Meios de pagamento eletrônicos nos pedágios: cerceamento do direito de ir e vir

Resumo: Este estudo avalia o cerceamento do direito de ir e vir, condicionado aos meios de pagamento eletrônicos nos pedágios, relaciona os meios de pagamento eletrônicos ao princípio da liberdade de ir e vir e investiga por qual motivo o pagamento do pedágio por meio eletrônico deve ser considerado para evitar o cerceamento do direito de ir e vir. A metodologia utilizada foi a análise das discussões acerca dos meios de pagamento aceitos nos pedágios e a legalidade dos pedágios diante dos inúmeros impostos que já são pagos, não somente na perspectiva do cidadão, mas também em relação aos interesses estatais, sob o enfoque do direito de ir e vir.

Palavras-chave: Direito de Ir e Vir. Meios de pagamento eletrônicos. Pedágios. Legalidade. Cidadão. Interesses estatais.

Sumário: Introdução. 1. Direito de Ir e Vir. 1.1. Contexto Histórico do Direito de Ir e Vir. 2. Pedágios. 2.1. Contexto Histórico. 2.2. Legalidade. 2.3. Evasão. 2.4. Meios de Pagamento. 2.5. O direito de ir e vir e os meios de pagamento eletrônicos nos pedágios. 2.6. Por qual motivo o pagamento do pedágio por meio eletrônico deve ser considerado para evitar o cerceamento do direito de ir e vir. Conclusão. Referências.

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INTRODUÇÃO

O presente trabalho objetiva avaliar o cerceamento do direito de ir e vir condicionado aos meios de pagamento eletrônicos nos pedágios, e consequentemente, compreender o direito de ir e vir nos pedágios, relacionar os meios de pagamento eletrônicos ao princípio de ir e vir e investigar por qual motivo o pagamento do pedágio por meio eletrônico deve ser considerado para evitar o cerceamento do direito de ir e vir.

Esta pesquisa traz como justificativa as discussões acerca dos meios de pagamento aceitos nos pedágio, não somente na perspectiva do cidadão, mas também em relação aos interesses estatais, sob o enfoque do direito de ir e vir,

Nesse contexto e diante dos investimentos estatais na tecnologia financeira, bem como que a evolução palpável da tecnologia aos cidadãos, tendo em vista que grande parte da população usa dinheiro digital (cartões de crédito e débito, bitcoin, cashback), caberia ao Estado a disponibilização de alternativas de pagamento eletrônico nos serviços prestados aos cidadãos, como o pedágio.

A literatura nos conduz a afirmação de que diante dos interesses contrastantes e, consequentemente, antagônicos precisão ser considerados para que se escolha qual deva ser preservado, e como regra, para a administração pública o bem maior a ser preservado é o interesse público.

Dessa forma, o que justifica a presente pesquisa, somado ao dever de cidadania, é uma situação hipotética em que uma pessoa seria multada por não possuir dinheiro em papel para efetuar o pagamento do pedágio, uma vez que o aparato estatal não está devidamente equipado para atender os interesses sociais, não é razoável rejeitar um meio de pagamento eletrônico, obrigando o cidadão a não prosseguir com sua viagem e ainda aplicando-lhe multa, por não fornecer dinheiro em espécie para o pagamento do pedágio, quando na verdade deve-se levar em consideração a relevância do interesse que se pretende defender.

Com isso, surgiu a questão da pesquisa: por qual motivo o pagamento de pedágio por meio eletrônico deve ser considerado para evitar o cerceamento do direito de ir e vir?

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2 DIREITO DE IR E VIR

O direito de ir e vir é a garantia da liberdade de locomoção a todos os cidadãos brasileiros, com previsão no artigo 5º, inciso XV da Constituição da República Federativa do Brasil, que disciplina “é livre a locomoção no território nacional em tempo de paz, podendo qualquer pessoa, nos termos da lei, nele entrar, permanecer ou dele sair com seus bens”.

2.1 Contexto Histórico do Direito de Ir e Vir

O filósofo suíço Jean-Jacques Rousseau, um dos principais pensadores do iluminismo, no fim do século XVIII, defendia a liberdade de locomoção, por entender que a liberdade é intrínseca ao homem, é uma garantia fundamental equiparada a liberdade e a igualdade.[1]

A Constituição de Portugal de 1822[2], a maior influência da nossa Magna Carta, em seu artigo 2º, conceituou a palavra liberdade como: “a faculdade que compete a cada um de fazer tudo àquilo que a lei não proíbe, enquanto que a conservação dessa liberdade depende da exata observância das leis”[3]. Nas palavras da autora:

A Constituição da Nação Portuguesa de 1822, como, aliás, a maioria das Cartas Políticas escritas e promulgadas no Século XIX sob a influência da Revolução Francesa, dedicou a 1ª seção aos direitos individuais dos cidadãos. Para delimitá-los, em seu art.2º definiu a palavra liberdade “como a faculdade que compete a cada um de fazer tudo o que a lei não proíbe, enquanto que a conservação dessa liberdade depende da exata observância das leis. Esse conceito, apesar de ter sido redigido há cerca de 180 anos, continua atual, porque, ainda hoje, a única limitação que se permite seja imposta à liberdade individual é aquela decorrente da lei." (CASSALES, 2002, p.27)

A primeira Constituição Brasileira, a Constituição Política do Império do Brazil, sob a influência da Constituição portuguesa, no título 8º previa as disposições geraes, e garantias dos direitos civis, e políticos dos cidadãos brazileiros. A garantia de locomoção encontrava-se implícita no artigo 178 da Constituição de 1824[4]: “e só o que diz respeito aos limites, e attribuições respectivas dos poderes políticos, e aos direitos políticos, e individuaes dos cidadãos. Tudo, o que não é Constitucional, póde ser alterado sem as formalidades referidas, pelas legislaturas ordinárias”[5].

