CONSIDERAÇÕES FINAIS

As avarias marítimas se consagram como um dos temas mais fascinantes do Direito Marítimo.

No direito brasileiro, a questão contudo é pouco tratada na doutrina e eivada de escassez jurisprudencial. Ademais, a grande maioria das questões não chega, efetivamente, em grau de recurso ou ainda se encerram em sede de acordos extrajudiciais ou procedimentos arbitrais.

É indispensável que todas as partes envolvidas na expedição marítima conheçam a fundo as normas, responsabilidades e pressupostos de enquadramento das avarias desde a fase negocial, pré-contratual . Indubitavelmente, no contexto de mundo globalizado e competitividade, todas as partes envolvidas devem exercer o direito-prevenção além de primar pela continuidade das parcerias negociais. É vital portanto que se analise conscientemente os riscos e possibilidades de danos e despesas decorrentes da expedição marítima, essencialmente no que tange a possível contribuição obrigatória na hipótese de decretação de avarias grossas ou exclusão de responsabilidades nas avarias simples.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

ASSOCIAÇÃO Brasileira de Direito Marítimo. ABDM. Principais alterações nas regras de york e antuérpia. Disponível em < www.abdm.org>. Acesso em julho de 2005.

ANJOS, J. Haroldo, e GOMES, Carlos Rubens Caminha. Curso de Direito Marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1992 

ESTEVES, José M. P. Vasconcelos. Direito Marítimo. Acontecimentos de mar. Vol. III. Lisboa: Livraria Petrony, 1987.

GONÇALVES, Marco Antonio, GUARDIA, Wagner Fernandes. Alterações nas regras de york-antuérpia – e conflito das regras de haia-visby e hamburgo com as regras de york-antuérpia. Monografia. Santos: UNISANTOS, 2005.

MATEO. Francisco Rivera. AVERÍAS. (mimeo) 2002. 11 p.

MIRANDA FILHO, Ferdinand Verardy. O que você deve saber sobre
    avaria grossa. Rio de Janeiro: FEMAR, 1995. 131p.

OCTAVIANO MARTINS, Eliane Maria. Curso de direito marítimo. Vol. I e II. Barueri: Manole, 2007.

SAMPAIO DE LACERDA, José Cândido. Curso de Direito Privado da Navegação - Direito Marítimo. Rio de Janeiro, Biblioteca Jurídica Freitas Bastos, 3ª ed., 1984. 

SILVA COSTA, José da. Direito comercial marítimo. Rio de Janeiro: Tipografia do Jornal do Comercio, 1899, tomo I. 467 p.

SIMAS, Hugo. Compendio de direito marítimo brasileiro. São Paulo: Saraiva & Cia Editores, 1938, 400 p.

VIEIRA, Guilherme Bergmann Borges. Transporte Internacional de Cargas. São Paulo, Editora Aduaneiras, 2001.

