Resumo: O presente trabalho trata dos contratos e da responsabilidade civil no Direito Marítimo, partindo da evolução histórica do comércio marítimo, desde seus primórdios no Egito Antigo, passando pelas grandes navegações de Portugal e Espanha, realizadas nos séculos XV e XVI, culminando com a navegação mercante já moderna e globalizada dos dias atuais. Na seqüência, aborda mais propriamente os contratos marítimos, explicando o que são eles, quais são suas partes, bem como os tipos em que se classificam, quais sejam: a hipoteca naval, a praticagem, o contrato de trabalho da tripulação e do capitão, o fretamento de navios, o transporte de pessoas e bagagens, o reboque, o seguro e os clubes de P&I. Posteriormente, apresenta as cláusulas costumeiramente insertas nos contratos marítimos, assim como os incoterms, que são termos internacionais do comércio que também participam de tais instrumentos jurídicos; relacionadas a tais cláusulas e termos são apresentadas as responsabilidades civil, administrativa e criminal derivadas do comércio marítimo. Por fim, são abordados os danos decorrentes do tráfego marítimo, ou seja, as avarias simples e grossas, bem como os acidentes e fatos da navegação de que aquelas geralmente derivam; culminando com a abordagem dos protestos marítimos, bem como da jurisdição e competência do Tribunal Marítimo.
Palavras-chave: Contratos. Responsabilidade civil. Direito Marítimo.
"A hegemonia do mundo é a hegemonia do mar". (Sêneca)
1. INTRODUÇÃO
Este trabalho objetiva tratar dos contratos e da responsabilidade civil no direito marítimo brasileiro, fundado no direito internacional. Tratará exclusivamente do direito comercial marítimo, não adentrando na área do direito náutico, ou em outras áreas a ele relacionada, como o direito do petróleo, ou o direito marítimo-ambiental, as quais merecem estudo mais aprofundado em trabalhos autônomos.
De início, o capítulo segundo abordará, brevemente, a evolução histórica do comércio marítimo e de suas normatizações. Isto se dará com a análise do início da navegação mercante nos povos antigos do Egito, do Império Fenício e da Mesopotâmia, que dominaram o comércio no Oriente Médio quando do apogeu de suas civilizações, passando também pela análise das civilizações grega e romana, que expandiram o comércio naval, fluvial e terrestre do Oriente para todo o continente europeu. Ver-se-á a grave crise pela qual passou o comércio da Europa na Idade Média e o seu renascimento, com as grandes navegações dos séculos XV e XVI, ultimando no comércio marítimo já mecanizado e globalizado dos dias atuais. Ademais, demonstrar-se-á a evolução legislativa ocorrida no tocante à matéria do Direito Marítimo, desde os tempos dos Códigos de Manu e Hamurabi até o atual Código Comercial brasileiro.
Na seqüência, tratará dos contratos marítimos, deixando claro que são eles aqueles concernentes às relações jurídicas que envolvem o comércio marítimo e suas atividades acessórias. Demonstrará quais são suas partes, quais sejam: o fretador; o afretador; o proprietário; o armador, que pode ser armador-proprietário, armador-gerente, armador-locatário, armador-afretador ou Estado armador; as empresas de navegação; os agentes de navios; os consignatários; os operadores técnicos; os operadores comerciais; os gerentes de navios; e, o non vessel operator common carrier. Abordará, ainda, os tipos em que são classificados os contratos marítimos, que são: a hipoteca naval; a praticagem; o contrato de trabalho da tripulação e do capitão; o fretamento de navios, que se subdivide em fretamento a casco nu, bareboat charter party, por tempo ou a prazo, por viagem, fretamento parcial e afretamento de espaço; o transporte de pessoas e bagagens; o reboque; o seguro marítimo; e, os clubes de P&I. Culminará o capítulo terceiro tratando das obrigações do fretador e do afretador nos contratos de fretamento marítimo, sempre observando que o regramento brasileiro segue regras adotadas pelo direito marítimo internacional.