No Brasil, a primeira vez em que o direito de locomoção aparece expresso é na Constituição da República dos Estados Unidos do Brasil, de 1891[6], no título IV – Dos Cidadãos Brasileiros, na Seção II – declaração de direitos, no artigo 72, §10º, que previa: “em tempo de paz qualquer pessoa pode entrar no território nacional ou dele sair com a sua fortuna e bens, quando e como lhe convier, independentemente de passaporte.”.

Em que pese a Constituição da República dos Estados Unidos do Brasil de 1934[7] ter acompanhado a anterior na previsão do direito de locomoção, esta o disciplinou com a ressalva do uso do passaporte. O artigo 113, “inciso” 14, previa que em tempo de Paz, salvas as exigências de passaporte quanto à entrada de estrangeiros, e as restrições da lei, qualquer pessoa pode entrar no território nacional, nele fixar residência ou dele sair.

A Constituição dos Estados Unidos do Brasil de 1937[8] previa um título dos direitos e garantias individuais e dispunha no artigo 122, inciso II, que todos os brasileiros gozam do direito de livre circulação em todo o território nacional, podendo fixar-se em qualquer dos seus pontos, aí adquirir imóveis e exercer livremente a sua atividade, o que foi suspenso pela Lei 10.358 de 1942, que declarou Estado de guerra em todo o território nacional, devido a Segunda Guerra Mundial. O texto constitucional não disciplinou sobre o direito de locomoção dos estrangeiros.

Com o advento da Constituição dos Estados Unidos do Brasil de 1946[9] houve uma inovação em vista da anterior, pois em seu artigo 142 previa que em tempo de paz, qualquer pessoa poderá com os seus bens entrar no território nacional, nele permanecer ou dele sair, respeitados os preceitos da lei. Sendo assim, abrangeu os estrangeiros e limitou o passaporte aos limites legais.[10]

O texto constitucional de 1946 acerca do direito de locomoção foi mantido na Constituição da República Federativa do Brasil de 1967, no artigo 150, §26.

Na Carta Magna vigente, o direito de locomoção encontra-se previsto no artigo 5º, inciso XV, com um texto diferente da Constituição anterior, porém mantendo o entendimento, disciplinando que é livre a locomoção no território nacional em tempo de paz, podendo qualquer pessoa, nos termos da lei, nele entrar, permanecer ou dele sair com seus bens.10

Verifica-se que o direito de ir e vir consiste na liberdade de locomoção das pessoas desde que dentro dos parâmetros legais ou, pelo menos, não proibido pelo nosso ordenamento jurídico. Ocorre que na sociedade atual, mesmo com o advento da internet, a população não tem conhecimento de tudo que lhe é privado, mesmo que reconhecido como direito. As pessoas julgam com base no mínimo conhecimento legal que têm, que sedimentaram com base no senso comum e muitas vezes estão desatualizadas quanto aos seus verdadeiros direitos. A liberdade de locomoção é uma cláusula pétrea, diante disso é um ato bem grave seu cerceamento, mais grave ainda quando se trata de ato praticado pelo Estado.

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3 PEDÁGIOS

Uma das limitações ao direito de ir e vir é a cobrança do pedágio, seja como forma de arrecadação de recursos para construção e manutenção, seja como fonte de lucro sem destinação específica, porém ainda é um assunto relativamente polêmico, apesar de já ter sido discutida sua legalidade, por se tratar de concessões do poder público a particulares em prol da manutenção das estradas independentemente da apresentação de justificativa da ausência de recursos para o referido fim.[11]

Nesse sentido, Washington Pêpe percebe que o pedágio ainda é alvo de discussão acerca da competência jurídica da concessão, à natureza tarifária e os valores da tarifa a ser paga pelos usuários, sempre que ocorre nova concessão de praças de pedágio ou aumento das tarifas.[12]

3.1 Contexto Histórico

A origem etimológica da palavra pedágio é do latim popular pedaticum, que significa o direito de pôr o pé ou onde se põe o pé, como cita Pierre-Henri Derycke[13] e Hely Lopes Meirelles[14].

Segundo Luiza Cassales, o pedágio provavelmente foi instituído pelos romanos e foi amplamente explorado pelos reis e senhores feudais na idade média.[15]

José Antônio Savaris, a partir da análise dos conceitos de pedágio fornecidos por Aliomar Baleeiro, Sacha Calmon, Hector Villegas, Celso Antônio Bandeira de Mello, Pinto Ferreira, Hely Lopes Meirelles e Pierre-Henri Derycke, entende que a noção de pedágio sempre será à obrigação de pagar para passar por determinado caminho.[16] Dentre os autores citados por SAVARIS, o melhor conceito encontrado foi aquele apresentado por PINTO FERREIRA.

