Resumo: Este trabalho apresenta uma breve discussão sobre os limites do planejamento urbano e sua deficiência, a partir da perspectiva do serviço de mototaxismo, realizado de modo informal, em Macapá (AP). Relata que este Estado apresenta carência de políticas sociais mais estruturadas, o que causa o aparecimento de diversas atividades marginais (ilícitas, ilegais ou informais), principalmente as advindas da situação de exclusão social. O mototaxismo é uma delas, na esfera dos transportes públicos urbanos, que surgiu a partir das precariedades de um planejamento urbano adequado. Conclui afirmando que o Estado deve intervir mais na sociedade, para contornar suas deficiências, no âmbito dos meios de transportes e atender maior número de indivíduos.
Palavras-chaves: Mercado de trabalho. Planejamento urbano. Transportes Públicos.
Abstract: This paper presents a brief discussion about the limits of urban planning and disability, from the perspective of service mototaxis held informally in Macapá (AP). Reported that the State has a lack of social policies more structured, which causes the apearance of various marginal activities (illegal, illegal or informal) especially those arising from social exclusion. The mototáxis is one of them, in the sphere of public transport, which grew out of the precariousness of a proper urban planning. Concludes that the state should intervene in society, to overcome their deficiencies, in the means of transport and meet more people.
Keywords: Labor Market. Public transport. Socioeconomic.
Introdução
A partir da década de 1990, Macapá passou a ser incluída na lista de cidades brasileiras que apresentam o serviço de mototáxi como forma de transporte urbano alternativo. Esta atividade trouxe à cidade, inicialmente, uma desconfiança quanto ao transporte clandestino, mas que logo se tornou uma saída ao descaso do transporte coletivo. Por outro lado, diversos indivíduos buscaram-na como uma forma de complementarem sua renda. Atualmente, há um número limitado de 700 mototaxistas regulamentados junto à esfera pública macapaense, e o número de informais gira em torno de 2.000 a 3.000 mil mototaxistas, tendendo a aumentar (RANGEL, 2006, ROCHA, 2008).
Ao afirmar-se que o mototaxismo surge pela falta de alternativa de emprego, pode-se apontar erroneamente uma problemática que afeta todo o território nacional. O surgimento de atividades informais não foge desse impacto do sistema capitalista atual. Mas há fatores mais específicos que se pode mencionar e que tem grande importância na organização e na circulação das cidades.
Macapá apresenta um crescimento horizontal, cuja paisagem denuncia sua forma, porém desorganizado, contribuindo significativamente para uma precária mobilidade na cidade e da cidade, tanto para a população quanto para o desenvolvimento de atividades comerciais e turísticas. Esse processo é contraditório, pois sem fluxo de circulação adequado a cidade passa a mover-se com passos lentos. Será esse um dos maiores problemas de Macapá, sua precariedade dos fluxos de circulação e de transporte? Inerente a isso, há a dificuldade de acessibilidade aos meios de transportes coletivos, os quais não atendem de forma qualitativa tampouco quantitativa à população, deixando segregados muitos bairros, considerados periféricos, da capital amapaense.
Logo após o surgimento da atividade, em meados da década de 1990, o poder público, pressionado por taxistas e por empresários de empresas de ônibus, não encontrou muitos argumentos para efetuar a repressão ao surgimento do mototaxismo, pois alguns impasses legais não legitimavam a ação estatal: 1) Não havia nenhuma legislação referente ao serviço de mototáxi para proceder-se sua intervenção, em caso de irregularidade; e 2) As leis de trânsito não mencionavam se poderiam recolher ou apreender a motocicleta utilizada no serviço de mototaxismo, muito menos ainda se o condutor estivesse em ordem com os seus documentos e os do veículo.
Ante a exposição anterior, este trabalho objetiva apresentar uma breve discussão sobre os limites do planejamento urbano e sua deficiência, a partir da perspectiva do serviço de mototaxismo, realizado de modo informal, em Macapá (AP). Explica, inicialmente, o contexto da exclusão social no Amapá, sendo o mototaxismo uma das atividades da economia informal que surge a partir da carência de políticas sociais mais estruturadas, além de apresentar a dimensão da cidade e a oferta do serviço de mototáxi.
1 Limites do planejamento: o advento do mototaxismo
O mototaxismo surgiu como alternativa a um transporte coletivo precário, apresentando vantagens como rapidez e preços reduzidos, garantindo acesso a lugares não atendidos por ônibus e vans, seja pela falta de pavimentação de ruas ou pela insegurança de alguns lugares. Apresenta-se, de fato, como uma alternativa de trabalho ou solução para o desemprego de muitos indivíduos
A esfera dos transportes públicos urbanos é um assunto que cabe discussão ao poder público e à sociedade, pois ainda é uma área de conflitos e de ação cooperativa. A atividade de transporte urbano envolve uma rede de atores sociais com repercussão econômica vasta, indo desde os motoristas, mecânicos, vendedores de peças, a esferas mais abrangentes, como o caso das grandes empresas fabricantes de peças e de veículos automotores para importação e exportação e a esfera governamental.