O capítulo quarto, por sua vez, abordará as cláusulas contratuais comumente utilizadas nas cartas-partidas e nos conhecimentos de embarque, bem como os incoterms, que são termos internacionais de comércio também usados nestes instrumentos jurídicos. Tanto as cláusulas contratuais, quanto os incoterms, pretendem unificar os efeitos dos contratos marítimos, especialmente no aspecto em que estabelecem às partes direitos e obrigações recíprocos, sendo, desta forma, elementos definidores das responsabilidades das partes nos contratos marítimos. Por conta disto, começará neste capítulo, o estudo destas responsabilidades a partir de sua classificação em responsabilidade civil, ponto em que é subdividida em responsabilidade objetiva e subjetiva, bem como responsabilidade contratual e extracontratual; responsabilidade administrativa; e, responsabilidade criminal.
E, no capítulo final, passar-se-á a análise dos danos decorrentes do tráfego marítimo, sendo eles as avarias simples e grossas, bem como os acidentes e fatos da navegação de que aqueles geralmente decorrem. Ao final, estudar-se-ão, ainda as Regras de York-Antuérpia que são utilizadas para a regulação das avarias grossas, ou seja, para o rateio dos custos delas decorrentes, bem como será estudada a jurisdição e a competência do Tribunal Marítimo em matéria de acidentes e fatos da navegação.
Espera-se, portanto, com este trabalho, descobrir e demonstrar as relações existentes entre os contratos marítimos e a responsabilidade civil decorrente de eventual inadimplemento dos mesmos. Reforçando, com isto, o conceito de que os contratos devem ser mantidos nas condições em que foram celebrados, sob pena de responsabilização da parte inadimplente.
2. BREVE ANÁLISE HISTÓRICA DO COMÉRCIO MARÍTIMO E DE SUA NORMATIZAÇÃO
2.1. Breve histórico do comércio marítimo
O comércio marítimo é quase tão antigo quanto o comércio em si. Isto, pois, a partir do momento em que as cargas negociadas foram tomando vulto cada vez maior e destinos mais distantes, fez-se necessária a utilização de meios de transporte que as pudessem suportar, quais sejam, os barcos, navios e demais embarcações navais. Sobre isto, vale citar:
O Direito Marítimo e da navegação são primitivos e contemporâneos, ligados diretamente à própria história da civilização, bastando para tanto se imaginar que o mar foi o espaço físico utilizado pelos povos da Antiguidade na busca de suas grandes conquistas. É evidente que naquela época tudo era feito de maneira rudimentar, pois que o homem não dispunha de conhecimentos técnicos suficientes para navegar. E assim sendo, com efeito, suas viagens se tornavam uma grande aventura marítima, baseadas na prática, nos usos e costumes e sobretudo na intuição dos navegadores de que se têm notícias, tal como os fenícios, egípcios, gregos, romanos, dentre outros que ficaram conhecidos na história universal pela arte de navegar.1[Grifo nosso].
Para bem compreender-se o surgimento destas primeiras civilizações, importa que se faça o uso de sua cronologia oficial, ou seja, daquela descrita pelos historiadores clássicos. É o que nos mostra Roberts:
Embora as primitivas civilizações surgissem dentro de uns poucos milhares de anos – um simples momento, na vasta escala da Pré-História -, não foram simultâneas nem igualmente bem-sucedidas. Algumas se destacaram com realizações duradouras enquanto outras declinaram ou desapareceram, até mesmo depois de um florescimento espetacular. No entanto, todas mostraram um aumento dramático na taxa e na escala de mudanças em comparação com tudo o que foi conseguido em tempos anteriores.
