I - NÃO APLICAÇÃO DO CDC
O STF, no julgamento conjunto do Recurso Extraordinário (RE) 636331 e do RE com Agravo (ARE) 766618, discutiu sobre os conflitos relativos à relação de consumo em transporte internacional de passageiros; ou seriam resolvidos segundo as regras estabelecidas nas convenções internacionais que tratam do assunto ou pelo Código de Defesa do Consumidor (CDC).
O Plenário, por maioria, aprovou a tese de que, “por força do artigo 178 da Constituição Federal, as normas e tratados internacionais limitadoras da responsabilidade das transportadoras aéreas de passageiros, especialmente as Convenções de Varsóvia e Montreal, têm prevalência em relação ao Código de Defesa do Consumidor”.
A responsabilidade do transportador por danos ocorridos durante a execução do contrato de transporte de passageiro ou de carga, tanto no âmbito do transporte doméstico como internacional, está sujeita respectivamente aos limites estabelecidos no Código Brasileiro de Aeronáutica (artigos 257, 260, 262, 269 e 277) e na chamada Convenção de Montreal, em vigor no Brasil por força do Decreto nº 5.910/2006.
É nula qualquer cláusula que pretenda exonerar a responsabilidade do transportador ou estabelecer limite de responsabilidade inferior aos previsto na legislação interna e nos Atos Internacionais. Os limites de indenização não se aplicam se for provado que o dano resultou de dolo ou culpa grave do transportador ou seus prepostos; ocorre dolo ou culpa grave sempre que o transportador ou seus prepostos quiserem o resultado ou assumirem o risco de produzi-lo.
A sentença do juízo criminal transitada em julgado faz prova suficiente de dolo ou culpa grave.
A habilitação para o recebimento da respectiva indenização poderá ser feita extrajudicialmente, entretanto, decorrido o prazo legal sem que o responsável ou a seguradora tenha efetuado o pagamento, poderá o interessado promover a reparação do dano por meio de demanda judicial pela via sumaríssima.
II - A RESPONSABILIDADE POR DANO A PASSAGEIRO.
- O transportador responde pelo dano decorrente:
I - de morte ou lesão de passageiro, causada por acidente ocorrido durante a execução de transporte aéreo, a bordo de aeronave ou no curso das operações de embarque e desembarque;
II - de atraso no transporte aéreo contratado.
O transportador não será responsável nos seguintes casos:
a) - se a morte ou lesão resultar, exclusivamente, do estado de saúde do passageiro ou se o acidente decorrer de sua culpa exclusiva;
b) - no caso de atraso ocorrido por motivo de força maior ou comprovada determinação da autoridade aeronáutica, que será responsabilizada.
- A responsabilidade do transportador estende-se a seus tripulantes, diretores e empregados que viajarem na aeronave acidentada, sem prejuízo de eventual indenização por acidente de trabalho, bem como aos passageiros gratuitos, que viajarem por cortesia.
- A responsabilidade do transportador em relação a cada passageiro e tripulante, no caso de morte ou lesão, é limitada a um valor fixado na lei, porém, poderá ser fixado valor superior por meio de pacto acessório entre o transportador e o passageiro.
- Na hipótese de transportes sucessivos, o passageiro ou seu sucessor somente terá ação contra o transportador que haja efetuado o transporte no curso do qual ocorrer o acidente ou o atraso. Essa regra não será aplicada se for expressamente estipulado que o primeiro transportador assume a responsabilidade por todo o percurso do transporte contratado.
- Quando o transporte aéreo for contratado com um transportador e executado por outro, o passageiro ou seu sucessor poderão demandar contra o transportador contratual ou o transportador de fato, respondendo ambos solidariamente.
III - CONVENÇÃO SOBRE A AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL (CHICAGO 07.12.44).
- Essa Convenção teve como principais objetivos harmonizar os interesses na exploração do transporte aéreo e criar meios para o seu desenvolvimento. Foi reconhecida a soberania do Estado no espaço aéreo sobre o seu território e águas territoriais e definidas e estabelecidas as liberdades do ar.
- Com o objetivo de acompanhar o desenvolvimento tecnológico da aviação civil sem afetar essa Convenção, a mesma foi elaborada com um texto básico permanente e diversos anexos que podem ser atualizados, por meio de um mecanismo convencional entre os Estados signatários mas sem afetar o referido texto básico da Convenção.
- Nesta data são os seguintes os Anexos à Convenção da Aviação Civil Internacional:
- Anexo 1 - Personnel licensing.
- Anexo 2 - Rules of the air.
- Anexo 3 - Meteorological services for international air navigation.
- Anexo 4 - Aeronautical Charts.
- Anexo 5 - Units of measurement to be used in air and ground operations.
- Anexo 6 - Operation of aircraft.