O serviço de mototáxi, efetuado de modo informal, configura, em certa medida, um confronto entre as percepções culturais dos atores envolvidos e os ditames legais estabelecidos pelo Estado (COELHO, 1997). Isso pode significar a debilidade deste em manter seu poder de administrar uma parcela da vida social dos indivíduos (FOUCAULT, 1989). Por outro lado, o estabelecimento de regras mostra-se, algumas vezes, contraproducentemente, um entrave na rentabilidade e difusão de certas práticas econômicas (SOTO, 1987), como é o caso dos mototaxistas e da pirataria.
Percebe-se, assim, que a teia de relações sociais, desenvolvida por indivíduos que exploram uma oportunidade econômica, por meio do trabalho irregular, contrariando as normas da Administração Pública, ou no âmbito das ausências das regulamentações destas, pode estar, na verdade, envolto no campo dos movimentos sociais e/ou das lutas por direitos sociais, voltados às transformações de práticas econômicas. Esta dinamicidade nos processos sociais é própria das sociedades complexas, atingindo a identidade dos indivíduos nos processos de pertencimento aos grupos (SAWAIA, 2004) e nos sistemas sociais de coletivização de idéias, valores, sentimentos e comportamentos (NOVA, 2006).
Neste cenário, as contribuições de Gentili (2004) e Nogueira (2003) vêm dar-nos o aporte teórico das transformações do mundo do trabalho, com observações semelhantes de que a Teoria do Capital Humano se encontra em declínio e que os indivíduos estão à própria sorte, que os empurra para a questão da empregabilidade e da competitividade atuais (GUARESCHI, 2004). Gentili (2004) ainda afirma que a economia brasileira pode continuar crescendo sem, contudo, haver um real beneficiamento para a maior parte da população. Esta situação, para Tomazzi (2000), é um grande desafio deste século XXI: o que fazer para que haja trabalho e renda para grande parcela da população, no Brasil?
Visando minimizar suas situações de exclusão social, econômica e política, e tendo em vista a incapacidade do Estado de conter ou regular todas as esferas de ações dos indivíduos, estes acabam por envolverem-se em atividades informais, ilícitas e ilegais (SOUSA, 2004, RIBEIRO, 2006), que se apresentam como mecanismos de inclusão excludente (KUENZER, 2004), pois coloca-lhes em situação precária de relação laboral e reforça-lhes a sina da exclusão social (SINGER, 2003). Esta é a perspectiva dos trabalhadores mototaxistas, que realizam uma atividade periférica na economia (NORONHA, 2003).
2 Exclusão social
O contexto da exclusão social, no Brasil, apresenta-se em condições alarmantes, em que os quadros de pobreza são cada vez mais ampliados em virtude da crescente desigualdade social que separa os atores desta realidade, aprofundando ainda mais o abismo social existente entre os que possuem o capital e os excluídos de uma sociedade globalizada e competitiva.
No Estado do Amapá, existe uma grande quantidade de pessoas que fazem parte dessa realidade, uma vez que, por ser desigual em seu desenvolvimento, as oportunidades de geração de emprego e renda ainda não atingem a uma totalidade satisfatória da população. Apesar das políticas públicas implementadas pelos poderes estadual e municipal, para tentar solucionar o problema, grande parcela da população ainda se encontra sem condições de participar, de maneira efetiva, do desenvolvimento do Estado como um todo.
Segundo explanação de Porto (2004), em virtude da transformação do Território Federal do Amapá em Estado, em 1988, e da regulamentação da Área de Livre Comércio de Macapá e Santana, em 1990, Macapá vem apresentando, nos últimos anos, possibilidades de desenvolvimento, tornando-se, assim, um grande foco de atração de pessoas oriundas de diversas regiões do Brasil – principalmente dos estados do Pará e Maranhão. Como reflexo desses movimentos, percebe-se a ocupação desordenada do espaço urbano macapaense, sendo que grande parcela da população é empurrada para áreas periféricas, onde não há infra-estrutura adequada, sobrevivendo quase sem acesso aos serviços básicos, em meio a altos índices de desemprego e subemprego.
Na tentativa de inserirem-se no mundo do trabalho, muitas pessoas envolvem-se em atividades marginais (informais, ilícitas ou ilegais), seja como única fonte de renda, seja para complementar o orçamento familiar. No Amapá, e especificamente em sua capital, Macapá, vivencia-se a realidade do trabalho desenvolvido por indivíduos que exercem a atividade de mototáxi, de modo formal, isto é, legalizado junto à esfera governamental, e de modo informal, ou seja, referente aos indivíduos que agem sem o escrutínio estatal. Por isso, a problemática deste estudo englobou a discussão de haver muitos indivíduos que atuam na clandestinidade (informalidade) na prestação do serviço de mototáxi.
