Pretende-se apresentar o universo do direito marítimo para o leitor leigo, seja este aprendiz da disciplina ou um mero curioso, de forma simples e didática, através de revisão da bibliografia especializada no assunto, nem sempre uniforme.

RESUMO: O presente artigo analisará, de forma introdutória e não exaustiva, as notas essenciais do Direito Marítimo, que o distinguem dos demais ramos do Direito. Pretende-se apresentar o universo do Direito Marítimo para o leitor leigo, seja este aprendiz da disciplina ou um mero curioso, de forma simples e didática, através de revisão da bibliografia especializada no assunto, nem sempre uniforme. Ademais, busca-se delimitar o objeto do Direito Marítimo, comparando-o com o Direito do Mar, o Direito da Navegação e o Direito Comercial. Por fim, ao analisar seus aspectos essenciais, o que se espera é contribuir para o fortalecimento da autonomia didática do Direito Marítimo.

PALAVRAS-CHAVE: Direito Marítimo. Introdução. Visão geral. Classificação.


1. Prolegômenos

É nos prolegômenos que, geralmente, apresenta-se o cerne da questão a ser discutida em um trabalho científico. Não é o caso aqui.

Chamar de “trabalho científico” um pequeno texto introdutório sobre as características essenciais do Direito Marítimo – que o distinguem dos demais ramos do Direito, portanto – seria mais devaneio que presunção.

O que se apresentará, adiante, são apenas os frutos de rápida pesquisa bibliográfica, que não tem a pretensão de ser exaustiva, mas, sim, a pretensão de ser simples e didática na apresentação ao leitor leigo – seja este já um aprendiz da disciplina ou um mero curioso – da essência do Direito Marítimo.

Afinal, o que é o Direito Marítimo? Que disciplina é esta que se faz tão misteriosa e ausente das grades curriculares? Qual sua importância, se é que há alguma? O que tem de velho, novo ou diferente do que já se estuda em outros ramos do Direito? Por que estudar Direito Marítimo, afinal?

São essas perguntas, dentre outras, que se tentará responder ao longo deste trabalho, revisando a bibliografia especializada no assunto.


2. Importância do Direito Marítimo

Apesar de toda a sua beleza, o mar sempre será bravio e, por isso mesmo, perigoso. Não à toa, Dorival Caymmi disse, em sua canção, que “pescador quando sai, nunca sabe se volta, nem sabe se fica, quanta gente perdeu seus maridos, seus filhos, nas ondas do mar”2.

Daí já se poderia ter a primeiríssima nota essencial do Direito Marítimo, que seria o locus em que desenvolvida as atividades marítimas, especializada (e arriscada) por natureza – o mar.

Mas não havemos de colocar o carro à frente dos bois, cabendo a este autor, acompanhado do leitor, um tempo maior de divagação com rumo3.

Já se disse que os poetas do Brasil não são marinheiros. São poetas da praia.

E que se Portugal foi, nos 1500, o desbravador dos oceanos, o vetor português, no entanto, trouxe homens continentais para a ilha de Vera Cruz4.

O mar foi a via do seu descobrimento, colonização, independência, unidade e desenvolvimento, e entre as nações marítimas, o Brasil ocupa posição privilegiada, geográfica e estrategicamente voltado para o Atlântico.

Apesar disso, o povo brasileiro, que vive, há séculos, preferencialmente no litoral, retirando do mar sustento e lazer, não possui, ainda, como seria de se esperar, uma verdadeira e sólida mentalidade marítima.

Embora reconheça a importância do mar, o brasileiro não sente especial atração por ele, mas sim, pelo litoral.5 E isso tem reflexos no Direito.

No Brasil pouco se fala e se escreve sobre Direito Marítimo, sendo esta uma disciplina quase que ignorada pelas grades curriculares e pela própria doutrina, que, quando a ele faz menção, geralmente, são em manuais de Direito Empresarial, apenas para dizer que o Código Comercial de 1850 continua em vigor, em sua Parte Segunda, que diz respeito ao comércio marítimo.

Isso explicaria, em parte, o desinteresse pela matéria por parte dos novos estudantes – existindo, quiçá, uma falsa percepção de que, no Brasil, não há mercado para quem deseja se especializar neste sub-ramo especializado da ciência jurídica.

Os dados históricos e econômicos, por outro lado, demonstram justamente o contrário.

O Brasil nunca precisou tanto de: 1º uma legislação marítima atual e coerente com a dinâmica do mundo pós-moderno; e 2º profissionais habilitados a manusear essa tecnologia jurídica.