Grosso modo, a cronologia começa por volta de 3500 a.C., na Mesopotâmia, quando a primeira civilização reconhecida se torna visível. No Egito, a vida civilizada surge um pouco mais tarde, mas ainda numa data bem remota, talvez por volta de 3100 a.C. Em Creta, por volta de 2000 a.C., temos outro marco, que é chamado de civilização minóica. A partir desta época podemos abandonar as questões de prioridades no leste do Mediterrâneo e no Oriente Próximo: nesta região um complexo de civilizações já influenciava e interagia. Neste meio tempo, talvez por volta de 2500 a.C., a civilização surgira na Índia; a China começa um pouco depois, por volta da segunda metade do segundo milênio antes de Cristo, e é um exemplo suficientemente isolado para demonstrar que a interação não precisa ter um grande papel na explicação do que acontece. Desta época, exceto nas Américas Central e do Sul, não havia civilizações a serem explicadas que apareçam sem estímulos externos, choques ou heranças de outras já maduras.2
Essas civilizações ainda mantinham um sistema de trabalho arcaico para a subsistência de seus integrantes, baseado principalmente na agricultura e na criação de animais que os auxiliavam no transporte dos produtos agrícolas e artesanais que eram a base do comércio da época. Entretanto, já começavam a dominar também as artes náuticas que, futuramente, lhes trariam grande progresso, conforme podemos denotar do seguinte trecho:
Não é fácil ver muito do que as primeiras civilizações possuíam em comum, exceto a sua completa dependência da agricultura local, a conquista da escrita e a organização social em uma nova escala em cidades. Mesmo que a tecnologia fosse avançada em comparação com a dos antecessores não civilizados, elas ainda trabalhavam com pouco além da força muscular, animal ou humana, para levar a cabo seus propósitos materiais, e o seu formato e o seu desenvolvimento ainda eram muito determinados pelo ambiente. No entanto, começaram a dominar as restrições geográficas e adquiriram habilidade crescente para explorá-las e superá-las. As correntes de vento e de água que dirigiram as primeiras viagens marítimas ainda estão presentes hoje; mesmo no segundo milênio depois de Cristo, os homens estavam aprendendo a pô-las a seu serviço. Isto queria dizer que em data bem remota as possibilidades de intercâmbio humano já eram consideravelmente maiores do que nos tempos pré-históricos.3
A conquista dos mares se deu gradativamente, tendo iniciado com os povos do período neolítico, se modernizado e chegado até as grandes navegações comerciais e militares empreendidas pelos povos da antiguidade. É o que conta Roberts:
Os povos neolíticos puderam fazer longas jornadas pelo mar, em pirogas. O remo propiciou a primeira força motriz para longas travessias marítimas, bem como para melhores manobras. Então os egípcios da Terceira Dinastia colocaram um vela num navio de alto-mar; o mastro central e a vela quadrada foram o início da navegação, que se apoiava em qualquer coisa, menos nas correntes ou na energia humana. O aperfeiçoamento do massame veio lentamente, durante os dois milênios seguintes. Mas os navios da Antigüidade, na sua maioria, possuíam velas quadradas, e portanto os ventos predominantes estabeleciam o padrão da comunicação marítima. Contudo os mercadores podiam negociar pelo mar, com lucros e quantidades crescentes. Muito antes das caravanas de camelos, os navios levavam as gomas e as resinas do sul da Arábia até o Mar Vermelho. Outros se deslocavam de um lado para outro pelo Mar Egeu. Por volta do século XIII a.C., navios capazes de carregar mais de duzentos lingores de cobre navegavam pelo leste do Mediterrâneo; e poucos séculos depois, alguns eram equipados com conveses à prova d’água.4
Foi a partir do Oriente Médio que, de acordo com Machado5, iniciaram-se as navegações com fito comercial. Segundo o autor, o primeiro Império a se estabelecer neste nicho foi o Egípcio que desde o início do Antigo Império, cerca de 3200 a.C., até sua decadência provocada pelas invasões persa, macedônia e romana, por volta do ano 30 a. C., utilizou-se do Rio Nilo e do Mar Vermelho como rotas de navegação por meio das quais vendia o produto de sua agricultura e comprava ouro e marfim da nubia, cobre e pedras preciosas da península do Sinai, e, ainda, incenso da região da Somália. A partir daí, inaugurada estava a rota do incenso que ligava o país à Arábia, à Índia e ao Ceilão e pela qual eram comercializados os mais diferenciados produtos, tais como a seda, as especiarias e as peles.