3 Dimensão da cidade e a oferta do serviço de mototáxi
O serviço de transporte mototáxi é visto como uma alternativa econômica para o usuário de baixa renda, pois é efetuado por um preço reduzido. Isso pode ser bem visualizado quando comparamos seu custo com o valor cobrado por taxistas e empresas particulares de frete.
Se fizermos uma análise comparativa de um trabalhador que utiliza entre duas a quatro idas de ônibus numa cidade, por exemplo, para chegar ao seu destino, teria ele menos custo utilizando-se de um mototáxi? Sairia para ele mais em conta economicamente pela distância percorrida? Portanto, não se pode generalizar em sua totalidade o fenômeno, pois ele varia conforme as dimensões das cidades e seu contexto, ou seja, depende de onde surge e suas causas.
É fácil perceber que em grande parte o serviço de mototáxi aparece em cidades de porte médio como Marabá (PA), Castanhal (PA) e Macapá (AP), que correspondem a uma população entre 100 a 500 mil habitantes, normalmente pela precariedade do transporte coletivo que não atende de forma satisfatória à população. O longo tempo de espera nas paradas de ônibus é um dos principais fatores para a utilização do serviço de mototáxi nas cidades de porte médio.
Macapá possui aproximadamente uma população de 350 mil habitantes, e uma frota total de 160 ônibus. Como a maioria da população usa o transporte coletivo, percebe-se que a oferta não consegue atender a demanda. Nas grandes capitais, o serviço de mototáxi tem como um dos seus pressupostos escapar dos grandes engarrafamentos que as atingem. Spósito (2004) informa que nas metrópoles acontece um grande fluxo de veículos nas vias públicas, o que ocasiona um deslocamento lento do trânsito, e, por isso, as pessoas encontram dificuldade para deslocarem-se com facilidade de um ponto a outro, quando, na realidade, deveriam circular com facilidade para realizarem seus intentos.
Isso mostra que se tem de levar em consideração aspectos demográficos e espaciais para uma melhor compreensão do mototaxismo nas cidades, o qual é um fenômeno urbano, resultado da deficiência do planejamento do poder público. Outros aspectos das metrópoles, sobre a demanda de serviços de transporte, são as rodovias que também se tornaram palco das atividades dos motoboys, moto-entregadores e mototaxistas. A principal problemática é que as cidades não foram planejadas e pensadas para esses tipos de veículos, os quais cortam as ruas, acarretando em muitos acidentes e conflitos envolvendo motocicletas, carros, ônibus e caminhões. Ou seja, o fenômeno do mototáxi acentuou os problemas viários urbanos nas metrópoles e, por outro lado, os trabalhadores usam-no como um complemento às suas rendas ou vêem o mototaxismo como uma alternativa de sobrevivência (FONSECA, 2006).
A desigualdade de urbanização das cidades tem impactos significativos no transporte urbano e, sobretudo para a maioria da população residente nas cidades de porte médio, que ainda encontram grandes dificuldades na infra-estrutura viária e nos serviços de transporte coletivo. É o caso, por exemplo, de muitos bairros da cidade de Macapá, que possui o seu processo de urbanização centralizado na zona comercial.
É inevitável que o mototáxi viesse suprir uma demanda das cidades. A capital do Amapá tem uma concentração urbana populacional de 328.865 habitantes, enquanto a população rural corresponde a 15.288 habitantes, trazendo consigo a necessidade de um transporte mais rápido, flexível e mais barato para a cidade. A última pesquisa do IBGE, em 2007, mostra que a densidade populacional residente no meio urbano macapaense atinge a taxa de 96% da população, mas que não vem sendo acompanhada por um planejamento urbano adequado e por políticas públicas sérias voltadas a pensar uma cidade para os cidadãos.
A concentração da população na zona urbana é um dos elementos que caracteriza o fenômeno da macrocefalia urbana e que vem atingindo algumas cidades da Amazônia, principalmente as capitais. Macapá apresenta uma forte concentração da população e da economia e ausência de tradição de lutas sociais que concorram para minorar as deficiências da intervenção do Estado. A macrocefalia urbana seria então um aglomerado de problemáticas acompanhadas de uma alta densidade populacional concentrada nas cidades, que apresentam um mínimo de infra-estrutura e saneamento básico para a população.
