Resumo: As presentes reflexões tratam da acidentalidade no trânsito envolvendo usuários com a capacidade psicomotora alterada pelo consumo de substância(s) psicoativa(s). A intenção é pensar o desenvolvimento de ferramental que detenha condições de auxiliar na diminuição dos acidentes. Para tanto, foi realizada pesquisa documental voltada para a realidade dos acidentes de trânsito, suas causas e custos sociais, bem como a construção normativa e a fundamentação teórica da legislação referente ao tema. Sob a ótica do constitucionalismo contemporâneo verificou-se que a segurança viária foi alçada ao patamar de direito fundamental, constitucionalmente explicitada pela Emenda Constitucional nº 82/2014 à Carta Política de 1988. Assim, políticas públicas eficazes e permanentes para o enfrentamento dessa problemática se fazem mais necessárias. Como tópico sugestionável, propõe-se a implantação de um sistema normativo onde o motorista, por meio da comprovação de sua saúde orgânica referente à negativa do uso de álcool, atue como partícipe ativo no processo de manutenção de sua condição de condutor, no sentido do exercício de uma direção constantemente segura e responsável.

CONSIDERAÇÕES INICIAIS

A acidentalidade no trânsito na pós-modernidade tornou-se uma importante problemática em nível mundial, notadamente por infligir significativos custos às sociedades nacionais onde essa realidade se faz mais presente. O acidente de trânsito é um sinistro que, devido a sua complexidade, envolve uma enorme gama de atores pessoais e institucionais, se traduzindo em um evento gerador de situações complexas que, muitas vezes, se prolongam no tempo ao ponto de transpor gerações. Relatório da Organização Mundial de Saúde (2015) demonstra que em torno de 1,2 milhão de pessoas morrem anualmente no trânsito, em termos globais. O Brasil, pelas suas dimensões territoriais e também por ter uma economia com expressiva participação do transporte terrestre, tem atuante envolvimento nesse contexto, contribuindo com uma média histórica de mais de 36 mil mortes/ano. Parte da responsabilidade na ocorrência desses sinistros pode ser atribuída a usuários que se encontram com sua capacidade psicomotora alterada pelo uso de substâncias psicoativas (álcool ou outras drogas).

Nesse sentido, a proposta deste trabalho é tratar da realística social brasileira, inserida contextualmente na globalização contemporânea, da questão da acidentalidade no trânsito – fatores contribuintes e custos sociais – e da explicitação normativa da segurança viária em sede constitucional federal, como direito fundamental do ser humano a um trânsito seguro. Ainda em termos de realidade brasileira, da necessidade da construção de políticas públicas, principalmente no campo administrativo-normativo, com um viés voltado para uma temática onde o cidadão usuário da via pública detenha uma participação mais ativa no processo garantidor de sua própria segurança no trânsito.

1. O EVOLVER SOCIAL BRASILEIRO NO CONTEXTO DA GLOBALIZAÇÃO E A ACIDENTALIDADE NO TRÂNSITO COM SUAS REALIDADES, CAUSAS E CUSTOS.

Quando a tradição liberal, pela via do mercado, agora globalizado e instantâneo, impõe ao indivíduo enquanto cidadão um leque de “necessidades” artificiais com vistas à afirmação de uma conduta consumista - pautada no consumo de bens nem tão necessários ao seu existir - opera nesse sujeito social uma modificação valorativa quanto às reais necessidades existenciais do mundo da vida, transformando o indivíduo em mero sujeito de consumo, alienado e sem qualquer identidade coletiva e comunitária, esvaziando-se nele a condição de homus politicus enquanto ser pensante-participativo de sua realidade social (LEAL, 2011). Nesse sentido, o neoliberlismo encerra questões onde a validez humana se traduz na possibilidade de retorno, em termos de lucro, que o indivíduo tem condições de realizar em vista de uma “cidadania” passiva como consumidor, o que consoante o pensamento de Santos (2011) em países como o Brasil se perfaz num enorme risco, pois ao se tornar a educação, a saúde, o lazer e a segurança, bens unicamente de mercado, por conseguinte presentes no espaço de forma puramente mercantil, estar-se-á ameaçando a sociedade de ter outro tipo de diferenciação social que não tinha, ou ainda, de agravar as diferenciações sociais já existentes.

