Notas
[1] ALMEIDA, Antônio Martins de. O Regime Jurídico do Indivíduo no Direito Internacional do Espaço. Faculdade de Direito da Universidade de Lisboa, Lisboa, 1998, p. 31.
[2] BAGANHA, José Tomás. Introdução ao Direito Aéreo Internacional – Parte II. Textos publicados na Revista de Administração, nos 34 e 35, 1996. Disponível em: www.safp.gov.mo/safppt/download/WCM_004082. Acesso em 19 de maio de 2018, p. 914.
[3] Aeródino é a designação genérica das aeronaves mais pesadas que o ar, dotadas ou não de meios próprios de propulsão, cuja sustentação principal é obtida a partir de reações aerodinâmicas. O estudo, o desenvolvimento e a exploração (utilização) dos aeródinos situam-se dentro de um ramo da aeronáutica denominado aviação.
[4] BAGANHA, Op. Cit, p. 914.
[5] MOOLMAN, Valerie. The Road to Kitty Hawk (The Epic of Flight). Time-Life Books, Alexandria Virginia, 1980.
[6] O voo do Flyer I é reconhecido pela Fédération Aéronautique Internationale como o primeiro de um aparelho voador controlado, mais pesado que o ar. Por sua vez, o voo de Alberto Santos Dumont também está sujeito a controvérsias, havendo indicações de que o 14-bis não era totalmente controlável em estabilidade lateral, e portanto, só podia voar em enquanto conseguisse permanecer em linha reta. O Flyer III dos irmãos Wright, já em 1905 conseguiu fazer voos controlados de mais de 35km de distância, dos quais teve várias testemunhas e, inclusive, fotografias.
[7] AVILA, José Adriano. Controlo de Fronteiras e Transporte Aéreo. Vista Aérea. Disponível em: http://vistaaerea.wordpress.com/2017/12/16/controle-de-fronteiras-e-transporte-aereo/. Acesso em 29 de maio de 2018.
[8] Ao final de 1908, a primeira exposição voltada para aeronaves ocorreu em Grand Palais, Paris, e esta foi logo seguida pela London Aero Exhibition em Olympia, em maio de 1909. O Aéro-Club de France concedeu "licenças especiais" de piloto em janeiro, para um grupo seleto de oito pioneiros da aviação, entre eles: Santos Dumont e os Irmãos Wright. Ainda em 1909, a primeira revista inglesa dedicada ao assunto, a Flight publicou sua primeira edição em janeiro. O jornal britânico Daily Mail ofereceu alguns prêmios com a intenção de incentivar a aviação. Em junho do mesmo ano, Louis Blériot ganhou o prêmio de £ 1.000 pelo primeiro voo a cruzar o Canal da Mancha. Um jornal da época relatou o feito com a seguinte manchete: "A Grã-Bretanha não é mais uma ilha.", e o voo causou uma reavaliação na confiança britânica na sua marinha para a sua estratégia de defesa. Blériot adquiriu fama mundial, e a publicidade resultou em mais de cem encomendas do seu avião em poucas semanas. Nesse ano, também ocorreu a Grande Semaine d'Aviation em Reims, com um público de meio milhão de pessoas, incluindo Armand Fallières, presidente da França; Alberto I da Bélgica e importantes figuras políticas britânicas, incluindo: David Lloyd George, que mais tarde comentou: "Máquinas voadoras não são mais brinquedos e sonhos; elas são um fato estabelecido". Uma segunda feira de exibição aeronáutica ocorreu em outubro no Grande Palais em Paris, com 100.000 visitantes. Nos Estados Unidos, Wilbur Wright fez dois voos espetaculares sobre o porto de Nova Iorque partindo da Governor's Island. Em 29 de setembro ele fez um voo curto circulando a Estátua da Liberdade, e em 4 de outubro ele fez um voo de 21 km em 33 minutos sobre o rio Hudson, testemunhado por cerca de um milhão de nova-iorquinos.
[9] SANTOS, J. Coelho dos. O Direito Aéreo e a Aeronáutica Militar. Publicado no Boletim de Altos Estudos da Força Aérea, nº 9, julho de 1996, pp 203-234. Disponível em: www.barrocas.pt/publ/O_Direito_Aereo_e_a_Aeronautica_Militar.pdf. Acesso em 19 de maio de 2018, p. 8.
[10] Também foi nesta época que os aviadores começaram a impressionar o mundo com seus feitos e suas habilidades. Os aviões pararam de ser feitos de madeira, para serem construídos com alumínio. Os motores aeronáuticos foram melhorados bastante, com um notável aumento da potência comparado ao que os motores da época eram capazes de gerar. Esta grande série de avanços tecnológicos, bem como do crescente impacto socioeconômico que os aviões passaram a ter mundialmente, faz deste período a era do ouro da aviação.
