1. Introdução

Quando ocorre um acidente aéreo no Brasil, seja com aeronaves brasileiras e ou com aeronaves estrangeiras que estejam no espaço aéreo brasileiro, o CENIPA – Centro de Investigação e Prevenção de Acidente Aéreos, órgão subordinado ao Ministério da Aeronáutica, através de seus experts, inicia uma cuidadosa investigação para apurar as causas do acidente e emitir um relatório para todos os operadores daquele tipo de aeronave, bem como para todos os órgãos de aviação civil (Aeroclubes, Escolas de Vôo, Empresas Aéreas, Fabricantes, etc.), como forma de evitar novos acidentes.

As investigações de acidentes aéreos no Brasil são regidas pela NSMA 3-6 – Investigação de Acidente e Incidente Aeronáutico, publicada em 30 de janeiro de 1.996, do Ministério da Aeronáutica, que está em consonância com o Anexo 13 da OACI – Organização de Aviação Civil Internacional.

Segundo a NSMA 3-6, em seu item 2.1, tem por finalidade a prevenção dos acidentes aéreos, para que os mesmos não voltem a ocorrer, in verbis: "As investigações de que trata esta NSMA têm como finalidade a prevenção de acidentes aeronáuticos através do estabelecimento dos fatores contribuintes presentes, direita ou indiretamente, na ocorrência, e da emissão de recomendações de segurança que possibilitem a ação direta ou a tomada de decisões que vem eliminá-los ou minimizar as suas conseqüências".

Mas se o relatório de acidente aéreo é preventivo, como é que se pode imputar a culpa de um acidente aéreo, por exemplo, ao piloto, a empresa aérea, a deficiente manutenção, ao operador da aeronave, etc.?

A resposta para essa pergunta é simples. Vejamos.


2. Da Apuração da Culpabilidade no Direito Civil

Nossa legislação, doutrina e jurisprudência, há muito tempo, já determinaram que quatro são os requisitos do ilícito civil, previsto no art. 186 do novo Código Civil, necessários para se ingressar com uma ação de indenização, que são: a) ação ou omissão; b) culpa ou dolo; c) nexo de causalidade; d) dano.

Aqui, o que nos interessa é o requisito da culpa. Segundo a Ilma. Doutrinadora Maria Helena Diniz, a culpa é definida como: "A culpa em sentido amplo, como violação de um dever jurídico, imputável a alguém, em decorrência de fato intencional ou de omissão de diligência ou cautela, compreende: o dolo, que á a violação intencional do dever jurídico, e a culpa em sentido estrito, caracterizada pela imperícia, imprudência ou negligência, sem qualquer deliberação de violar o dever... . A imperícia é a falta de habilidade ou inaptidão para praticar certo ato; a negligência é a inobservância de normas que nos ordenam agir com atenção, capacidade, solicitude e discernimento; e a imperícia é precipitação ou o ato de proceder sem cautela." (in Curso de Direito Civil Brasileiro, Vol. 7 – Responsabilidade Civil, Ed. Saraiva, 18ª ed., pág. 46).

Assim, após a ocorrência do acidente aéreo e a conclusão das investigações pelo CENIPA, este órgão emiti um relatório onde constam vários itens, tais como: a preservação dos indícios, a investigação do fator humano, do fator material, do fator operacional, das condições meteorológicas, etc.

Para ilustrar melhor, vejamos a conclusão do seguinte relatório de um acidente aéreo, ocorrido no aeroporto da cidade de Ribeirão Preto/SP, onde para se preservar os envolvidos, os nomes de pessoas e da empresa aérea foram suprimidos:

"AERONAVE – Modelo: Lear Jet 24 D – Matrícula: PT-LEM – OPERADOR: Xxxx Táxi Aéreo – ACIDENTE – Data/hora: 07 ABR 1999 - 11:47 P – Local: Aeródromo de Ribeirão Preto – Cidade, UF: Ribeirão Preto, SP – TIPO: Perda de Controle em Vôo.

...