O homem é um animal social, para viver em sociedade ele constrói instituições ou normas sociais de convivência. O Estado, instituição normativo-organizacional com poder coercitivo sobre os membros de determinada sociedade, não é, originalmente, o resultado de um contrato social, como pretendeu a teoria contratualista do Estado, mas é originalmente resultado do poder da oligarquia de submeter os demais membros da sociedade. O Estado é a lei e a organização que a garante (BRESSER-PEREIRA, 2016).

Dessa forma, mesmo sendo a economia dos mercados em expansão o fator que pauta a forma e o conteúdo das relações sociais e institucionais da Era Moderna, demarcando as possibilidades de desenvolvimento nacional e internacional, ainda assim é o Estado Nacional que responde pela mediação entre sistema econômico, político e social. Está dentre suas funções tradicionais a responsabilidade em face das demandas sociais decorrentes do modelo econômico adotado, principalmente quanto ao denominado custo social (aqui entendido como as consequências sociais explícitas da agenda de políticas econômicas desenvolvidas pelo capitalismo ocidental, tais como: desemprego, marginalização social, criminalidade, violência, etc.) referente à segurança, saúde e educação (LEAL, 2011).

Na ótica do desenvolvimento do Estado, desde o século XX a sociedade moderna torna-se, além de capitalista e liberal, uma sociedade tecnoburocrática, de bem-estar social e democrática. Organiza-se na forma de estados-nação e é definida pelas lógicas do capital, da organização, da democracia e da nação (BRESSER-PEREIRA, 2015).

A lógica do capital é a da propriedade privada dos meios de produção, da acumulação de capital e do lucro. É a lógica da mercadoria e do trabalho assalariado, da desigualdade, do controle do capital na família, dos direitos civis, da igualdade de todos perante a lei, do crescimento econômico. A lógica da organização é a da classe tecnoburocrática ou profissional, nas grandes empresas e no aparelho do Estado, é a do conhecimento técnico, da administração e do planejamento. É a lógica da meritocracia e da transmissão do conhecimento pela família a seus filhos de modo privilegiado, portanto, desigual. A lógica da democracia e do sufrágio universal é a da igualdade, conseguida a duras custas pela classe trabalhadora que, embora não tendo nem conhecimento nem capital, tem voz. É a igualdade no momento do voto. A quarta lógica é a da nação, onde a sociedade que ocupa um território une todos os seus membros a uma mesma história e um mesmo destino. Essa nação só se forma plenamente quando constrói um Estado, que será sua ferramenta de ação coletiva. É o Estado autônomo e economicamente desenvolvido (BRESSER-PEREIRA, 2015).

Uma das inúmeras facetas dessa complexidade social referente à busca da necessária formatação político-jurídica para a consolidação realística de nação (Estado-nação), pode-se encontrar no que denominamos trânsito e todas as realidades decorrentes do seu amplo significar. O Brasil é um país eminentemente rodoviário, a economia nacional transita no território brasileiro, principalmente, pelas vias terrestres. Em que pese essa lógica desenvolvimentista globalizante, onde a instantaneidade nas relações sociais e econômicas parece ser a marca registrada para uma aceitação e conformidade com o atual e o moderno, no trânsito terrestre a norma geral e absoluta está traduzida no vocábulo prudência, este sim como verdadeiro sinônimo de eficiência.

