RESUMO: O presente artigo busca analisar, de forma não exaustiva, o que são as Sociedades Classificadoras, sob o contexto da sua missão e peformance, e qual sua importância para o mercado de shipping. Para tanto, serão explorados os conceitos de flag state control e port state control.
1. Introdução
Exigência do mercado internacional e das autoridades marítimas mundo afora é a classificação e certificação de embarcações.
Em alguns Estados, a classificação e certificação de navios é até mesmo pré-requisito para seu registro e, por conseguinte, obtenção de uma bandeira [2].
Essas classificações e certificações, por sua vez, são realizadas por empresas especializadas no ramo da navegação, muito respeitadas pelo mercado de shipping, chamadas "Sociedades Classificadoras".
As Sociedades Classificadoras podem receber, como de fato recebem, delegação do Estado da bandeira para certificar as embarcações após uma série de exaustivas inspeções e vistorias in loco.
Para entender a missão das Sociedades Classificadoras, contudo, é preciso analisar os conceitos de Flag State Control e Port State Control.
2. Controle do navio pelo Estado da Bandeira (Flag State Control)
A Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar de 1982 (CNUDM) é uma ampla convenção sobre muitos assuntos afetos ao mar e sua exploração, incluindo a concessão do registo de um navio por um Estado.
Estando o navio registrado, o Estado da bandeira [4] passa a ter certos deveres perante a CNUDM, expressamente previstos no artigo 94, cujos principais trechos seguem transcritos abaixo:
“1. Todo Estado deve exercer, de modo efetivo, a sua jurisdição e seu controle em questões administrativas, técnicas e sociais sobre navios que arvorem a sua bandeira.
2. (...)
3. Todo Estado deve tomar, para os navios que arvorem a sua bandeira, as medidas necessárias para garantir a segurança no mar, no que se refere, inter alia, a:
(...)
4. Tais medidas devem incluir as que sejam necessárias para assegurar que:
a) cada navio, antes do seu registro e posteriormente, a intervalos apropriados, seja examinado por um inspetor de navios devidamente qualificado e leve a bordo as cartas, as publicações marítimas e o equipamento e os instrumentos de navegação apropriados à segurança da navegação do navio;
(...)" (grifei)
O Estado da bandeira pode cumprir com esses deveres de forma direta, por meio de seus agentes públicos, ou indiretamente, delegando tais incumbências a entidades privadas, que sejam devidamente credenciadas para o exercício de tal mister.
Isso se deve ao fato de que muitos Estados não possuem recursos técnicos, know-how, mão de obra qualificada ou cobertura global para empreender todas as inspeções estatutárias e pesquisas necessárias usando seus próprios recursos.
De fato, as Sociedades Classificadoras são entidades privadas especializadas, detentoras de respeitabilidade internacional, que atuam na fase do projeto, da construção e comissionamento de embarcações.
A atuação dessas entidades permite que os operadores do setor naval atinjam padrões de qualidade, eficiência e segurança mais elevados, o que confere vantagem competitiva.
Isso porque elas expedem os certificados [6] que garantem que os navios foram projetados, construídos, mantidos e operados em conformidade com as prescrições estabelecidas em convenções, códigos e demais instrumentos internacionais, tais como a SOLAS 74/78, MARPOL 73/78, STCW-78, Ripeam-72, Código IGS etc [7].
Em outras palavras, as certificações visam demosntrar, com fidedignidade, que as embarcações cumprem com as exigências fundamentais de segurança e proteção de bens e pessoas, bem como da prevenção da poluição.
Não obstante tudo isso, continuam ocorrendo incidentes e acidentes da navegação com consequentes perdas de vidas humanas, bens e danos ao meio ambiente, devido, dentre outros fatores, ao envelhecimento das frotas mercantes; contratação de tripulação inexperiente ou mal qualificada; deficiência na manutenção de equipamentos; e inobservância das normas internacionais sobre segurança da navegação, salvaguarda da vida humana no mar e prevenção da poluição hídrica.
A insuficiência do Flag State Control, portanto, obriga os Estados que recebem navios em seus portos a adotarem medidas de fiscalização e prevenção adequadas para a manutenção das normas de segurança da navegação, salvaguarda da vida humana no mar e prevenção da poluição marinha, a que se dá o nome de Port State Control (PSC).
3. Controle do navio pelo Estado do Porto (Port State Control)
É fato que certos navios operam em condições realmente deficientes, sendo tais navios conhecidos, pejorativamente, por substandards.