Na Índia, aliás, por volta do ano 2500 a.C., encontravam-se em pleno auge as civilizações de duas grandes cidades, Mohenjo-Daro e Harappa, ambas próximas do rio Indo. Perto destas, foram encontrados portos que evidenciaram a existência de comércio com o mundo exterior, provavelmente de mercadorias de algodão - posto que as primeiras provas de sua existência foram encontradas nestas civilizações -, o que reforça a impressão de riqueza deixada pelas ruínas de tais cidades. O comércio exterior de produtos provenientes destas cidades pode ser comprovado também por âncoras de pedra encontradas no porto de Lothal e por selos encontrados em fardos de mercadorias lá produzidas, bem como em alguns fragmentos cerâmicos.6
Posteriormente, o Império Fenício (1550 a.C. a 300 a.C.), estabelecido na região onde hoje se encontram Israel, Líbano e Síria, dominou os mares e o comércio pela via marítima, conforme se passa a citar:
Os mercadores fenícios foram notáveis na antiguidade. Negociavam mercadorias de couro, cerâmica, objetos de metal, marfim, perfumes, madeira e manufaturados de vidro, tecido de cor púrpura, palavra que segundo historiadores deu origem ao nome fenício e indica poder, prestígio, e dignidade. As rotas fenícias tinham conexão com a Mesopotâmia da qual se adquiria a lã, do Egito o algodão, o cobre de Chipre, o betume do Mar Morto e os vinhos da Síria. Declina a tradição que marinheiros fenícios atravessaram as colunas de Hércules navegando pelo litoral Atlântico europeu à procura de estanho e pelo litoral africano a procura de ouro. Perde-se nas lendas do tempo a rota da prata entre Tartesso e Tiro.7
Sobre o comércio fenício vale acrescentar o que conta Roberts:
Quando o milênio chegava ao fim, o maior de todos os antigos povos comerciantes, os fenícios das cidades litorâneas do Levante, estavam prestes a entrar numa época áurea de prosperidade. O transporte das mercadorias era difícil, pelo menos por terra, e era feito por asnos e burros até que os camelos fossem domesticados, em meados do segundo milênio antes de Cristo. Isto desbravou um meio ambiente até então quase impenetrável – o deserto árido – e criou o comércio de caravanas da Ásia e da Arábia. Por muito tempo o transporte sobre rodas teve importância apenas local, devido à má qualidade das primitivas estradas e dos primitivos eixos, embora já se usassem carroças na Mesopotâmia por volta de 3000 a.C. e na Síria por volta de 2250 a.C., na Anatólia duzentos ou trezentos anos depois, e na Grécia Continental por volta de 1500 a.C. Mas para mercadorias em quantidade o transporte pelo mar já era mais simples e mais barato do que por terra, e assim permaneceria até o advento dos trens a vapor.8
Daí em diante os Impérios do Oriente Médio – Egípcio, Fenício, Sírio-Palestino e Mesopotâmico – passaram a incrementar seus exércitos na busca de um maior controle territorial e, conseqüentemente, comercial daquela área. "Logo a guerra foi o ato político primordial para anexar territórios, controlar rotas e passagens, capturar populações para o trabalho servil, assegurar as riquezas e suas fontes produtoras".9
No período entre os anos 2600 e 1100 a.C. a civilização de Creta teve seu esplendor, dominando a navegação mercante nos Mares Egeu e Mediterrâneo. Por meio dele, intercambiou seus produtos e idéias com as nações próximas. Chegou, inclusive, a ter contato com a civilização da Síria em torno de 1550 a.C., trocando mercadorias com ela pelo Mar Adriático. Seus produtos – madeira, uva, azeite, lenha e até mesmo ópio -, aliás, alcançaram até a Europa em plena Idade do Bronze, bem como o Egito no segundo milênio antes de Cristo e várias regiões da Ásia Menor. Como contraprestação, a Ásia Menor enviava seu metal, o Egito, seu alabastro, e a Líbia, ovos de avestruz. 10
Foi neste momento, nos áureos tempos da circulação de mercadorias pelo Mar Mediterrâneo, que surgiu e chegou e seu apogeu a Grécia Clássica (séculos V e IV a.C.). Tal civilização desenvolveu ali seu artesanato característico e passou a exportá-lo por meio das navegações que desenvolveu naquele mar. Conquistando ainda, pela mesma via, novos e importantes territórios que anexou a seu território, neles erigindo entrepostos comerciais e postos militares. 11
