Abalroação é o choque de dois navios que navegam ou susceptíveis de navegar. É o choque entre dois ou mais navios que estejam ligados entre si por algum vínculo contratual.
Para Sampaio Lacerda(Curso de Direito Privado de Navegação, volume I, 2ª edição, pág. 243) se um navio, possuindo com toda a velocidade, próximo a um outro, o fizer submergir, com o movimento das águas de sua hélice ou de suas rodas, não se verifica a abalroação. A Convenção de Bruxelas de 1910, artigo 13, manda, contudo, aplicar as regras por ela estabelecidas quando os danos forem causados por execução ou omissão de manobras mesmo que não tenha havido abalroação.
Considera-se abalroação quando o choque se verificar entre um navio e qualquer de suas dependências, pertenças ou acessórios de um navio com acessórios de outro, tais como âncoras etc. Não há abalroação no fato do navio chocar-se com um corpo fixo como o recife, o cais, a barragem etc ou ainda contra um iceberg que é um corpo flutuante.
A abalroação é diversa do naufrágio que ocorre quando uma embarcação afunda nas águas, sem que esta possa emergir por meios próprios, devido à entrada de água na embarcação, adernamento, emborcamento, alagamento etc. É diversa do encalhe que significa o contato do fundo da embarcação com o fundo do mar, dificultando a movimentação da embarcação.
A colisão é o choque da embarcação contra qualquer objeto que não seja outra embarcação. Já o acidente que é chamado de água-aberta decorre de abertura abaixo da linha d´água permitindo a entrada de água nos espaços internos da embarcação, provocada por quaisquer falhas que comprometam a vedação da embarcação.
É necessário que para a abalroação ser constatada que não haja vínculo contratual entre os navios que se chocaram.
A doutrina, à luz de VIdari, entende que há abalroação no choque entre navio e hidroavião. Vidari(Dei concetti di nave e navigazione, in Bollet. Inst. DIr. Univ. Comum, Trieste, 1929, III, pág. 83) sustentava que o hidroavião deve estar sujeito às mesmas normas administrativas que regulam a circulação do navio.
O Código de Navegação Italiano, de 1942, entendeu que em caso de abalroação entre aeronaves em voo ou entre uma aeronave em voo e um navio em movimento aplicam-se as regras que dizem respeito à abalroação marítima(artigo 794).
Decisão do Tribunal Marítimo, de 22 de janeiro de 1952, entendeu em caso em discussão que era caso de abalroação. No entanto, Sampaio de Lacerda(obra citada, em nota de rodapé, pág. 246) ensinou que o caso não era propriamente de abalroação marítima porque o hidroavião estava em manobras de partida ou chegada, e que seria para aplicar a legislação aeronáutica.
A abalroação pode ser fortuita, culposa ou dúbia. Há abalroação fortuita ocorre quando derivada de um acidente de força maior como cerração, golpe de vento etc. Há abalroação culposa quando motivada por culpa cometida pelo capitão ou pelo pessoal de um de ambos ou navios. À luz do artigo 749 do Código Comercial o culpado é obrigado a ressarcir o dano causado.
Quanto ao dano, a abalroação pode ser por culpa de um só navio ou por culpa comum ou recíproca. São os seguintes os sistemas apontados:
a) Princípio da causalidade pura, excluindo a responsabilidade dos navios abalroados, de modo que cada armador deveria suportar os prejuízos, embora responsáveis solidariamente perante terceiros, como disciplinam os Código da Itália, Holanda, Japão, Argentina, Chile, Uruguai, dentre outros;
b) Princípio da repartição igual do dano, que é seguido nos Estados Unidos e na Inglaterra, que consideram a culpa igual para os dois navios;
c) Princípio da repartição do dano, conforme o valor do navio, como adotado na Turquia, no Egito.
d) Princípio da Repartição conforme a própria culpa, apurando-se o montante do dano e cada um responde de forma proporcional à gravidade da culpa, como se lê da legislação alemã(artigo 736), português, escandinava;
e) Abalroação complicada: ocorre quando do choque entre mais de dois navios, sendo um deles apenas intermediário, caso em que a abalroação entre o intermediário e o terceiro navio é meramente fortuita, devendo o armador do primeiro navio responder pelos prejuízos sofridos tanto por este como pelo terceiro navio(Código Português, artigo 667 e espanhol, artigo 831).
Vários erros podem levar a abalroação:
a) Erro de manobra em decorrência de falha na aproximação, por velocidade indevida, deficiência de vigilância ou não cumprimento de ação recomendada para evitar abalroamento;
b) Erro de navegação por equívocos na escolha de rumos ou velocidades, na interpretação de cartas ou auxílios de navegação, na condução da navegação sob mau tempo etc;
c) Erro de operação ou de condução de equipamentos por falhas devido ao acionamento inoportuno de aparelhos e utensílios, utilização de meio inadequado para o acesso, operação indevida de equipamento apresentando indícios de mau funcionamento etc;
d) Erro de manutenção de equipamentos e estruturas que decorram da falha na revisão, previsão de estoque, no controle de qualidade de materiais utilizados a bordo etc;
e) Erro de projeção ou construção que ocorre por falhas na construção da embarcação, como a deficiência na estabilidade, por falha na reserva de flutuabilidade;
No dano indenizável, perdas e danos, devem ser calculados os danos materiais sofridos pelo navio, assim como todas as despesas que a abalroação teria ocasionado, além dos lucros de que ficaram privados os proprietários. O Código Bustamante adotou, para efeito de aplicação no conflito de leis, em matéria de abalroação, a lei do pavilhão do navio abalroado, se o abalroamento for culpável(artigo 293) e, se fortuito, “cada um suportará a metade da soma total do dano, dividido segundo a lei de um deles, e a metade restante dividido seguindo a lei do outro”.