Seja por omissão ou incapacidade de fiscalização do próprio Estado da bandeira (muitas vezes apenas interessado na conveniência econômica de ter navios registrados em seu território), seja por falha da entidade certificadora que o vistoriou, ou por má-fé do próprio armador ou operador do navio, fato é que apenas o Flag State Control mostra-se insuficiente para garantir mares limpos e seguros, fazendo-se mister que o Estado "reitor do porto" realize um controle sobre os navios estrangeiros que demandem seus portos.
Dessa forma, denomina-se Port State Control as vistorias e as inspeções de navios de bandeira estrangeira que demandem portos nacionais, com o objetivo de verificar se as condições do navio, seus equipamentos e tripulação, bem como sua operação, cumpre as prescrições estabelecidas nas convenções e códigos internacionais ratificados pelo Estado do porto, especificamente no que diz respeito a segurança da navegação, salvaguarda da vida humana no mar e prevenção da poluição marinha [8].
O PSC foi concebido como um reforço da supervisão dos Estados da bandeira, ou seja, como uma medida complementar, para dissuadir as operações de navios substandards.
Sendo uma medida complementar, o PSC entra em cena quando os Estados da bandeira, os armadores e as Sociedades Classificadoras falham ao certificar navios que não atendem aos requisitos das normas internacionais de segurança.
É possível dizer, assim, que os Estados do porto têm o direito de controlar os navios estrangeiros que visitem seus portos, como exercício de soberania estatal e poder de polícia administrativa.
De fato, durante muitas inspeções e vistorias de PSC são descobertas deficiências em embarcações estrangeiras.
Tais deficiências devem ser corrigidas imediatamente, sendo possível que a autoridade do Estado do porto detenha um navio, impedindo-o de operar, até que as discrepâncias sejam sanadas, e que o navio não se mostre um perigo para a tripulação ou uma ameaça ao meio ambiente.
Por outro lado, há que se ter em mente que um navio que chega ao porto de um país, normalmente, visitará outros países da região.
Diante disso, a Organização Marítima Internacional (IMO), por meio da Resolução A.682, de 1991, incentivou o estabelecimento de acordos regionais de PSO entre as Autoridades Marítimas dos Estados membros, conhecidos como "Memorandos de Entendimento" ou "PSC MoUs".
Afinal, as inspeções e as vistorias podem ser mais eficazes se forem coordenadas entre os países de uma mesma região, evitando-se, assim, múltiplas inspeções e atrasos, além de garantir que um maior número de embarcações seja inspecionado.
Tendo isso em mente, nove acordos ou PSC MoUs foram celebrados, abrangendo as seguintes regiões: Europa e Atlântico Norte (MoU de Paris); Ásia e Pacífico (MoU de Tóquio); América Latina (Acordo de Viña del Mar); Caribe (MoU do Caribe); África Ocidental e Central (MoU de Abuja); Mar Negro (MoU do Mar Negro); Mediterrâneo (MoU do Mediterrâneo); Oceano Índico (MoU do Oceano Índico) e Golfo Pérsico (MoU de Riyadh) [9].
A título de curiosidade, o Acordo Latino-Americano sobre o Controle de Navios pelo Estado Reitor do Porto (Acordo de Viña del Mar) foi concluído em novembro de 1992, em Vinã del Mar (Chile), e consiste de 15 (quinze) membros: Argentina, Bolívia, Brasil, Chile, Colômbia, Cuba, Equador, Guatemala, Honduras, México, Panamá, República Dominicana, Peru, Uruguai, República Dominicana e Venezuela.
O objetivo principal dos PSC MoUs é manter um sistema de inspeção eficaz, sem discriminação de bandeira, por meio do compartilhamento de informações e padronização de suas vistorias e inspeções navais, visando banir do mares os navios substandard.
4. O papel das Sociedades Classificadoras e Certificadoras
As Sociedades Classificadoras são entidades privadas e independentes, que prestam serviços de classificação, certificação e assistência ao setor marítimo e aos organismos reguladores no que se refere à segurança marítima, salvaguarda da vida humana no mar e prevenção da poluição.
Essas entidades gozam de um know-how técnico inegável, sendo mundialmente reconhecidas como entidades autorizadas a emitir certificados estatutários em nome dos Estados das bandeiras, sendo designadas, nesses casos, Organizações Reconhecidas (RO) ou Sociedades Certificadoras.
Fato é que todo navio destinado a navegar no comércio internacional deve possuir um Certificado de Classificação válido, emitido após a verificação da sua conformidade com as regras de alguma Sociedade de Classificação em particular.