Se os oceanos eram vistos apenas como rotas comerciais, inicialmente alternativas, e, depois, preferenciais, desde o século XX que se passou a enxergar os mares como fontes de riquezas6, despertando a ambição de todos os povos minimamente esclarecidos.

O comércio internacional por via marítima continua preponderante sobre o terrestre e o aéreo, e não se espera que essa realidade mude nas próximas décadas.

Conforme excerto que extraímos da página eletrônica da International Chamber of Shipping7:

“Shipping is the life blood of the global economy. Without shipping, intercontinental trade, the bulk transport of raw materials, and the import/export of affordable food and manufactured goods would simply not be possible”.8

E isso por que o transporte aquaviário tem maior capacidade de carga, podendo transportar grandes toneladas de qualquer tipo de produto, e de forma mais econômica.

Diante disso, é natural que continue a ser o principal modal a ser utilizado na dinâmica comercial dos países.

Tanto é verdade que, ainda de acordo com a ICS, mais de 90% do comércio internacional é feito por transporte marítimo.9

O comércio exterior brasileiro é, atualmente, a principal fonte de receita de moeda vinda do exterior. E dos terminais portuários é que são exportados os principais produtos de nossa balança comercial – soja, milho, carnes, minérios, açúcar, café, entre outros bens de consumo. No ano de 2018, o complexo portuário brasileiro movimentou 1,117 bilhão de toneladas de carga bruta, tendo um crescimento de 2,7% em comparação a 2017.10

Além disso, 87% do nosso petróleo vem do mar. São 11 as bacias exploratórias no mar: Foz do Amazonas, Pará-Maranhão, Barreirinhas, Ceará-Potiguar, Sergipe-Alagoas, Camamu e Almada, Jequitinhonha, Espírito Santo, Campos, Santos e Pelotas, somando uma área de 169.283,28 quilômetros quadrados, que alojam, juntas, 197 blocos exploratórios. A maior é a bacia de Santos, seguida da de Campos.

Sobre a bacia de Campos, já se escreveu que é como:

“(…) uma cidade dispersa, habitada por 40 mil pessoas. Dezesseis plataformas fixas, 27 sistemas de produção flutuante em 38 campos de produção, com 546 poços, compõem a cidade, apoiada por navios, rebocadores e helicópteros. 90% do atendimento às plataformas é feito por mar. (…) Por mês, 230 toneladas de carga são transportadas por mar e 45 por helicóptero. Esse sistema de apoio para a bacia de Campos é composto pela unidade de negócio da Petrobras em Macaé, pelos inúmeros prestadores de serviço baseados em Macaé/RJ (...)”11

Fato é que a necessidade de transportar pelo mar deriva do intenso comércio de mercadorias entre os países, sendo o navio, efetivamente, um dos elementos que compõem a moderna cadeia de transportes.

Hoje, portanto, não se duvida mais da importância do mar e do transporte marítimo. Quem domina os mares, domina o comércio; e quem domina o comércio, domina o mundo12. Ou, como diria Mahan, “o domínio do mar conduz à riqueza em tempo de paz e à vitória em tempo de guerra”13.

O conceito de Poder Marítimo – tal como teorizado por Mahan, como expressão do Poder Nacional, está estreitamente relacionado a capacidade de um País de utilizar o mar, e seus recursos, em prol do desenvolvimento econômico e social.

A Marinha Mercante, bem como a infraestrutura hidroviária, incluindo os portos, terminais e instalações de apoio, fazem parte do que se entende por Poder Marítimo. E nesse conceito também se incluem a atividade de exploração e explotação14 dos recursos do mar, seu leito e subsolo, inclusive de prospecção de petróleo e gás, e as embarcações de apoio às atividades offshore.

No Brasil, contudo, que possui 8,5 mil quilômetros de costas navegáveis, o modal marítimo ainda é bastante deficitário – os portos sofrem com burocracia e defasagem tecnológica, e a frota mercante brasileira, ainda presente na cabotagem, está envelhecida e obsoleta para portos de primeiro mundo, sendo muito pequena a participação na navegação de longo curso15.

E mesmo que o comércio exterior brasileiro supere US$ 100 bilhões anuais, e cerca de 95% das exportações brasileiras se façam por via marítima, a participação de navios brasileiros é ínfima, estando o país dependente de navios de bandeira estrangeira16.

