ABSTRACT
This article deals with the transporter’s civil liability for the assaults occurred inside the vehicle during the transport of passengers. It analyzes the difference between internal and external fortuitous event, the first as the one resulted from the regular activity of the company and the other as something alien to the performance of their activities. Currently, the public utility of urban bus is only civilly liable in cases of internal fortuitous event. The assaults on passengers are taken as external fortuitous. The present work brings some cases of local and national jurisprudence, and suggestions for the theme, but without claiming to exhaust the subject.
Keywords: Transporter’s Civil Liability. Internal and External Fortuitous Event. Public Utility.
RESUMO
O presente artigo trata da responsabilidade civil do transportador pelos assaltos ocorridos no interior dos veículos durante o transporte de passageiros. Analisa-se a diferença entre caso fortuito interno e externo, o primeiro como sendo aquele decorrente da atividade regular da empresa e o outro como fato estranho ao desempenho de suas atividades. Atualmente, a concessionária de serviço público de ônibus urbano só responde civilmente nos casos de fortuito interno. E os assaltos aos passageiros são tidos como fortuito externo. O presente trabalho traz alguns casos colhidos na jurisprudência nacional e local, além de sugestões para a questão, mas sem ter a pretensão de esgotar o assunto.
Palavras-chaves: Responsabilidade Civil do Transportador. Caso fortuito interno e externo. Concessionária de Serviço Público.
"Os juristas devem viver com sua época, se não querem que esta viva sem eles."
(Louis Josserand)
1 INTRODUÇÃO
Todos os dias milhões de brasileiros utilizam os serviços de transporte coletivo em nosso país [01]. Essas relações de consumo geram conflitos, problemas sociais e jurídicos, alguns deles tidos como insolúveis.
Quando se fala em problemas jurídicos insolúveis, refere-se a fatos que não encontram em nosso ordenamento jurídico solução alguma, o que induz o entendimento de a parte prejudicada tem que arcar com os prejuízos sozinha. É assim hoje nos assaltos aos passageiros no curso da viagem nos transportes coletivos.
No contrato de transporte de pessoas, destaca-se a obrigação de garantia, também chamada de cláusula de incolumidade que está implícita nele. "A obrigação do transportador não é apenas de meio, e não de resultado, mas também de garantia" (CAVALIERI, 2007, p. 295). Essa cláusula indica que o transportador se obriga a conduzir o passageiro de um lugar a outro sem que ocorram danos ao mesmo.
A cláusula de incolumidade, como aduz José de Aguiar Dias, é inerente ao contrato de transporte de pessoas, pois quem utiliza um meio de transporte regular celebra com o transportador uma convenção cujo elemento essencial é a sua incolumidade. Essa obrigação é assumida pelo transportador que se compromete em levar o passageiro são e salvo ao lugar do destino (DIAS, 1994, p. 185).
Como se trata de uma prestação de serviço, o contrato de transporte está sujeito as normas estabelecidas no Código de Defesa do Consumidor. No tocante a responsabilidade civil, consta no caput do art. 14 o seguinte: "O fornecedor de serviços responde, independentemente da existência de culpa, pela reparação dos danos causados aos consumidores por defeitos relativos à prestação dos serviços, bem como por informações insuficientes ou inadequadas sobre sua fruição e riscos".
A responsabilidade do transportador é, a princípio, objetiva e, para que o passageiro receba a indenização, basta apenas que prove que a incolumidade não lhe foi garantida, que o dano ocorreu, que o acidente se deu durante o transporte e que há nexo de causalidade entre o dano e o transporte. Entretanto, há situações que excluem essa responsabilidade.
Levando em consideração o Código Civil de 2002 e o Código de Defesa do Consumidor, podemos apontar as seguintes causas como excludentes da responsabilidade civil do transportador: caso fortuito ou força maior (art. 734, CC e § 3º, art. 14, CDC), fato causado por terceiro (art. 735, CC) ou culpa exclusiva da vítima (art. 738, CC), além da inexistência do dano (§ 3º, art. 14, CDC).