Assim, todo navio deve possuir uma classe, que é mantida ao longo da vida do navio por meio de vistorias periódicas e ocasionais, e esta é atribuída após a conclusão satisfatória da análise de documentos e desenhos, e de vistorias realizadas para verificar se o mesmo está em conformidade com as regras específicas da Sociedade Classificadora.
A depender da Classificadora, a classe do navio será sinônimo de “selo de garantia”, de credibilidade e de valor perante o mercado, o que favorece a venda futura da embarcação, cálculo de frete e até a contratação de seguros.
Essas entidades companham a vida útil das embarcações classificadas desde o projeto até sua operação, por meio de vistorias periódicas, a fim de aferir se as condições para a manutenção da classe estão sendo cumpridas, sob pena de ter a classe suspensa ou retirada (desclassificação).
Por outro lado, a própria CNUDM, no Art. 94, e a Regra 6, “b”, da SOLAS, exigem uma vistoria inicial antes de um navio entrar em operação pela primeira vez, situação em que recebe seu primeiro certificado – o Certificado de Segurança da Navegação (CSN), que deve ser renovada a cada certo intervalo.
Com isso, percebe-se que ambos os serviços prestados por essas entidades – classificação e certificação de embarcações – são complementares e importantes para o próprio mercado de shipping, ao agregar valor aos navios, e para satisfação do interesse público, ao contribuir para mares limpos e seguros.
Anualmente, o Comitê de PSC de cada MoU publica um relatório que descreve as atividades desenvolvidas por cada Estado do porto membro (Annual Report), que fornece estatísticas e análises sobre os resultados das inspeções realizadas durante o ano.
Essas estatísticas consideram o total de embarcações inspecionadas por tipo, por bandeira, por perfil de risco e por classe, bem como o total de desconformidades identificadas e o total de detenções levadas a efeito em virtude da gravidade das discrepâncias encontradas.
Em posse dessas informações estatísticas, os relatórios revelam ao público rankings sobre a performance de navios, considerando, dentre outros fatores, as classes e as bandeiras que arvoram.
Assim sendo, torna-se possível avaliar a performance, com base em dados estatísticos, dos navios, das flags, das Sociedades Classificadoras e dos próprios Estados do porto membros de determinado MoU.
5. Conclusão
A CNUDM determina que todos os navios devem ser inspecionados e vistoriados por agentes do Estado da bandeira (flag state control), para que se possa expedir os certificados pertinentes, nos quais se estabelecem que os navios foram projetados, construídos, mantidos e operam em conformidade com as prescrições estabelecidas nas convenções, códigos e demais instrumentos da IMO – Organização Marítima Internacional, tais como a SOLAS 74/78, MARPOL 73/78, STCW-78, Ripeam-72, Código IGS, dentre outras, no que diz respeito à segurança da navegação, salvaguarda da vida humana no mar e prevenção da poluição.
Apesar disso, certos navios ainda operam em condições deficientes (substandards), seja por omissão do próprio Estado da bandeira, ou por responsabilidade da entidade certificadora que o vistoriou.
Fato é que apenas o Flag State Control mostra-se insuficiente para garantir mares limpos e seguros, fazendo-se mister que os Estados do porto realizem um controle maior sobre os navios estrangeiros que demandem seus portos (Port State Control).
O Port State Control (PSC) foi concebido como um reforço à supervisão dos Estados da bandeira, uma medida complementar, para dissuadir as operações de navios substandards, entrando em cena quando os Estados da bandeira, os armadores e as sociedades classificadoras falharem no cumprimento dos requisitos das normas internacionais.
Nove acordos ou memorandos de entendimento regionais sobre PSC foram celebrados pelas autoridades marítimas de diversos Estados, abrangendo as seguintes regiões: Europa e Atlântico Norte (Memorando de entendimento de Paris); Ásia e Pacífico (Memorando de entendimento de Tóquio); América Latina (Acordo de Viña del Mar); Caribe (Memorando de entendimento do Caribe); África Ocidental e Central (Memorando de entendimento de Abuja); Mar Negro (Memorando de entendimento do Mar Negro); Mediterrâneo (Memorando de entendimento do Mediterrâneo); Oceano Índico (Memorando de entendimento do Oceano Índico) e Golfo Pérsico (Memorando de entendimento de Riyadh).
O Estado da bandeira pode cumprir com esses deveres de forma direta, por meio de seus agentes públicos, ou indiretamente, delegando tais incumbências a entidades privadas, que sejam devidamente credenciadas para o exercício de tal mister.
Isso se deve ao fato de que muitos Estados não possuem recursos técnicos, know-how, mão de obra qualificada ou cobertura global para empreender todas as inspeções estatutárias e pesquisas necessárias usando seus próprios recursos.