O que a história comprova é que, em todas as eras, os povos mais capazes de bem utilizar o mar sempre desfrutaram de prestígio, supremacia e desenvolvimento econômico perante as nações, em virtude do intenso comércio marítimo17.

O Direito Marítimo surge, então, como consequência lógica e natural do desenvolvimento da atividade comercial marítima – “fato, valor e norma”, pode-se dizer.

De origem consuetudinária, o Direito Marítimo foi positivado em estatutos, códigos e leis, visando sempre conferir segurança jurídica aos negócios realizados entre aqueles que atuam, direta ou indiretamente, na indústria do shipping.

Vale esclarecer, por oportuno, que as normas de Direito Marítimo, em sentido estrito – normas de direito privado – estão previstas, no Brasil, no Código Comercial, promulgado pela Lei nº 556, de 25 de junho de 1850, na sua Parte Segunda, que regulamenta, até os dias de hoje18, o comércio marítimo, dos artigos 457 a 796, divididos em dez títulos.19

O detalhe é que as normas de Direito Marítimo, do nosso Código Comercial, são cópias das normas do Código Comercial Francês, de 180720, que, por sua vez, apenas absorveu as disposições contidas na Ordenança de Colbert, de 168121.

Isso significa que nosso atual Direito Marítimo “privado” é constituído por regras de mais de 300 (trezentos) anos, o que, para o sistema jurídico brasileiro, de mudanças legislativas constantes e açodadas, causa até espécie – “raras normas conseguem perdurar de forma válida e eficaz por período tão longo mantendo sua importância”.22

Todavia, apesar de sua importância, a realidade é que nosso Código Comercial já nasceu envelhecido, e, no presente momento, exige grande esforço interpretativo para sua compreensão e aplicação, uma vez que houve grande avanço tecnológico dos navios e dos sistemas de comunicação.

Algo parecido aconteceu na Itália, no início do século passado, motivando os esforços doutrinários de Antonio Scialoja, grande defensor da autonomia do Direito da Navegação, que, já em 1933, apontou a necessidade da evolução do Direito Marítimo (rectius: Direito da Navegação)23 em face das novas tecnologias, como podemos ler abaixo:

“Em nenhum outro terreno como este existe uma diferença clara, que chega a converter-se em contraposição, entre o direito codificado e o direito vivo. As leis marítimas envelheceram muito: em parte morreram e em parte somente são aplicáveis à pequena navegação. A grande navegação moderna, efetuada por embarcações de linha colossais, que chegar a contar com até sessenta oficiais e oitocentos tripulantes, em constante comunicação telegráfica com terra, se desenvolve já quase completamente fora das fórmulas e das leis que aparentemente a regem.”24

Daí a crítica que se faz ao envelhecimento da legislação comercial marítima brasileira, vez que, no dizer de Nelson Cavalcante e Silva Filho e Werner Braun Rizl, “o que se espera de uma norma que garanta efetiva segurança jurídica é que qualquer leigo possa interpretá-la pela mais simples e direta leitura, sem necessidade da análise subjetiva das palavras do legislador”25.

Por fim, em um mundo cada vez mais globalizado, onde as trocas internacionais, materiais e culturais, tornaram-se corriqueiras, e estando a ideia de um país autocentrado abandonada, o operador do Direito acaba por se deparar com uma “Torre de Babel” de relações obrigacionais, em que navios construídos na China, são registrados na Libéria, sob propriedade de empresas sediadas em Gibraltar, e são armados por outras empresas, incorporadas com base nas leis das Ilhas Cayman.

Esses navios, conduzidos por tripulantes filipinos e brasileiros, passam por hub ports como Singapura e Hong Kong, transportando cargas entre o oriente e o ocidente, pertencentes a pessoas e empresas de qualquer nacionalidade26.

Eis, em suma, os desafios que esperam aquele que pretende se aventurar por essa disciplina jurídica, tão antiga quanto o próprio comércio, mas que exige uma constante releitura à luz do avanço tecnológico e complexidade da ordem mundial do século XXI.

A partir daqui, cabe uma pergunta – qual a natureza jurídica do Direito Marítimo?

Seria um sub-ramo especializado do Direito do Mar? Sinônimo de Direito da Navegação? Um capítulo especial do Direito Comercial? Ou, por fim, um ramo autônomo do Direito – que possui seus próprios fundamentos e princípios?


