INTRODUÇÃO
A vida na sociedade pós-moderna traz consigo os benefícios da tecnologia, amparando a sensação de urgência do cidadão comum.
Os serviços de tecnologia estão presentes em nosso cotidiano nas mais variadas formas, seja para pedir um fast food, comprar livros, roupas e revistas e recentemente realizar nosso próprio transporte.
O Brasil adotou, na legislação, uma política de mobilidade urbana, através da Lei de nº 12.587 de 2012, regulando o transporte público e privado de passageiros em vista da necessidade de desenvolvimento urbano aliado a política econômica de geração de trabalho.
No entanto, durante os dois últimos anos, tem pairado desconfiança sobre a continuidade deste tipo de serviço no Brasil. Embora o avanço que a tecnologia pode produzir neste tipo de situação, gravita, entre Câmara e Senado Federal, proposta de alteração da legislação atual na expectativa de melhor condicionar os serviços dos aplicativos de intermediação de transporte privado de passageiros.
A Lei do “Uber” é assim comumente chamada - embora existam outras empresas de tecnologia explorando a política de mobilidade urbana brasileira tais como: 99 top, Cabify, Willgo, Televo, Easygo, Easytaxi, T81, etc. - sofreu enorme repercussão, em vista da possibilidade de retirada desta tecnologia no Brasil pelas imposições legais previstas nos projetos de Lei.
Atualmente, o projeto recebeu emendas no Senado e retornou à Câmara para rediscussão das alterações propostas que não serão discutidas em regime de urgência no próximo ano em razão das eleições e possibilidade de clamor popular que resiste a pretensa nova regulação.
De todo modo, este breve artigo fará breves colocações sobre os dois principais projetos de Lei que tramitaram nos últimos dois anos para regulamentar o transporte por aplicativo eletrônico: (a) O Projeto de Lei n.530/2015 de autoria do Senador Ricardo Ferraço e (b) O Projeto de Lei n. 28/2017 de autoria do Deputado Carlos Zarattini.
1 O SERVIÇO
Uma pergunta é latente: Mas do que se trata o serviço que se pretende regular?
Os autores Floriano de Azevedo Marques e Rafael Véras de Freitas empreendem o conceito da seguinte forma:
“Basicamente, os serviços prestados por essa empresa obedecem à seguinte sistemática: o consumidor tem de baixar um aplicato (app) em seu smartphone, estabelecer os pontos de origem e de destino, e solicitar a corrida; o aplicativo, então, encaminha a solicitação aos motoristas indicando em quanto tempo determinado motorista chegará ao consumidor, bem como qual a tarifa lhe será aplicável; aceita a corrida, o consumidor receberá um alerta, contendo as informações sobre o motorista e sobre o veículo; finalizada a corrida, o consumidor efetuará o pagamento, exclusivamente, por meio do referido aplicativo, momento no qual poderá avaliar o serviço prestado pelos motoristas. A principal vantagem da utilização é a de reduzir a assimetria de informação entre consumidores e motoristas, por fornecer informações sobre os serviço que lhe são prestados[1].”
O ponto central deste tipo de serviço decorre de dois conceitos importantes na sociedade atual: (a) tecnologia disruptiva e (b) economia compartilhada[2].
Em outras palavras, trata-se de inovação que acompanha o clamor social por eficiência na prestação de serviços. No Brasil até bem pouco tempo atrás falávamos em transporte público de passageiros com certo conforto somente por táxis, cujo registro era feito pela Prefeitura e com uma série de burocracias inerentes à categoria.
A livre concorrência que os aplicativos trouxeram mexeu com a população que obteve em anos a possibilidade de escolha, gerando embates entre a categoria existente e a que surgia através da exploração da atividade.
Não obstante, o governo de forma incipiente buscou dialogar a respeito do assunto, sem sucesso. Reza a lenda que, apesar das tentativas de liberalismo econômico, o Brasil sofre, ainda, o dirigismo estatal, talvez traço da cultura monárquica e imperialista que rondou tempos atrás nossas terras tupiniquins.