Também Pinto Ferreira, escorando-se e Hely Lopes Meirelles, atrela a destinação do pedágio ao seu conceito: “O pedágio é a importância em dinheiro que a União, o Estado ou o Município cobram dos particulares pela utilização de estradas públicas, para atender exclusivamente a indenizações de despesas com a sua construção e melhoramento”.(FERREIRA, 1992, p.321 apud SAVARIS, 2006, p.51).

Há indícios da prática da cobrança do pedágio há milênios, como indica José Antônio Savaris, em sua obra Pedágio: Conceito e Trajetória Histórica, em que denomina o pedágio como uma instituição milenar. Segundo ele em escritos de 321 a.C. já haviam registros de tais práticas.

Ainda na obra de Savaris, encontramos os pontos épicos dos pedágios no decorrer da história.

Na construção da rede romana de estradas pavimentadas pela extensão de 85 (oitenta e cinco) mil quilômetros, gastando em torno de oito séculos para sua conclusão, verificou-se um altíssimo custo, o que no início foi custeado pelos donos das terras e posteriormente foram necessárias doações do imperador, dos censores (magistrados romanos responsáveis pelos julgamentos dos cidadãos romanos e por zelar pelos costumes) e de particulares que obtivessem lucro com as conquistas de guerra.

Diante da falta de recursos, no decorrer do tempo é criado o cargo de administrador de estradas, que era o responsável por estipular as contribuições destinadas a construção e reparação das estradas, com isso, adotaram os pedágios, que era taxa exigida na entrada das cidades, cumulada com as taxas de importação e exportação.

No século X, os vassalos diretos de um rei ou de um príncipe, exerciam em nome do rei, um conjunto de prerrogativas realengas, dentre elas, a cobrança de pedágio em proveito do conde.

Já no século XI os pedágios eram cobrados pelos alcaides que exerciam poder de polícia, cada um em sua jurisdição, com o fito de zelar pela circulação segura dos mercadores e peregrinos. Nessa época, os pedágios na França começam a ser amplamente disseminados. [17]

A partir do século XV que o poder real passa a exercer o controle da legalidade dos pedágios, pois com a criação dos correios foram demarcados nove caminhos das correspondências reais, e com isso, era fiscalizado o valor das tarifas e o cumprimento das obrigações de manutenção da obra (BALEEIRO, 1991, p.333 apud SAVARIS, 2006, p.50).

Na égide da Revolução Francesa, no século XVIII, foi determinada a supressão de todos os pedágios, salvo a cobrança deles sob algumas pontes e os direitos de navegação fluvial, mantendo tal exigência até o fim do século XIX. A partir do século XIX, foram extintos os pedágios de todo o Ocidente, mas as razões são desconhecidas, e segundo SAVARIS distintas daquelas da França.

Com o desenvolvimento da indústria automobilística e o crescimento do volume de transporte viário perceberam que não era viável a manutenção das estradas sem uma contraprestação, e como indica José Antônio Savaris, segundo Aliomar Baleeiro, o pedágio estava fadado à reabilitação, no período anterior a II Guerra Mundial (BALEEIRO, 1991, p.333 apud SAVARIS, 2006, p.50).

No Brasil, a Lei nº451 da Província de Minas Gerais autorizava a contratação para construção e exploração econômica de ponte sobre o rio São Francisco, estipulando, no artigo 4º os valores cobrados.

Em meados de 1930 a Itália possuía diversas estradas financiadas e no regime de concessão mediante o pagamento de pedágio.

No Brasil, os financiamentos de estradas e pontes, concedidos pelo setor privado, eram realizados por meio de atos específicos, haja vista que ainda não era reconhecido o Direito Administrativo. Ocorre que no século XIX, na égide das ferrovias, houve a falência por um século das vias sujeitas a cobrança de pedágio.

Então, em meados do século XX, a Constituição de 1946 trouxe expressamente disposta a previsão de pedágio, mais precisamente, em seu artigo 27, que proibia a União, Estados e Municípios a estabelecer tributos referentes ao tráfego com a ressalva de taxas e pedágio, com o fito de indenização às despesas de construção, conservação e melhoramento das estradas.

Em 1947, São Paulo foi o primeiro Estado a tutelar sobre a taxa de rodágio e em 1950 foi criada uma lei que autorizava a cobraça de pedágio nas estradas pavimentadas, a Lei nº784, o que foi objeto de alteração logo adiante, em 1953, que a Lei nº2.481 seria cobrada em todas as estradas pavimentadas, sejam elas asfalto, concreto ou paralelepípedo.[18]

Na França, a Lei 55.435/55 autorizou a cobrança de pedágios tendo em vista o programa ambiental de construção de autoestradas, pois a França estava ultrapassada em relação à Alemanha e países do norte europeu. Nessa época, os países centrais começaram a adotar o regime de concessão sob a cobrança de pedágio, com o argumento de constituir fundos para investimento na construção e manutenção das estradas.

No final do século XX, o pedágio começa a ser implementado como forma de obtenção de receita para reparos, não somente nas rodovias, mas agora como fonte de reparos ambientais para danos provocados pelos veículos, de fonte de renda a fonte de renda supostamente sustentável.

No plano federal, o pedágio só foi regulamentado com o advento do DecretoLei nº791/1969, que autorizava a cobrança de pedágio aos usuários de vias públicas integrantes do sistema rodoviário federal.[19]

Na Magna Carta atual, o pedágio está previsto no artigo 150, inciso V, que dispõe: Sem prejuízo de outras garantias asseguradas ao contribuinte, é vedado à União, aos Estados, ao Distrito Federal e aos Municípios estabelecer limitações ao tráfego de pessoas ou bens, por meio de tributos interestaduais ou intermunicipais, ressalvada a cobrança de pedágio pela utilização de vias conservadas pelo Poder Público.