De fato, as Sociedades Classificadoras são entidades privadas especializadas, detentoras de respeitabilidade internacional, que atuam na fase do projeto, da construção e comissionamento de embarcações.
A atuação dessas entidades permite que os operadores do setor naval atinjam padrões de qualidade, eficiência e segurança mais elevados, o que confere vantagem competitiva, e contribuem para a segurança da navegação, a salvaguarda da vida humana no mar e a prevenção da poluição marinha.
Referências
ACORDO DE VIÑA DEL MAR. Informe Anual 2018. Disponível em: http://www.acuerdolatino.int.ar
DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS. NORMAM – Normas da Autoridade Marítima. Disponível em: http://www.marinha.mil.br/dpc/normas
INDIAN OCEAN MOU. Annual Report on Port State Control 2018. Disponível em: http://www.iomou.org
INTERNATIONAL ASSOCIATION OF CLASSIFICATION SOCIETIES. Classification societies – what, why and how? Londres, 2011. Disponível em: http://www.iacs.org.uk
INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION. History of SOLAS (The International Convention for the Safety of Life at Sea). Disponível em: http://www.imo.org
LLOYD'S REGISTER. https://www.lr.org
TOKYO MOU. Annual Report on Port State Control in the Asia-Pacific Region 2018. Disponível em: http://www.tokyo-mou.org
UNITED NATIONS. United Nations Convetion on the Law of the Sea of 10 December 1982 – Overview and full text.
Disponível em: http://www.un.org/Depts/los/convention_agreements
UNITED STATES COAST GUARD. https://www.dco.uscg.mil
[1] Capitão-Tenente do Quadro Técnico, especialidade Direito, da Marinha do Brasil. Pós-graduado em Direito Marítimo pela Universidade do Estado do Rio de Janeiro e em Direito Criminal pela Universidade Estácio de Sá.
[2] Um navio sem nacionalidade é um navio suspeito, podendo ser considerado como pirata.
[3] Memorandum of Understanding (MOU), ou, memorando de entendimento, é uma espécie de pré-contrato ou contrato preliminar celebrado entre duas ou mais partes. Para o presente trabalho, refere-se aos acordos regionais celebrados entre as autoridades marítimas de diversos Estados sobre Port State Control.
[4] Todo estado deve estabelecer os requisitos necessários para a atribuição da sua nacionalidade a navios, para o registro de navios no seu território e para o direito de arvorar a sua bandeira. Os navios possuem a nacionalidade do Estado cuja bandeira estejam autorizados a arvorar. É o que dispõe o Art. 91, 1, da CNUDM.
[5] Regra 6, (a), da SOLAS – Convenção Internacional para salvaguarda da vida humana no mar.
[6] Certificado de Arqueação; Certificado de Borda Livre; Certificado de Segurança da Navegação; Certificado de Segurança de Construção para Navios de Carga; Certificado de Segurança Rádio para Navio de Carga; Certificado para Prevenção da Poluição por Óleo; Certificado de Prevenção da Poluição para Transporte Substâncias Nocivas Líquidas à Granel; Certificado para Prevenção da Poluição por Esgoto Sanitário; dentre outros. Vide: www.marinha.mil.br.dpc/files/normam06_0.pdf.
[7] Os certificados e documentos são emitidos pelo Estado da bandeira ou por entidades reconhecidas, e estão sujeitos à inspeção pelo Estado do porto (Port State Control).
[8] https://www.lr.org/en/port-state-control/.
[9] Os Estados Unidos da América não são membros de nenhum desses acordos regionais, mas sua Guarda Costeira (United States Coast Guard), pode-se dizer, gerencia o décimo regime de Port State Control, por meio de sua Port State Control Division (CG-CVC-2). www.dco.uscg.mil.
[10] Juntas, essas regiões somam o equivalente a mais de 50 (cinquenta) países.
[11] Mais de 90% da carga transportada por tonelagem do mundo é coberta pelo projeto, construção e manutenção ao longo da vida em conformidade com as regras e padrões estabelecidos pelas doze sociedades membros da IACS – ABS, BV, CCS, CRS, DNV-GL, KR, LR, ClassNK, PRS, RINA, RS e IRS.
[12] Acordo de Viña del Mar. Informe Anual 2018. Disponível em: http://www.acuerdolatino.int.ar.
[13] Annual Report on Port State Control in the Asia-Pacific Region 2018. Disponível em: http://www.tokyo-mou.org.
[14] Indian Ocean MoU. Annual Report on Port State Control 2018. Disponível em: http://www.iomou.org.