E nesta breve conceituação, cultural, populacional e eleitoreiro, desenvolveu-se, diga-se com técnica legislativa sofrível, os projetos de lei que buscam regulamentar a atividade do aplicativo condicionando-o a uma espécie de categoria de transporte, embora não transporte absolutamente nada.
2 LEI DE MOBILIDADE URBANA
A atual Lei de Mobilidade Urbana e seus 28 artigos foi construída sob os ideias dos eventos internacionais que o Brasil receberia em 2014 (Copa do Mundo) e em 2016 (Jogos Olímpicos), cuja participação dos Estados membros na constituição de meios de transporte em condições de sediar eventos de grandeza descomunal se faria imprescindível. Esta busca do desenvolvimento a citada legislação buscava reorganizar a malha de transporte brasileira, esperando da iniciativa privada recursos financeiros além de arrecadação e impostos em vista da necessidade de acelerar a conclusão do projeto de crescimento e exposição internacional do Brasil.
Como infelizmente o Brasil acompanha o adágio popular de expectativa vs. realidade, o projeto de governo não desenvolvera da forma adequada, levando a criação de outras fontes para que o país pudesse comportar o compromisso firmado com os organizadores dos eventos mundiais. Neste cenário, o mundo atravessava uma revolução de tecnologia com cada vez mais aderentes à tecnologia que evitava a conversação entre indivíduos para assuntos cuja praticidade era fundamental, e nessa toada, o desenvolvimento do Uber, primeiro aplicativo de transporte privado de pessoas a chegar no Brasil, teve crescimento geométrico.
A legislação atual insere a atividade dos aplicativos de transporte de forma implícita como é o teor do inciso III, parágrafo 1º do artigo 3º:
“O Sistema Nacional de Mobilidade Urbana é o conjunto organizado e coordenado dos modos de transporte, de serviços e de infraestruturas que garante os deslocamentos de pessoas e cargas no território do Município.
§1º São modos de transporte urbano:
III – quanto à característica do serviço:
(b) privado.”
A Categorização da atividade também encontra respaldo no inciso X do artigo 4º da mesma lei:
“Para os fins desta Lei, considera-se:
X – transporte motorizado privado: meio motorizado de transporte de passageiros utilizado para a realização de viagens individualizadas por intermédio de veículos particulares.”
Atualmente, o transporte através de aplicativos eletrônicos, encontra respaldo através dos artigos citados acima.
Embora ronde polêmica sobre a conceituação, nossa posição é que os aplicativos não exercem serviço de transporte, haja vista que a atividade preponderante da empresa é meramente de aproximação pela tecnologia, cuja aproximação entre usuários (motorista) e (passageiro) não deve ser confundida com empresas de transporte.
A constituição de empresas de tecnologia, geralmente no modelo startups, dá-se pela exploração da tecnologia que aproxima aquele que oferece o serviço e o indivíduo que o busca; nada diferente do que temos visto da velha máxima oferta e procura.
3 Observações Gerais do Projeto – 530/2015
O primeiro projeto tinha como principal tarefa realizar a inclusão de mais um inciso no artigo 4º da Lei de Mobilidade Urbana, especificando o transporte por intermédio de provedores de rede de compartilhamento, chamado de “PRC”.
O Projeto em seu início tenta realizar conceituação da tecnologia e transporte, como a seguir destacamos:
“III – Rede Digital: qualquer plataforma tecnológica que pode ou não estar consubstanciada em aplicativo online, software, website ou outro sistema que possibilita o contato entre ofertante e demandante do compartilhamento.”
“V – Provedor de Rede de Compartilhamento ou PRC: empresa, organização ou grupo que, operando através de plataforma tecnológica, fornece conjunto de funcionalidade acessível por meio de terminal conectado à internet, que organiza e opera o contato entre ofertantes e demandantes de compartilhamento. O PRC não controla, gerencia ou administra Veículos ou Motoristas-Parceiros que se conectam a uma Rede Digital, exceto quando acordado por contrato escrito.”
Embora não caiba aos juristas analisar a aderência do conceito com a realidade dos serviços, o autor do projeto compreendeu de forma ampla a natureza dos serviços e sua abrangência.