3.2 Legalidade

A discussão acerca da legalidade dos pedágios se mostra muito questionável, apesar de mais aceito socialmente. Savaris[20] levanta relevantes críticas acerca do tema. Segundo ele, a tarifa paga a título de pedágio, apesar da finalidade de construção e manutenção das estradas o que se percebe é que, primeiro constrói-se as rodovias com o dinheiro público, e posteriormente elas são concedidas a particulares para a conservação e exploração. Contudo, não há que se falar na taxa para a construção, pois a época da concessão já havia sido construída, e nesses casos, verifica-se que a cobrança do pedágio implica na duplicidade de pagamento por parte da sociedade.[21]

No Brasil, as estradas que são desde a origem financiadas por particulares, são concedidas a estes com a finalidade de reposição dos recursos anteriormente utilizados. Nesse sentido, nas palavras de SAVARIS:

No Brasil, porém, o financiamento privado de infraestruturas, com participação das concessionárias de rodovias, está longe de corresponder ao método genuíno de construção de obras públicas para posterior exploração (remuneração dos valores investidos).(SAVARIS, 2005, p.56)

Outro ponto relevante levantado por Savaris[22] é a questão de que para que se possa cobrar o pedágio, deve ser oferecida rota de acesso alternativa e gratuita, o que na realidade não ocorre, pois é dever do Estado a conservação das rodovias.

No artigo ele salienta que “os valores recolhidos pelos usuários de vias públicas a título de IPVA e CIDE dos combustíveis são cobrados justamente pelo motivo de investimentos no setor de transporte”, ocorre que nessa premissa verificase que o autor incorre em erro, haja vista que o IPVA, imposto, é um encargo sem vinculação, ou seja, o contribuinte tem a obrigação de pagar independente da contraprestação do Estado, e a CIDE dos combustíveis é um tipo de contribuição especial, essa no caso tem vinculação com o investimento em infraestrutura de transportes e etc., logo com a tarifa de pedágio não há que se falar em dupla tributação como sugere o autor. Nessa perspectiva e pela previsão no artigo 150, inciso V da Constituição Federal, verifica-se a legalidade da tarifa.[23]

3.3 Evasão

O artigo 209 do Código de Trânsito Brasileiro prevê como infração grave sob pena de multa no valor de R$195,23[24] e a soma de cinco pontos a CNH, o ato de transpor, sem autorização, bloqueio viário com ou sem sinalização ou dispositivos auxiliares, deixar de adentrar as áreas destinadas à pesagem de veículos ou evadirse para não efetuar o pagamento do pedágio.

No caso, quem não tem o valor em pecúnia para efetuar tal pagamento, há alguns anos, tinha a opção de pegar um boleto e efetuar o pagamento posteriormente, o que não se pode considerar como um procedimento padrão. Atualmente, passar por uma praça de pedágio sem os recursos necessários para efetuar o pagamento, segundo contato telefônico com a concessionária VIA-040, a pessoa recebe o auxílio para retornar com seu veículo para que possa efetuar o saque ou desistir de sua viagem, e, caso não cumpra com a orientação o indivíduo é multado.

3.4 Meios de Pagamento

Os meios de pagamento aceitos nos pedágios são somente dinheiro e pagamentos automáticos por intermédio das operadoras, são algumas delas: AutoExpresso, Conectcar, DB Trans, Move Mais, Sem Parar, Taggy e Veloe.

Os meios de pagamento automáticos funcionam por meio de tags ou chips fixados nos veículos e quando passam pelos pedágios os sensores os leem. Existem rumores da expectativa de aceitação de cartões nos pedágios.

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4 O direito de ir e vir e os meios de pagamento eletrônicos nos pedágios

Considerando os meios de pagamento aceitos nos pedágios, consistentes somente em dinheiro e pagamentos automáticos, é notável a existência de interesse público na aceitação de mais formas de pagamento, como cartões de crédito e débito, pois atualmente são um dos meios de pagamento mais utilizados no mundo. Nesse caso, não vamos considerar os boletos, haja vista que não é uma regra, é faculdade de cada concessionária.

Segundo dados apresentados pela ABECS (Associação Brasileira das Empresas de Cartões de Crédito e Serviços) o balanço dos valores transacionados, no Brasil, por meios eletrônicos no primeiro trimestre de 2019 totalizaram 416 bilhões de reais, número este que poderia ser muito maior se houvesse incentivo por parte do poder público. Nesse sentido:

O cartão de crédito e débito é a opção de pagamento preferida de quatro a cada dez brasileiros, segundo pesquisa realizada pelo Serviço de Proteção ao Crédito (SPC) no ano passado. Aproximadamente um terço dos consumidores de serviços do país prefere essa modalidade por enxergar nela segurança, conforto e por não precisar levar dinheiro vivo consigo. Segundo o Banco Central, são 50 milhões de indivíduos com pelo menos um desses cartões em suas bolsas e carteiras. (ESTRADAS, Disponível em: https://estradas.com.br/por-que-nao-e-possivel-pagar-pedagio-com-cartaode-credito, 2018)

Neste artigo resta demonstrado que quase dois bilhões de veículos transitam pelas rodovias pedagiadas do Brasil. Em 2017 eram aproximadamente 53 concessionárias administrando as estradas no território brasileiro e nenhuma delas aceitava cartões de crédito e débito, somente dinheiro em papel moeda, o pagamento automático e o vale-pedágio. O artigo sustenta também que não cabe aos transeuntes optar por usar ou não a estrada, então as empresas se valem da necessidade para usurpar o direito, abusam da vulnerabilidade do cidadão diante desta situação.