Assim, a lógica dos estados-nação ou países é uma lógica do desenvolvimento econômico – este tido como o processo histórico de aumento da produtividade e dos salários, decorrente do emprego da mão de obra cada vez mais qualificada e sofisticada em atividades com maior valor adicionado per capita - que o Estado enquanto organização e enquanto leis e políticas deve promover. É, portanto, o Estado, o instrumento para que a nação alcance os cinco grandes objetivos políticos das sociedades modernas: a segurança, a liberdade, o bem-estar econômico, a justiça social, e a proteção do ambiente (BRESSER-PEREIRA, 2016). Referente ao trânsito na via pública – vocábulo que traz inserido em seu significado a necessária segurança de transitar com tranquilidade; a liberdade do ir e vir; o bem-estar econômico de não se sofrer quaisquer danos patrimoniais; a justiça social posto que perante o espaço público todos são iguais; e a proteção ambiental como dever de todo cidadão - cabe ao Estado (lei) normatizar a conduta do cidadão, enquanto motorista, no sentido de uma mesma participação mais ativa na produção daqueles objetivos. “A moral política não pode proporcionar à sociedade nenhuma vantagem durável, se não for fundada sobre sentimentos indeléveis do coração do homem” (BECCARIA, 1956, P. 31). Em síntese, como se verá à frente, uma participação cidadã no trânsito se perfaz, além da observância à Lei, também estando-se com adequada capacidade psicomotora para a condução de quaisquer espécies de veículos na via pública.

Nesse sentido, o conceito legal (Art. 1º, § 1º, da Lei 9.503/1997 – Código de Trânsito Brasileiro) diz que trânsito é a utilização das vias por pessoas, veículos e animais, isolados ou em grupos, conduzidos ou não, para fins de circulação, parada, estacionamento e operação de carga e descarga. Com efeito, todos os que se locomovem, seja simplesmente caminhando, seja por meio de veículos, ou através de animais, ou que se utilizem das vias, estão sob a égide da Lei (RIZZARDO, 2001).

Com esse seguimento, em um relacionar diretamente ligado à segurança – esta traduzida em seu viés pessoal orgânico, econômico e financeiro - ponto neural de interesse coletivo que povoa a agenda político-jurídica estatal voltada a qualquer segmento da sociedade, a questão da segurança viária terrestre apresenta significativa participação no denominado custo social brasileiro, mormente no tocante à acidentalidade.

Nesse sentido, quanto à temática inerente ao trânsito, com toda sua complexidade comportamental e heurística, o que se verifica na práxis social brasileira é que o principal ator dessa realidade – o cidadão usuário da via pública, seja ele motorista, passageiro ou pedestre – é mero sujeito passivo no processo descobridor e desencadeante de políticas voltadas à modificação do cenário atual da acidentalidade de trânsito no país. Na realística normativa referente ao trânsito brasileiro, campo fonte de padronização de condutas voltadas à utilização da via pública, ao cidadão usuário é reservada atuação tão somente como partícipe passivo no desencadear de suas próprias ações de movimento e utilização da via. Não se tem, em termos de norma legal referente àqueles usuários legalmente habilitados na condução de veículo automotor (que são detentores de uma Carteira Nacional de Habilitação), a padronização de condutas voluntário-normativas no sentido da constatação – periódica e permanente - da capacidade orgânica do motorista em conduzir veículo na via pública. Isto é, ele somente terá seu agir/dirigir observado e verificado se for objeto de observância ou fiscalização pelo Estado. Não existe a previsão de uma conduta “voluntária ” do motorista em informar à Administração Pública e, por conseguinte, a todo o corpo social, que ele está organicamente apto a executar o ato de dirigir.

No Brasil a acidentalidade no trânsito é fator presente há muito tempo. Já na década de 1980 apontava-se para uma estatística oficial de 23 mil mortes e algo em torno de 300 mil feridos por ano (WRIGHT, 1986). Em termos mundiais, os acidentes de trânsito são responsáveis por custos da ordem de 3% do PIB. O País apresenta uma média histórica de mais de 36 mil mortes por ano, com dados computados desde 1996, ultrapassando os 40 mil óbitos/ano a partir de 2010, seguindo em escala crescente (JORGE, 2013).

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De acordo com o Departamento Nacional de Trânsito, o custo médio de um acidente com feridos é de aproximadamente 90 mil reais e de um acidente com resultado morte o valor é de 421 mil reais. Anualmente o custo financeiro para o país é de 24,6 bilhões de reais (RIPSA-DATASUS, 2012).