Inclusive propõe redação para o artigo 3º que leva ao entendimento de que as empresas intermediadoras não se qualificam como prestadores de serviço de transporte[3].
Por conseguinte era esperado que o raciocínio lógico seguisse para descaracterizar o aplicativo eletrônico como fim e torna-lo adequado a sua real função que é a de meio, obrigando-o aos resultados exclusivamente da atividade de intermediação.
Conquanto essa ponderação, o artigo 4º[4] demonstra visível incongruência ao requerer registro dessas empresas perante a municipalidade em órgãos ligados ao trânsito em acordo com regimentos municipais, trazendo a esquizofrenia técnica.
Ora, ou há de se conduzir a situação da empresa intermediadora por legislação especial ligada a sua atividade fim ou há de considerá-la como análoga a condição de transporte, incumbida de obediência às regras estatais.
De igual modo o §1º do artigo 6º inclina competência da empresa intermediadora pelo registro e ativação dos motoristas, exigindo a demonstração do cumprimento dos requisitos e homologação perante o órgão de trânsito e transportes da municipalidade, trazendo novamente uma natureza de empresa de transporte[5].
O principal eixo que fomenta a ambiguidade do projeto está destacado no artigo 7º que confere a responsabilidade civil à categorização de transporte, em que pese o artigo 3º declarar expressamente que a empresa (PRC) não possui a atividade fim de transportar pessoas e cargos[6].
Ao que parece o legislador goza de confusão sobre a espécie de negócio jurídico, além disso, falta compreensão sobre a cadeia de fornecimento do serviço envolvendo tecnologia[7].
O projeto, que teve tramitação encerrada em 2016, foi alvo de duras críticas pela imposição à categoria de empresas que exploram a tecnologia para aproximação de prestadores de serviço e usuários.
4 Outro projeto – 530/2017
Não obstante as críticas jurídicas sobre a concepção e construção do projeto anterior, ratificou-se a necessidade de regulação do transporte privado por meio de aplicativos eletrônicos. Contudo, os esforços não foram além dos já conhecidos, servindo o projeto anterior como base para o atual.
O ataque frontal deu-se através do pedido de alteração dos artigos 11-A e 11-B, entretanto com o mesmo erro metodológico e conceitual sobre aplicativos de intermediação.
O projeto atual não pretende discriminar situações como o anterior pretendia, mas fornecer dirigismo estatal frente à atividade reconhecidamente entre particulares sob o espírito da livre iniciativa, presente no país de origem e fundação do serviço eletrônico.
Os princípios do aplicativo são altamente atacados caso o projeto sofra aprovação em sua integralidade, forçando-o a descontinuidade do serviço no Brasil, haja vista as manobras legais para atender interesses classistas cuja prestação do serviço é deficiente, mas ainda monopolizam o cenário de transporte no país.
Não somente isso, mas corrobora com o aumento da pobreza pátria pela burocratização e interdição estatal, tomando as pequenas rendas de desempregados em prol de um desserviço reconhecidamente inútil e privilegiando interesses de uma única categoria.
O artigo 11-A prescreve uma regulamentação dos munícipios e distrito federal sob a égide de segurança, eficácia e efetividade em tributação, segurança dos passageiros e recolhimento previdenciário[8].
Com devida vênia, o modelo atual dos aplicativos, que atendem milhões de usuários, já possui regulação entre particulares através de pactos, contratos, termos de uso e condições.
Além disso, as empresas gozam de políticas rígidas de qualidade para coibir excessos de passageiros e motoristas.
Ao que parece, o Estado busca uma forma de auferir renda tributária para cobrir déficit fiscal sem qualquer contrapartida que perpetue a exploração do negócio no cenário brasileiro.
Já o artigo 11-B quer positivar uma situação já prevista em outras legislações na expectativa de contribuir com a segurança[9].
É difícil acreditar que uma empresa de operação mundial não exigirá carteira de habilitação sem que a lei o exija. Caso contrário, já seria assim.
Some-se que os incisos III e IV é uma clara tentativa de adequação a categoria de táxi, cujo serviço é completamente diferente do que se prestam as operadoras do aplicativo.