Desde 2012 está pronto para ser votado, na Assembleia Legislativa de São Paulo (ALESP), o projeto de lei estadual nº 761/2011. Ele versa sobre a possibilidade do pagamento por meio de cartão magnético nas praças de pedágio no Estado, que tem a maior concentração de estradas pedagiadas do país. Pela proposta, pelo menos metade dos guichês deveriam ter as máquinas. Mas há seis anos o projeto não entra na ordem do dia, ato que depende de decisão do presidente da Casa, Cauê Macris (PSDB-SP) e de pedido de algum parlamentar. A proposta é assinada por Carlos Grana (PTSP), que não é mais deputado. Situação semelhante se vê na Câmara dos Deputados em Brasília. Há anos vários projetos com teor semelhante se arrastam nas comissões. Um vai sendo apensado ao outro e nenhum deles tem previsão para ser apreciado. O mais antigo é o projeto de lei nº7452/2010, que reúne seis apensos. Tendo passado por duas comissões, aguarda o parecer do relator Ronaldo Nogueira (PTB-RS) na Comissão de Trabalho, Administração e Serviço Público (CTASP) desde junho deste ano. Se não há lei que obrigue, cabe verificar o que foi pactuado. A Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo (ARTESP) é a autarquia que regula as 21 concessões em vigor no Estado. Ela diz que o pagamento por cartões de débito e crédito não está previsto em nenhum dos contratos. Não há normas que proíbam e nem obriguem das concessionárias de disponibilizar a opção de pagar com cartões de crédito. Portanto, qualquer outro meio de pagamento é liberalidade da concessionária — só faz quem quer. A Associação Brasileira de Concessionárias Rodovias (ABCR) tem entendimento semelhante. A entidade que congrega todas as concessionárias do país diz que as formas de pagamento são reguladas pelos poderes concedentes, normalmente via agência reguladora. As concessionárias apenas implantam o procedimento definido em contrato. (ESTRADAS, 2018)

Nesse sentido, como se verifica, a alegação de algumas concessionárias é a questão da não obrigatoriedade, haja vista que os contratos de concessão são omissos nesse ponto e diante disso, a fim de atender ao interesse público.

Pesquisa feita em dezembro do ano passado a pedido da Mastercard com mais de 2.000 usuários que pagam pedágio hoje com dinheiro mostra que o tempo de espera na fila e a falta de troco na fila são as principais reclamações. Veja algumas observações da pesquisa: 81% gostariam de pagar o pedágio com cartão de crédito ou de débito por aproximação 62% prefeririam utilizar seu cartão de crédito ou de débito em vez de cartão prépago exclusivo para pedágio. (GOITIA, 2019)

Os dados apresentados por Goitia corroboram a ideia de relevante interesse público na medida a ser adotada.[25]

A questão da sustentabilidade no tocante aos cartões não é tão favorável, haja vista que o plástico demora em média 450 (quatrocentos e cinquenta) anos para decompor e o papel apenas 6 (seis) meses, mas pensando de forma útil para os usuários, o cartão não é um meio tão sujo quanto o dinheiro pois fica somente com seu titular, o âmbito de circulação é muito mais restrito, além do que a quantidade de cartões produzidos se comparados com as cédulas de dinheiro são quase irrisórios, por mais que uma pessoa tenha mais de um cartão não podemos comparar com a quantidade de cédulas disponíveis.

Outro ponto de grande relevância é para a melhor exploração do turismo, haja vista que quando as pessoas viajam o cartão é um meio mais seguro de se portar o dinheiro, pois atualmente quase todos os lugares aceitam cartão, com exceção, do pedágio.

Insta salientar que o aparato estatal deve estar devidamente equipado para atender aos interesses sociais de forma que caso o cidadão só possua cartões, ele deve poder exercer seu direito, pois não ter dinheiro em papel moeda não me impede de efetuar pagamentos.

4.1 Por qual motivo o pagamento do pedágio por meio eletrônico deve ser considerado para evitar o cerceamento do direito de ir e vir

Nos pedágios quando somos impedidos de impedir viagem por que o sistema de cobrança não está equipado da forma adequada a atender toda a sociedade, isso é cerceamento do direito de ir e vir. Não é nenhum crime, trapaça ou absurdo querer pagar o que se deve com o uso de cartões.

O Estado investe tanto em tecnologia, que não se percebe nenhum problema em disponibilizar aos cidadãos mais um meio de pagamento dos pedágios, além do que, como dito no tópico anterior, um turista que vai de um lugar a outro e passa por um pedágio pode estar portando apenas cartões internacionais, justamente por segurança ou por preferência, que seja.

O aparato estatal tem que estar preparado para atender aos interesses sociais, e a aceitação de cartões em locais de atendimento ao público não extrapola nenhum limite e nem tampouco é uma exigência de difícil cumprimento.