A Grécia antiga era subdividida em pólis, as famosas cidades-estado, de cuja gestão participavam unicamente aqueles que eram considerados seus cidadãos, ou seja, somente os homens livres, posto que as mulheres e os escravos não podiam jamais obter tal colocação na sociedade grega e, portanto, não podiam opinar em sua administração. Entretanto, a partir do século VI a.C., começaram a ocorrer mudanças na administração das pólis, as quais levaram os tiranos – homens fortes de origem popular – a ocupar os cargos decisivos nos seus governos e, estes, por sua vez, foram sucedidos por governos de base mais ampla. Ou seja, neste momento se dava a saída de um modelo oligárquico de Estado – governo dos poucos ricos sobre a maioria pobre – para um modelo democrático de Estado, no qual a participação popular tornou-se maciça. Apesar da evolução que representa a criação da democracia, foi justo neste período que a sociedade grega começou a entrar em declínio. As mais importantes pólis – Esparta, Atenas e Tebas – passaram a disputar entre si a posição de líder dos Estados gregos, dando início à guerra do Peloponeso e à crise geral da civilização grega. 12
Essa crise, conforme leciona Machado:
[...] colaborou para a decadência das Poleis [Pólis] na Grécia clássica, a luta pelas hegemonias entre Esparta, Atenas e Tebas, geradora da guerra do Peloponeso (431 a.C. – 404 a.C.). A crise da cidade-estado helênica possibilitou a vitória de Filipe da Macedônia em Queróneia (338 a.C.), instaurando-se o jugo Macedônio, mantido por Alexandre Magno até o final do século IV a.C., quando seu império se fragmentou. 13
Daí em diante, tomaram grande projeção Cartago, na atual Tunísia, e Roma. A primeira, por deter:
[...] o controle do estreito situado entre África e a ilha da Sicília, construção de poderosa frota com a qual se assenhorou das rotas mediterrâneas ocidentais, conquistou os entrepostos fenícios, expulsou a navegação grega e fundou estabelecimentos na Península Ibérica, ilhas da Sardenha e Córsega e com o comércio na Itália conseguiu metais e vasos etruscos (bucheros). 14
A segunda, por sua vez, pois sua história:
[...] foi uma grande conquista militar e sua administração ("Urbi et Orbi"), subjugou o Lácio tutelando as cidades da liga latina, derrotou os samnitas apossando-se das terras férteis da Campânia, interveio na magna Grécia derrotando a cidade de Tarento e seu aliado o rei Pirro (275 a.C.), controlou os portos meridionais italianos. 15
Essas duas nações vieram a se enfrentar nas guerras Púnicas (entre 264 a.C. e 146 a.C.), as quais resultaram na derrota de Cartago, que teve todos os seus territórios anexados por Roma. "Era [a] hegemonia romana no mar mediterrâneo ocidental e quando conquistou o oriente, todo o mar foi denominado de ‘mare nostrum’". 16
O Império Romano dominou todas as vias comerciais da região mediterrânea, incluindo a península ibérica, o Oriente Médio e o norte da África, tanto as terrestres quanto e, especialmente, as marítimas. 17 Quanto a este domínio, ensina Roberts:
Em 58 a.C. os romanos anexaram Chipre aos seus domínios. Nos anos seguintes, Júlio César, um jovem político, assumiu o comando do exército romano na Gália Transalpina (França) e acabou com a independência dos povos celtas ali. (Também liderou duas expedições de reconhecimento ao outro lado do Canal da Mancha, para as ilhas que os romanos chamavam de Britannia, mas não permaneceu ali). Foram os últimos acréscimos ao império republicano. Por volta de 50 a.C. todo o litoral norte do Mediterrâneo, toda a França e os Países Baixos, toda a Espanha e Portugal, parte substancial do sul do litoral do Mar Negro, grande parte da Tunísia e da Líbia atuais estavam sob o domínio romano. 18 [Grifo do autor].
No final da antigüidade, "o império romano do ocidente ruiu sob o peso do III e IV séculos, com o colapso do sistema escravista, da produção agrícola e, por conseguinte de toda ordem institucional". 19
Já no século seguinte, século V, teve início a Idade Média, que perdurou até o século X. Neste período, junto com a formação dos feudos e a celebração de fortes alianças entre a Igreja Católica e o Estado, houve um declínio na produção agrícola e artesanal, bem como nas atividades comerciais. Tudo isto resultou no aumento da fome, da ruralização e da servidão. 20
Apesar de seu declínio supra exposto, as relações comerciais continuaram ocorrendo com o surgimento de "novos nucleos populacionais (Portus), os quais se dedicam [dedicavam] as trocas irrigando as rotas que percorriam a Europa". 21 Com o fim da escravatura, instituiu-se o sistema colonato de trabalho, no qual a força de trabalho deixou de ser uma mercadoria, o que reduziu fortemente a circulação monetária na região, levando ao quase desaparecimento da moeda, à decadência do comércio e à estagnação econômica. As vilas – grandes propriedades romanas – foram, assim, tornando-se cada vez mais auto-suficientes pelo trabalho na lavoura levado a cabo por seus próprios cidadãos. 22