[11] HUGUES, Arthur J., O.B.E. History of Air Navigation. George Allen & Unwin Ltd. London, 1946, p. 48/49.
[12] Outras questões inerentes à navegação aérea: a) dificuldades linguísticas nas comunicações (cada País tendia a utilizar seu idioma nativo para comunicações, gerando situações de incompreensão e insegurança de voo); b) cartas de navegação aérea sem padronização (cada país tinha seu modelo de representação cartográfica); c) formalidades e exigências diversas, demandadas por cada País, em termos de segurança, documentação, formação de tripulação, etc.
[13] ALMEIDA, Antônio Martins de. Op. Cit., p. 33.
[14] SIVIERO, Filipe. Dirieto Aéreo Internacional. Portal Jurídico Investidura, Florianópolis/SC28/06/2008. Disponível em: investidura.com.br/biblioteca-juridica/direito-internacional/272-dto-aereo-internacional. Acesso em 01 de junho de 2018.
[15] SANTOS, J. Coelho dos. Op. cit., p. 5.
[16] DIEDERICKS-VERSCHOOR, I. H. Ph., An Introduction to Air Law. Kluwer Law International, The Hague, 2001, p. 3.
[17] ARAÚJO, Álvaro Bauza. Tratado de Derecho Aeronáutico, Volume 1. A. M. Fernández, 1976. Original de Universidade do Texas. Digitalizado em 14 de agosto de 2009. Disponível em:https://books.google.pt/books/about/Tratado_de_derecho_aeron%C3%A1utico.html?id=XilGAAAAYAAJ&redir_esc=y. Acesso em 29 de maio de 2018.
[18] MESQUITA, Ivan Muniz de. O Direito Aeronáutico e sua Evolução. Revista Jus Navigandi, ISSN 1518-4862, Teresina, ano 19, nº 3961, 6 de maio de 2014. Disponível em: http://jus.com.br/artigos/28113. Acesso em 19 de março de 2018, p. 2.
[19] PACHECO, José da Silva. Comentários ao Código Brasileiro de Aeronáutica. Ed. Forense, Rio de Janeiro, 2006, p. 56.
[20] A Lei nº 7565/1986, ou Código Brasileiro de Aeronáutica, sentencia a nomenclatura adotada no Brasil, logo no seu Art. 1º - O Direito Aeronáutico é regulado pelos Tratados, Convenções e Atos Internacionais de que o Brasil seja parte, por este Código e pela legislação complementar.
[21] “No que tange ao Direito Aeronáutico propriamente dito, revela destacar que no Brasil, a primeira condificação da legislação relativa à atividade aérea denominou-se Código Brasileiro do Ar, instituído pelo Decreto-Lei nº 32, de 18/11/1938. O sucedâneo do referido Código, Decreto-Lei nº 32, de 18/11/1966, teve a mesma denominação e permaneceu em vigor até 1986, quando foi substituído pelo atual Código Brasileiro de Aeronáutica, Lei nº 7.565, de 19/12/1986, que incorporou a disciplina da Convenção de Varsóvia.” MESQUITA, Ivan Muniz de. Op. Cit., p. 4.
[22] Constituição Federal do Brasil, Art. 22. Compete privativamente à União legislar sobre: I - direito civil, comercial, penal, processual, eleitoral, agrário, marítimo, aeronáutico, espacial e do trabalho; (...)
[23] Igualmente tendo em vista a classificação decimal do Direito, exposta em: CARVALHO, Doris de Queiroz. Classificação decimal de direito. 4a. ed. (rev. e atual.) Brasília: Presidência da República, 2002.
[24] BAGANHA, José Tomás. Op. Cit., p. 916.
[25] Idem.
[26] Hodiernamente, em textos referentes ao Direito Aéreo Internacional, as expressões “tratados”, “convenções” e “acordos”, são utilizados indiferentemente, o que será, também, utilizado neste estudo.
[27] SANTOS, J. Coelho dos. Op. Cit., p. 5.
[28] International Civil Aviation Organization.
[29] Conforme proscrito nos artigos 84º e 85º da Convenção de Chicago, o Tribunal Internacional de Justiça (TIJ) pode funcionar como tribunal de recurso do Conselho daquela convenção. A Convenção de Chicago será objeto de ponto posterior, neste mesmo trabalho.