3. Especialidade e autonomia

No que se refere à distinção entre Direito Marítimo e Direito do Mar, já se percebe que, sem sombra de dúvidas, o Direito do Mar seria um mero capítulo do Direito Internacional Público – o que não diminui sua importância – que, de origem costumeira, passou a ser codificado com a entrada em vigor, no dia 16 de novembro de 1994, da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar – a UNCLOS, também conhecida como Convenção de Montego Bay27.

O Direito do Mar trata da divisão dos oceanos, buscando definir os espaços marítimos pertencentes aos Estados28, os direitos e deveres de cada um, e também estatui o regime jurídico dos espaços considerados de domínio público internacional, tais como o alto-mar29 e os fundos marinhos30.

Por fim, busca normatizar a solução de eventuais conflitos surgidos entre Estados soberanos, no que diz respeito ao uso, exploração e explotação dos mares31.

Se a distinção entre o Direito Marítimo (Maritime Law) e o Direito do Mar (Law of the sea) é de entendimento pacífico, o mesmo não ocorre quando se tenta diferenciar o Direito Marítimo do Direito da Navegação e do Direito Comercial, existindo, de fato, muita discordância doutrinária sobre o tema.

Há quem defenda ser o Direito Marítimo uma subdivisão do Direito da Navegação, sendo este mais amplo, por abranger, inclusive, o Direito Aeronáutico.

É o caso de Antonio Scialoja32, famoso jurista italiano e expoente máximo da Scuola Napolitana del Diritto della Navigazione, que, desde o início dos anos 1920, formulou um programa político-legislativo favorável à promulgação de um Código da Navegação33, abrangendo o Direito Marítimo e o Direito Aeronáutico.

Isso de fato aconteceu, em 1942, com a publicação do Codice della Navigazione, reconhecendo-se legislativamente a autonomia do Direito da Navegação na Itália34.

De fato, A. Scialoja exerceu muita influência sobre a doutrina brasileira, como é o caso de Theophilo de Azeredo Santos35 e de J. C. Sampaio de Lacerda36, que consideravam que o velho Direito Comercial Marítimo se fundiu com o novo Direito Aeronáutico formando o Direito da Navegação.

Mas, a partir daqui, começa-se a observar o surgimento de divergências doutrinárias.

É que o Codice della navigazione italiano, ao tratar da navegação marítima e aérea, não o faz considerando apenas o contexto privatista das relações jurídicas surgidas no entorno da navegação, mas alarga seu campo de regulação para abranger matérias que seriam afetas ao Direito Público – nacional ou internacional – regulamentando o espaço aéreo e o mar territorial; os bens públicos destinados à navegação; os órgãos administrativos atinentes à navegação interna, marítima e aérea; a polícia dos portos; o trabalho portuário; a polícia da navegação etc37.

Ou seja, o Codice della navigazione realmente foi o marco da autonomia do Direito da Navegação na Itália, fruto dos esforços doutrinários de A. Scialoja, mas tal disciplina, quando observada no contexto próprio, à luz da legislação própria, vai muito além do que pretenderam nossos doutrinadores domésticos, que se limitaram ao aspecto jus privatista do novíssimo ramo do Direito.

O Direito da Navegação, como ramo autônomo na Itália, poderia ser lido, à luz do nosso Direito, como matéria afeta ao Direito da Regulação, que, por sua vez, é tema de Direito Administrativo Econômico.

Seja como for, é preciso reconhecer a importância de A. Scialoja na defesa da autonomia didática, científica e legislativa do Direito da Navegação na Itália.

Para A. Scialoja, o que confere autonomia ao Direito da Navegação é o seu objeto de regulação – a atividade de navegação.

Essa atividade, sendo realizada distante da terra, seja no ar ou no mar, traria consigo exigências específicas, que a qualificariam como “atividade autárquica”, ou “transporte autárquico”, expressão que designa a independência do meio de transporte, ou, melhor, o isolamento daquelas pessoas e coisas transportadas, que circula em ambiente livre e exposta a situações particulares como o risco da navegação, a solidariedade de interesses e a sua entrega à autoridade e à perícia de um único sujeito (o capitão)38.

