto, tal medida não saiu do papel. (SASAKI, Daniel Leb. Pouso Forçado: A história por trás da destruição da Panair do Brasil pelo regime militar. Rio de Janeiro: Record, 2005, p. 207). De qualquer forma, segue ainda uma ação indenizatória proposta pela Panair do Brasil S/A de responsabilidade civil da União pelos prejuízos causados. Até a redação deste artigo, a ação encontrava-se em grau de recurso no Superior Tribunal de Justiça, sob o n. REsp 446.724-DF, na relatoria da Minª. Denise Arruda, da 1ª Turma.
23 Mesmo porque existem inúmeras outras razões para a crise financeira da Varig, inclusive nefasta ingerência estatal nos períodos dos planos econômicos de estabilização monetária, elementos que não serão debatidos neste artigo.
24 As empresas eram: Nordeste Linhas Aéreas Regionais S.A. (Região Nordeste e parte dos Estados de Minas Gerais e Espírito Santo); Rio-Sul Serviços Aéreos Regionais S.A. (Região Sul e parte dos Estados do Rio de Janeiro, Espírito Santo e São Paulo); TABA Transporte Aéreos da Bacia Amazônica S.A. (Região Norte); TAM Transportes Aéreos Regionais S.A. (Atual Estado do Mato Grosso do Sul, parte dos Estados do Mato Grosso e de São Paulo); e VOTEC Serviços Aéreos Regionais S.A. (Estado de Goiás, parte dos Estados do Pará e do Maranhão, o Triângulo Mineiro e o Distrito Federal).
25 "O sistema de linhas tronco-alimentadoras foi primeiro introduzido nos EUA após a Segunda Guerra Mundial. Naquela ocasião, foram criadas as local carriers (transportadoras regionais), responsáveis pela interligação das cidades de baixa densidade de tráfego com os hubs (aeroportos centrais e de conexões de vôos" (BNDES. Aspectos de Competitividade do Setor Aéreo (Modal Aéreo IV). Rio de Janeiro: Informe Infra-Estrutura, n. 50, nov., 2001, p. 2).
26 BNDES. Aspectos de Competitividade do Setor Aéreo (Modal Aéreo IV). Rio de Janeiro: Informe Infra-Estrutura, n. 50, nov., 2001, p 2.
27 MARQUES DE OLIVEIRA, Alessandro Vinícius. Performance dos Regulados e Eficácia do Regulador: Uma Avaliação das Políticas Regulatórias do Transporte Aéreo e dos Desafios para o Futuro. São José dos Campos: Núcleo de Estudos de Competição e Regulação do Transporte Aéreo (NECTAR), Documento de Trabalho n. 7, p. 6. Disponível em http://www.ita.br/~nectar.
28 Três empresas, Transbrasil, Varig e Vasp moveram ações indenizatórias contra a União por perdas decorrentes dos planos econômicos. A Transbrasil obteve vitória, já com trânsito em julgado, no RE 183.180-4-DF, julgado pelo Supremo Tribunal Federal em 17.06.1997 (R$ 725 milhões é o valor da indenização). O pleito da Varig está no Superior Tribunal de Justiça, com vitória para a empresa em fase de Embargos à Divergência no REsp 628.806-DF, publicado em 18.05.2006. A Vasp obteve vitória no Tribunal Regional Federal da 1ª Região, na AP n. 1997.01.00.028532-7/DF, julgado de 09.06.1999. A ementa deste último julgado é esclarecedora, permitindo amplo debate econômico sobre a ação estatal: "Demonstrada a quebra do equilíbrio econômico-financeiro do contrato de concessão aéreo, por força do congelamento imposto à concessionária em decorrência de planos econômicos governamentais, impõe-se à concedente o dever de indenizar os prejuízos comprovados em perícia regularmente processada, uma vez que violou o direito da outra parte contratante, assegurado em cláusula expressa de respectiva avença".
29 MARQUES DE OLIVEIRA, Alessandro Vinícius. Performance dos Regulados e Eficácia do Regulador: Uma Avaliação das Políticas Regulatórias do Transporte Aéreo e dos Desafios para o Futuro. São José dos Campos: Núcleo de Estudos de Competição e Regulação do Transporte Aéreo (NECTAR), Documento de Trabalho n. 7, p. 7. Disponível em http://www.ita.br/~nectar.
30 O Programa Federal de Desregulamentação teve início em 1990 por meio do Decreto n. 99.179.
31 "Outra medida adotada foi a introdução de preços de referência com novas bandas tarifárias, que agora variavam de –50% a +32% do valor principal (antes era de –25% e +10% da tarifa de referência), sem dúvida uma inovação diante do sistema de preços controlados do período de forte regulação. A competição em preços era agora vista como ‘saudável’ para a indústria e passou a ser encorajada; nesse sentido, as bandas tarifárias eram concebidas como instrumentos temporários para intensificar a rivalidade de preços. Contudo, os preços ainda eram, de certa forma, indexados, dado que as tarifas de referência eram, por definição, controladas e sujeitas às políticas de reajustes periódicos" (MARQUES DE OLIVEIRA, Alessandro Vinícius. Performance dos Regulados e Eficácia do Regulador: Uma Avaliação das Políticas Regulatórias do Transporte Aéreo e dos Desafios para o Futuro. São José dos Campos: Núcleo de Estudos de Competição e Regulação do Transporte Aéreo (NECTAR), Documento de Trabalho n. 7, p. 9. Disponível em http://www.ita.br/~nectar).
32 Portarias n. 986 e n. 988/DGAC, de 18 de dezembro de 1997, e Portaria 05/GM5, de 9 de janeiro de 1998.
33 Portarias n. 672/DGAC, de 16 de abril de 2001, e n. 1.213/DGAC, de 16 de agosto de 2001.
34 MARQUES DE OLIVEIRA, Alessandro Vinícius. Performance dos Regulados e Eficácia do Regulador: Uma Avaliação das Políticas Regulatórias do Transporte Aéreo e dos Desafios para o Futuro. São José dos Campos: Núcleo de Estudos de Competição e Regulação do Transporte Aéreo (NECTAR), Documento de Trabalho n. 7, p. 11. Disponível em http://www.ita.br/~nectar.
35 A ANAC foi criada pela Lei n. 11.182, de 27 de setembro de 2005.
36 O editorial da Folha de S. Paulo de 24 de junho de 2006 refletia o momento do setor aéreo: "Diante do grau de incerteza que reina por conta da situação da Varig, o recomendável é que a Anac atue, no que se refere à redistribuição de rotas e espaços nos aeroportos, sob o princípio da reversibilidade. Se as situações emergenciais inevitavelmente levarão a agência a transferir o direito de exploração de determinadas rotas a determinadas companhias, é importante que essas decisões sejam passíveis de revisão num momento em que os vetores do mercado estiverem mais claros" (FOLHA DE S. PAULO. Disputa sem rota. Editoriais, A2, 24.06.2006).