A precariedade na circulação é um desses fatores que abrem uma brecha para o surgimento de transportes clandestinos. Essa situação pode ser facilmente verificada na inter-relação entre os municípios de Macapá e Santana. Muitos munícipes santanenses trabalham na capital amapaense e apenas uma empresa fornece o serviço de transporte coletivo entre os dois municípios que têm uma distância de 30 a 40 minutos de viagem, mas que se estende para perto de 01 hora o tempo médio de espera nas paradas de ônibus.
Atualmente foi regulamentada a atividade do serviço mototáxi no Brasil. Mas uma indagação fica aberta ao debate para a capital de Macapá: as ruas ou os sistemas viários de Macapá estão preparados para um maior fluxo de ônibus, com ruas mais largas? A discussão da regulamentação do serviço de mototáxi vai mais além se, no caso, estudarmos cada cidade, e alguns estados brasileiros ainda se negam discutir a regulamentação do serviço, como é o caso de São Paulo, que já vem de um histórico de conflitos entre carros e motoboys. Confrontos esses violentos que acidentam e matam todos os dias na capital metropolitana e na sua maioria são motoqueiros, pela maior vulnerabilidade do veículo.
Fica a sensação que é o caminho mais fácil combater, acabar com o serviço do mototáxi, do que planejar, reorganizar, pensar a cidade para esse novo transporte urbano que cada vez mais se vai afirmando e crescendo em outras cidades. Não se pode negligenciar que é um novo transporte urbano e que emprega milhares de pessoas no Brasil. Precisa-se, sobretudo, qualificar esses trabalhadores para estarem circulando com mais segurança. A regulamentação do serviço não minimiza o problema de circulação nas cidades – não tira a responsabilidade do Estado, mas sim, aumenta-a.
Considerações finais
Um dos mecanismos mais instantâneos de ligamento de um indivíduo à coletividade se dá por meio do trabalho. Este se estrutura a partir dos vínculos que fornecem aos trabalhadores com suas conotações sociais e de gozo de direitos. A precarização e o estreitamento dos elementos caracterizadores do trabalho têm forçado a sociedade atual a buscar meios de contornar suas situações de exclusão e carência de proveito dos benefícios que a sociedade moderna pode oferecer aos que podem pagar por eles.
A estrutura produtiva atual dá-se no modo de produção capitalista, em que acontece uma grande propensão à acumulação de capital e pouca preocupação com a redução das desigualdades sociais e econômicas. O capitalista, de um modo geral, possui uma ânsia desmedida de acumular capital e manter sua posição e status, e, a vista disso, o seu poder econômico e político (CARCANHOLO, s.d.,). Disto resulta mais exploração sobre o trabalhador, seja nas formas de mais valia, seja nas formas de exclusão social e econômica, vitalizadas pelo reforço neoliberal dos trabalhos informal, precário, parcial e temporário.
Urge um relacionamento intervencionista do Estado na economia, haja vista que apenas o crescimento econômico não assegura os instrumentos necessários a um desenvolvimento melhor. A partir de um Estado interventor, o desenvolvimento econômico soergue-se sobre o crescimento econômico, o que significa mudanças qualitativas no modo de vida das pessoas, das instituições e das estruturas produtivas (SOUZA, 2005).
O Estado Liberal não favorece a passagem de uma economia arcaica para uma economia moderna juntamente com a melhoria do nível da qualidade de vida do conjunto da população. A intervenção estatal implica o fortalecimento da economia nacional, o que gera elevação da produtividade e dos empregos, paralelo a uma ampliação do nível de bem-estar do conjunto da população. Com a expansão do nível de emprego e da arrecadação pública daí proveniente, o Governo poderá realizar mais gastos sociais, atender mais pessoas carentes e melhorar seus indicadores sociais, inclusive.
O serviço de mototáxi ainda é objeto de muitos debates. Sua regulamentação não trouxe o fim do conflito no meio urbano e ainda assim é bastante questionada por muitos indivíduos. A entrada de mais um meio de transporte na cidade tem seu ponto positivo e negativo, dependendo de que parâmetros são estudados: por um lado algumas pessoas vêem o serviço do mototáxi como uma saída ou uma alternativa de transporte urbano pelo descaso vigente do transporte coletivo. Outros argumentos indicam que ele promoveria mais acidentes e as motocicletas serviriam como instrumentos auxiliares de assaltos e de outros crimes.
Portanto, a cidade, nesse sentido, é o lugar dos vários interesses de atores e agentes transformadores de espacialidade. O meio urbano, palco das circulações e relações sociais, promoveu uma área de conflitos entre mototaxistas clandestinos e taxistas e empresas de ônibus, achando-se estes dois últimos os principais prejudicados pelo trabalho informal daqueles. Embora o serviço do mototáxi seja a resposta a uma problemática da cidade e na cidade, o transporte urbano não passa de uma vítima pela falta de planejamento urbano compromissado com os anseios dos munícipes.
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