Os contratos e a responsabilidade civil no Direito Marítimo.

"A hegemonia do mundo é a hegemonia do mar".

(Sêneca)

RESUMO

O presente trabalho trata dos contratos e da responsabilidade civil no Direito Marítimo, partindo da evolução histórica do comércio marítimo, desde seus primórdios no Egito Antigo, passando pelas grandes navegações de Portugal e Espanha, realizadas nos séculos XV e XVI, culminando com a navegação mercante já moderna e globalizada dos dias atuais. Na seqüência, aborda mais propriamente os contratos marítimos, explicando o que são eles, quais são suas partes, bem como os tipos em que se classificam, quais sejam: a hipoteca naval, a praticagem, o contrato de trabalho da tripulação e do capitão, o fretamento de navios, o transporte de pessoas e bagagens, o reboque, o seguro e os clubes de P&I. Posteriormente, apresenta as cláusulas costumeiramente insertas nos contratos marítimos, assim como os incoterms, que são termos internacionais do comércio que também participam de tais instrumentos jurídicos; relacionadas a tais cláusulas e termos são apresentadas as responsabilidades civil, administrativa e criminal derivadas do comércio marítimo. Por fim, são abordados os danos decorrentes do tráfego marítimo, ou seja, as avarias simples e grossas, bem como os acidentes e fatos da navegação de que aquelas geralmente derivam; culminando com a abordagem dos protestos marítimos, bem como da jurisdição e competência do Tribunal Marítimo.

Palavras-chave: Contratos. Responsabilidade civil. Direito Marítimo.

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LISTA DE ABREVIATURAS

Art. – Artigo

Arts– Artigos

CC – Código Civil

CCo– Código Comercial

CP – Código Penal

RTM – Regulamento para o Tráfego Marítimo

STF – Supremo Tribunal Federal

TM – Tribunal Marítimo

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LISTA DE SIGLAS

INCOTERMS – International Commercial Terms (Termos comerciais internacionais)

E/M – Embarcação motor

ICC – International Chamber of Commerce (Câmara Internacional do Comércio)

ICG– Institute Cargo Clauses

N/M - Navio motor

P&I– Protection and Indemnity Clubs (Clubes de proteção e indenização)

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1 INTRODUÇÃO

Este trabalho objetiva tratar dos contratos e da responsabilidade civil no direito marítimo brasileiro, fundado no direito internacional. Tratará exclusivamente do direito comercial marítimo, não adentrando na área do direito náutico, ou em outras áreas a ele relacionada, como o direito do petróleo, ou o direito marítimo-ambiental, as quais merecem estudo mais aprofundado em trabalhos autônomos.

De início, o capítulo segundo abordará, brevemente, a evolução histórica do comércio marítimo e de suas normatizações. Isto se dará com a análise do início da navegação mercante nos povos antigos do Egito, do Império Fenício e da Mesopotâmia, que dominaram o comércio no Oriente Médio quando do apogeu de suas civilizações, passando também pela análise das civilizações grega e romana, que expandiram o comércio naval, fluvial e terrestre do Oriente para todo o continente europeu. Ver-se-á a grave crise pela qual passou o comércio da Europa na Idade Média e o seu renascimento, com as grandes navegações dos séculos XV e XVI, ultimando no comércio marítimo já mecanizado e globalizado dos dias atuais. Ademais, demonstrar-se-á a evolução legislativa ocorrida no tocante à matéria do Direito Marítimo, desde os tempos dos Códigos de Manu e Hamurabi até o atual Código Comercial brasileiro.

Na seqüência, tratará dos contratos marítimos, deixando claro que são eles aqueles concernentes às relações jurídicas que envolvem o comércio marítimo e suas atividades acessórias. Demonstrará quais são suas partes, quais sejam: o fretador; o afretador; o proprietário; o armador, que pode ser armador-proprietário, armador-gerente, armador-locatário, armador-afretador ou Estado armador; as empresas de navegação; os agentes de navios; os consignatários; os operadores técnicos; os operadores comerciais; os gerentes de navios; e, o non vessel operator common carrier. Abordará, ainda, os tipos em que são classificados os contratos marítimos, que são: a hipoteca naval; a praticagem; o contrato de trabalho da tripulação e do capitão; o fretamento de navios, que se subdivide em fretamento a casco nú, bareboat charter party, por tempo ou a prazo, por viagem, fretamento parcial e afretamento de espaço; o transporte de pessoas e bagagens; o reboque; o seguro marítimo; e, os clubes de P&I. Culminará o capítulo terceiro tratando das obrigações do fretador e do afretador nos contratos de fretamento marítimo, sempre observando que o regramento brasileiro segue regras adotadas pelo direito marítimo internacional.

O capítulo quarto, por sua vez, abordará as cláusulas contratuais comumente utilizadas nas cartas-partidas e nos conhecimentos de embarque, bem como os incoterms, que são termos internacionais de comércio também usados nestes instrumentos jurídicos. Tanto as cláusulas contratuais, quanto os incoterms, pretendem unificar os efeitos dos contratos marítimos, especialmente no aspecto em que estabelecem às partes direitos e obrigações recíprocos, sendo, desta forma, elementos definidores das responsabilidades das partes nos contratos marítimos. Por conta disto, começará neste capítulo, o estudo destas responsabilidades a partir de sua classificação em responsabilidade civil, ponto em que é subdividida em responsabilidade objetiva e subjetiva, bem como responsabilidade contratual e extracontratual; responsabilidade administrativa; e, responsabilidade criminal.

E, no capítulo final, passar-se-á a análise dos danos decorrentes do tráfego marítimo, sendo eles as avarias simples e grossas, bem como os acidentes e fatos da navegação de que aqueles geralmente decorrem. Ao final, estudar-se-ão, ainda as Regras de York-Antuérpia que são utilizadas para a regulação das avarias grossas, ou seja, para o rateio dos custos delas decorrentes, bem como será estudada a jurisdição e a competência do Tribunal Marítimo em matéria de acidentes e fatos da navegação.

Espera-se, portanto, com este trabalho, descobrir e demonstrar as relações existentes entre os contratos marítimos e a responsabilidade civil decorrente de eventual inadimplemento dos mesmos. Reforçando, com isto, o conceito de que os contratos devem ser mantidos nas condições em que foram celebrados, sob pena de responsabilização da parte inadimplente.

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2 BREVE ANÁLISE HISTÓRICA DO COMÉRCIO MARÍTIMO E DE SUA NORMATIZAÇÃO

2.1 Breve histórico do comércio marítimo

O comércio marítimo é quase tão antigo quanto o comércio em si. Isto, pois, a partir do momento em que as cargas negociadas foram tomando vulto cada vez maior e destinos mais distantes, fez-se necessária a utilização de meios de transporte que as pudessem suportar, quais sejam, os barcos, navios e demais embarcações navais. Sobre isto, vale citar:

O Direito Marítimo e da navegação são primitivos e contemporâneos, ligados diretamente à própria história da civilização, bastando para tanto se imaginar que o mar foi o espaço físico utilizado pelos povos da Antiguidade na busca de suas grandes conquistas. É evidente que naquela época tudo era feito de maneira rudimentar, pois que o homem não dispunha de conhecimentos técnicos suficientes para navegar. E assim sendo, com efeito, suas viagens se tornavam uma grande aventura marítima, baseadas na prática, nos usos e costumes e sobretudo na intuição dos navegadores de que se têm notícias, tal como os fenícios, egípcios, gregos, romanos, dentre outros que ficaram conhecidos na história universal pela arte de navegar. ^[01][Grifo nosso].

Para bem compreender-se o surgimento destas primeiras civilizações, importa que se faça o uso de sua cronologia oficial, ou seja, daquela descrita pelos historiadores clássicos. É o que nos mostra Roberts:

Embora as primitivas civilizações surgissem dentro de uns poucos milhares de anos – um simples momento, na vasta escala da Pré-História -, não foram simultâneas nem igualmente bem-sucedidas. Algumas se destacaram com realizações duradouras enquanto outras declinaram ou desapareceram, até mesmo depois de um florescimento espetacular. No entanto, todas mostraram um aumento dramático na taxa e na escala de mudanças em comparação com tudo o que foi conseguido em tempos anteriores.