Em breve análise, vê-se o despreparo na confecção do projeto, provavelmente de técnicos que não utilizam ou desconhecem o aplicativo, suas políticas e repercussão entre os usuários.
CONCLUSÃO
É coerente afirmar que as propostas, caso aprovadas, empreenderão segurança aos usuários motoristas ou passageiros além do que atualmente é praticado pelas empresas?
Ao que parece, o abuso não parte das empresas que fornecem a tecnologia e sim, do poder público em sua clara tentativa de regular um mercado por interesses difusos ao sentido de adequação com fins sociais.
De outro lado, expressamos a ideia de aplicativo eletrônico não tem a função de transportar pessoas e sim aproximar serviços e demandas, cuja responsabilidade deriva da sua atividade fim de tecnologia.
Neste cenário, far-se-ia o melhoramento da Lei do Marco Civil, que regula provedores de serviços de Internet especialmente pelas lacunas que ali existem quanto a responsabilidade civil e incolumidade dos usuários de Internet.
A timidez da redação do Marco Civil revela sua data de nascimento, próximo dos idos de 2007, onde sequer havia popularização de smartphones, quiçá a ideia de usá-lo para requerer comida, vestuário, transporte, entre outras facilidades.
Com isso, não nos opomos à positivação e regulação do aplicativo de transportes, mas sim, quanto aos critérios propostos tacitamente, através de projetos fracos em que transparece uma artimanha urgente para arrecadação de impostos. Será o Estado um invejoso contumaz do lucro, eficiência e honra que a população exalta neste serviço?
No abrir das cortinas, temos que o negócio jurídico proposto por empresas que exploram a tecnologia de aproximação entre usuários é politípico, isto é, não possui um único eixo para constituição e sim uma teia de atos que concretizam o negócio. Não se trata de uma compra e venda de imóvel com único objeto, contraprestação, partes, prazo e condições.
A dificuldade no aceite está justamente no empréstimo do clássico para definir o contemporâneo. O brilhante Francisco Cavalcanti Pontes de Miranda, já ensinava que as regras que regem o suporte fático não necessariamente são do negócio jurídico preponderante, cabendo ao jurista avaliar se há pluralidade de atos que geram atipicidade. Assim exemplificou à sua época:
“O contrato de locação de apartamento com a contraprestação em serviços de portaria é figura de contrato único e complexo. Não há dois contratos. As regras jurídicas de um contrato e as de outro são extensivas ou analógicas. A acumulação dá ensejo a negócios jurídicos politípicos, complexos em vez de múltiplos. Tem-se de atender a unidade do negócio jurídico. Se um dos negócios jurídicos não é típico, primeiro havemos de saber qual dos negócios jurídicos prepondera; se se trata de negócio jurídico complexo sem preponderância de um, atende-se às regras do negócio jurídico atípico e depois às do negócio jurídico típico.”
Em que pesem as noções aqui expostas, muito trabalho ainda é necessário.
Não vislumbramos o Estado e sua intervenção através de legislações que sequer compreendem o tipo de serviço oferecido. Atualmente há uma clara tentativa de adequação forçada, que fatalmente prestará desserviço a todos com regras e burocratizações impossíveis de resultar em uma operação bem sucedida.
Pela urgência não se pretende nada bom, de modo que a reflexão sobre o assunto deverá prender juristas em todos os níveis, especialmente aqueles usuários do serviço, em busca de diálogo franco e contributivo na criação de legislação que diga os interesses da sociedade sem benefício de classes ainda dominantes no país.
BIBLIOGRAFIA
AGUIAR, Roger Silva. Responsabilidade Civil Objetiva. Do risco à solidariedade. São Paulo: Atlas, 2007.
ALMEIDA, José Luiz Gavião de. Novos rumos da responsabilidade civil In: Almeida, José Luiz Gavião de. (Coord.) Temas atuais de responsabilidade civil. São Paulo: Atlas, 2007.
AZEVEDO, Álvaro Villaça. Teoria Geral dos Contratos Típicos e Atípicos. 3. Ed. São Paulo: Atlas, 2009.
