5 EXPERIÊNCIA INTERNACIONAL

Em Portugal a infraestrutura de abastecimento do veículo elétrico tem se desenvolvido gradualmente com o apoio governamental e parcerias com o setor privado. Hodiernamente, é possível viajar de Lisboa para o Porto, cidades distantes de mais de 300 km, através da autoestrada sem risco de parar no meio do caminho por falta de recarga. A iniciativa, intitulada Corredor Elétrico Norte, torna a viagem mais cômoda para carregar o carro.

A infraestrutura provida constitui de quatro postos espalhados para o carregamento rápido, sendo possível percorrer os mais de 300 km, com a tranquilidade de, no caminho, encontrar esses eletros postos. O objetivo é desenvolver uma maior mobilidade elétrica nas cidades lusitanas, que contam hoje com mais de 1.600 postos de carregamento entre normais e rápidos (DUARTE, 2017, p. 1).

A instalação de eletro postos em locais estratégicos tais como estacionamentos em shoppings e centros comerciais pode tornar-se um diferencial, permitindo maior comodidade para os clientes. Além disso, a implantação de infraestrutura para abastecimento do veículo elétrico pode também se consubstanciar em oportunidade de negócios para empresas. 

Na França, que em 2016 já contava com mais de 100.000 veículos com emissões zero, o consumidor de veículos elétricos recebe incentivos combinados de até €10.000 euros, sendo que as regiões ainda têm a opção de conceder uma isenção do imposto para o emplacamento, que pode ser 50% ou integralmente, para os veículos a combustível alternativo8 (ACEA, 2017, p. 1).

Além disso, no âmbito de um sistema de bônus ambiental, para a compra ou aluguel de veículos, é concedido um prêmio para a aquisição de um novo veículo elétrico9, consoante ao potencial redutor de emissões de poluentes do veículo. A partir de 1º de janeiro de 2017, é concedido um auxílio de € 1.000 para veículos leves com níveis reduzidos de emissão de CO2 (entre 21 e 60g CO2/km) e para veículos pesados um bônus de € 6.300 com níveis reduzidos de emissão de CO2 até 20 g de CO2/km. No caso de compra de veículos eléctricos desfazendo de um veículo velho movido a diesel, há ainda incentivos de € 10.000 (SERVICE-PUBLIC.FR, 2017, p.1).

A França, possui hoje cerca de três mil estações de recarga para veículos elétricos registradas (EXPORT.GOV, 2017, p.1), com localizações variadas dos eletros postos. 

Na Alemanha os veículos elétricos têm isenção do imposto anual de circulação por dez anos a partir do registro. Há ainda bônus ambiental10 de € 4.000 concedidos aos veículos elétricos e de € 3.000 para veículos híbridos. Entre outros incentivos indiretos, podem também serem relacionados empréstimos com taxas de juros baixos para compra de veículos; estacionamentos preferenciais ou gratuitos, vias preferenciais para circulação de veículos de baixa emissão (ACEA, 2017, p. 1).

Um país vanguarda na utilização do veículo elétrico é a Noruega, onde os veículos elétricos, em maio de 2017, representaram 33,5% dos novos emplacamentos. Em 1990, o governo norueguês iniciou seu apoio a veículos com emissões zero, preocupado com a melhoria do ambiente local e do clima mundial, bem como a preservação de combustíveis fósseis. Assim, incentivou isenções em impostos de compra e importação (EAFO, 2017, p. 1). O desenvolvimento dessa política ao longo desses anos já colhe frutos. A previsão inicial da Noruega era ter 100.000 veículos elétricos e sem emissões em 2020, mas a partir de setembro 2016, já se contabilizava mais de 120.000 veículos sem emissões, entre elétricos e movidos a hidrogênio (MORLAND, 2017, p.1).

Entre os incentivos noruegueses aos veículos elétricos estão a desoneração de impostos para a importação a partir de 1990, redução do imposto anual de circulação de veículos, desde o ano de 1996, isenção de 25 % de imposto na compra a partir de 2001 e isenção de 25% de tributo sobre a operação de leasing para a aquisição de tais veículos, em vigor após o ano de 2015. Ressalta ainda, os benefícios indiretos, quais sejam, a ausência de encargos em algumas estradas com portos ou ferries[4], bônus criado em 1997 e ampliado em 2009, estacionamentos municipais gratuitos (1999), acesso às vias preferenciais de ônibus, a partir de 2005. Convém apontar ainda, que os veículos de alta emissão possuem impostos elevados que ajudam a custear os incentivos acima destacados (MORLAND,2017, p.1).