Grosso modo, a cronologia começa por volta de 3500 a.C., na Mesopotâmia, quando a primeira civilização reconhecida se torna visível. No Egito, a vida civilizada surge um pouco mais tarde, mas ainda numa data bem remota, talvez por volta de 3100 a.C. Em Creta, por volta de 2000 a.C., temos outro marco, que é chamado de civilização minóica. A partir desta época podemos abandonar as questões de prioridades no leste do Mediterrâneo e no Oriente Próximo: nesta região um complexo de civilizações já influenciava e interagia. Neste meio tempo, talvez por volta de 2500 a.C., a civilização surgira na Índia; a China começa um pouco depois, por volta da segunda metade do segundo milênio antes de Cristo, e é um exemplo suficientemente isolado para demonstrar que a interação não precisa ter um grande papel na explicação do que acontece. Desta época, exceto nas Américas Central e do Sul, não havia civilizações a serem explicadas que apareçam sem estímulos externos, choques ou heranças de outras já maduras. ^[02]

Essas civilizações ainda mantinham um sistema de trabalho arcaico para a subsistência de seus integrantes, baseado principalmente na agricultura e na criação de animais que os auxiliavam no transporte dos produtos agrícolas e artesanais que eram a base do comércio da época. Entretanto, já começavam a dominar também as artes náuticas que, futuramente, lhes trariam grande progresso, conforme podemos denotar do seguinte trecho:

Não é fácil ver muito do que as primeiras civilizações possuíam em comum, exceto a sua completa dependência da agricultura local, a conquista da escrita e a organização social em uma nova escala em cidades. Mesmo que a tecnologia fosse avançada em comparação com a dos antecessores não civilizados, elas ainda trabalhavam com pouco além da força muscular, animal ou humana, para levar a cabo seus propósitos materiais, e o seu formato e o seu desenvolvimento ainda eram muito determinados pelo ambiente. No entanto, começaram a dominar as restrições geográficas e adquiriram habilidade crescente para explorá-las e superá-las. As correntes de vento e de água que dirigiram as primeiras viagens marítimas ainda estão presentes hoje; mesmo no segundo milênio depois de Cristo, os homens estavam aprendendo a pô-las a seu serviço. Isto queria dizer que em data bem remota as possibilidades de intercâmbio humano já eram consideravelmente maiores do que nos tempos pré-históricos. ^[03]

A conquista dos mares se deu gradativamente, tendo iniciado com os povos do período neolítico, se modernizado e chegado até as grandes navegações comerciais e militares empreendidas pelos povos da antiguidade. É o que conta Roberts:

Os povos neolíticos puderam fazer longas jornadas pelo mar, em pirogas. O remo propiciou a primeira força motriz para longas travessias marítimas, bem como para melhores manobras. Então os egípcios da Terceira Dinastia colocaram um vela num navio de alto-mar; o mastro central e a vela quadrada foram o início da navegação, que se apoiava em qualquer coisa, menos nas correntes ou na energia humana. O aperfeiçoamento do massame veio lentamente, durante os dois milênios seguintes. Mas os navios da Antigüidade, na sua maioria, possuíam velas quadradas, e portanto os ventos predominantes estabeleciam o padrão da comunicação marítima. Contudo os mercadores podiam negociar pelo mar, com lucros e quantidades crescentes. Muito antes das caravanas de camelos, os navios levavam as gomas e as resinas do sul da Arábia até o Mar Vermelho. Outros se deslocavam de um lado para outro pelo Mar Egeu. Por volta do século XIII a.C., navios capazes de carregar mais de duzentos lingores de cobre navegavam pelo leste do Mediterrâneo; e poucos séculos depois, alguns eram equipados com conveses à prova d’água. ^[04]

Foi a partir do Oriente Médio que, de acordo com Machado ^[05], iniciaram-se as navegações com fito comercial. Segundo o autor, o primeiro Império a se estabelecer neste nicho foi o Egípcio que desde o início do Antigo Império, cerca de 3200 a.C., até sua decadência provocada pelas invasões persa, macedônia e romana, por volta do ano 30 a. C., utilizou-se do Rio Nilo e do Mar Vermelho como rotas de navegação por meio das quais vendia o produto de sua agricultura e comprava ouro e marfim da Núbia, cobre e pedras preciosas da península do Sinai, e, ainda, incenso da região da Somália. A partir daí, inaugurada estava a rota do incenso que ligava o país à Arábia, à Índia e ao Ceilão e pela qual eram comercializados os mais diferenciados produtos, tais como a seda, as especiarias e as peles.

Na Índia, aliás, por volta do ano 2500 a.C., encontravam-se em pleno auge as civilizações de duas grandes cidades, Mohenjo-Daro e Harappa, ambas próximas do rio Indo. Perto destas, foram encontrados portos que evidenciaram a existência de comércio com o mundo exterior, provavelmente de mercadorias de algodão - posto que as primeiras provas de sua existência foram encontradas nestas civilizações -, o que reforça a impressão de riqueza deixada pelas ruínas de tais cidades. O comércio exterior de produtos provenientes destas cidades pode ser comprovado também por âncoras de pedra encontradas no porto de Lothal e por selos encontrados em fardos de mercadorias lá produzidas, bem como em alguns fragmentos cerâmicos. ^[06]

Posteriormente, o Império Fenício (1550 a.C. a 300 a.C.), estabelecido na região onde hoje se encontram Israel, Líbano e Síria, dominou os mares e o comércio pela via marítima, conforme se passa a citar:

Os mercadores fenícios foram notáveis na antiguidade. Negociavam mercadorias de couro, cerâmica, objetos de metal, marfim, perfumes, madeira e manufaturados de vidro, tecido de cor púrpura, palavra que segundo historiadores deu origem ao nome fenício e indica poder, prestígio, e dignidade. As rotas fenícias tinham conexão com a Mesopotâmia da qual se adquiria a lã, do Egito o algodão, o cobre de Chipre, o betume do Mar Morto e os vinhos da Síria. Declina a tradição que marinheiros fenícios atravessaram as colunas de Hércules navegando pelo litoral Atlântico europeu à procura de estanho e pelo litoral africano a procura de ouro. Perde-se nas lendas do tempo a rota da prata entre Tartesso e Tiro. ^[07]

Sobre o comércio fenício vale acrescentar o que conta Roberts:

Quando o milênio chegava ao fim, o maior de todos os antigos povos comerciantes, os fenícios das cidades litorâneas do Levante, estavam prestes a entrar numa época áurea de prosperidade. O transporte das mercadorias era difícil, pelo menos por terra, e era feito por asnos e burros até que os camelos fossem domesticados, em meados do segundo milênio antes de Cristo. Isto desbravou um meio ambiente até então quase impenetrável – o deserto árido – e criou o comércio de caravanas da Ásia e da Arábia. Por muito tempo o transporte sobre rodas teve importância apenas local, devido à má qualidade das primitivas estradas e dos primitivos eixos, embora já se usassem carroças na Mesopotâmia por volta de 3000 a.C. e na Síria por volta de 2250 a.C., na Anatólia duzentos ou trezentos anos depois, e na Grécia Continental por volta de 1500 a.C. Mas para mercadorias em quantidade o transporte pelo mar já era mais simples e mais barato do que por terra, e assim permaneceria até o advento dos trens a vapor. ^[08]

Daí em diante os Impérios do Oriente Médio – Egípcio, Fenício, Sírio-Palestino e Mesopotâmico – passaram a incrementar seus exércitos na busca de um maior controle territorial e, conseqüentemente, comercial daquela área. "Logo a guerra foi o ato político primordial para anexar territórios, controlar rotas e passagens, capturar populações para o trabalho servil, assegurar as riquezas e suas fontes produtoras". ^[09]

No período entre os anos 2600 e 1100 a.C. a civilização de Creta teve seu esplendor, dominando a navegação mercante nos Mares Egeu e Mediterrâneo. Por meio dele, intercambiou seus produtos e idéias com as nações próximas. Chegou, inclusive, a ter contato com a civilização da Síria em torno de 1550 a.C., trocando mercadorias com ela pelo Mar Adriático. Seus produtos – madeira, uva, azeite, lenha e até mesmo ópio -, aliás, alcançaram até a Europa em plena Idade do Bronze, bem como o Egito no segundo milênio antes de Cristo e várias regiões da Ásia Menor. Como contraprestação, a Ásia Menor enviava seu metal, o Egito, seu alabastro, e a Líbia, ovos de avestruz. ^[10]

Foi neste momento, nos áureos tempos da circulação de mercadorias pelo Mar Mediterrâneo, que surgiu e chegou e seu apogeu a Grécia Clássica (séculos V e IV a.C.). Tal civilização desenvolveu ali seu artesanato característico e passou a exportá-lo por meio das navegações que desenvolveu naquele mar. Conquistando ainda, pela mesma via, novos e importantes territórios que anexou a seu território, neles erigindo entrepostos comerciais e postos militares. ^[11]

A Grécia antiga era subdividida em pólis, as famosas cidades-estado, de cuja gestão participavam unicamente aqueles que eram considerados seus cidadãos, ou seja, somente os homens livres, posto que as mulheres e os escravos não podiam jamais obter tal colocação na sociedade grega e, portanto, não podiam opinar em sua administração. Entretanto, a partir do século VI a.C., começaram a ocorrer mudanças na administração das pólis, as quais levaram os tiranos – homens fortes de origem popular – a ocupar os cargos decisivos nos seus governos e, estes, por sua vez, foram sucedidos por governos de base mais ampla. Ou seja, neste momento se dava a saída de um modelo oligárquico de Estado – governo dos poucos ricos sobre a maioria pobre – para um modelo democrático de Estado, no qual a participação popular tornou-se maciça. Apesar da evolução que representa a criação da democracia, foi justo neste período que a sociedade grega começou a entrar em declínio. As mais importantes pólis – Esparta, Atenas e Tebas – passaram a disputar entre si a posição de líder dos Estados gregos, dando início à guerra do Peloponeso e à crise geral da civilização grega. ^[12]

Essa crise, conforme leciona Machado:

[...] colaborou para a decadência das Poleis [Pólis] na Grécia clássica, a luta pelas hegemonias entre Esparta, Atenas e Tebas, geradora da guerra do Peloponeso (431 a.C. – 404 a.C.). A crise da cidade-estado helênica possibilitou a vitória de Filipe da Macedônia em Queróneia (338 a.C.), instaurando-se o jugo Macedônio, mantido por Alexandre Magno até o final do século IV a.C., quando seu império se fragmentou. ^[13]