ConclusãoFator Humano – Aspecto Psicológico - Contribuiu. Houve a participação de variáveis psicológicas individuais no desempenho do piloto em comando, pelo excesso de autoconfiança e auto-exigência no seu comportamento costumeiro, além da dissimulação com relação a sua real qualificação para o tipo de vôo. A personalidade com traços de permissividade e insegurança do co-piloto, também contribuiu para a ocorrência, na medida em que permitiu que a aeronave fosse operada por um piloto não qualificado, sem vínculo empregatício com a empresa.

Fator Operacional: (1). Deficiente Supervisão – Contribuiu. Houve falta de supervisão adequada da empresa Xxxxx, na medida em que permitiu a realização de re-cheque para um tripulante que estava há um ano sem operar o tipo de aeronave e há 4 meses sem realizar qualquer tipo de vôo, além de não possuir vínculo empregatício com a referida empresa. Há que se considerar, também, a falha de supervisão em nível organizacional, devido à emissão, pelo DAC, de um CHT incorreto, ensejando a possibilidade da sua utilização para a revalidação de licença em aeronave para a qual o piloto não estava habilitado a exercer a função de comandante. (2). Pouca Experiência de Vôo na Aeronave Contribuiu. Toda a sequência de eventos teve início com erros de pilotagem decorrentes da falta de experiência de vôo do piloto na cadeira da esquerda. (3). Deficiente Coordenação de Cabine - Contribuiu. A inadequada utilização dos recursos de cabine destinados à operação da aeronave, em virtude de um ineficaz cumprimento das tarefas afetas a cada tripulante, além do conflito interpessoal decorrente da intervenção do co-piloto na operação do piloto em comando, na fase final de aproximação, já próximo ao toque da aeronave no solo, configuram a colaboração deste fator para o acidente. (4). Deficiente Aplicação dos Comandos – Contribuiu. A utilização em amplitude inadequada dos comandos da aeronave, por parte do piloto em comando, efetuando correções excessivas de ailerons na fase da aproximação final, próximo ao pouso. (5). Outros Aspectos Operacionais – Contribuíram. O piloto era qualificado como co-piloto no equipamento, porém devido a um erro de digitação, foi-lhe emitida uma CHT de piloto. Desta forma, a situação e operação do piloto em questão eram totalmente irregulares.

Recomendações de Segurança de Vôo:

O Subdepartamento Técnico do DAC deverá: determinar a realização de estudos no sentido de possibilitar a inserção no banco de dados dos CHT emitidos, mais informações relativas à escola de formação, aeronaves voadas e horas de vôo registradas dos pilotos; criar dispositivos de controle na emissão dos CHT, que evitem falhas inadvertidas e possam gerar alterações significativas nos dados operacionais dos tripulantes; realizar estudos no sentido de viabilizar a obrigatoriedade da realização em simulador (RBHA 121, RBHA 135.347 E apêndice "H") de vôos de cheques e re-cheques em aeronaves de alta performance, de modo a se evitar os riscos decorrentes da operação de tais equipamentos. A DIPAA deverá realizar seminários e palestras visando a cientificar os pilotos e proprietários de aeronaves da aviação geral, das conseqüências advindas de um acidente aeronáutico, ante as irregularidades constatadas durante a investigação do acidente; divulgar este acidente a todos os INSPAC do DAC como forma de elevar a percepção dos mesmos quanto à necessidade de um real conhecimento da qualificação das tripulações que irão realizar os respectivos vôos de verificação;imediatamente, usar didaticamente este acidente nos cursos de INSPAC, conduzidos pelo IAC, nos tempos alocados à difusão de matérias ligadas à Segurança de Vôo.

Os SERACs deverão alertar as empresas de táxi aéreo para que estas adotem mecanismos que inibam a realização de cheques e re-cheques de pilotos que não possuam vínculo empregatício com as mesmas; analisar a possibilidade de ser exigida experiência recente para a solicitação de re-cheques em aeronaves, cujos proprietários e/ou empresas não possuam programa de treinamento para seus pilotos, de forma a impedir que esses tipos de vôo sejam realizados com defasagem de tempo muito longa (anualmente), e tal fato possa por em risco a segurança de vôo.