O que nos propomos nesse artigo é a tratar da exclusão de responsabilidade da empresa concessionária de transporte público por fato de terceiro, sobretudo nos assaltos a ônibus.
Segundo o entendimento majoritário da doutrina e da jurisprudência, hoje em dia, um passageiro que é assaltado em um ônibus não tem como buscar reparação frente à empresa de ônibus, arcando sozinho com os prejuízos. Caracteriza-se o assalto como caso fortuito externo [02].
Para melhor compreendermos como o tratamento do assunto chegou a esse entendimento vamos analisar a diferença entre o caso fortuito interno e externo, mostrando o que vem a ser fato de terceiro; em quais situações as empresas transportadoras podem ser responsabilizadas frente a esses fatos; e, por fim, vamos ver a proposta feita pela doutrina de criação de um seguro social para indenizar as vítimas nesses casos em que elas não podem ser indenizadas pelas empresas.
2 CASO FORTUITO INTERNO E EXTERNO
O caso fortuito pode ser definido como o "acidente que não poderia ser razoavelmente previsto, decorrente de forças naturais ou ininteligentes, tais como um terremoto, um furacão etc." (FIUZA, 2010, p.192), sendo caracterizado pela imprevisibilidade. Atualmente, o caso fortuito se divide em interno e externo.
O fortuito interno é aquele que vem a ocorrer de forma imprevisível, mas que "se relaciona com os riscos da atividade desenvolvida pelo transportador" (CAVALIERI, 2007, p. 303). Seriam exemplos desse fortuito o estouro de um pneu, o incêndio do veículo e, até mesmo, colisão com outro veículo, pois estaria dentro da previsibilidade.
O fortuito interno está relacionado à organização do trabalho desenvolvido pela empresa transportadora. Esse tipo de ocorrência não exonera o transportador de sua responsabilidade, pois há relação com a empresa, com sua atividade desenvolvida, aplicando-se a teoria do risco assumido pela empresa em sua atividade.
Um exemplo que encontramos na jurisprudência do Tribunal de Justiça do Rio Grande do Norte é a decisão proferida na Apelação Cível N° 2008.012392-4/RN [03] em que há responsabilização de uma empresa de ônibus pela má conservação do veículo. Caracterizando-se responsabilidade civil do transportador mesmo com a ocorrência do fortuito.
O fortuito externo, por outro lado, é totalmente estranho à empresa e a sua organização do negócio. Ele não possui ligação com a empresa, pois é externo a ela. Exemplos de fortuitos externos são os fenômenos da natureza, como as enchentes, um raio que atinja o veículo ou uma árvore que caia sobre ele.
O fortuito externo pode ser resumido em duas características "autonomia em relação aos riscos da empresa e inevitabilidade, razão pela qual alguns autores o denominam de força maior" (CAVALIERI, 2007, p. 303). Por autonomia entenda-se não relação com a atividade desenvolvida pela empresa e, por inevitabilidade, algo que não possa ser impedido.
O fortuito externo, diferentemente do interno, exclui a responsabilidade do transportador, por ser exterior a atividade desenvolvida pela empresa. Temos agora que saber onde se encaixa o fato/assalto provocado pelo terceiro. Seria esse considerado um fortuito interno ou externo?
O art. 735 do Código Civil de 2002 nos trás a seguinte redação: "A responsabilidade contratual do transportador por acidente com o passageiro não é elidida por culpa de terceiro, contra o qual tem ação regressiva".
Duas considerações têm de ser feitas sobre o artigo citado. Primeiro, por terceiro entenda-se qualquer pessoa que não seja o transportador ou o passageiro, alguém sem vínculo jurídico com a empresa. Segundo, vale observar que o mencionado dispositivo fala apenas em culpa de terceiro. O que fazer quando esse age com dolo?
O fato doloso de terceiro é considerado o mesmo que fortuito externo, equiparável a força maior, excluindo a responsabilidade da empresa transportadora. O assalto feito no curso da viagem, na maioria dos casos, é encarado pela doutrina como sendo um fortuito externo, não se responsabilizando a empresa pelo ocorrido (FIUZA, 2010, 596).