Conforme aponta o Relatório de Status Global Sobre Segurança Rodoviária 2015, da Organização Mundial de Saúde (OMS), os acidentes de trânsito são a causa de 1,2 milhão de mortes por ano e têm um enorme impacto sobre a saúde e o desenvolvimento de uma nação. Os acidentes são a principal causa de morte entre jovens com idade de 15 a 29 anos e, com a acidentalidade anual, os governos têm arcado com custos de cerca de 3% do PIB de seus Estados. Os esforços no sentido de formatação e implantação de políticas públicas voltadas ao enfrentamento dessa realidade têm se demonstrado insuficientes, comprovando-se essa situação com os índices brasileiros de acidentalidade no trânsito, principalmente no que se refere à mortalidade:

Fonte: RIPSA-DATASUS, 2014.

Na construção de legislação aplicada aos principais fatores de risco comportamentais responsáveis pelo acidente de trânsito, verifica-se que o Brasil possui um cabedal normativo que pode ser considerado eficaz no trato da coibição de condutas de risco no trânsito, primordialmente aplicado ao motorista (Global Status Report on Road Safety, 2015). Entretanto, o quadro atual se mostra sem grandes modificações ao se comparar os índices decorrentes da última década. Por certo, a aplicação de processos fiscalizatórios inerentes à conduta do motorista no trânsito, principal fator de ocorrência da acidentalidade como será visto adiante, não se encontra em padrões suficientemente adequados a responder às reais demandas do país. Nesse sentido, à Administração Pública cabe o papel diretor na promoção de gestões eficazes voltadas para a mudança dessas realidades pois, consoante o pensamento de Leal (2011), o surgimento de especificidades coletivas que necessitem modificações inerentes ao ethos social necessariamente implica mutações comportamentais e funcionais da própria Administração Pública, que passa, de um lado, a ser mais demandada em termos de apresentar soluções – através de políticas públicas preventivas e curativas - às consequências destes modelos de mercados e relações sociais marginalizantes.

Dentre as causas dos acidentes de trânsito, a ampla maioria está centrada na conduta do usuário da via, seja ele motorista, pedestre, ciclista ou motociclista. Às demais realidades causais: inerentes à via (sinalização, obras, estado de conservação, etc.); ao veículo (estado de conservação, defeito no veículo, etc.); a algum fenômeno da natureza (chuvas, alagamentos, ventos fortes, etc.), são aplicadas um índice mínimo de acidentalidade no trânsito.

Percentual de acidentes em relação à causa nas rodovias federais brasileiras:

Fonte: POLÍCIA RODOVIÁRIA FEDERAL, 2015.

Ainda de acordo com o Relatório de Status Global Sobre Segurança Rodoviária (2015), em muitos países, a aplicação de boas leis, voltadas à coibição das chamadas condutas de risco de motoristas no trânsito, é frequentemente uma medida demasiado fraca para permitir que o impacto potencial dessas leis possa ser plenamente realizado.

O Brasil implantou, conforme orientação da OMS, o programa Década de Ação pela Segurança no Trânsito, 2011 – 2020, e, entretanto, já transcorrida metade do período estipulado pelo programa, os índices de acidentalidade no trânsito permanecem, praticamente, inalterados. Em 2011 foram mais de 42 mil mortes no trânsito (RIPSA-DATASUS, 2014) e, em 2014, 44 mil mortes (SENADO FEDERAL, 2015).

Assim, sendo o Estado Nacional afeto a responder pela estrutura normativa/legislativa asseguradora de determinadas prerrogativas individuais e coletivas (Leal, 2011), imprime-se a necessária formatação de políticas públicas adequadas ao enfrentamento do fenômeno da acidentalidade no trânsito brasileiro, responsável pela imposição de pesados custos sociais e com impacto direto na realística existencial da população. Nesse sentido, o legislador constituinte, pela Emenda Constitucional nº 82/2014, elevou a segurança viária ao patamar de direito fundamental, tornando o trânsito seguro um direito positivado na Carta Política de 1988, o que infere, no campo do constitucionalismo contemporâneo, uma significativa mudança no tratamento dispensado a essa temática, ensejando a necessária formatação de políticas públicas mais contundentes no enfrentamento a tal problematização.