O continente europeu sofreu, nos séculos IX e X, invasões pelos Vikings, húngaros e muçulmanos. Todos estes, por meio da força, tomaram territórios e conquistaram importantes postos comerciais da região. Tais invasões culminaram em boas relações entre o mundo cristão e o mundo árabe, os quais passaram a ter vinculações de ordem cultural e comercial, dividindo a utilização do mar vermelho para as importações e exportações de ambas as civilizações. 23
Todavia, esse bom relacionamento entre cristãos e muçulmanos não perdurou. Com as cruzadas e a inquisição os cristãos retomaram, de forma cruel, o território europeu em geral, expulsando os muçulmanos. Estes, por sua vez, passaram a tratar a história e a geografia ocidental com total desinteresse, tachando os europeus de bárbaros, vulgares e grosseiros. 24
Em conseqüência desta paz conseguida a custo de muito sangue, a denominada "paz de Deus", a agricultura teve um período de importante crescimento na Europa ocidental, no século X, com a Revolução Agrícola. Disto seguiu-se novo crescimento comercial e o renascimento das cidades, especialmente as italianas, com foco nas cidades de Veneza e Gênova, que se tornaram repúblicas independentes, tomando e tendo o controle dos mais importantes portos comerciais europeus e, até, da Síria. 25
Daí seguiu-se um novo ímpeto expansionista europeu com a ordem exarada pelo papa Urbano II em 1095 para que seus fiéis combatessem os bárbaros e infiéis – ou seja, os muçulmanos – que lhes tinham tomado a Terra Santa. Tinham início as Cruzadas que propiciaram aos europeus, por meio de verdadeiros banhos de sangue, a retomada de importantes postos comerciais na costa do Mediterrâneo e no Oriente Médio. 26
Esse implemento do comércio europeu levou à criação de novas rotas comerciais na região, conforme se depreende do seguinte trecho de Machado:
A Revolução comercial movimentou o norte da Europa destacando as cidades de Ypres, Gand, Bruges, Lille as quais se ligaram à rota da lã, matéria prima inglesa utilizada nas oficinas têxteis flamengas. O comércio se escoou pelos rios sobressaindo no norte da Itália a rota do Rio Pó, a rota do Ródano que alcançava o Mosela e Mosa, ligando o norte e sul, as rotas do Mar Báltico e mar do norte com a predominância dos mercadores da Hansa, as rotas fluviais flamengas. 27
A partir desse incremento comercial, as cidades medievais obtiveram grande crescimento o que possibilitou que passassem a ter autonomia perante o poder feudal. Chegaram a isto com "um processo de resistência ("movimento comunal") com lutas ou compras das "cartas de franquias" conseguindo muitas vezes a autonomia política municipal ("comuna")". 28
Disso surgiu o burguês, que erigiu uma ética própria baseada na busca do lucro e no aumento da riqueza, sendo estes, segundo sua visão, os sinais de ter sido ele eleito por Deus.
Apesar e até por conta de sua expansão entre os séculos XI e XIII, nos séculos XIV e XV, a Europa passou por um processo de:
[...] crise econômica proveniente de uma relativa superprodução, da interrupção progressiva do crescimento demográfico, da instabilidade monetária e das perturbações do comércio oriental ligadas ao avanço dos turcos em direção a Bizâncio e a Cristandade. [...]
A guerra era quase endêmica durante esse período. [...] As cidades tiveram de construir novas muralhas ou consertar as antigas, o que arruinou suas finanças e impôs aos citadinos pesadas cargas fiscais que aumentaram o descontentamento dos habitantes menos ricos, sobre os quais aquelas cobranças pesavam mais.
Foi o tempo das grandes revoltas sociais e urbanas. Desde o período 1260-1280, greves e motins haviam estourado, especialmente na França setentrional, em Flandres e nas regiões vizinhas. Nos séculos XIV e XV, ocorreram verdadeiras rebeliões e sublevações urbanas, fomentadas, sobretudo pelos trabalhadores, mas com a participação de burgueses ou mesmo de nobres. 29
Essa crise gerou o final da civilização medieval, a qual foi "superada pelos tempos modernos, gerados por várias situações históricas, tal como a expansão marítima, da qual Portugal foi um pólo pioneiro". 30
Com Dom João como soberano, Portugal obteve grande crescimento mercantil por meio do incremento de sua "marinha mercante, participação no comércio mediterrâneo e atlântico, condições técnicas, unidade política em torno da monarquia, interesses políticos-econômicos (sic) dos comerciantes". 31
A expansão portuguesa continuou com o reinado de Dom João II (1481-1495), quando houve a chegada ao cabo da Boa Esperança no sul da África e à Índia. Desta forma:
Inaugurava-se uma rota comercial sem intermediários entre o oriente e o ocidente assegurada pelo controle português da rota índico-Europa, através de um processo de conquista militar. [...]
