O comércio internacional de mercadorias de exportação e importação tem se utilizado, no transporte marítimo e de forma cada vez maior, do acondicionamento das mercadorias em containeres, como forma de ter assegurada, principalmente, a integridade das mesmas durante o transporte.

Surge, no entanto, algumas situações, também cada vez mais recorrentes, onde entram em conflito exportador e transportador assim como importador e transportador.

Na exportação, uma das situações que deixam os exportadores bastante preocupados, e com razão, é o fato de o comprador das mercadorias nomear um determinado transportador marítimo e o exportador/embarcador, tendo cumprido todas as exigências (abertura para retirada, "pre stacking" e "dead line" (para entrega) dos containeres, juntamente com a documentação), não tem suas mercadorias embarcadas no navio nomeado, sendo as mesmas "roladas [01]" para um próximo navio (do mesmo transportador). Dessa forma, a "rolagem" da carga, certamente, acarretará movimentação no terminal portuário (normalmente contratualmente relacionado com o transportador), mais tempo de armazenagem e, também, detenção dos containeres. Nos dois primeiros casos (movimentação no terminal e mais tempo de armazenagem) os armazéns, geralmente, cobram do embarcador, enquanto que a detenção dos containeres é cobrada do embarcador pelo transportador.

Quando se trata de carga conteinerizada (FCL ou LCL [02]), o exportador/embarcador em qualquer condição de compra e venda (FCA,FOB,CFR,CIF, etc.), obrigatoriamente, entregará a mercadoria em terminal, prazo e condições determinados pelo transportador marítimo. Quer significar, portanto, que a partir de então as mercadorias foram entregues ao transportador marítimo cabendo, pois, a ele transportá-las no navio nomeado para a data prevista (daí porque os prazos de retirada e entrega dos contêineres no terminal portuário).

Ainda, e também até, com exceção da condição CIF (e CFR, onde o exportador/embarcador contrata o transporte marítimo), é o comprador quem contrata o transporte marítimo e, por conseguinte, as condições e eventuais penalizações. Dessa forma, não estará o exportador/embarcador vinculado às condições de transporte marítimo contratado pelo comprador (até porque, ainda não há relação de transporte), e não deverá ser responsabilizado por eventual despesa de armazenagem de container.

Quanto à detenção ("detention") de container, da mesma forma, não estará sujeito a reparação, posto que, não deu causa (a "rolagem" é por interesse do transportador), além de não haver acordo sobre tal (firmado com o exportador/embarcador).

Já no que diz respeito a "demurrage" (sobrestadia) de container (na importação), as discussões continuam acirradas quanto a ser devida ou não sua cobrança pelo transportador marítimo contra o consignatário da mercadoria, importador ou o detentor do conhecimento de embarque. Do ponto de vista (comercial) do transportador, o argumento mais utilizado é o de que o importador (incluindo-se a figura do consignatário ou o detentor do conhecimento) utiliza-se indevidamente do equipamento de transporte (container) como "armazém" das mercadorias, impedindo a utilização em futuros embarques, daí porque a necessidade de cobrança de sobrestadia ("demurrage"). Já o importador argumenta que além de não saber sobre valores (que variam de transportador para transportador e com relação ao importador – se grande ou pequeno), em regra também não negociou qualquer coisa com o transportador.

Na prática, o transportador, através de seu agente marítimo, obriga (para não dizer que coage moralmente) o despachante aduaneiro (representante legal do importador apenas para efeito de desembaraço das mercadorias) a assinar um "Termo de Responsabilidade", onde se obriga a pagamento de sobrestadia ("demurrage") além de ter que efetuar um "depósito caução" de sobrestadia ("demurrage"), sem o que não tem o conhecimento de embarque ("Bill of Lading") liberado e, por conseguinte, não poderá prosseguir ao desembaraço aduaneiro da mercadoria. Em suma, ou assina ou causará atraso no desembaraço das mercadorias.

Do ponto de vista legal, no entanto, a situação tem sido tratada de forma bastante complicada: alguns entendem que a cobrança é devida, pois que é em decorrência de "usos e costume" do transporte marítimo, ou que é devida porque decorrente do contrato de transporte ("bill of lading"), ou que é em função do "Termo de Responsabilidade" assinado pelo despachante aduaneiro, dentre outras. As justificativas, entretanto, carecem de maior profundidade de análise jurídica. Isto porque, a "demurrage" de container deve ser tratada da mesma forma que a de navios, ou seja, decorrente de contrato e, assim, como cláusula penal. Se assim não o for, o enfoque, necessariamente, deve ser outro, quer dizer, a resolução do conflito em perdas e danos. Demais, não se pode admitir que um terceiro na relação de transporte (o consignatário/importador/detentor do conhecimento de embarque) venha a ser parte na relação contratual de forma unilateral. Ora, se o conhecimento de embarque ("Bill of lading") tiver a força de contrato de transporte – de adesão – sua interpretação deverá, certamente, levar em consideração as regras para tal. Também, considerando-se que o contato de transporte marítimo de mercadorias (transporte de linha regular) tem a característica de relação de consumo, a parte hipossuficiente não poderá sucumbir ao arbítrio do transportador marítimo, não sendo, assim, a "demurrage" de container, devida na forma como tem sido cobrada.


Notas

  1. Deixada de embarcar e transferida para o próximo navio.
  2. Full container load. Less than a container load.

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Como citar este texto (NBR 6023:2002 ABNT)

SALGUES, Oto. Transporte marítimo de mercadorias de linha regular. Armazenagem e "detention" de containers na exportação e "demurrage" na importação: breves considerações sobre aspectos polêmicos. Revista Jus Navigandi, ISSN 1518-4862, Teresina, ano 14, n. 2069, 1 mar. 2009. Disponível em: <https://jus.com.br/artigos/12386>. Acesso em: 20 nov. 2018.

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