Notas

1. Há doutrinadores que inserem, ainda em contexto classificatório, as avarias-contribuição, que se concretizam numa obrigação, consistente em indenizar os prejuízos sob forma de rateio proporcional em vista dos prejuízos comuns do infortúnio identificados na avaria grossa. Destacam-se, ademais, diferenciações que propugnam pela diferenciação das avarias ao navio e a carga. Para aprofundamento a respeito da classificação das avarias cf. CAMPOS, 1953, p. 22-24. ANJOS E CAMINHA GOMES, 1992, p. 78; SAMPAIO DE LACERDA,1982, passim; COSTA, 1899, p. 5 e ss.; PIRES, 2002, p.1. Cf. ademais o art. 761 do CCom. CCom, :
2. Cf. art. 763 do CCom.
3. Cf. CCom, art. 763. Consulte ademais os arts. 764 e 766 do CCom que enquadram hipóteses de avarias grossas e avarias simples, respectivamente. A respeito destes artigos, revela CAMPOS (1952, p. 12-13) um vínculo natural entre as avarias grossas e transporte e as avarias simples e contrato de seguro, sem prejuízo de ligações incidentais em contrário.
4. Cf. SILVA COSTA, 1899, tomo II, n. 437 e ss., SIMAS, 1938, p. 235 e ss.
5. Para aprofundamento no tema cf. MIRANDA, 1995, p. 3 e ss. que observa que o termo avaria grossa efetivamente só surge em um julgamento em 1799, na Inglaterra, por Lorde Stowell, na Corte do Almirantado
6. No Brasil, a temática está normatizada nos arts. 764 a 765 o CCom (1850) inobstante não se encontre eficaz e precisa definição das avarias grossas. A Marine Insurance Act (Inglaterra, 1906) apresenta a seguinte definição, considerada a mais completa definição de avaria grossa, in verbis: "Seção 66: (1) Um prejuízo de avaria grossa é um prejuízo causado por ou por conseqüência direta de um ato de avaria grossa. Isto inclui não só uma despesa de avaria grossa como também um sacrifício de avaria grossa. (2) Há um ato de avaria grossa quando qualquer sacrifício ou despesa extraordinária é voluntariamente e razoavelmente efetuada ou incorrida no tempo do perigo com o propósito de preservar a propriedade em perigo na aventura comum."
7. . Para maiores informações sobre a evolução das negociações cf. MATEO, 2002, p. 1-3 e MIRANDA, 1995, p. 7-11.
8. O Brasil é signatário das RYA.
9. Cf. a íntegra da versão atual das regras em YORK – ANTWERP RULES 2004. Disponível em< www.gard.no/gard/Publications/GardNews/RecentIssues/gn176_18.htm>. Acesso em: 20.jan.2006.
10. Usualmente, o termoavaria grossa é usado, indiscriminadamente, tanto para indicar a qualidade do prejuízo que origina o direito de ser admitido em uma Regulação de Avaria Grossa para fins de ressarcimento, como, também, para indicar a contribuição de cada um dos interesses envolvidos. Cf. MIRANDA, 1995, p. 61-62.
11. O primeiro parágrafo da Regra A segue, em linhas gerais, a seção 66 do Marine Insurance Act (1906).
12. Para aprofundamento no tema regulação de avarias cf. OCTAVIANO MARTINS, 2007, vol. II.
13. A respeito de aventura marítima comum consulte a Regra B das RYA que define existir uma aventura marítima comum quando uma ou mais embarcações estão rebocando ou empurrando outra embarcação ou embarcações, desde que estejam todas envolvidas em atividades comerciais e não em uma operação de salvamento. Na hipótese de serem tomadas medidas tomadas para preservar de um perigo comum embarcações e suas cargas, se estas existirem, aplicar-se-ão as RYA. V. ademais a Regra 24, subitem (b), item (V) do RIPEAM (reboque e empurra).
14. A comunidade de interesses começa com o carregamento e termina com a descarga da mercadoria. A comunidade de interesses se mantém na hipótese de descarga temporária da mercadoria em porto de escala e na hipótese de reexpedição de mercadorias para seu destino, por via marítima ou outra via.
15. Para aprofundamento no tema cf. OCTAVIANO MARTINS, 2007, vol. II, passim.
16. As RYA inseridas em BL ou CP tomam efeito de contrato entre as partes interessadas. Cf. MIRANDA, 1995, p. 16.
17. CCom, art. 762: "Não havendo entre as partes convenção especial exarada na carta partida ou no conhecimento, as avarias hão de qualificar-se, e regular-se pelas disposições deste Código".
18. Até o fechamento desta edição não havia uma tradução oficial no Brasil para as RYA 2004. A Associação Brasileira de Direito Marítimo (ABDM) tem envidado esforços neste sentido. As traduções ora mencionadas são livres e/ou baseadas na tradução da versão 1994.
19. Relatam GONÇALVES e GUARDIA (2005, p. 12) que as mudanças ocorridas não tiveram um apoio geral das partes envolvidas na aventura marítima: "A versão 2004 das Regras de York-Antuérpia representa um acordo entre as partes que quiseram uma mudança mais radical na avaria grossa (na maioria os seguradores de carga) e os tradicionalistas que preferiram manter o status quo (na maior parte armadores). Não restam dúvidas que a discussão sobre o tema ainda perdurará por muito tempo."
20. Cf. ABDM, 2005, passim.
21. "Bill of lading", conhecimento de transporte marítimo.
22. Carta Partida. Contrato de fretamento de navios. Para aprofundamento no tema cf.. OCTAVIANO MARTINS, 2007, vol. II, passim.
23. Para aprofundamento no tema cf. MIRANDA (1995, p. 25-27) e ESTEVES (1987, p. 141-143).
24. Em vigor internacionalmente desde 1992.O Brasil é signatário todavia não ratificou as Regras de Hamburgo. No âmbito do Mercosul e Associados, o Chile é o único país que ratificou a Convenção.
25. Cf. VIEIRA, 2002.
26. Até o encerramento desta edição não foram detectados precedentes jurisprudenciais ou arbitrais.
27. Em posição contrária se posiciona SILVA COSTA (1899, vol. II, p. 83) que assevera que o teor do 765 do CCom não consagra o sistema da unidade de carga. Afirma que o art. 765 não afirma serem reputadas avarias simples ou particulares, mas estatui que "não serão reputadas avarias grossas", justamente porque a culpa do comandante "não transforma a avaria comum em avaria particular, é, porém, obstáculo a que seja intentada a ação de contribuição. É bem de ver que a disposição do art. 765 do nosso Código não obsta que prevaleça o princípio da indiferença da causa, na questão avençada."
28. "AVARIAS GROSSAS. Como tais não se consideram as despesas havendo falta ou negligência do capitão ou da tripulação. Art. 765 do Código Comercial. O pronunciamento do Tribunal Marítimo vale, perante o poder judiciário, não como decisão mas como laudo, ao qual será dado o valor que merecer." (STF, RE 25193, ADJ 05-11-96, DJ 05-05-55)
29. Efetivamente, a teoria da indiferença da causa é mais vantajosa para o sujeito lesado.
30. "Não há que se preocupar com relação a container, que desde algum tempo se considera como um transporte efetuado no convés, como uso comum do comércio." (MIRANDA, 1995, p. 31).
31. O comando da Regra VII afasta a aplicabilidade da Regra A, tendo em vista a Regra de Interpretação.
32. A questão de maior polêmica nas alterações efetuadas nas RYA 94 foi descrita como a de "poluição de compromisso" e adveio da determinação veementemente expressada pelos seguradores de navios e de cargas pela razão de que eles não deveriam ser responsáveis por poluição "através da porta traseira" da avaria grossa. Informa MIRANDA (1995, p. 20-21) que esta determinação teve a oposição dos representantes dos Clubes de P&I. Foi concordado que a total exclusão da avaria grossa de admissões em respeito à poluição e dano ao meio ambiente deveria ser colocada na letrada Regra C.