Daí em diante, tomaram grande projeção Cartago, na atual Tunísia, e Roma. A primeira, por deter:

[...] o controle do estreito situado entre África e a ilha da Sicília, construção de poderosa frota com a qual se assenhorou das rotas mediterrâneas ocidentais, conquistou os entrepostos fenícios, expulsou a navegação grega e fundou estabelecimentos na Península Ibérica, ilhas da Sardenha e Córsega e com o comércio na Itália conseguiu metais e vasos etruscos (bucheros). ^[14]

A segunda, por sua vez, pois sua história:

[...] foi uma grande conquista militar e sua administração ("Urbi et Orbi"), subjugou o Lácio tutelando as cidades da liga latina, derrotou os samnitas apossando-se das terras férteis da Campânia, interveio na magna Grécia derrotando a cidade de Tarento e seu aliado o rei Pirro (275 a.C.), controlou os portos meridionais italianos. ^[15]

Essas duas nações vieram a se enfrentar nas guerras Púnicas (entre 264 a.C. e 146 a.C.), as quais resultaram na derrota de Cartago, que teve todos os seus territórios anexados por Roma. "Era [a] hegemonia romana no mar mediterrâneo ocidental e quando conquistou o oriente, todo o mar foi denominado de ‘mare nostrum’". ^[16]

O Império Romano dominou todas as vias comerciais da região mediterrânea, incluindo a península ibérica, o Oriente Médio e o norte da África, tanto as terrestres quanto e, especialmente, as marítimas. ^[17] Quanto a este domínio, ensina Roberts:

Em 58 a.C. os romanos anexaram Chipre aos seus domínios. Nos anos seguintes, Júlio César, um jovem político, assumiu o comando do exército romano na Gália Transalpina (França) e acabou com a independência dos povos celtas ali. (Também liderou duas expedições de reconhecimento ao outro lado do Canal da Mancha, para as ilhas que os romanos chamavam de Britannia, mas não permaneceu ali). Foram os últimos acréscimos ao império republicano. Por volta de 50 a.C. todo o litoral norte do Mediterrâneo, toda a França e os Países Baixos, toda a Espanha e Portugal, parte substancial do sul do litoral do Mar Negro, grande parte da Tunísia e da Líbia atuais estavam sob o domínio romano. ^[18] [Grifo do autor].

No final da antigüidade, "o império romano do ocidente ruiu sob o peso do III e IV séculos, com o colapso do sistema escravista, da produção agrícola e, por conseguinte de toda ordem institucional". ^[19]

Já no século seguinte, século V, teve início a Idade Média, que perdurou até o século X. Neste período, junto com a formação dos feudos e a celebração de fortes alianças entre a Igreja Católica e o Estado, houve um declínio na produção agrícola e artesanal, bem como nas atividades comerciais. Tudo isto resultou no aumento da fome, da ruralização e da servidão. ^[20]

Apesar de seu declínio supra exposto, as relações comerciais continuaram ocorrendo com o surgimento de "novos núcleos populacionais (Portus), os quais se dedicam [dedicavam] as trocas irrigando as rotas que percorriam a Europa". ^[21] Com o fim da escravatura, instituiu-se o sistema colonato de trabalho, no qual a força de trabalho deixou de ser uma mercadoria, o que reduziu fortemente a circulação monetária na região, levando ao quase desaparecimento da moeda, à decadência do comércio e à estagnação econômica. As vilas – grandes propriedades romanas – foram, assim, tornando-se cada vez mais auto-suficientes pelo trabalho na lavoura levado a cabo por seus próprios cidadãos. ^[22]

O continente europeu sofreu, nos séculos IX e X, invasões pelos Vikings, húngaros e muçulmanos. Todos estes, por meio da força, tomaram territórios e conquistaram importantes postos comerciais da região. Tais invasões culminaram em boas relações entre o mundo cristão e o mundo árabe, os quais passaram a ter vinculações de ordem cultural e comercial, dividindo a utilização do mar vermelho para as importações e exportações de ambas as civilizações. ^[23]

Todavia, esse bom relacionamento entre cristãos e muçulmanos não perdurou. Com as cruzadas e a inquisição os cristãos retomaram, de forma cruel, o território europeu em geral, expulsando os muçulmanos. Estes, por sua vez, passaram a tratar a história e a geografia ocidental com total desinteresse, tachando os europeus de bárbaros, vulgares e grosseiros. ^[24]

Em conseqüência desta paz conseguida a custo de muito sangue, a denominada "paz de Deus", a agricultura teve um período de importante crescimento na Europa ocidental, no século X, com a Revolução Agrícola. Disto seguiu-se novo crescimento comercial e o renascimento das cidades, especialmente as italianas, com foco nas cidades de Veneza e Gênova, que se tornaram repúblicas independentes, tomando e tendo o controle dos mais importantes portos comerciais europeus e, até, da Síria. ^[25]

Daí seguiu-se um novo ímpeto expansionista europeu com a ordem exarada pelo papa Urbano II em 1095 para que seus fiéis combatessem os bárbaros e infiéis – ou seja, os muçulmanos – que lhes tinham tomado a Terra Santa. Tinham início as Cruzadas que propiciaram aos europeus, por meio de verdadeiros banhos de sangue, a retomada de importantes postos comerciais na costa do Mediterrâneo e no Oriente Médio. ^[26]

Esse implemento do comércio europeu levou à criação de novas rotas comerciais na região, conforme se depreende do seguinte trecho de Machado:

A Revolução comercial movimentou o norte da Europa destacando as cidades de Ypres, Gand, Bruges, Lille as quais se ligaram à rota da lã, matéria prima inglesa utilizada nas oficinas têxteis flamengas. O comércio se escoou pelos rios sobressaindo no norte da Itália a rota do Rio Pó, a rota do Ródano que alcançava o Mosela e Mosa, ligando o norte e sul, as rotas do Mar Báltico e mar do norte com a predominância dos mercadores da Hansa, as rotas fluviais flamengas. ^[27]

A partir desse incremento comercial, as cidades medievais obtiveram grande crescimento o que possibilitou que passassem a ter autonomia perante o poder feudal. Chegaram a isto com "um processo de resistência ("movimento comunal") com lutas ou compras das "cartas de franquias" conseguindo muitas vezes a autonomia política municipal ("comuna")". ^[28]

Disso surgiu o burguês, que erigiu uma ética própria baseada na busca do lucro e no aumento da riqueza, sendo estes, segundo sua visão, os sinais de ter sido ele eleito por Deus.

Apesar e até por conta de sua expansão entre os séculos XI e XIII, nos séculos XIV e XV, a Europa passou por um processo de:

[...] crise econômica proveniente de uma relativa superprodução, da interrupção progressiva do crescimento demográfico, da instabilidade monetária e das perturbações do comércio oriental ligadas ao avanço dos turcos em direção a Bizâncio e a Cristandade. [...]

A guerra era quase endêmica durante esse período. [...] As cidades tiveram de construir novas muralhas ou consertar as antigas, o que arruinou suas finanças e impôs aos citadinos pesadas cargas fiscais que aumentaram o descontentamento dos habitantes menos ricos, sobre os quais aquelas cobranças pesavam mais.

Foi o tempo das grandes revoltas sociais e urbanas. Desde o período 1260-1280, greves e motins haviam estourado, especialmente na França setentrional, em Flandres e nas regiões vizinhas. Nos séculos XIV e XV, ocorreram verdadeiras rebeliões e sublevações urbanas, fomentadas, sobretudo pelos trabalhadores, mas com a participação de burgueses ou mesmo de nobres. ^[29]

Essa crise gerou o final da civilização medieval, a qual foi "superada pelos tempos modernos, gerados por várias situações históricas, tal como a expansão marítima, da qual Portugal foi um pólo pioneiro". ^[30]

Com Dom João como soberano, Portugal obteve grande crescimento mercantil por meio do incremento de sua "marinha mercante, participação no comércio mediterrâneo e atlântico, condições técnicas, unidade política em torno da monarquia, interesses políticos-econômicos (sic) dos comerciantes". ^[31]

A expansão portuguesa continuou com o reinado de Dom João II (1481-1495), quando houve a chegada ao cabo da Boa Esperança no sul da África e à Índia. Desta forma:

Inaugurava-se uma rota comercial sem intermediários entre o oriente e o ocidente assegurada pelo controle português da rota índico-Europa, através de um processo de conquista militar. [...]

O império colonial português detinha na primeira metade do século XVI uma vasta rede de rotas comerciais. [...] Porém, muitas razões históricas provocaram o ocaso deste império, o qual não conseguiu manter a conquista e as rotas e os territórios, que caíram nas mãos dos holandeses e de outras nações imperiais. ^[32]

Machado demonstra que esta expansão comercial sem precedentes conquistada por Portugal teve forte influência e apoio da Igreja Católica ao fazer a seguinte afirmação:

É verossímil afirmar que a expansão comercial foi a expansão da cristandade européia e de sua civilização, pois o ato de evangelizar pertence ao mesmo projeto de dominar territórios, mercados e populações. O discurso da expansão comercial é religioso e seus protagonistas estão envolvidos com o sagrado, acreditando que o reino de Portugal tinha a missão de estabelecer o Reino de Deus.