O império colonial português detinha na primeira metade do século XVI uma vasta rede de rotas comerciais. [...] Porém, muitas razões históricas provocaram o ocaso deste império, o qual não conseguiu manter a conquista e as rotas e os territórios, que caíram nas mãos dos holandeses e de outras nações imperiais. 32
Machado demonstra que esta expansão comercial sem precedentes conquistada por Portugal teve forte influência e apoio da Igreja Católica ao fazer a seguinte afirmação:
É verossímil afirmar que a expansão comercial foi a expansão da cristandade européia e de sua civilização, pois o ato de evangelizar pertence ao mesmo projeto de dominar territórios, mercados e populações. O discurso da expansão comercial é religioso e seus protagonistas estão envolvidos com o sagrado, acreditando que o reino de Portugal tinha a missão de estabelecer o Reino de Deus.
Assim a posse da descoberta recebe os nomes sagrados, a defesa do território se coloca nas mãos de santos guerreiros, e se justifica a colonização com um ato religioso: D. João III (1521-1557) escreveu ao governador geral Tomé de Souza que a causa que o levou a povoar o Brasil foi converter a população à fé católica. 33
Com as grandes navegações o mundo passou a ser mais interligado comercial e culturalmente, inaugurando-se, assim, os novos tempos. Teve início a expansão européia, que dilatou as fronteiras do mundo até então conhecido e forjou a economia de mercado. Reduziram-se as distâncias, desenvolveram-se as comunicações e foram dados os primeiros passos em direção ao capitalismo. Assim se instauraram o culto ao lucro, à mercadoria e ao consumo. 34
2.2. Normatização do Direito Marítimo ao longo da história
Desde as mais antigas legislações criadas pelo homem já se puderam achar normas relativas à navegação e ao comércio marítimo. É o caso, de acordo com Anjos e Gomes, do "Código de Manu, que continha normas sob 35 câmbio marítimo... o Código de Hamurabi, que continha regras sobre construção naval, fretamento de navios a vela e a remo, responsabilidade do fretador, abalroação e indenização em caso de danos, etc". 36
Os gregos, por sua vez,
[...] já conheciam o foenus nauticum, que nada mais era que um contrato de dinheiro a risco ou de câmbio marítimo, sendo que alguns autores entendem ser de origem fenícia. Este contrato regulava que aquele que emprestava dinheiro só seria restituído no caso de sucesso na expedição marítima, em face dos riscos determinantes da navegação marítima. O alijamento 37 já estava previsto no digesto através das leis "de lege Rhodia de iactu" [Leis de Rodes] e assim por diante, de modo que tudo é produto de uma elaboração fundamentada nos usos e costumes e nas legislações antigas". 38 [Grifo dos autores].
As Leis de Rodes antes citadas eram o mais importante documento a legislar sobre o direito marítimo na antiguidade, tendo exercido grade influência entre os povos antigos. Sobre isto, fala Gibertoni:
Aliás, é conhecida a passagem narrada no Digesto (D. 14-2-29), em que Eudemon de Nicomédia, havendo naufragado, queixava-se ao Imperador Antonino de que fora saqueado pelos habitantes das ilhas Cícladas, ao que o Imperador respondeu que era o senhor do mundo, mas que o mar estava sujeito às leis de Rodes, de acordo com as quais deviam ser julgados os negócios concernentes ao comércio marítimo [...]. 39
Já na Idade Média, período no qual o comércio marítimo teve maior desenvolvimento, surgiram diversas coletâneas de direito marítimo de origem consuetudinária, especialmente nas cidades portuárias italianas, é o caso da Tábua Amalfitana, proveniente da cidade de Amalfi, na qual encontram-se regras sobre o ajuste, a navegação em conserva, o crédito naval, pagamento de frete, construção e venda de navios e obrigações do capitão. Tal documento era uma coletânea de máximas jurisprudenciais e práticas comerciais da época, e não uma lei em si. 40
Os principais institutos jurídicos do período medieval a versar sobre direito marítimo foram o Consulado do Mar e os Rolos de Oléron. O primeiro,
[...] com exceção do câmbio marítimo e do seguro, [...] regulava quase todos os casos do direito marítimo: construção e compra e venda de navios, relações entre o armador, o capitão e a equipagem, direitos e obrigações da tripulação, contratos de fretamento, avarias, alijamento, etc., razão pela qual foi considerado por CASAREGIS como "universalis consuetudo" – costumes universais. 41 [Grifo nosso].