Nos Estados Unidos, a maioria dos estados americanos dispõe de algum tipo de incentivo para esses automóveis verdes. E ainda é ofertado um crédito mínimo US$ 2.500 e no máximo de US$ 7.500 como incentivo federal, para a aquisição de um novo veículo elétrico, que possua bateria com menos 5 quilowatts-hora (kWh) de capacidade, e que utilize uma fonte externa de energia para recarregar a bateria, e que pese até 6.350 kg (14.000 libras), bem como, atender às especificações e normas referentes à emissão (limitado a 200.000 veículos) (ENERGY, 2017, p. 1).

Na Ásia, o Japão é o destaque, vez que foi pioneiro na concessão de incentivos aos proprietários de veículos elétricos, sendo que desde 1996 são oferecidos benefícios e apoio ao desenvolvimento do mercado de veículos elétricos. Em 2009, foi introduzida a Medida de Promoção de Compras de Veículos Verdes, que oferece deduções e isenções fiscais para encorajar os adotantes iniciais a escolher veículos elétricos em detrimento dos veículos tradicionais (IEA, 2016, p.1). Em 2016, o Japão apresentava uma das maiores frotas de veículos eléctricos, com 150.000 unidades e com cerca de 40.000 de pontos de carregamento, ultrapassando o número de postos de abastecimento convencionais no país (WESTERN AUTOMATION, 2016, p.1).


6 EXPERIÊNCIA BRASILEIRA

Em que pese, ainda que muito tímidas, o Brasil está iniciando suas ações para a promoção do veículo elétrico. O Governo Federal, através da Câmara de Comércio Exterior publicou a Resolução 97/2015 que zera a alíquota do Imposto de Importação para os automóveis movidos 100% a eletricidade ou hidrogênio, bem como de peças desmontadas ou semidesmontadas (FERREIRA, 2017, p.1).

De maneira descentralizada, há vários incentivos regionais estimulando o uso de automóveis menos poluentes. Por exemplo, no Município de São Paulo é concebido um desconto de 50% no Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores (IPVA) de veículos híbridos e elétricos, bem como estão isentos do rodízio que proíbe a circulação no centro da cidade em determinados horários por um dia da semana. No mesmo sentido, há incentivos e descontos no IPVA em outros municípios e estados. Sendo que 07 (sete) estados já isentam em sua integralidade o valor do IPVA para modelos elétricos (Ceará, Maranhão, Rio Grande do Sul, Rio Grande do Norte, Pernambuco, Piauí e Sergipe)(FERREIRA, 2017, p.1).

Ainda que o custo por km rodado para veículos elétricos (R$ 0,09), tomando como base uma média na região sudeste, seja bastante inferior ao custo por km rodado para veículos a gasolina (R$ 0,30), o preço de aquisição do veículo elétrico ainda é muito alto, não estimulando sua adoção pelos consumidores.

No Brasil, ainda não há uma política ativa e abrangente concedendo incentivos para a aquisição de veículos elétricos, que do ponto de vista econômico, tornasse vantajosa a aquisição dos veículos elétricos frente aos convencionais. Ademais, apesar dos veículos elétricos apresentarem custos de utilização e de manutenção menores, o período exigido para compensar o investimento inicial maior (payback) tende a ser longo demais para os consumidores (ANEEL, 2016, p. 4).


7 CONSIDERAÇÕES FINAIS

O transporte cumpre papel de destaque na economia global e nos desafios inerentes do alcance da sustentabilidade. Relevantes são as implicações ao meio ambiente devido à grande quantidade de veículos com motores de combustão interna. 

Evidentemente, entre os impactos ao meio ambiente que os veículos movidos a combustíveis fósseis exercem, estão os efeitos sobre a atmosfera e o clima do planeta, a exemplo da poluição atmosférica, da emissão de gases de efeito estufa e aquecimento global.

Nesse sentido, vislumbra-se a possibilidade de utilização do veículo elétrico como alternativa de mobilidade, bem como para minimizar os efeitos do transporte diante dos problemas referentes ao aquecimento global, da qualidade do ar e da dependência aos combustíveis fosseis.

Com vistas a ampliar a sustentabilidade, como vantagem para a operação elétrica dos veículos, é salutar que a energia elétrica possa ser obtida de fontes renováveis em larga escala no sistema de distribuição de energia para alimentação desses veículos.

Os incentivos são importantes instrumentos para estimular a procura dos consumidores em relação a veículos menos poluidores e ainda estimular a criação de um mercado de tecnologias de ponta.

Da experiência dos países em que incrementam ano a ano a frota de veículos elétricos, verifica-se em um primeiro momento que para impulsionar a utilização dos veículos elétricos é necessário a adoção de incentivos de forma a dar maior competitividade e estímulo no uso do veículo elétrico, incentivos estes que vão desde a desoneração tributária na cadeia de produção e comercialização do veículo, bem como apoio na infraestrutura e bônus aos consumidores.