No Rio de Janeiro existe um projeto de lei que foi aprovado em 20 de agosto de 2019 exige que pelo menos uma das cabines aceite pagamento com o cartão de crédito ou outros meios alternativos para o cidadão efetuar o pagamento, concedendo as concessionárias o prazo de noventa dias para se adequarem.[26] Fato é que em caso de descumprimento a multa aplicada às concessionárias é de cinco vezes o valor da tarifa do pedágio e poderá ser dobrada em caso de reincidência, o que convenhamos em alguns casos é muito menor do que a multa aplicada a quem evade do pagamento.

No Estado de São Paulo são aceitos cartões, porém, não se tratam de cartões de crédito ou débito, e sim de um cartão específico, como os cartões utilizados em ônibus, no qual o usuário insere um valor em créditos e utiliza até o limite daquele valor, é como um cartão pré-pago.[27] Existe uma proposta no Estado, Projeto de Lei Estadual, que prevê que no mínimo metade dos guichês de cobrança deveriam estar equipados com as máquinas de cartão magnético, mas há seis anos o projeto não entra na pauta de discussões.

Conforme prevê o artigo 5º, inciso LXVII, da Constituição Federal, é cabível habeas corpus sempre que alguém sofrer ou se achar ameaçado de sofrer violência ou coação em sua liberdade de locomoção, por ilegalidade ou abuso de poder.

RECURSO INOMINADO. AÇÃO INDENIZATÓRIA. PRAÇA DE ARRECADAÇÃO DE PEDÁGIO. PASSAGEM OBSTADA PELA AUSÊNCIA DE PAGAMENTO DA TARIFA. PAGAMENTO POR CARTÃO QUE NÃO É EXIGIDO. SENTENÇA MANTIDA. RECURSO CONHECIDO E DESPROVIDO 1. RELATÓRIO Trata-se de ação indenizatória proposta por SELVINO RENNER em face de ECONORTE SA - EMPRESA CONCESSIONARIA DE RODOVIAS DO NORTE S/A na qual a parte autora sustentou que ao tentar passar por pedágio, não tendo o valor suficiente, não foi aceito pagamento com cartão, sendo impedido de continuar viagem. Requereu indenização pelos danos morais. O juízo monocrático julgou improcedentes os pedidos iniciais, sob fundamento de que a empresa requerida não era obrigada ao recebimento do valor da tarifa através de cartão de crédito, mesmo assim, ofertou diversas formas de resolver a questão, todas negadas pelo requerente, que, se sofreu abalo moral, o mesmo ocorreu por sua culpa exclusiva, pois perpetrou a questão desnecessariamente, não merecendo a empresa requerida qualquer reprimenda. Inconformado, a parte autora recorreu alegando, R 2 reiterando os termos da exordial. A parte ré apresentou contrarrazão ao recurso, pleiteando a manutenção da sentença. Em síntese, é o relatório. 2. VOTO Satisfeitos os pressupostos processuais viabilizadores da admissibilidade do recurso, tanto os objetivos quanto os subjetivos, razão pela qual devem ser conhecidos. Quanto ao mérito, da análise dos autos, tenho que a sentença deve ser mantida por seus próprios fundamentos, com base no permissivo do artigo 46, da Lei nº 9.099/95. No mais, este já foi o entendimento dos Tribunais:

RESPONSABILIDADE CIVIL. INDENIZAÇÃO. DANO MORAL E MATERIAL. PRAÇA DE ARRECADAÇÃO DE PEDÁGIO. PASSAGEM OBSTADA PELA AUSÊNCIA DE PAGAMENTO DA TARIFA. A responsabilidade do Estado pelos atos comissivos de seus agentes é objetiva, a teor do art. 37, § 6º, da CF e abrange a concessionária de serviço público. Em princípio, é regular o procedimento que impede a passagem de veículo ante a ausência de pagamento da tarifa de pedágio. Na hipótese o autor não dispunha de dinheiro para pagamento do pedágio, tendo passado por praça de arrecadação anterior e pago a passagem regularmente. O recebimento do valor mediante cartão de débito ou boleto bancário pela concessionária não era exigível. De acordo com o conjunto de provas não está R 3 presente falha na prestação do serviço, abuso ou excesso no exercício do direito. Mantida a improcedência. Negativa de seguimento à apelação. (Apelação Cível Nº 70056175102, Décima Câmara Cível, Tribunal de Justiça do RS, Relator: Marcelo Cezar Muller, Julgado em 28/08/2013) (TJ-RS - AC: 70056175102 RS , Relator: Marcelo Cezar Muller, Data de Julgamento: 28/08/2013, Décima Câmara Cível, Data de Publicação: Diário da Justiça do dia 06/09/2013) (grifei)

Portanto, nego provimento ao recurso apresentado, mantendo-se a sentença pelos seus próprios fundamentos.

Não logrando êxito, a parte recorrente deve arcar com as despesas do processo e verba honorária, arbitrada em 20% sobre o valor da condenação, com fulcro no artigo 55 da Lei 9099/95, observada a suspensão na cobrança pela Lei 1.060/1950, caso a parte recorrente seja beneficiária da assistência judiciária gratuita.

3. DISPOSITIVO

Diante do exposto, decidem os Juízes Integrantes da 1ª Turma Recursal Juizados Especiais do Estado do Paraná, por unanimidade, CONHECER E NEGAR PROVIMENTO AO RECURSO, nos exatos termos do voto. O julgamento foi presidido pelo Senhor Juiz Leo Henrique Furtado (votante) e dele participaram e votaram as Senhoras Juízas Fernanda de Quadros Jorgensen Geronasso e Fernanda Bernert Michielin (relatora).