O raciocínio é o de que o transportador não poderia ser responsabilizado pelos problemas sociais, sendo inexigível transformar o veículo em carro blindado ou colocar seguranças em todos os ônibus a fim de evitar os assaltos.
Os assaltos nos ônibus urbanos são encarados como sendo problema de segurança pública, razão por que não deve ser transferido para o transportador ou para qualquer pessoa sem base econômica alguma, pois cabe ao Estado combater o crime e aumentando a eficiência da polícia (art. 144, CF).
Esses são apenas alguns dos argumentos utilizados para criticar os que buscam responsabilizar as empresas de ônibus pelos assaltos que ocorrem em seus veículos. Para Sergio Cavalieri Filho, "o transporte não é causa do evento, apenas a sua ocasião" (CAVALIERI FILHO, 2007, 308). Segundo esse doutrinador, não se pode responsabilizar uma empresa particular por um ocorrido a que ela não deu causa e com o qual não possui relação alguma. Este também tem sido o entendimento da maioria de nossos tribunais. Neste sentido o acórdão no Recurso Cível Nº 71001860816/RS [04].
3 HIPÓTESES EM QUE HÁ RESPONSABILIDADE DA EMPRESA NOS ASSALTOS
A não-responsabilidade do transportador não é absoluta nos assaltos realizados dentro de seus veículos. A empresa transportadora ainda será responsabilizada "quando eram comuns os assaltos e a empresa deixou de tomar as providências destinadas a evitar que tal tipo de atentado continuasse ou, pelo menos, de alertar a autoridade pública" (CAVALIERI FILHO, 2007, 307).
Luiz Roldão de Freitas Gomes compartilha desse entendimento ao dizer que, "quando muito, cogita-se de responsabilidade da transportadora, quando, ciente de sua reiterada prática em determinados locais, nada houvesse feito no sentido de denunciá-los à autoridade pública, pleiteando medidas de sua prevenção e ainda insistindo em se deter naqueles lugares" (GOMES, 2000, 198). Neste sentido, o entendimento expresso na Apelação Cível 2000.001.02179/RJ [05].
Como poderia a empresa evitar os assaltos reiterados a uma determinada linha de ônibus? Atualmente, as empresas têm buscado diminuir os assaltos com a instalação de câmeras e outros equipamentos eletrônicos com o intuito de inibir a atuação dos meliantes, além de mudar o itinerário do ônibus, deixando de trafegar nas ruas e bairros em que os assaltos aos ônibus são constantes e rotineiros.
Essa última solução é bastante inadequada, pois acaba por prejudicar os usuários mais necessitados que passam a percorrer uma distância maior para chegarem ao local de destino e arriscariam a própria segurança. Além do mais, devemos notar que se, na concessão, os itinerários são previstos, eles não podem ser alterados à vontade da empresa transportadora.
Com efeito, para que seja caracterizado o caso fortuito ou a força maior, é imprescindível a presença do requisito da imprevisibilidade ou inevitabilidade. Isto é, deve-se partir de fatos que escapam a esfera de previsibilidade daquele que, em tese, estaria obrigado a indenizar ou que não poderia evitar ou impedir as suas conseqüências.
A título de exemplo, mencionamos as decisões proferidas pelo Tribunal de Justiça do Estado do Rio de Janeiro (Apelação Cível 2003.001.0246)1 [06] pelo Superior Tribunal de Justiça (Recurso Especial 232649/SP) [07] de 2002. Em ambos os casos, as empresas foram responsabilizadas pelos danos aos passageiros, adotando—se o fundamento do defectivo grau de segurança dos estados do Rio de Janeiro e de São Paulo e da constância e freqüência de assaltos a ônibus.
No caso abordado pelo TJ/RJ, o relator, desembargador José Carlos de Figueiredo lamenta o fato do Estado não conseguir combater esse tipo de crime e, com base na teoria do risco proveito, diz que aqueles que lucram com a atividade de transporte devem ser responsabilizados civilmente. Ele também diz que o passageiro não pode ficar entregue a sua própria sorte. O responsável pelo seu transporte deve diligenciar também na sua segurança, "solicitando as providências junto às autoridades e instalando mecanismos que dificultem a atuação de meliantes, tudo isso com inexpressiva onerosidade ante a capacidade econômica das empresas".