Assim a posse da descoberta recebe os nomes sagrados, a defesa do território se coloca nas mãos de santos guerreiros, e se justifica a colonização com um ato religioso: D. João III (1521-1557) escreveu ao governador geral Tomé de Souza que a causa que o levou a povoar o Brasil foi converter a população à fé católica. ^[33]

Com as grandes navegações o mundo passou a ser mais interligado comercial e culturalmente, inaugurando-se, assim, os novos tempos. Teve início a expansão européia, que dilatou as fronteiras do mundo até então conhecido e forjou a economia de mercado. Reduziram-se as distâncias, desenvolveram-se as comunicações e foram dados os primeiros passos em direção ao capitalismo. Assim se instauraram o culto ao lucro, à mercadoria e ao consumo. ^[34]

2.2 Normatização do Direito Marítimo ao longo da história

Desde as mais antigas legislações criadas pelo homem já se puderam achar normas relativas à navegação e ao comércio marítimo. É o caso, de acordo com Anjos e Gomes, do "Código de Manu, que continha normas sob ^[35] câmbio marítimo... o Código de Hamurabi, que continha regras sobre construção naval, fretamento de navios a vela e a remo, responsabilidade do fretador, abalroação e indenização em caso de danos, etc". ^[36]

Os gregos, por sua vez,

[...] já conheciam o foenus nauticum, que nada mais era que um contrato de dinheiro a risco ou de câmbio marítimo, sendo que alguns autores entendem ser de origem fenícia. Este contrato regulava que aquele que emprestava dinheiro só seria restituído no caso de sucesso na expedição marítima, em face dos riscos determinantes da navegação marítima. O alijamento ^[37] já estava previsto no digesto através das leis "de lege Rhodia de iactu" [Leis de Rodes] e assim por diante, de modo que tudo é produto de uma elaboração fundamentada nos usos e costumes e nas legislações antigas". ^[38] [Grifo dos autores].

As Leis de Rodes antes citadas eram o mais importante documento a legislar sobre o direito marítimo na antiguidade, tendo exercido grade influência entre os povos antigos. Sobre isto, fala Gibertoni:

Aliás, é conhecida a passagem narrada no Digesto (D. 14-2-29), em que Eudemon de Nicomédia, havendo naufragado, queixava-se ao Imperador Antonino de que fora saqueado pelos habitantes das ilhas Cícladas, ao que o Imperador respondeu que era o senhor do mundo, mas que o mar estava sujeito às leis de Rodes, de acordo com as quais deviam ser julgados os negócios concernentes ao comércio marítimo [...]. ^[39]

Já na Idade Média, período no qual o comércio marítimo teve maior desenvolvimento, surgiram diversas coletâneas de direito marítimo de origem consuetudinária, especialmente nas cidades portuárias italianas, é o caso da Tábua Amalfitana, proveniente da cidade de Amalfi, na qual encontram-se regras sobre o ajuste, a navegação em conserva, o crédito naval, pagamento de frete, construção e venda de navios e obrigações do capitão. Tal documento era uma coletânea de máximas jurisprudenciais e práticas comerciais da época, e não uma lei em si. ^[40]

Os principais institutos jurídicos do período medieval a versar sobre direito marítimo foram o Consulado do Mar e os Rolos de Oléron. O primeiro,

[...] com exceção do câmbio marítimo e do seguro, [...] regulava quase todos os casos do direito marítimo: construção e compra e venda de navios, relações entre o armador, o capitão e a equipagem, direitos e obrigações da tripulação, contratos de fretamento, avarias, alijamento, etc., razão pela qual foi considerado por CASAREGIS como "universalis consuetudo" – costumes universais. ^[41] [Grifo nosso].

E, os Rolos ou Julgamentos de Óleron eram "julgamentos redigidos em pergaminho e conservados em rolos, provenientes da ilha de Óleron, nas costas do Atlântico, na França, que foi sede de um vasto comércio de sal e vinho". ^[42]

Esses últimos foram reproduzidos em sua quase totalidade em um conjunto de outras legislações posteriores, como

[...] nas Partidas, de Castela; nos Julgamentos de Damme, de Flandres; nas leis de Westcapellen, da Zelândia dentre outras ordenações. Aliás, os Julgamentos de Damme e as leis de Westcapellen regularam matérias de importância ímpar, vigentes até os dias atuais, tais como: obrigação de não abandonar o navio sem ordem do capitão; salvamento de navio naufragado; alijamento; praticagem; inavegabilidade do navio; morte de tripulante em viagem; sustento da tripulação; sacrifício do mastro e da âncora para salvação comum e as responsabilidades do capitão e da tripulação em relação à carga durante a viagem". ^[43] [Grifos da autora].

Após essas surgiu uma obra jurídica de grande importância, pois unificava tanto os usos e costumes como as legislações marítimas aplicadas à época, era o Guidon de La Mer (Guia do Mar), sobre o qual fala Gibertoni:

A primeira obra jurídica escrita em Rouen, por autor desconhecido, tratava basicamente sobre os contratos de seguro marítimo – Guidon de La Mer (Guia do Mar) – distinguindo-se pela ordem sistemática e pela utilização de material consuetudinário e legislativo existente sobre a matéria. Como nos ensina SAMPAIO LACERDA, era o resumo de tudo o que se praticava em França, Espanha, Itália, Inglaterra e se compunha de vinte capítulos, divididos em artigos. Essa obra tem a grande característica de ser o ponto de encontro entre o direito nórdico e o direito mediterrâneo. ^[44]

Na seqüência, surgiram as ordenações marítimas, incluindo a famosa Ordenação de 1681, na França. Esta ordenação tinha por objetivo a unificação e a nacionalização do direito marítimo e foi sua base por quase dois séculos. ^[45]

Quanto à legislação marítima na terra brasilis, relatam Anjos e Gomes:

Durante muito tempo a legislação vigente no Brasil foi consubstanciada nas Ordenações do Reino de Portugal, isto de certa forma até se justifica pelo fato de o Brasil ter sido colônia portuguesa até 1822, quando se tornou independente. Essas ordenações, via de regra, recebiam a denominação do rei de Portugal, à época de sua elaboração. E assim temos as Ordenações Afonsinas, Manoelinas e Filipinas, em homenagem ao reinado de D. Afonso, D. Manoel e D. Felipe, respectivamente. Sendo certo que, até então, o direito marítimo e da navegação eram disciplinados por estas legislações e pelos usos e costumes, que são as fontes mais originárias desses dois ramos do direito. ^[46] [Grifo nosso].

As ordenações deram origem a novos documentos legais tratando do direito marítimo na Itália e, com eles, novos estudos jurídicos sobre o tema. Nesta baila, surgiu, em 1807, o Código Comercial Francês, mais conhecido por Código de Napoleão, exercendo grande influência nas legislações estrangeiras, incluindo a brasileira, ^[47] mais especificamente, nosso Código Comercial que, hoje, somente rege as relações comerciais de direito marítimo. Sobre isto, vale citar o seguinte trecho de Anjos e Gomes:

Nessas condições, com a promulgação da Lei nº. 556, de 25 de junho de 1850, a legislação marítima brasileira vigente passou a ser regida pelo Código Comercial, na parte segunda, que trata do comércio marítimo, e de absoluta influência do Código Comercial Francês. E daí por diante surgiram outras legislações complementando o direito marítimo e da navegação. ^[48]

Sobre tais legislações complementares, bem como sobre os tratados e outros instrumentos internacionais que regulam o direito marítimo brasileiro na atualidade, dissertaremos com maior profundidade no decorrer deste trabalho.

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3 OS CONTRATOS MARÍTIMOS

O Direito Marítimo se subdivide, hodiernamente, em várias subáreas. Dentre elas, pode-se citar a divisão primordial entre direito marítimo e direito náutico que se diferenciam por tratarem de, no caso daquele, direito de natureza mista e, no caso deste, direito público. Isto se dá, pois, o direito da navegação é aquele concernente às normas de ordem pública que regulamentam o tráfego e visam à segurança da navegação, enquanto o direito marítimo é aquele que rege as normas do comércio marítimo em geral, sendo elas ora públicas, ora privadas. ^[49] Há ainda outras subdivisões do direito marítimo, como o direito do petróleo e o direito ambiental marítimo, porém neste estudo o interesse é analisar especificamente o direito marítimo comercial antes citado.

Desta feita, passa-se a debruçar sobre como se dão as relações comerciais pela via marítima atualmente e como estas são tratadas por ordenamento jurídico pátrio. Para isto, serão analisadas, primeiramente, as partes integrantes dos contratos marítimos e, posteriormente, o conteúdo de tais contratos.

3.1 As partes dos contratos marítimos

Basicamente, os contratos marítimos têm duas partes essenciais: o fretador que é aquele que cede o navio em afretamento e, o afretador, aquele que recebe o navio em afretamento. ^[50] Todavia, não são os únicos a fazer parte dos contratos marítimos, posto que há diversas outras figuras que deles podem vir a participar, dependendo do tipo de contrato que esteja sendo celebrado.