Curitiba, 03 de setembro de 2015.

FERNANDA BERNERT MICHIELIN Juíza De Direito Substituta R 4

Diante do exposto, decidem os Juízes Integrantes da 1ª Turma Recursal Juizados Especiais do Estado do Paraná, por unanimidade, CONHECER E NEGAR PROVIMENTO AO RECURSO, nos exatos termos do vot (TJPR - 1ª Turma Recursal - 000640148.2013.8.16.0160/0 - Sarandi - Rel.: Fernanda Bernert Michelin - - J. 09.09.2015) (TJ-PR - RI: 000640148201381601600 PR 000640148.2013.8.16.0160/0 (Acórdão), Relator: Fernanda Bernert Michelin, Data de Julgamento: 09/09/2015, 1ª Turma Recursal, Data de Publicação: 16/09/2015)

(JUSBRASIL. Disponível em: https://tjpr.jusbrasil.com.br/jurisprudencia/233033787/processo-civel-e-do-trabalhorecursos-recurso-inominado-ri-640148201381601600-pr-00064014820138160160-0-acordao?ref=serp. Acesso em: 07 nov 2019)

No caso em questão, o autor sofreu iminente violência em sua liberdade de locomoção, haja vista que ele passou pela primeira praça de pedágio e conseguiu efetuar o pagamento, ao passar pela segundo possuía apenas cartão de crédito ou débito, enfim, ele teve seu direito de ir e vir cerceado pela ausência de dinheiro físico, o que ocorreu no Paraná. Como medida de justiça, em busca de reestabelecer seu direito buscou medidas judiciais capazes de reparar seu dano emocional, o que não foi provido, restando a ele ainda o pagamento das custas e honorários processuais. O que é um patente absurdo. No caso, naquele momento caberia um habeas corpus, mas não era viável, haja vista que, ainda que o habeas corpus seja uma medida de urgência, poderia demorar dias para ser julgado. Sendo assim, o único prejudicado foi o próprio requerente e naquela oportunidade a medida mais viável era a ação cível de danos morais.

Outros Estados já usam cartões gerais

No Paraná e Rio Grande do Sul, a EcoRodovias já opera com cartões de crédito e de débito com bandeiras de ampla aceitação. Em abril, será a vez de Minas, com cartões de débito, por enquanto. Paraná: Ecovia: Desde outubro de 2016 (uma cabine aceita cartão de crédito; as demais, de débito) Ecocatararas: Desde maio de 2018 (todas as cabines aceitam cartão de débito) Rio Grande do Sul: Ecosul: Desde outubro de 2016 (todas as cabines aceitam cartão de débito) Minas Gerais: Eco135: A partir de abril deste ano (30 cabines vão aceitar cartão de débito) Cartões deixam atendimento mais rápido "Além de ser um meio de pagamento de massa, o que melhora significativamente a experiência do usuário, os resultados são bastante satisfatórios também em tempo de atendimento", declarou Luciano de Moraes, gerente de arrecadação da EcoRodovias. Segundo ele, a média do tempo de atendimento para operações com dinheiro é de 12 segundos. Com cartões, celulares e pulseiras por aproximação, sem senha, as concessionárias do grupo registram uma média de apenas três segundos. Quando o pagamento envolve senha, leva dez segundos. (ESTRADAS, 2018)

Além da vantagem do uso do meio de pagamento eletrônico, que torna mais acessível os pagamentos nos pedágios, isso implicará na redução de evasões dos pedágios, na diminuição do tempo de atendimento (tendo em vista que não será preciso o cálculo de troco). Logo, a aceitação de meios alternativos de pagamento diminuiriam o cerceamento do direito de locomoção no território brasileiro, ou pelo menos mineiro.

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CONCLUSÃO

Por todo o exposto, a presente pesquisa se mostra viável haja vista que a regularização dos meios de pagamento nos pedágios é forma de justiça e o cerceamento do direito de ir e vir por não haver equipamentos para atendimento dos interesses sociais no aparato estatal é uma medida grave, sendo cabível, portanto Habeas Corpus, não se mostra razoável a não aceitação ou não obrigatoriedade das concessionárias em aceitar os cartões como forma de pagamento.

A medida adotada pelas concessionárias ao cercear o direito de ir e vir gera a vulnerabilidade ao cidadão, tendo este que se submeter à multa ou a fazer o retorno e efetuar o saque para o referido pagamento ou ainda desistir de sua viagem, e isso implica em ato ilegal praticado pelo Estado em desfavor de toda a sociedade.

Como demonstrado, a alegação das concessionárias é no sentido de não haver previsão contratual no sentido de que devam ser aceitos os cartões de crédito e débito nos pedágios, apesar de termos algumas evoluções como São Paulo, Rio de Janeiro, Paraná, Rio Grande do Sul e Minas Gerais (expectativa de direito), cabe ao Estado colocar cláusulas regulamentando as formas de pagamento que devem ser aceitas.

Em que pese alguns Estados já aceitarem o pagamento eletrônico nos pedágios, verifica-se não ser um ato unânime por parte das concessionárias, o que deveria também, não escusando o poder público, estar previsto em todos os contratos que tratem da concessão das estradas com a cobrança de pedágios. Para que desta forma, seja atendido o interesse público, o que para a administração pública é o bem de maior relevância. Talvez futuramente se mostre relevante para o interesse público a aceitação de quem sabe cashback ou bitcoin -- mas isso é só uma provocação, mas quem sabe?