Interessante é o posicionamento defendido pelo desembargador sobre o que vem a ser algo imprevisível. Para ele, o conceito de imprevisibilidade não pode ser encarado como algo estático, devendo ser considerados a realidade social e os avanços tecnológicos. Dessa forma, os avanços cibernéticos são uma arma poderosa no combate ao crime – inclusive na antecipação da ação dos assaltantes.
Outro ponto que é adentrado é a teoria do risco proveito. Esta diz que aquele que tira alguma vantagem ou lucro da atividade deve ser responsabilizado civilmente, pois ele assume as conseqüências por riscos eventuais ao entrar na atividade comercial. No caso das empresas de ônibus, é indiscutível o lucro obtido por elas.
Atualmente têm se entendido que, quando o assalto é direcionado a pessoa do cobrador de ônibus, a empresa deve ser responsabilizada por eventuais danos – como o ferimento de passageiros. É esse o entendimento, pois o assalto é direcionado ao cobrador que está exercendo as suas funções para as quais foi contratado pela empresa transportadora. Desta forma, caso haja algum dano aos passageiros, serão decorrentes da atividade desenvolvida.
Porém, com a busca, pelas empresas, da diminuição de gastos da empresa e aumento dos lucros, a inexistência de cobradores, nos veículos, tornou-se uma prática comum. Esse procedimento tem como conseqüência o acúmulo de duas funções por parte do motorista.
No nosso entender, esse é um fator que facilita os assaltos nos veículos. O motorista não pode dividir a sua atenção entre um trânsito caótico e o que ocorre dentro do ônibus, além de receber o pagamento dos passageiros e passar o troco. Muitos assaltos são realizados no fundo do veículo, longe da atenção do motorista, e até mesmo sem que outros passageiros percebam que algo de errado está ocorrendo.
Outra questão que podemos levantar são os cartões de transporte que substituem os tickets estudantis, os vales-transportes e o dinheiro das passagens. Como os cobradores não estão com dinheiro em mãos ou sequer não atuam mais nos ônibus, o alvo passa a ser os passageiros. Com a retirada dos cobradores, além de contribuir para o aumento do desemprego, a empresa acaba por transferir o risco dos assaltos para os seus clientes.
Há um projeto de lei municipal em Manaus que visa proibir a dispensa dos cobradores de ônibus. A proposta é de autoria do vereador Jaildo dos Rodoviários (PRP) e prevê evitar a extinção dos empregos de cerca de 3.500 cobradores do sistema.
Para o vereador, a garantia da permanência dos cobradores nos ônibus tem dois fortes componentes: o primeiro é o fato dos trabalhadores continuarem com seus empregos; o segundo fator é a segurança dentro do transporte coletivo, pois a ausência de outro empregado dentro do veículo agrava a situação dos assaltos.
O art. 3º do referido projeto possui a seguinte redação: "Fica proibido ao motorista exercer dupla função, ou seja, dirigir e cobrar concomitantemente". No mesmo sentido, encontramos uma lei nacional do Chile que tem uma redação um pouco mais elaborada, mas que objetiva da mesma forma evitar o acúmulo de funções por parte dos motoristas de ônibus [08].
A Tribuna do Norte, em Natal, edição de março de 2009, trouxe uma matéria que destaca a insatisfação dos motoristas no acumulo de funções dentro do ônibus. Um motorista disse o seguinte ao jornal: "É estressante ter que prestar atenção ao trânsito e ao mesmo tempo trocar o dinheiro ou tirar dúvidas dos usuários. Fazer tudo isso com o carro andando para não atrasar o horário de chegada no terminal é perigoso"(TRIBUNA DO NORTE, 2009, p. de internet).