Vale transcrever as palavras do próprio A. Scialoja, abaixo:

“A natureza das coisas, vale dizer, o fato técnico, o elemento experimental, determina a especialidade do direito e constitui a justificação comum e o vínculo íntimo que unem em um conjunto orgânico todas as instituições especiais e tudo quanto se desvia das normas de direito comum. O fato técnico da navegação, em sua expressão mais sintética, é o transporte autárquico, autorizando, assim, a autonomia do direito da navegação.”39

Não obstante nossa concordância com A. Scialoja, e com seus seguidores, no que se refere ao fator técnico da navegação, como critério suficiente para conferir autonomia didática ao Direito Marítimo, entendemos que a expressão “Direito Marítimo” está umbilicalmente relacionada ao Direito Comercial, ainda que o comércio marítimo se desenvolva, também, subjacente a regras de Direito Público – nacionais ou internacionais – tal como ocorre com qualquer outra atividade humana, uma vez que em toda relação jurídica, ainda que marcada pela autonomia da vontade, haverá de incidir, de forma mais ou menos intensa, normas de ordem pública.

É que se lá na Itália existe um Direito da Navegação, como ramo autônomo do Direito, aqui no Brasil, de acordo com o nosso sistema jurídico, o mesmo deveria ser classificado como ramo do Direito Público, em que prepondera o interesse público, e há forte presença do Estado sobre a ordem econômica, visando a satisfação e a defesa daquele mesmo interesse – assemelhando-se, portanto, ao Direito da Regulação, ou Direito Administrativo Econômico.

E isso se confirma, ainda mais, quando, no Brasil, temos duas agências reguladoras federais que se preocupam com a navegação aérea (ANAC)40 e com a navegação aquaviária (ANTAQ)41.

Além disso, com a entrada em vigor da Lei Complementar nº 97/1999, o Comandante da Marinha do Brasil foi designado “Autoridade Marítima”42, competindo ao mesmo, dentre outras atividades, orientar e controlar a Marinha Mercante e suas atividades correlatas, no que interessa à defesa nacional; e prover a segurança da navegação aquaviária.

Assim é que, no Brasil, as normas reguladoras da Segurança do Tráfego Aquaviário, da prevenção da poluição hídrica, da salvaguarda da vida humana no mar e do Sistema de Ensino Profissional Marítimo ficam a cargo da Diretoria de Portos e Costas (DPC), como representante da Autoridade Marítima43.

O ramo operativo da DPC é constituído pelas Capitanias dos Portos, com suas Delegacias e Agências44, que têm o propósito de contribuir para a orientação, coordenação e o controle das atividades inerentes à Marinha Mercante, no que se refere à segurança da navegação e prevenção da poluição hídrica, concernente à embarcações, plataformas ou suas instalações de apoio, dentre outras atribuições.

Com isso, percebe-se a existência de uma vasta legislação de direito público, constituída por normas primárias e secundárias, que orienta a atuação de órgãos estatais sobre a atividade de shipping, e que, na verdade, não corresponde ao que se deveria entender por Direito Marítimo.

É que o Direito Marítimo, tal como compreendido no decorrer de toda sua evolução, sempre esteve conectado ao Direito Comercial, ainda que entendido como um sub-ramo especializado deste.

É o que defendia, por exemplo, Georges Ripert, famoso comercialista francês45. E, no Brasil, juristas como Nelson Cavalcante e Silva Filho e Werner Braum Rizk46, dentre outros, também adotam a mesma corrente que agora passamos a considerar.

Para essa doutrina mais moderna, que leva em consideração a natureza das regras jurídicas, o Direito da Navegação e o Direito Marítimo são ramos distintos e independentes.

No Direito da Navegação prevalece a generalidade das normas de ordem pública, regulamentando o tráfego, a sinalização náutica e a segurança da navegação47, por exemplo, enquanto que o Direito Marítimo é de cunho estritamente privado, estando ligado às relações entre embarcadores, transportadores, armadores, proprietários de embarcações e outros tantos players presentes nos negócios que surgem do transporte de mercadorias e pessoas por navios e também do uso de embarcações na prestação de serviços48.

É o que defende Nelson Cavalcante e Silva Filho e Werner Braum Rizk, conforme pode-se ler abaixo:

“(…) o Direito da Navegação, de cunho estritamente administrativo, é regulado por normas emanadas pelas autoridades marítimas dos países e são, por essência, moldáveis à necessidade da segurança da navegação, segundo critérios definidos pelos Almirantes. O Direito da Navegação, portanto não guarda relação direta com o Direito Empresarial, embora possa impor certos limites na liberdade de contratar ao estabelecer regras, por exemplo, relativas à limitação de calado, a padrões de construção e de dotação de equipamentos das embarcações, ao grau de especialização da tripulação, etc.”49

Essa parece também ser a linha da Associação Brasileira de Direito Marítimo – ABDM, que, defendendo uma profunda afinidade do Direito Marítimo com o Direito Empresarial, formalizou contato com o Professor Doutor Fábio Ulhoa Coelho, na época coordenador da Comissão de Juristas do novo Código Comercial, que convidou a Associação a apresentar uma proposta de emenda ao Projeto50, o PL 1.572/2011, que tramitava na Câmara dos Deputados, com um livro a tratar do Direito Comercial Marítimo51.