__________. Direito Civil: Teoria Geral das Obrigações e Teoria Geral dos Contratos. 16. Ed. São Paulo: Atlas, 2016.
AZEVEDO, Antonio Junqueira. Negócio Jurídico: existência, validade e eficácia. São Paulo: Editora Resenha Tributária, 1974.
__________. Princípios do novo direito contratual e desregulamentação do mercado – Direito de exclusividade nas relações contratuais de fornecimento – Função social do contrato e responsabilidade aquiliana do terceiro que contribuiu para inadimplemento contratual. RT, São Paulo, vol.87, n.750, p.113-20, abr.1998.
BANDEIRA, Paula Greco. A evolução do conceito de culpa e o art. 944 do Código Civil. Revista da Magistratura do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro: EMERJ, v.11, n.44, p.227-249, 2008.
BANDEIRA, Luiz Octávio Villela de Viana. As cláusulas de não indenizar no direito brasileiro. São Paulo: Almedina, 2016.
BETTI, Emilio. Teoria Generale del negozio giuridico. 3. Ed.
BLUM, Renato Opice; BRUNO, Marcos Gomes. O novo Código Civil e o direito eletrônico. In: Delgado, Mário Luiz; Alves, Jones Figueiredo (Coord.). Questões controvertidas no novo Código Civil. São Paulo: Método, 2003.
CALIXTO, Marcelo Junqueira. A culpa na responsabilidade civil: estrutura e função, Rio de Janeiro: Renovar, 2008.
CAVALIERI FILHO, Sérgio. Programa de Responsabilidade civil. 5. Ed. São Paulo: Malheiros, 2005.
CHINELLATO, Silmara Juny de Abreu. Tendências da responsabilidade civil no direito contemporâneo. In: Delgado, Mário Luiz; Alves, Jones Figueiredo (Coord.). Questões controvertidas no novo Código Civil. São Paulo: Método, 2006. v.5.: Responsabilidade Civil.
HANCE, Olivier. Business and law on the internet. New York: Mc Graw-Hill, 1996.
Harvey David. Condição Pós-moderna: uma pesquisa sobre as origens da mudança cultural. 7. ed. Tradução de Adail Ubirajara Sobral e Maria Stela Gonçalves. São Paulo: Loyola, 1997.
LEONARDI, Marcel. Determinação da responsabilidade civil pelos ilícitos na rede: os deveres dos provedores de serviços de internet. In: SILVA, Regina Beatriz Tavares da; SANTOS, Manoel J. Pereira dos (Coord.). Responsabilidade civil na internet e nos demais meios de comunicação. São Paulo: Saraiva, 2007. (Série GV Law).
MATOS, Eneas de Oliveira. Responsabilidade civil do transportador por ato de terceiro In:NERY JUNIOR, Nelson; NERY, Rosa Maria de Andrade (Org.). Responsabilidade civil: doutrinas essenciais. São Paulo: Editora Revista dos Tribunais, 2010, v. 02, p.1211-1228.
NIGRI, Deborah Fisch. Computadores: ameaça ou benefício para a desburocratização; direitos do cidadão. Doutrina ADCOAS. Rio de Janeiro, v.03, p.70, mar.1998.
PONTES DE MIRANDA, Francisco Cavalcanti. Tratado de Direito Privado. 3. Ed. Rio de Janeiro: Borsoi, 1970, t.2-3.
RODRIGUES JUNIOR, Otávio Luiz. A doutrina do terceiro cúmplice: autonomia da vontade, o princípio res inter alios acta, função social do contrato e a interferência alheia na execução dos negócios jurídicos. Revista dos Tribunais. São Paulo. v.93. n.821. p.80-98. mar.2004.
STRECK, Lenio. Apontamentos hermenêuticos sobre o Marco Civil regulatório da Internet. In: LEITE, George Salomão; LEMOS, Ronaldo (Coord.). Marco Civil da Internet. São Paulo: Atlas, 2014.
VILLELA, João Baptista. Por uma nova teoria dos contratos. Revista Forense, Rio de Janeiro, v.261, p.27-35, jan./mar.1978.