Dentre estas outras figuras que podem fazer parte dos contratos marítimos está o proprietário, que é o dono do navio e, portanto, aquele em cujo nome ele está registrado no Tribunal Marítimo ^[51] e inscrito numa Capitania, Delegacia ou Agência. Deve ele ser, necessariamente, cidadão brasileiro ou ser empresa brasileira. ^[52]

O armador, por sua vez,

[..] é a pessoa, física ou jurídica, que arma a embarcação, isto é, coloca-a nas condições necessárias para que possa ser empregada em sua finalidade comercial, e que opera comercialmente, pondo a embarcação ou a retirando da navegação por sua conta. ^[53]

O proprietário e o armador são figuras jurídicas distintas em nosso ordenamento. Entretanto, o primeiro pode exercer cumulativamente as funções do segundo. Essa prática é comum no Brasil, passando então o proprietário, nestes casos, a chamar-se armador-proprietário. Já, no exterior, é mais comum a terceirização destes serviços. ^[54]

Bem nos frisa Sampaio de Lacerda que:

O armador, porém, representa sempre a propriedade do navio: é o representante legal dela, mesmo quando não seja o proprietário. Pode, portanto, demandar, ser demandado e intervir em todas as operações e contratos que respeitem à exploração comercial. ^[55]

Sobre os armadores, Gibertoni nos expõe por sua vez que:

[...] a maioria dos armadores provém de uma longa linha, normalmente familiar, que tem estado no transporte marítimo por um longo tempo. Em muitos casos, estas famílias iniciaram nas frotas pesqueiras do mundo. Não é surpresa que muitas nações com grande representatividade no transporte marítimo (Grécia, Dinamarca, Noruega, ...) sejam nações inicialmente pesqueiras, que necessitaram aprender a sobreviver no mar.

É importante notar que, muitos Armadores, sem dúvida, iniciaram na atividade comprando navios de segunda mão de outros armadores e foram desenvolvendo sua frota com o passar dos anos. Existem poucas dúvidas de que navios novos, de estaleiros, são economicamente inviáveis nos primeiros cinco a dez anos de vida, e é usualmente reconhecido que há muitas frotas no mundo que tem um sensível equilíbrio entre navios velhos e novos. Os navios velhos tendem a subsidiar os novos durante esse primeiro período de vida, que por sua vez, completam o ciclo para futuras novas construções. ^[56]

Como a maioria dos armadores e, especialmente, dos armadores-proprietários provém de longas linhagens familiares de pescadores, estes estabeleceram um meio de proteger seus preços perante o mercado: as Conferências de Frete. Nestas Conferências:

[...] eles estabelecem as tarifas a serem cobradas pelos serviços prestados, dimensionando o mercado para que não haja concorrência danosa aos integrantes da Conferência de Fretes, mantendo, também, a regularidade dos serviços prestados. Não são considerados cartéis, mas como muita coisa na indústria da navegação, pode-se dizer que são sui generis, pois são permitidas inclusive nos Estados Unidos. ^[57]

O navio pode ser alugado ou ser objeto de leasing, como todas as coisas, excetuando as consumíveis e as fungíveis. Sendo um destes o caso, teremos a figura do armador-locatário. ^[58] É importante bem compreender que:

[...] fretamento é pertinente aos contratos de fretes de transporte, quer de mercadorias, quer de passageiros, em navio provido pelo armador, seja este ou não o proprietário; locação é o aluguel ou o arrendamento do navio a terceiro, que será então o armador e poderá fazer contratos de fretamento. O próprio locatário armador pode até efetuar o contrato de fretamento, isto é, após armar e equipar o navio, combina com outrem a efetivação do transporte de mercadoria de um porto a outro. A locação de navios não é um contrato mercantil: apenas uma simples locação de coisas, sujeita às regras do Direito Civil aplicadas à locação de coisas móveis [...]. ^[59]

Ocorrem casos de parcerias marítimas em que o navio pertence a várias pessoas, neles surge a figura do armador-gerente ou caixa, como se depreende do seguinte trecho:

Se os co-proprietários quiserem explorar conjuntamente o navio, deverão escolher, pelo voto da maioria, um dos compartes para administrar a parceria. Caso contrário, poderão, com o consentimento unânime, nomear uma pessoa estranha à parceria para desempenhar a função e o administrador receberá o nome de armador, gerente ou caixa. O Código Comercial estabelece no art. 492 – que o caixa deve ser nomeado dentre os compartes; salvo se todos convierem na nomeação de pessoa estranha à parceria; em todos os casos, é necessário que o caixa tenha as qualidades para ser comerciante - art. 484, 1º e 4º ^[60] do Código Comercial. ^[61]

Já o armador-afretador será aquele que, nos contratos de afretamento por tempo (time charter), nos contratos trip charter e nos contratos de afretamento a casco nú (bare boat charter ou demise charter), se responsabilizará pela integral gestão comercial e parcial gestão administrativa do navio. ^[62]

É possível que um Estado venha a explorar um navio comercialmente, passando a ocupar a posição de Estado Armador. A Convenção Internacional de Bruxelas estabeleceu tratamento igualitário para tais navios perante aqueles administrados pela iniciativa privada. ^[63]

As empresas de navegação são as pessoas jurídicas que prestam ao público os serviços de transporte de cargas e/ou passageiros pela via marítima. Tal serviço costuma ser denominado de common carrier, o que significa "transportador público". Pode ser ele de linha – traders -, de disponibilidade imediata – tramp -, ou especializado. ^[64]

Conforme Gibertoni, os serviços das empresas de navegação podem ser classificados em comercialização dos espaços do navio para o transporte de cargas e operação do navio. ^[65] Dentre os primeiros incluem-se "as atividades de angariar e fechar cargas, cobrança de fretes, faltas, avarias e sobrestadias, o embarque, desembarque, estiva e tudo que se relaciona à parte comercial". ^[66] E, na operação, estão incluídos "a contratação e a manutenção da equipagem, a manutenção do navio, reparos, seguro casco e P&I ^[67], atracação ^[68] e desatracação ^[69], docagens ^[70] etc.". ^[71]

Nos portos, as empresas de navegação mantêm prepostos seus, conhecidos como agentes de navios, que substituem o capitão, providenciando para ele o desembarque das mercadorias, sua entrega ao destinatário, bem como recebem os fretes ainda não pagos. ^[72]

As empresas que não mantêm linhas regulares em determinados portos, quando os utilizam, optam pelos serviços dos consignatários, que têm a mesma função dos agentes de navios, porém agem temporariamente, apenas enquanto o navio permanecer no porto. ^[73]

Há ainda os operadores técnicos que prestam serviços aos armadores. Eles são pessoas jurídicas especializadas contratadas pelos armadores quando estes não detêm condições próprias para operacionalizar o navio – tais como tripulação, material, etc. – ou simplesmente não pretendem fazê-lo diretamente, passando a agir em nome do armador, em troca do pagamento de uma taxa mensal por navio, de forma a mantê-lo operando. ^[74]

E, também, os operadores comerciais, que são contratados pelos armadores quando estes não possuem estrutura adequada para comercializar a utilização do navio ou não pretendem fazê-lo diretamente, passando a operar comercialmente o navio, angariar cargas, celebrar contratos e fazer todos os cálculos e cobranças pertinentes em troca de comissão ou taxa fixa. ^[75]

Podem também participar dos contratos marítimos empresas especializadas em operar navios, que são conhecidas como gerentes de navios ou Ship’s manager.

Por fim, "surgiu, também, a figura "non vessel operator common carrier" (NVOCC) que é um armador-operador que não possui navios próprios e usa somente navios afretados". ^[76]

3.2 A classificação dos contratos marítimos

Os contratos marítimos se classificam em:

a) Hipoteca Naval: Regida pelo artigo 1.473, inciso VI, do Código Civil e pela Lei 5.056/66, constituindo-se mediante escritura pública, após a apresentação do título de propriedade naval, inscrevendo-se no Tribunal Marítimo. ^[77]

O navio é, freqüentemente, o instrumento garantidor de dívidas adquiridas pelos comerciantes marítimos e, por isto, pode ser gravado de hipoteca naval. Segundo Vitral, "a hipoteca naval constitui direito real de garantia, é regida pela lei civil e está sujeita à jurisdição civil, ainda que a dívida garantida seja comercial e comerciantes as partes". ^[78]

É definida por Gibertoni como um

[...] contrato do tipo convencional – estabelecida pelas partes, que celebram entre si um contrato de natureza acessória, formal, sendo exigida a escritura pública como substância do ato jurídico. Pode ser constituída em favor do construtor ou financiador ainda que a embarcação se encontre na fase de construção, qualquer que seja sua arqueação bruta, devendo nesse caso constar o nome do construtor ou do financiador, o número do casco, a especificação do material de construção e seus dados característicos. ^[79]

Seus elementos essenciais são: a data de sua celebração; o nome, o domicílio e a profissão das partes; o valor da dívida garantida pela hipoteca ou sua estimativa; os juros contratados; a época, o lugar e a forma de pagamento; o nome do navio e suas especificações; e, a declaração de seguro do navio, quando integralmente construído. ^[80]

Este é um contrato marítimo em razão de seu objeto específico, apesar de ser regido pelo Código Civil naquilo que lhe for aplicável ^[81]. Nos termos do Decreto 15.788/22, em seu artigo 24: "A Hipoteca Marítima é regida por este decreto e pelas disposições que lhe forem aplicáveis pelo Código Civil". De acordo tanto com o Decreto, quanto com a Convenção de Bruxelas ^[82], os seguintes créditos têm preferência na ordem de pagamento frente às hipotecas, apesar de sua regular constituição:

1) As custas judiciais devidas ao Estado e despesas feitas no interesse comum dos credores para a conservação do navio ou para conseguir sua venda e bem assim a distribuição do respectivo preço; dos direitos de tonelagem, de farol ou de porto e outras taxas e impostos públicos da mesma espécie; os gastos de praticagem; as despesas de guarda e conservação desde à entrada do navio no último porto;

2) Os créditos resultantes do contrato de engajamento do capitão, da tripulação e de outras pessoas engajadas a bordo;

3) As remunerações devidas pelo socorro e assistência e a contribuição dos navios às avarias comuns;

4) As indenizações pela abalroação ou outros acidentes de navegação, assim como pelos danos causados às obras de arte dos portos, docas e vias navegáveis; as indenizações por lesões corporais aos passageiros e aos tripulantes; as indenizações por perdas ou avarias da carga ou das bagagens;

5) Os créditos provenientes de contratos lavrados ou de operações realizadas pelo capitão fora do porto de registro, em virtude de seus poderes legais, para as necessidades reais da conservação do navio ou do prosseguimento da viagem (disburses, para os ingleses). ^[83]

O artigo 33 da Lei 7.652/88 exige o consentimento do cônjuge quando o outro resolver celebrar um hipoteca naval, não importando qual seja o regime de bens pelo qual tenham se casado. O mesmo deve ocorrer nos casos de parceria marítima, nos quais todos os condôminos devem consentir com a hipoteca, exceto quando o sócio-gerente tenha poderes expressos para tanto. ^[84]

A hipoteca sempre abrangerá a totalidade do navio, incluindo seus acessórios, acessões, melhoramentos ou qualquer tipo de construção nele existentes, não podendo, portanto, haver hipoteca sobre partes do navio, visto que ela é indivisível e grava o navio em todas as suas partes. ^[85]

É possível a celebração de duas ou mais hipotecas consecutivas sobre o mesmo navio, em favor do mesmo ou de novo credor. Todavia, ainda que a segunda hipoteca se vença antes da primeira, deverá aguardar o vencimento desta para poder efetuar a execução do contrato, exceto se puder provar a insolvência do devedor hipotecário. ^[86]

A hipoteca naval, para ter eficácia, deve ser registrada perante o Tribunal Marítimo. Até ser levada a registro, só produzirá efeito entre as partes contratantes. Porém, uma vez registrada, seus efeitos retroagirão à data da prenotação. Para efetivar o registro, qualquer das partes pode fazer o requerimento, a partir dele os registros são feitos em livro próprio e averbados à margem do título de propriedade. ^[87]

Ocorre a extinção da hipoteca naval:

Pela perda da embarcação ou resolução de domínio; pela extinção da obrigação principal; pela renúncia do credor; pela venda forçada do navio, a arrematação judicial ou adjudicação; pela remição ou prescrição; por sentença judicial transitada em julgado e executada. ^[88]

A embarcação hipotecada sofre as seguintes restrições:

1) Não pode ser afretada ou arrendada;

2) Ser empregada, de qualquer modo, em serviços de nação estrangeira;

3) Não pode ter mais de um porto de registro, nem o seu proprietário alterar o seu porto de inscrição. ^[89]

b) Contrato de Praticagem: A praticagem é um dos serviços auxiliares da navegação, sendo regulamentada pelo Decreto 2.596/98. A contratação dos serviços de praticagem tem como objetivo a garantia da segurança da navegação em trechos perigosos ou de difícil acesso, visto que estes profissionais são especializados na realização de manobras em tais áreas. Nas palavras de Lacerda:

Ás vezes, dirigindo-se o navio para certas regiões em que a navegação exige maiores cuidados, torna-se necessária a existência, a bordo, de alguém que, melhor conhecendo aqueles lugares, possa indicar com mais segurança o percurso a fazer. [...] na entrada e saída dos portos, nos percursos realizados em estreitos ^[90] e canais ^[91] ou em águas fluviais, precisam os navios de tomar a bordo indivíduos mais treinados e mais habituados à navegação nesses trechos, mesmo porque constitui serviço feito sempre por pessoas especializadas destinadas a esse fim: os práticos. ^[92] [Grifo do autor].

A relação entre os práticos e as empresas de navegação não é de emprego, mas sim de prestação de serviços, executados mediante acordo entre as associações ou cooperativas a que pertencem os primeiros e os representantes legais dos últimos, estabelecendo-se a forma de execução, a remuneração e as condições de prestação do serviço. Sendo assim, trata-se de um contrato bilateral, consensual, oneroso e de execução sucessiva. ^[93]

Quanto à definição do início efetivo do trabalho do prático, nos dizem Anjos e Gomes:

O início da execução dos serviços de praticagem ocorre com o embarque do Prático, seja no porto ou no local determinado dentro das respectivas zonas de praticagem. Entretanto, quando as condições de tempo e mar dificultem o seu embarque, considerar-se-ão iniciados os serviços a partir do momento em que a embarcação ou o navio passa a ser conduzido sob a orientação do prático, mesmo que este se encontre em terra ou nas proximidades, em sua embarcação de praticagem, isto porque, estando o navio navegando sob rumos práticos, presume-se que a "faina ^[94] de praticagem" já teve seu início e se encontra em fase de execução, sujeitando-se o Prático, a todas as responsabilidades inerentes à profissão. ^[95]

Já no que se refere ao termo final do contrato de praticagem, este se dá, estando o navio entrando no porto, com a atracação; e, estando o navio saindo do porto, com o desembarque do prático. ^[96] Desta feita, percebe-se que enquanto o prático se mantiver embarcado, dele será a responsabilidade por qualquer fato que venha a ocorrer com o navio, a carga ou seus tripulantes. Todavia, isto não retira a responsabilidade do capitão do navio, que ainda mantém seu dever legal de guarda e vigilância da embarcação, podendo, inclusive, se achar necessário, retirar o prático da direção de determinada manobra, solicitar substituto, ou mesmo dispensá-lo e assumir o comando total do navio, desde que não esteja em zona de praticagem obrigatória. ^[97]

São deveres do prático, conforme Vitral:

Não se negar à execução da praticagem;

Atender com presteza as embarcações;

Desempenhar suas atividades profissionais com acerto, isto é, sem cometer erros ou omissões;

Praticar as embarcações em toda extensão da zona de praticagem que lhes compete;

Não fundear ^[98] as embarcações em local impróprio, mesmo que tal procedimento não acarrete avarias;

Transmitir sinais com acerto às embarcações que demandarem ao porto;

Assinalar corretamente a mudança dágua nas barras e canais;

Comunicar ao Capitão dos Portos qualquer irregularidade ou contravenção regulamentar que tenha observado. ^[99]

A praticagem pode ser livre ou obrigatória, dependendo do trecho que esteja sendo navegado e de sua regulamentação específica. Pode, ainda, ser civil ou militar. Sendo civil, o contrato será o contrato civil de prestação de serviços, conforme supra citado, fiscalizado pela Capitania dos Portos; e, sendo militar, os práticos serão militares dos quadros da Marinha de Guerra, subordinados aos Distritos Navais. ^[100]

c) Contrato de trabalho da tripulação e do capitão: Os tripulantes, o capitão e o armador mantém entre si uma relação de emprego, posto que aqueles são pessoas físicas que prestam serviços de natureza não eventual sob remuneração a este que assume os riscos da atividade econômica. ^[101] Tal contrato é regido pela Consolidação das Leis do Trabalho, sendo estudado pelos pesquisadores do Direito do Trabalho, não sendo objeto deste estudo o aprofundamento de sua análise.

d) Fretamento de Navios: É o contrato por meio do qual o armador ou o proprietário do navio se obriga, mediante o pagamento de um frete, a transportar mercadorias de um porto a outro. Nele incluem-se a locação do navio, a prestação de serviços e o transporte, sendo este último o elemento central ou o objeto propriamente dito do contrato. ^[102]

De acordo com Lacerda, "é o contrato pelo qual alguém se obriga, mediante o pagamento do frete, a transportar em um navio mercadorias de um porto a outro determinado, à escolha do carregador". ^[103]

Em princípio, portanto, somente quando há a obrigação de transporte há fretamento, o que não ocorre nos contratos a prazo e a casco nú, os quais deveriam ser entendidos como locações de coisas móveis regidas pelo direito civil, e não pelo comercial. Todavia, de acordo com as regras de direito internacional, tanto a cessão de um navio por viagem, quanto a prazo e a casco nú são compreendidas como contratos de fretamento. ^[104]

Gibertoni define o contrato de frete como

[...] um acordo escrito mediante o qual o armador se compromete a transportar mercadorias por água, numa expedição marítima, recebendo em troca uma quantia em dinheiro denominada frete. ^[105]

O frete marítimo é o valor em dinheiro que recebe o transportador para efetivar o transporte das mercadorias a si confiadas. ^[106]

Pode-se concluir do estudo pelo uso da definição de que "os contratos de fretamento geram de um lado a obrigação de transporte, e do outro a obrigação do aluguel ou do frete, implicando também em um contrato de locação". ^[107]

Para firmar o negócio, fretador e afretador utilizam-se de um intermediário conhecido por corretor de navios ou broker. Este procura no mercado o navio mais adequado às necessidades de seu cliente, o afretador, e dele recebe uma comissão por seus serviços, a taxa de corretagem (brokerage). Feita a negociação, o fretamento será firmado por escrito em um documento chamado carta-partida ou carta de fretamento. ^[108]

Não havendo disposição expressa em contrário, pode o afretador subfretar o navio a terceiros, transportando suas mercadorias e, assim, obter lucro com a diferença do frete que prometeu pagar ao fretador e o que cobra dos subfretadores. Da mesma forma, é possível a cessão a terceiros de todos os direitos provenientes do afretamento. ^[109]

Os contratos de fretamento marítimo podem ser celebrados de duas maneiras, dependendo da quantidade de carga a ser transportada e do volume que ela ocupe no casco do navio, quais sejam:

1. Carta-Partida (charter party): É o instrumento que estabelece as relações jurídicas entre fretador e afretador. ^[110] Também pode ser chamado de contrato ou apólice de fretamento (contract of affreightment). ^[111] Utilizada quando o navio é fretado em sua totalidade e utilizada em conjunto com o conhecimento do embarque quando o fretamento é parcial (art. 566 CCo). ^[112] Aliás, nosso Código Comercial, em seu artigo 567, 3, exige que conste na carta-partida se o fretamento é total ou parcial.