Atualmente, na cidade do Natal, os cobradores de ônibus são amparados pela portaria 110/2008 da Secretaria Municipal de Transporte e Trânsito Urbano (STTU), que define o máximo de 20% da frota total com o motorista realizando as duas funções. Por outro lado, Augusto Maranhão, diretor de Comunicação do Sindicato das Empresas de Transporte Urbano do Rio Grande do Norte (Seturn), na mesma matéria defende que: "É uma tendência natural no mundo que haja apenas o motorista no veículo, como ocorre na Argentina, Uruguai e cidades como Nova Iorque e Goiânia" (TRIBUNA DO NORTE, 2009, p. de internet).
Não se entenda que defendemos que o motorista e o cobrador devam ser responsáveis pelo combate ao crime ou que não deva ser utilizada aparelhagem tecnológica no pagamento das passagens de ônibus.
Os motoristas e cobradores não devem estar obrigados a enfrentarem os meliantes, não possuindo o dever de agir como os agentes de segurança pública. Devem, por outro lado, realizar suas funções com cuidado, não facilitando os assaltos dentro dos veículos em que trabalham. O assaltante age de acordo com a oportunidade. Quando se retira o cobrador de um transporte coletivo e deixa-se um motorista para dirigir, cuidar dos pagamentos e observar o que ocorre dentro do veículo, essa oportunidade é dada aos mal-intencionados.
4 PROPOSTA DE CRIAÇÃO DE SEGURO
Alguns doutrinadores defendem a criação de um seguro social, semelhante ao dos acidentes de trânsito ou ao seguro dos acidentes de trabalho.
Tal como se fez para cobrir os riscos do acidente do trabalho, onde se adotou a teoria do risco integral, deveria ser também criado um seguro social, do qual participariam os empresários do transporte, os passageiros e o próprio Poder Público concedente do serviço – Município, Estado ou União –, através do qual se constituiria um fundo para indenizar as vítimas de fatos externos ao transporte (CAVALIERI FILHO, 2007, p. 310).
Os seguros sociais são uma forma de socialização dos riscos. Elas são uma forma de se repartir entre todos (passageiros, Estado e empresários) os prejuízos oriundos dos riscos inevitáveis da vida moderna – tornando possível a reparação do dano.
O Seguro de Acidente de Trabalho (SAT) [09], tomado como base pela doutrina, é uma contribuição com natureza de tributo. Ela é paga pelas empresas para custear benefícios do INSS oriundos de acidente de trabalho ou doença ocupacional.
A taxa de contribuição é de um, dois ou três por cento sobre a remuneração do empregado, mas as empresas que expõem os trabalhadores a agentes nocivos químicos, físicos e biológicos pagam o percentual maior.
Igual tratamento quanto aos transportes, em razão da questão dos assaltos nos ônibus é interessante, mas depende de normatização e vale lembrar que novos tributos não são bem recebidos por uma sociedade como a nossa que já paga tantos. Além do mais, essa contribuição tem de ser dividida entre a população, os empresários e o Estado.
Tomando o SAT como exemplo, podemos dizer que as empresas de transporte devem ter uma parcela maior nas contribuições – da mesma forma que as empresas que expõem os trabalhadores a riscos químicos, físicos e biológicos.
Silvio de Salvo Venosa, ao defender a criação desse tipo de seguro, diz o seguinte:
Considera-se causa estranha ao transporte, equiparável ao caso fortuito, assalto praticado dentro do ônibus durante a viagem, quando tal incidente não for freqüente, o que exime a empresa transportadora do pagamento da indenização para ressarcimento de prejuízos sofridos pelos passageiros (JTJSP, 190/96) (...) atividade dos transportes é aquela na qual mais se faz sentir a necessidade de cobertura securitária. Tendo em vista sua importante função social, o seguro deve resguardar todas as modalidades de transporte e cobrir todas as graduações de risco. Quanto mais se segurar, mais custoso ficará o transporte. Nesse seguro amplo, como percebe, há um custo atuarial que onera, em tese, toda seguridade (VENOSA, 2003, 117).
Para esse doutrinador, a repartição dos custos entre todos os envolvidos seria o caminho mais adequado para se evitar o aumento desproporcional no custo das passagens de ônibus.