A ABDM seguiu o entendimento de que os empresários que contratam armadores para transportar suas mercadorias, ou para lhes prestar serviços com suas embarcações, devem ter suas relações jurídicas empresariais disciplinadas pelo Direito Comercial, ou, melhor dizendo, pelo Direito Comercial Marítimo52.

Ou seja, é justamente o conjunto de regras e princípios que tratam da relação mercantil entre proprietários, armadores, afretadores, transportadores efetivos e contratuais, embarcadores, consignatários de carga, seguradores e todos os empresários envolvidos no transporte de mercadorias embarcadas e na prestação de serviços por embarcações, que se chama Direito Comercial Marítimo, ou Direito Marítimo, em sentido estrito.

“Em sentido estrito”, por que, para Georges Ripert, por exemplo, o Direito Marítimo é, em sentido lato, o conjunto de regras jurídicas relativas à navegação no mar. Para o referido jurista, então, o Direito Marítimo seria, em sentido amplo, sinônimo de Direito da Navegação, o que, como vimos acima, não seria correto afirmar, até mesmo porque os próprios defensores da autonomia do Direito da Navegação incluem, nele, o Direito Aeronáutico.

Em sentido estrito, porém, o termo Direito Marítimo é tido por Georges Ripert como parte do Direito Comercial, “ou melhor, do Direito Privado”, aplicável às relações jurídicas nascidas entre os que exploram os navios e aqueles que os usam, e especialmente os transportes por mar e os contratos que lhe são acessórios53.

É nesse sentido estrito que entendemos e defendemos o Direito Marítimo, como sinônimo de Direito Comercial Marítimo, e, assim como Georges Ripert e a ABDM, compreendemos que se trata de um sub-ramo especializado do Direito Comercial.

Sub-ramo especializado, por possuir suas particularidades, lógica e princípios próprios, ainda que sujeito aos princípios gerais do Direito Comercial.

É que por mais especializados que sejam os contratos, institutos e agentes que atuam na atividade comercial marítima, alguns de reconhecida originalidade e de aplicação exclusiva ao comércio marítimo, tais peculiaridades, no entanto, não são suficientes para conferir ao Direito Comercial Marítimo autonomia científica, uma vez que submetido aos mesmos princípios gerais do Direito Comercial.

Já era possível extrair esse fato a partir da melhor doutrina, mas com o Projeto do Novo Código Comercial (PLS nº 487/2013), a tramitar no Senado Federal, isso ficou muito claro.

O referido Projeto traz princípios gerais do Direito Empresarial, comuns a todas as suas divisões54, e princípios específicos, aplicáveis às sociedades, aos títulos de crédito, ao agronegócio, à falência e recuperação de empresas, ao comércio marítimo55 e ao processo empresarial.

Não obstante tudo isso, deve-se entender indispensável um estudo apartado do Direito Marítimo, não só pela importância e relevância de seu conteúdo, mas, também, pela estrita relação existente com outros ramos do Direito, como, por exemplo, o Direito Administrativo, o Direito do Trabalho, o Direito Ambiental, o Direito Internacional Público e Privado, o Direito Penal etc.

E isso por que, nas palavras de Georges Ripert, o Direito Marítimo:

“Não consiste unicamente em uma adaptação das regras gerais ao objeto particular de certos contratos. Contém um conjunto de regras originais conservadas pela tradição ou criadas por necessidades práticas, e é justamente por esta originalidade que merece ser conhecido”56.

E quais seriam essas particularidades e originalidade a que se refere Georges Ripert? Ou seja, quais seriam os aspectos essenciais do Direito Comercial Marítimo?


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Informações sobre o texto

Como citar este texto (NBR 6023:2018 ABNT)

S, David Fonseca de Sá. Considerações sobre aspectos essenciais do direito marítimo. Revista Jus Navigandi, ISSN 1518-4862, Teresina, ano 24, n. 5911, 7 set. 2019. Disponível em: https://jus.com.br/artigos/75862. Acesso em: 19 set. 2019.

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