A Empresa Xxxxxxx Táxi Aéreo, caso volte a operar aeronaves, deverá solicitar ao SERAC-4 a possibilidade de inclusão de um de seus pilotos para a realização do Curso de Segurança de Vôo – Módulo Prevenção, no CENIPA; divulgar esta ocorrência para todo o seu quadro de tripulantes; criar mecanismos de supervisão para controlar seus vôos de cheques e re-cheques, no sentido de realizá-los somente com pessoal de seu quadro de pilotos que possuam vínculo empregatício." (grifado na transcrição).

No relatório acima transcrito, verifica-se que em momento algum o CENIPA atribuiu culpa a qualquer pessoa, órgão de aviação civil ou empresa aérea. Porém, na parte final do relatório encontra-se o item referente à conclusão e as recomendações à segurança de vôo, e é justamente destas partes do relatório é que se pode determinar a culpa pelo acidente aéreo.

Já citei que a culpa pode ser definida pelo ato de imperícia, imprudência e negligência, praticado por uma pessoa.

Na conclusão do relatório, o CENIPA concluiu que: I) o comandante da aeronave não era habilitado para voar naquele tipo de avião; II) o comandante alterou sua carteira de habilitação de vôo (CHT), para efetuar o vôo como comandante; III) a empresa aérea permitiu que um piloto que estava sem voar a quatro meses assumisse o comando da aeronave; IV) o DAC – Departamento de Aviação Civil falhou ao emitir uma carteira com dados incorretos, possibilitando que o piloto que não era qualificado assumisse o comando da aeronave; V) o comandante, além de não ser habilitado a pilotar o jato Lear Jet, tinha pouca experiência nesse tipo de aeronave.

Frente a isso, é possível concluir que houve culpa do piloto e da empresa aérea pelo acidente aéreo, eis vez que estão presentes os atos de imperícia e negligência praticados pelo piloto (itens I, II e V do parágrafo acima), atos de negligência e imprudência da empresa aérea (item III), uma vez que as normas aeronáuticas são claras no sentido de que: somente o piloto habilitado pode assumir o comando de uma aeronave; que não se pode valer de falha de impressão para se declarar habilitado para voar qualquer aeronave; a empresa aérea tem obrigação de checar as qualificações e dados dos pilotos antes de permitir que os mesmos façam uso de suas aeronaves; que é necessário possuir um certo número mínimo de horas de vôo para se ter condições voar qualquer aeronave.

Assim, diante dessa constatação, é possível ingressar com a ação de indenização, eis que os demais requisitos do atol ilícito civil – ação ou omissão, nexo de causalidade e dano – decorrem do ato culposo praticado pelo causador do dano, principalmente quanto ao nexo de causalidade, pois se o causador do dano tivesse seguido as normas aeronáuticas, o acidente jamais ocorreria.

Todavia, também não se pode generalizar, pois cada acidente aéreo decorre de diversas causas, sendo por isso necessário uma rigorosa investigação, por parte do CENIPA, para se determinar às causas do acidente aéreo, eis que em muitas vezes, o que parece ter sido um ato de imprudência, imperícia e negligência em um acidente aéreo não é, e as normas aeronáuticas foram devidamente seguidas pelas partes envolvidas no acidente aéreo.


3. Conclusão

Por conseguinte, mesmo que o relatório não ter efeito punitivo na esfera do direito aeronáutico e no âmbito das investigações do CENIPA, a culpa, após a publicação do relatório do acidente aéreo, é possível ser questionada no direito civil, em razão dos atos de imprudência, imperícia ou negligência cometidas pelas pessoas ou empresas envolvidas nos acidentes aéreos e, por conseguinte, determinar a sua responsabilidade pelo evento danoso, quando os envolvidos nos acidente aéreos deveriam ter seguido as normas aeronáuticas e não seguiram, seja intencionalmente (dolo) ou não (culpa), conforme a conclusão e as recomendações emitidas pelo CENIPA no relatório final do acidente aéreo.


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Como citar este texto (NBR 6023:2002 ABNT)

MAZZONI, Cesar Augustus. O valor probatório dos relatórios de acidentes aéreos e a determinação da culpa no âmbito do Direito Civil. Revista Jus Navigandi, ISSN 1518-4862, Teresina, ano 10, n. 641, 10 abr. 2005. Disponível em: <https://jus.com.br/artigos/6539>. Acesso em: 23 maio 2018.

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