- Anexo 7 - Aircraft nationality and registration marks.
- Anexo 8 - Airworthiness of aircraft.
- Anexo 9 - Facilitation.
- Anexo 10 - Aeronautical Telecommunications.
- Anexo 11 - Air traffic services.
- Anexo 12 - Search and rescue.
- Anexo 13 - Aircraft accident investigation.
- Anexo 14 - Aerodromes.
- Anexo 15 - Aeronautical information services.
- Anexo 16 - Environmental protection.
- Anexo 17 - Security.
- Anexo 18 - The safe transport of dangerous goods by air.
IV - OUTRAS CONVENÇÕES
- Convenção para unificação de certas regras relativas a danos causados pelas aeronaves a terceiros na superfície (Roma, 1933) e o Protocolo Adicional (Bruxelas, 1931).
Essa Convenção estabeleceu as responsabilidades do explorador da aeronave pelos danos causados a terceiros na superfície e a obrigatoriedade da cobertura de seguro para esses sinistros.
- Convenção para a unificação de certas regras relativas ao sequestro preventivo de aeronaves (Roma, 1933).
Essa Convenção estabeleceu regras para o sequestro preventivo de aeronave no interesse privado executado por agentes da justiça ou da administração pública em proveito de um credor, proprietário ou titular de direito real onerando a aeronave.
- Convenção relativa ao reconhecimento internacional dos direitos sobre aeronave (Genebra, 1948).
Essa Convenção assegura o reconhecimento do direito de propriedade sobre aeronaves, o direito de utilizar uma aeronave sob contrato de arrendamento com prazo mínimo de seis meses e o direito decorrente do crédito hipotecário sobre aeronave.
A nova Convenção da Cidade do Cabo de 2001, que substituirá a Convenção de Genebra de 1948, ainda não entrou em vigor no Brasil.
- Convenção sobre infrações e certos outros atos praticados a bordo de aeronave (Tóquio, 1963), Convenção para repressão ao apoderamento ilícito de aeronaves (Haia, 1970), Convenção para repressão aos atos ilícitos contra a segurança da aviação civil (Montreal, 1971) e o Protocolo Suplementar dessa mesma Convenção objetivando a repressão de atos ilegais de violência nos aeroportos que servem a aviação civil internacional (Montreal, 1988).
- Esse conjunto de Convenções internacionais foi elaborado no intuito de assegurar proteção à aviação civil contra diversas modalidades de ataques e interferências ilícitas em voo e nas instalações no solo.
Inicialmente, observa-se da Convenção de Chicago – devidamente internalizada por intermédio do Decreto-Lei nº 21.713/46 –, especificadamente em seu art.26 (Chicago,1946), se constata que o diploma internacional afirma que, em casos de ocorrência de acidentes que acarretem morte ou ferimentos graves, há a determinação ao Estado para que proceda um inquérito para aferir acerca das circunstâncias que provocaram o acidente, estando essa averiguação em conformidade com as leis do próprio Estado e dos procedimentos recomendados pela OACI.
Com efeito, os referidos procedimentos estão expostos no Anexo 13, incorporado à Convenção em 11 de abril de 1951. Verifica-se de plano, que “o único objetivo da investigação de acidentes e incidentes será a prevenção de futuros acidentes e incidentes”. O propósito desta atividade não é determinar a culpa e a responsabilidade (tradução livre)” (CHICAGO,1951).
A Convenção rejeita a utilização das investigações executadas pelos órgãos aeronáuticos competentes para se aferir eventual responsabilidade dos indivíduos participantes do acidente aéreo.
A Convenção de Varsória foi assinada em 12 de outubro de 1929, visava a unificação de certas regras relativas ao transporte aéreo internacional, que entraram em vigor em 13 de fevereiro de 1933. A Convenção de Varsóvia foi um marco histórico, por definir e uniformizar, em escala mundial, as regras relativas à responsabilidade civil no transporte aéreo internacional.
É o Decreto n. 20.704, de 24 de Novembro de 1931, que promulga em nosso ordenamento nacional a Convenção de Varsóvia, o diploma normativo internacional que unifica as regras relativas ao transporte aéreo internacional, inclusive nos casos de responsabilidade civil por acidente decorrente do transporte internacional de pessoas.
Foram promulgados os Protocolos Adicionais nsº 1, 2 e 4, assinados em Montreal, em 25 de setembro de 1975, houve emendas pelo Protocolo celebrado em Haia, em 28 de setembro de 1955, com algumas reservas.
Há um Protocolo Adicional n. 03 que depende de um número determinado de ratificações por parte de outros Países e da edição de decreto presidencial.
A respeito da responsabilidade do transportador aéreo, nos voos internacionais, expressamente preconiza a Convenção que responde o transportador pelo dano que ocasionar morte, ferimento ou qualquer outra lesão corpórea no passageiro, desde que o acidente, causador do dano, haja ocorrido a bordo da aeronave, ou no curso de quaisquer operações de embarque ou desembarque.