Seu uso remonta à Idade Média, na Inglaterra, quando as convenções contratuais eram redigidas por escrito em um papel que era rasgado em duas partes, de alto a baixo, ficando cada metade com cada uma das partes contratantes, as quais, mais tarde, comprovavam a idoneidade do contrato e da mercadoria entregue com a junção perfeita das metades do contrato. Daí surgiu o nome de carta-partida. ^[112]

Como instrumento contratual que é, a carta-partida deve conter os seguintes requisitos essenciais exigidos pelo Código Comercial:

Art. 567 CCo. A carta-partida deve enunciar:

1 - o nome do capitão e o do navio, o porte deste, a nação a que pertence, e o porto do seu registro (artigo nº. 460);

2 - o nome do fretador e o do afretador, e seus respectivos domicílios; se o fretamento for por conta de terceiro deverá também declarar-se o seu nome e domicílio;

3 - a designação da viagem, se é redonda ou ao mês, para uma ou mais viagens, e se estas são de ida e volta ou somente para ida ou volta, e finalmente se a embarcação se freta no todo ou em parte;

4 - o gênero e quantidade da carga que o navio deve receber, designada por toneladas, nºs, peso ou volume, e por conta de quem a mesma será conduzida para bordo, e deste para terra;

5 - o tempo da carga e descarga, portos de escala quando a haja, as estadias e sobre estadias ou demoras, e a forma por que estas se hão de vencer e contar;

6 - o preço do frete, quanto há de pagar-se de primagem ou gratificação, e de estadias e sobre estadias, e a forma, tempo e lugar do pagamento;

7 - se há lugares reservados no navio, além dos necessários para uso e acomodação do pessoal e material do serviço da embarcação;

8 - todas as mais estipulações em que as partes se acordarem.

2. Conhecimento de embarque (bill of lading): Instrumento de fretamento parcial do navio, utilizado para pequenos lotes de mercadorias. Para este fim também pode ser utilizada a reserva de praça (booking note). ^[113]

Sobre sua origem, nos conta Lacerda:

Historicamente começou por cumprir a função de simples recibo de mercadorias consignadas ao capitão para o transporte. Nos primeiros tempos da Idade Média, quando os carregadores embarcavam conjuntamente com as mercadorias para acompanhá-las durante a viagem, bastava a eles que seu direito sobre as mercadorias fosse provado pelo registro de bordo, que tinha fé pública. Mais tarde, com o desenvolvimento do comércio, os carregadores confiaram a pessoas residentes no lugar do destino o cumprimento das operações com as mercadorias (consignatários da carga). Daí a necessidade de um documento que, reconhecendo o direito sobre as mercadorias embarcadas, habilitasse o seu correspondente a retirá-las. Essa a origem desse documento, hoje muito mais usado que a carta-partida, por isso que muitas vezes a substitui, quando se trata de transporte por mar realizado por navios de linhas regulares. ^[114]

Segundo o nosso Código Comercial, o conhecimento de embarque deve preencher os mesmos requisitos da carta-partida, ser datado, ter a assinatura do capitão – que hoje pode ser substituída pela assinatura fretador ou de qualquer de seus agentes – e a assinatura dos carregadores. Este último item, porém, está em desuso atualmente, a sua falta não causará a nulidade do contrato, apenas o conhecimento sem tais assinaturas não poderá servir de prova do contrato. Desta feita, deixará ele de regular as condições do transporte, posto que não há a aceitação do carregador das cláusulas contratuais. Porém, provado estará o transporte em si. ^[115]

Além de evidenciar as cláusulas e condições contratuais, o conhecimento de embarque é também um título de crédito. É o que nos explica Lacerda:

Se a carta-partida tem função meramente probatória, o conhecimento, ao contrário, além de comprovar o recebimento da mercadoria por parte do capitão, serve, principalmente, para representar a coisa nele individuada. Em tais condições é um instrumento que permite a circulação da mercadoria, durante o tempo de sua permanência a bordo, sob custódia do capitão. A posse do conhecimento equivale à posse da mercadoria, podendo o seu possuidor dispor dela à vontade, de acordo com as disposições que nele figurarem. É, pois, um título de crédito à ordem, transferível por endosso (art. 587, 2º). ^[116]

De acordo com Raphael, o conhecimento de embarque tem as seguintes funções:

É um recibo das mercadorias;

Prova a propriedade das mercadorias nele descritas e reputa-se, quando emitido "à ordem", título de crédito, negociável por meio de endosso;

Serve como evidência dos termos e condições do transporte acordados entre o armador e o embarcador;

Obriga a pronta entrega das mercadorias mediante sua apresentação;

Exime as mercadorias, nele descritas, de medidas como o arresto, seqüestro, penhora ou qualquer embargo judicial por fato, dívida, falência ou outra causa estranha ao seu atual dono;

É suscetível dessas medidas judiciais por fatos relacionados ao seu atual dono;

Constitui uma prova plena absoluta entre todas as partes na carga e frete entre elas e seguradores. ^[117]

Existem seis tipos de contratos de fretamento marítimo, alguns já citados anteriormente. São eles:

1. A casco nú (by demise ou demise charter party): Art. 2º, I, Lei 9.432/97. O proprietário entrega a posse ao afretador, permanecendo apenas com a administração. Deverá entregá-lo assegurando que este se encontra em boas condições de navegabilidade ^[118], estanqueidade ^[119], fortaleza ^[120] e que possui o aparelhamento e o equipamento de segurança adequados. O afretador se responsabiliza então por armar ^[121] e provisionar o navio, fornecendo a equipagem, reparando, pagando o combustível e tudo o mais que se fizer necessário para o empreendimento da viagem. Compromete-se, aliás, a devolvê-lo nas mesmas condições em que lhe foi entregue, exceto pelos desgastes naturais do tempo. O seguro do casco e das máquinas será feito pela parte que contratualmente tenha se comprometido a fazê-lo. ^[122]

2. Bareboat charter party: Também é um contrato a casco nú. Porém neste, o fretador fica com a posse e a administração do navio. Nos dois casos é o afretador que emite a carta-partida ou o conhecimento. ^[123]

3. Por tempo ou a prazo (time charter party): Art. 2º, II, Lei 9.432/97. O proprietário dá o navio em aluguel ao afretador pelo tempo que este ache conveniente. Entretanto, o proprietário não perde a posse do navio, mantendo-o tripulado e sendo o emissor do conhecimento de transporte. O armador é quem arca com as despesas de operação do navio, incluindo os vencimentos da tripulação, o rancho, o seguro, o combustível, os reparos, as taxas portuárias, entre outros. ^[124]

Como ocorre no contrato de fretamento a casco nú, o proprietário deve entregar o navio em boas condições de navegabilidade, fortaleza, estanqueidade e segurança; e, o afretador, por sua vez, se compromete a devolver o navio nas mesmas condições em que este lhe foi entregue, excetuando pequenos desgastes atribuíveis ao decurso do tempo da viagem. ^[125]

4. Por viagem (rate, trip, voyage charter): Art. 2º, III, Lei 9.432/97. Nesta modalidade, faz-se a contratação do transporte em uma viagem redonda (single voyage) ou por viagens consecutivas (consecutives voyages), entre dois ou mais portos pré-definidos. É de larga utilização em escala global, servindo para o transporte de mercadorias a granel, tais como petróleo e seus derivados. ^[126]

O fretador cede o navio e sua equipagem ao afretador, mas mantém a posse, sendo por isto o responsável pela expedição da carta-partida. Ainda cabem a ele todas as despesas da viagem, incluindo combustível, alimentação, seguro, etc., e a responsabilidade pela navegação do navio e pela segurança da carga. Já as despesas de estiva, manipulação da carga, carregamento e descarga, bem como as taxas portuárias e impostos podem ficar com qualquer das partes, dependo unicamente do que estas acordem entre si. ^[127]

Gibertoni define o fretamento por viagem como

[...] um contrato misto de locação de coisa móvel e de prestação de serviços. Nele, tanto a gestão náutica como a comercial permanecem com o fretador (armador). É a contratação do navio para o transporte de determinadas mercadorias em uma ou mais viagens, sendo o instrumento de contrato a carta-partida. ^[128]

5. Fretamento parcial: Esta última modalidade de fretamento é utilizada para cargas de menor volume, posto que nela pequenas partes do navio são cedidas a diversos afretadores diferentes. O instrumento contratual é o conhecimento de embarque ou a reserva de praça (booking note), emitido pelo fretador em via individual para cada afretador. ^[129] Este é o transporte feito por linhas regulares de navegação entre determinados portos. ^[130]

Mesmo sob esta modalidade de fretamento, cujo foco é o transporte de cargas menores que nas anteriores, pode haver a necessidade de o afretador carregar expressiva quantidade de carga, neste caso:

[...] poderão ser solicitados os serviços de uma ou várias companhias de navegação, que utilizarão diversos navios para a efetivação do transporte, não sendo indicados nem os nomes nem o número de navios que serão empregados, comprometendo-se os armadores a fazer o transporte nas condições especificadas.