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REFERÊNCIAS

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Notas

[1] DIONÍSIO, Silvia Hermelinda Rodrigues. Direito de ir e vir na sociedade brasileira. 2015.

[2] ARTIGO 2º, da Constituição da Monarquia do Reino Unido de Portugal, de 1822 - “A liberdade consiste em não serem obrigados a fazer o que a lei não manda, nem a deixar de fazer o que ela não proíbe. A conservação desta liberdade depende da exacta observância das leis.”

[3] CASSALES, Luiza Dias. Direito de ir e vir. Revista Jurídica: órgão nacional de doutrina, jurisprudência, legislação e crítica judiciária [Porto Alegre: 1953], Porto Alegre, RS, v.50, n.294, abr.2002. p.25.

[4] BRAZIL. [Constituição (1824)]. Constituição Política do Império do Brazil de 1824. Rio de Janeiro, RJ: Império do Brazil [1824].

[5] CASSALES, Luiza Dias. Direito de ir e vir. Revista Jurídica: órgão nacional de doutrina, jurisprudência, legislação e crítica judiciária [Porto Alegre: 1953], Porto Alegre, RS, v.50, n.294, p.25, abr.2002.

[6] BRASIL. [Constituição (1891)]. Constituição da República dos Estados Unidos do Brasil de 1891. Rio de Janeiro, RJ: Presidência da República, [1891].

[7] BRASIL. [Constituição (1934)]. Constituição da República dos Estados Unidos do Brasil de 1934. Rio de Janeiro, RJ: Presidência da República, [1934].

[8] BRASIL. [Constituição (1937)]. Constituição dos Estados Unidos do Brasil de 1937. Rio de Janeiro, RJ: Presidência da República, [1937].

[9] BRASIL. [Constituição (1946)]. Constituição dos Estados Unidos do Brasil de 1946. Rio de Janeiro, RJ: Presidência da República, [1946].

[10] CASSALES, Luiza Dias. Direito de ir e vir. Revista Jurídica: órgão nacional de doutrina, jurisprudência, legislação e crítica judiciária [Porto Alegre: 1953], Porto Alegre, RS, v.50, n.294, p.25, abr.2002.

[11] DIONÍSIO, Silvia Hermelinda Rodrigues. Direito de ir e vir na sociedade brasileira. 2015.

[12] PEPE, Washington. A legalidade tributária dos pedágios rodoviários: as controvérsias da doutrina constitucional. 2015.

[13] DERYCKE, 1997, p.10 apud SAVARIS, 2006, p.50.

[14] MEIRELLES, 1971, p.34 apus SAVARIS, 2006, p.50.

[15] CASSALES, Luiza Dias. Direito de ir e vir. Revista Jurídica: órgão nacional de doutrina, jurisprudência, legislação e crítica judiciária [Porto Alegre: 1953], Porto Alegre, RS, v.50, n.294, 2002, p.25.

[16] SAVARIS, José Antônio. Pedágio: Conceitos e Trajetória Histórica. 2006. p.51.

[17] SAVARIS, José Antônio. Pedágio: Conceitos e Trajetória Histórica. 2006. p.51. 20 BALEEIRO, 1991, p.333 apud SAVARIS, 2006, p.50.

[18] SAVARIS, José Antônio. Pedágio: Conceitos e Trajetória Histórica. 2006. p.51.

[19] BALEEIRO, 1991, p.333 apud SAVARIS, 2006, p.50.

[20] SAVARIS, José Antônio. A saga do pedágio, 2005, p.56.

[21] SAVARIS, José Antônio. Pedágio: Conceitos e Trajetória Histórica. 2006. p.51.

[22] SAVARIS, José Antônio. A saga do pedágio, 2005, p.56.

[23] BALEEIRO, 1991, p.333 apud SAVARIS, 2006, p.50.

[24] FONSECA, Gustavo. Valores de multas de trânsito: tabela, pontos e suspensão CNH. 2019.

[25] GOITIA, Vladimir. Pedágios em SP vão aceitar cartão, mas não serão os de débito e crédito. 2019.

[26] EXTRA. ALERJ aprova obrigatoriedade de pagamento em cartão de crédito em pedágios. Disponível em: https://extra.globo.com/noticias/economia/alerj-aprova-obrigatoriedade-de-pagamentoem-cartao-de-credito-em-pedagios-23890493.html. Acesso em 04 nov 2019.

[27] GOITIA, Vladimir. Pedágios em SP vão aceitar cartão, mas não serão os de débito e crédito. Disponível em: https://economia.uol.com.br/noticias/redacao/2019/03/21/cartoes-visa-mastercardamex-elo-nao-serao-aceitos-pedagios-sp.htm. Acesso em 05 nov 2019.

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Abstract: This study assesses the curtailment of the lien to come and go, conditioned on electronic tolls, links electronic means of payment to the principle of freedom to come, and investigates why electronic toll payment should be considered. to avoid curtailing the lien to come and go. The methodology used was the analysis of discussions about the means of payment accepted in tolls and the legality of tolls in view of the numerous taxes that are already paid, not only from the citizen's perspective, but also in relation to state interests, under the focus of law. to come and go.

Keywords: Lien to come and go. Electronic means of payment. Tolls Legality. Citizen. State interests.