Nos países onde está se popularizando o uso destes veículos, verifica-se a presença de políticas de incentivo fiscais, que além de tornar o preço dos veículos elétricos mais acessíveis, há incentivos para reduções ou isenções fiscais para os impostos de circulação, facilidades de estacionamento e, em alguns casos, até mesmo pagamentos de bônus eprêmios para os compradores de veículos eléctricos.

No Brasil, esses incentivos ainda são muito embrionários, insuficientes para atrair os consumidores. Neste sentido, é fundamental o desenvolvimento de legislação aplicável. A experiência internacional tem indicado que as políticas ambientais, além da promoção da consciência ambiental e dos instrumentos de comando e controle, devem incluir instrumentos econômicos para a mudança de hábitos e atitudes em prol da sustentabilidade.

No presente caso, esses instrumentos econômicos evidenciam o potencial de utilização da tecnologia do veículo elétrico como solução de mobilidade, de contribuição às metas para reduzir o crescente aquecimento global, a melhoria da qualidade do ar, e alternativa à dependência que existe dos combustíveis fosseis.

Finalmente, estima-se também que a adoção de veículos elétricos, produza impactos positivos na economia, a partir da redução de gastos com a saúde pública para tratamento dedoenças respiratórias.


Notas

[1] Smog significa, nevoeiro contaminado por fumaças. O termo resulta da junção das palavras da língua inglesa "smoke” (fumaça) e "fog"(nevoeiro). Pode ser descrito como um tipo de poluição atmosférica derivado de emissões de veículos de combustão interna e fumos industriais que reagem na atmosfera com a luz solar para formar poluentes secundários que por sua vez se combinam com as emissões primárias para formar smog fotoquímico (OLIVEIRA, 1997).

[2] Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre a Mudança do Clima (UNFCCC - sigla em inglês), convenção que rege medidas de redução de emissão dióxido de carbono por países a partir de 2020.

[3] As redes inteligentes de energia, ou do inglês smart grid, é uma nova arquitetura no processo de distribuição de energia elétrica. Trata-se de uma maneira mais inteligente e segura de distribuição, integra e possibilita ações a todos os usuários a ela conectados. Ainda, nesse conceito, o fluxo de energia elétrica e de informações ocorre de maneira bidirecional. Desta forma, a energia tradicionalmente gerada, transmitida e distribuída de forma radial a partir de instalações das concessionárias poderá, também, ser gerada e integrada às redes elétricas a partir de unidades consumidoras. Cria-se, então, a figura do prosumidor, aquele que é produtor e consumidor, que produz e que fornece energia à rede (CEMIG, 2016, p.1).

[4] Serviço comercial com terminais e barcos para o transporte de pessoas, automóveis, etc., através de um rio ou outro comparativamente pequeno corpo de água (DICTIONARY, 2017)


Autores

  • Marcos V. Rodrigues

    Graduado em Ciência da Computação pela Universidade Federal de Uberlândia (2005), graduado em Direito pela Universidade Federal de Minas Gerais (2014), pós-graduação lato senso em Direito Processual Civil pela Universidade Anhanguera-Uniderp (2013), pós-graduação em Direito Empresarial pela IBS/FGV (2017); Advogado na Efficientia S.A. (Empresa do Grupo Cemig). Membro da Comissão Direito da Energia OAB/MG (2018). Mestre em Direito Ambiental e Desenvolvimento Sustentável na Escola Superior Dom Helder Câmara e membro do Grupo de Pesquisa Responsabilidade Civil por Danos ao Meio Ambiente.

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  • José Claudio Junqueira Ribeiro

    José Claudio Junqueira Ribeiro

    Possui Graduação em Engenharia Civil pela Universidade Federal de Minas Gerais (1973), Especialização em Engenharia Sanitária pela Escola de Engenharia da UFMG (1974), Mestrado em Genie Sanitaire Et Urbanisme pela Ecole Nationale de La Sante Publique, Rennes, França (1977) e Doutorado em Saneamento, Meio Ambiente e Recursos Hídricos pela Universidade Federal de Minas Gerais (2005). Atualmente é Professor titular de Gestão Ambiental da Faculdade de Engenharia e Arquitetura da Universidade Fumec e Professor da disciplina Impactos Ambientais, do Mestrado em Direito Ambiental da Escola Superior Dom Helder Câmara. Foi Pesquisador Pleno da Fundação Estadual do Meio Ambiente de MG e seu Presidente por três mandatos, quando se aposentou. Consultor com grande experiência, atuando principalmente nas seguintes áreas: Sistema de Gestão Ambiental, Avaliação de Impacto, Licenciamento, Normalização, Resíduos Sólidos Urbanos, RSU, de Serviço de Saúde, RSS, e Eletroeletrônicos, REEE e Indicadores Ambientais, de Produção mais Limpa e de Desempenho Ambiental.

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