[30] O Tribunal de Justiça da União Europeia (TJUE) é uma das instituições da UE, cuja principal atribuição é a de assegurar o “cumprimento do direito” na interpretação e aplicação dos tratados constituintes das Comunidades Europeias, posteriormente do Ato Único, e, atualmente, do Tratado de Lisboa, ou da União Europeia. Assim, é sua função decidir sobre a validade dos tratados internacionais, e, obviamente, também em matéria de Direito Aéreo Internacional. Outra importante função do TJUE é de decidir sobre questões prejudiciais relativas à interpretação e validade dos Tratados, dos atos praticados pelas entidades e instituições europeias a pedido do tribunal nacional perante o qual a questão foi suscitada. Nestes casos, limita-se o TJUE a decidir sobre questões de direito controversas e no âmbito de sua competência, ou seja, de validade dos tratados, não podendo decidir sobre o mérito da causa pendente no tribunal a quo. BAGANHA, José Tomás. Op. Cit., p. 30/31.
[31] Idem, p. 32/33.
[32] Esta Convenção, também foi chamada de Conferência de Paz, porque traçou a paz entre os Países beligerantes saídos da I Guerra Mundial, assim como criou a Liga das Nações Unidas, que futuramente daria lugar à ONU. OLIVEIRA, Diogo de. Histórico Evolutivo da Aviação Civil e a Necessidade da Regulamentação Internacional. Disponível em: https://juridicocerto.com/p/diogo-de-oliveira/artigos/histórico-evolutivo-da-aviação-civil-e-a-necessidade-da-regulamentação-internacional. Acesso em 29 de maio de 2018, p. 8.
[33] Em verdade a Convenção de Paris vigorou até 1947, quando a Convenção de Chicago recebeu as adesões necessárias e passou a viger regularmente.
[34] Qualquer aeronave tem de ter nacionalidade de um dos Estados contratantes, determinada através da inscrição no registro nacional de cada Estado, com exclusão de qualquer outra, como também regras complexas sobre aeronavegabilidade, equipamento essenciais de bordo, competências das tripulações durante o voo, e regras sobre pousos e descolagens.
[35] MIRANDA, Maria Bernadete. O Período da Diplomacia do Ar e a Segurança de Voo no Sistema da Aviação Civil. In Revista Eletrônica Direito, Justiça e Cidadania – Vol. 5, nº 1, 2014 – Faculdade de São Roque. Disponível em: http//: docs.uninove.br/arte/fac/publicacoes_pdf/direito/v5_n1_2014/Bernadete.pdf. Acesso em 18 de maio de 2018, p. 1.
[36] DIEDERICKS-VERSCHOOR, I. H. Ph., Op. Cit., p. 6.
[37] BAGANHA, José Tomás. Op. Cit., p. 921.
[38] DUQUE, Raquel dos Santos. Aviação Civil e Segurança Internacional, Working Paper nº 8, Observatório Político, publicado em 15 de março de 2012, URL: www.observatoriopolitico.pt, p. 1/2.
[39] MIRANDA, Op. Cit., p. 2.
[40] BAGANHA, José Tomás. Op. Cit., p. 922.
[41] ARTIGO 82 - Ab-rogação de ajustes incompatíveis. As partes Contratantes aceitam esta Convenção como ab-rogando todas as obrigações e entendimentos entre eles incompatíveis com os seus termos, e se comprometem a não assumir obrigações ou entendimentos desta natureza. Um Estado Contratante que, antes de tornar-se membro da Organização, tenha assumido com um Estado não Contratante ou com um nacional de Estado Contratante ou de Estado não contratante compromisso incompatível com as cláusulas desta Convenção, tomará medidas imediatas para desobrigar do referido compromisso. Se uma empresa aérea de qualquer Estado Contratante houver assumido semelhantes obrigações incompatíveis, o Estado de sua nacionalidade se esforçará na medida do possível para assegurar sua imediata terminação e de qualquer modo, providenciará para a sua terminação logo que for possível fazê-lo depois da entrada m vigor desta Convenção.
[42] A Convenção de Viena, reza em seu ARTIGO 53, que trata de Tratado em conflito com uma norma imperativa de Direito Internacional geral (jus cogens), que “É nulo o tratado que, no momento de sua conclusão, conflite com uma norma imperativa de Direito Internacional geral. Para os fins da presente Convenção, uma norma imperativa de Direito Internacional geral é uma norma aceita e reconhecida pela comunidade internacional dos Estados no seu conjunto, como uma norma da qual nenhuma derrogação é permitida e que só pode ser modificada por uma norma de Direito Internacional geral da mesma natureza.”.