A Convenção isenta de responsabilidade o transportador aéreo quando este provar que tomou, por si e por seus prepostos, todas as medidas necessárias para que o dano não ocorresse, ou que lhes não era possível tomá-las. Se o transportador provar que o dano foi causado por culpa exclusiva da pessoa lesada, também será o transportador isento de responsabilidade.
Acaso se demonstrar que houve culpa concorrente, será mitigada a responsabilidade do transportador, na proporção de sua culpa no evento. No transporte de passageiros, limita-se a responsabilidade do transportador à quantia de 16.600 Direitos Especiais de Saque por passageiro. Se a indenização, em conformidade com a lei do País que conhecer da questão, puder ser arbitrada em constituição de renda, não poderá o respectivo capital exceder aquele limite.
Entretanto, por acordo especial com o transportador, poderá o passageiro ou seu sucessor fixar em mais o limite de responsabilidade.
A Convenção de Varsóvia comina de nula, e de nenhum efeito, toda e qualquer cláusula tendente a exonerar o transportador de sua responsabilidade, ou estabelecer limite indenizatório inferior ao que lhe fixa a Convenção.
Ressaltando que a nulidade desta eventual cláusula exonerativa não acarretará a do contrato por inteiro, que continuará regido pelas disposições da Convenção.
No transporte de passageiros, os limites de responsabilidades não se aplicam se for provado que o dano resulta de uma ação ou omissão do transportador ou de seus prepostos, cometida com a intenção de causar dano ou temerariamente, e com consciência de que provavelmente causaria dano; todavia, no caso de ação ou omissão de prepostos, dever-se-á provar, igualmente, que agiram no exercício de suas funções.
A ação de responsabilidade civil contra o transportador aéreo internacional deverá intentar-se, à escolha da vítima ou de seus sucessores, no território de algum País signatário, seja perante o do domicílio do transportador, da sede principal do seu negócio, ou do lugar onde possuir o estabelecimento por cujo intermédio se tenha realizado o contrato, seja, ainda, perante o lugar de destino da viagem.
O processo seguirá o rito da lei do País que conhecer da questão. A ação de responsabilidade civil deverá intentar-se, sob pena de prescrição, dentro do prazo de dois anos, a contar da data de chegada, ou do dia em que a aeronave deveria ter chegado a seu destino, ou do dia da interrupção do transporte. O prazo será contado de acordo com a lei do País que conhecer da questão. Poderá cada um dos Países signatários da Convenção de Varsóvia se retirar dela mediante notificação dirigida ao Governo da Polônia, que a comunicará imediatamente ao Governo de cada um dos outros Países signatários. A retirada da Convenção somente produzirá seus efeitos seis meses após a respectiva notificação, e exclusivamente em relação ao País anunciante.
V - PROCEDIMENTOS SOBRE A ENTRADA NO BRASIL E SOBREVOO POR AERONAVES ESTRANGEIRAS
- Procedimentos para a entrada no Brasil e o sobrevoo do seu território por aeronave civil estrangeira, que não esteja em serviço aéreo internacional regular - Decreto nº 97.464, de 20.01.89 - Diário Oficial da União de 23.01.89.
- Transporte aéreo não remunerado.
- O proprietário ou comandante deverá comunicar o local de pouso ou sobrevoo à ANAC com antecedência mínima de 24 horas, informando todos os detalhes pertinentes ao voo em causa.
- Em casos excepcionais e a seu critério, a ANAC aceitará a comunicação do voo em prazo inferior a 24 horas.
- Toda aeronave para sobrevoar ou pousar no Brasil deverá ter seguro cobrindo possíveis danos a terceiro no solo.
Será considerada aeronave engajada em transporte aéreo não remunerado a que estiver realizando:
- voo para prestação de socorro e para busca e salvamento de aeronave, embarcação e pessoas a bordo;
- viagem de turismo ou negócio, quando o proprietário for pessoa física e nela viajar;
- viagem de diretor ou representante de sociedade ou firma, quando a aeronave ou operador da aeronave; e
- outros voos comprovadamente não remunerados.
- A Gerência de Aviação Civil do aeroporto de entrada aceitará a declaração escrita do comandante como prova suficiente de tratar-se de voo não remunerado, salvo evidência em contrário.
- Transporte aéreo remunerado não regular: depende sempre de autorização prévia da ANAC a qual deve ser solicitada com a devida antecedência e atender às exigências regulamentares.
- Disposições gerais: toda aeronave procedente do exterior com destino ao Brasil ou em trânsito fará o primeiro pouso e a última decolagem de aeroporto internacional, a fim de atender as exigências.