E, os Rolos ou Julgamentos de Óleron eram "julgamentos redigidos em pergaminho e conservados em rolos, provenientes da ilha de Óleron, nas costas do Atlântico, na França, que foi sede de um vasto comércio de sal e vinho". 42
Esses últimos foram reproduzidos em sua quase totalidade em um conjunto de outras legislações posteriores, como
[...] nas Partidas, de Castela; nos Julgamentos de Damme, de Flandres; nas leis de Westcapellen, da Zelândia dentre outras ordenações. Aliás, os Julgamentos de Damme e as leis de Westcapellen regularam matérias de importância ímpar, vigentes até os dias atuais, tais como: obrigação de não abandonar o navio sem ordem do capitão; salvamento de navio naufragado; alijamento; praticagem; inavegabilidade do navio; morte de tripulante em viagem; sustento da tripulação; sacrifício do mastro e da âncora para salvação comum e as responsabilidades do capitão e da tripulação em relação à carga durante a viagem". 43 [Grifos da autora].
Após essas surgiu uma obra jurídica de grande importância, pois unificava tanto os usos e costumes como as legislações marítimas aplicadas à época, era o Guidon de La Mer (Guia do Mar), sobre o qual fala Gibertoni:
A primeira obra jurídica escrita em Rouen, por autor desconhecido, tratava basicamente sobre os contratos de seguro marítimo – Guidon de La Mer (Guia do Mar) – distinguindo-se pela ordem sistemática e pela utilização de material consuetudinário e legislativo existente sobre a matéria. Como nos ensina SAMPAIO LACERDA, era o resumo de tudo o que se praticava em França, Espanha, Itália, Inglaterra e se compunha de vinte capítulos, divididos em artigos. Essa obra tem a grande característica de ser o ponto de encontro entre o direito nórdico e o direito mediterrâneo. 44
Na seqüência, surgiram as ordenações marítimas, incluindo a famosa Ordenação de 1681, na França. Esta ordenação tinha por objetivo a unificação e a nacionalização do direito marítimo e foi sua base por quase dois séculos. 45
Quanto à legislação marítima na terra brasilis, relatam Anjos e Gomes:
Durante muito tempo a legislação vigente no Brasil foi consubstanciada nas Ordenações do Reino de Portugal, isto de certa forma até se justifica pelo fato de o Brasil ter sido colônia portuguesa até 1822, quando se tornou independente. Essas ordenações, via de regra, recebiam a denominação do rei de Portugal, à época de sua elaboração. E assim temos as Ordenações Afonsinas, Manoelinas e Filipinas, em homenagem ao reinado de D. Afonso, D. Manoel e D. Felipe, respectivamente. Sendo certo que, até então, o direito marítimo e da navegação eram disciplinados por estas legislações e pelos usos e costumes, que são as fontes mais originárias desses dois ramos do direito. 46 [Grifo nosso].
As ordenações deram origem a novos documentos legais tratando do direito marítimo na Itália e, com eles, novos estudos jurídicos sobre o tema. Nesta baila, surgiu, em 1807, o Código Comercial Francês, mais conhecido por Código de Napoleão, exercendo grande influência nas legislações estrangeiras, incluindo a brasileira, 47 mais especificamente, nosso Código Comercial que, hoje, somente rege as relações comerciais de direito marítimo. Sobre isto, vale citar o seguinte trecho de Anjos e Gomes:
Nessas condições, com a promulgação da Lei nº. 556, de 25 de junho de 1850, a legislação marítima brasileira vigente passou a ser regida pelo Código Comercial, na parte segunda, que trata do comércio marítimo, e de absoluta influência do Código Comercial Francês. E daí por diante surgiram outras legislações complementando o direito marítimo e da navegação. 48
Sobre tais legislações complementares, bem como sobre os tratados e outros instrumentos internacionais que regulam o direito marítimo brasileiro na atualidade, dissertaremos com maior profundidade no decorrer deste trabalho.