Neste caso, o instrumento de contrato é o "Contract of Affreightment – COA", sendo incorporado ao contrato um modelo impresso de "Voyage Charter Party", aproveitando-se as cláusulas aplicáveis ao "COA". ^[131] (Grifos da autora)

6. Afretamento de espaço (space charter ou slot charter): Ocorre quando duas empresas fretadoras resolvem unir seus esforços numa join venture, a fim de, juntas, poderem oferecer aos afretadores uma maior capacidade de transporte de carga em um única viagem. Nestas operações, tais empresas cedem uma a outra certos espaços em seus navios para que lá sejam colocadas as cargas que negociaram. ^[132]

e) Transporte de pessoas e bagagens: É um contrato de transporte cujos elementos acessórios são a ocupação da cabine e o fornecimento de alimentos. Considera-se celebrado com o pagamento do preço e a entrega do bilhete de passagem. Todavia, pode ser provado por qualquer outro meio de prova em direito admitido, como pela troca de e-mails. É um contrato de adesão, com cláusulas pré-formuladas pela empresa transportadora. O transporte das bagagens dos passageiros não é feito de forma gratuita, posto que seu preço está incluso no valor da passagem. ^[133]

f) Reboque: É o trabalho prestado por um navio rebocador para mover uma embarcação momentaneamente impossibilitada de utilizar sua força motriz. Pode ser utilizado ainda para auxiliar os navios de grande calado ^[134] na sua entrada e saída dos portos, bem como nas travessias de certos canais ou estreitos de difícil navegação. Por meio do contrato de reboque o armador de um navio rebocador se compromete a fazer um outro navio andar durante um determinado tempo ou no decorrer de algum percurso, mediante certa remuneração. ^[135]

g) Seguro marítimo: É o contrato que opera a transferência do risco da atividade marítima, passando-a do transportador à empresa seguradora. Para tanto, o transportador deve pagar o prêmio do seguro, o qual lhe garantirá o pagamento pela seguradora, no caso da ocorrência de quaisquer fatos ou atos da navegação cobertos pelo seguro, do valor relativo a reparação dos danos ocorridos, valor este pré-fixado no contrato. Trata-se de um seguro de coisa móvel, comumente chamado de seguro de casco, apesar de cobrir todo o navio, incluindo suas máquinas, acessórios e demais equipamentos, bem como as mercadorias nele embarcadas. É regulado pelos artigos 666 a 730 do CCo e pelos artigos 752 a 802 do CC. ^[136]

Neles, são cobertos os riscos de naufrágio ^[137], encalhe ^[138], varação ^[139], abalroação ^[140] e colisão ^[141] da embarcação com qualquer outra embarcação ou com qualquer outro objeto fixo ou móvel; de explosão, incêndio ou raio; de ressacas, tempestades e trombas marinhas; de alijamento ^[142] e arrebatamento pelo mar; de queda de lingada nas operações de carga ou descarga; de arribada forçada ^[143] ou mudança forçada de rota; de barataria ^[144] do capitão ou dos tripulantes; e os riscos resultantes das condições do mar, de caso fortuito ou de força maior. ^[145]

De outra banda, não estão cobertos os riscos de contrabando, comércio e embarques ilícitos ou proibidos; de mau acondicionamento da mercadoria ou do uso de embalagens inadequadas para o transporte; de medidas sanitárias, desinfecções, invernada, demora, estadia e sobrestadia em porto, incluindo deficiência na armação do navio; de vício próprio ou redibitório; de influência da temperatura, de mofo, de diminuição natural do peso; de exudações ^[146], roeduras ou outros estragos causados por animais ou parasitas; e, os riscos de roubo, extravio, derrame, vazamento, quebra, amassamento, arranhadura, má estiva ^[147], contaminação, contato com outra mercadoria, ferrugem, contato com água doce, com suor de porão, mancha no rótulo, paralisação da máquina frigorífica, entre outros. ^[148]

Os contratos de seguro marítimo incluem uma série de cláusulas excludentes da responsabilidade do segurador, as quais costumam serem as seguintes:

- Fato do segurado ou de seus dependentes realizado com culpa grave ou dolo;

- Desvio voluntário da derrota ^[149] ordinária ou mudança de nado sem consentimento do murador;

- Vício próprio, má qualidade ou embalagem defeituosa das mercadorias objeto do seguro;

- Diminuição natural da carga;

- Estiva defeituosa da carga;

- Prolongamento voluntário da viagem além do porto de destino indicado na apólice;

- Demora não razoável na duração da viagem;

- Avaria simples ^[150] inferior a 3% do valor segurado. ^[151]

As cláusulas dos contratos de seguro marítimo são padronizadas, sendo sua terminologia elaborada e constantemente revisada pelo Institute of London Underwriters. Estas cláusulas padronizadas são conhecidas por Institute Cargo Clauses (ICG). ^[152]

Dentre tais cláusulas, as mais utilizadas são a Free from Particular Average (FPA), a With Average (WA) e a All Risks. A primeira representa a cobertura básica ou mínima de riscos nos contratos de transporte marítimo. Nesta cobertura, só poderá o segurado reclamar por avarias particulares – danos parciais sofridos pelas mercadorias – caso estas sejam produzidas por encalhe, naufrágio, incêndio ou explosão. Já na cobertura WA, as avarias particulares estão totalmente cobertas, não importando a forma como tenham sido produzidas. ^[153]

Há ainda a cláusula All Risks, que cobre quaisquer avarias, sendo por isto a mais abrangente. Todavia, mesmo esta sofre as limitações das cláusulas excludentes da responsabilidade do segurador antes citadas, posto que estas são aplicáveis a qualquer tipo de apólice. ^[154]

Nas três cláusulas supra descritas está segurada a avaria grossa ^[155], por ser ela um incidente comum do comércio marítimo. ^[156]

Além dessas, existem outras cláusulas especiais que visam excluir ou incluir determinados riscos nos contratos de seguro marítimo, quais sejam:

Cláusula Free of Capture and Seizure (Livre de Captura e Apreensão) – É utilizada em todas as apólices com o fito de excluir o segurador da responsabilidade de indenizar danos causados por guerra, rebelião ou pirataria. Caso o segurado pretenda fazer jus a esta garantia, deverá, para tanto, pagar uma sobretaxa ao segurador. ^[157]

Cláusula SR & CC e Inchmare (Livre de Greve, Motim e Comoção Civil) – Inclusa de praxe em todas as apólices de seguros marítimos com o objetivo de excluir o segurador da responsabilidade de indenizar danos advindos de greves, motins e comoções civis. Além destes, também estão excluídos os riscos de inchmare, que seriam fatos decorrentes de negligência do capitão, da tripulação ou do armador, tais como erros náuticos. ^[158]

In transit clause incorporating warehouse to warehouse clause (Cláusula em trânsito, incluída a cláusula depósito a depósito, devendo ser combinada com o Termination of Adventure Clause, ou cláusula de terminação de aventura) – "Pela utilização de ambas, as mercadorias ficam cobertas desde o momento em que deixam o depósito do exportador até que arribem ao depósito, no local de destino". ^[159]

Sue and Labor Clause (Cláusula de medidas de salvaguarda) – O segurado será reembolsado de todas as despesas em que incorrer para reduzir os danos causados pelo sinistro. ^[160]

Not to Inure Clause (Este seguro não terá efeito) – Indica que o seguro não terá efeito em benefício do transportador ou do depositário das mercadorias. ^[161]

No direito marítimo, o segurado pode transferir ao segurador o direito de propriedade das mercadorias seguradas e, assim, adquirir o direito a exigir o pagamento da indenização contratada. Isto poderá ocorrer com a procedência da ação de abandono, que será possível quando: faltarem notícias do navio em que as mercadorias eram transportadas; houver perda total como conseqüência de naufrágio ou de outro risco coberto pela apólice; houver deterioração das mercadorias equivalente a três quartos do seu valor; a chegada das mercadorias a seu destino tenha se tornado impossível; ou, ocorra a venda das mercadorias, em razão de sua deterioração inexorável, em outro porto que não o de partida, nem o de destino. ^[162]

Uma vez paga a indenização, o segurador sub-roga-se ao segurado em todos os seus direitos, na medida da indenização paga. Assim, havendo perda total, torna-se ele proprietário das mercadorias objeto do sinistro. ^[163]

Os seguros marítimos também podem ser celebrados como co-seguros, que são contratos de seguro com multiplicidade de seguradores, que simultaneamente cobrem um mesmo interesse, porém, a cada um deles corresponde uma parte do risco total. Isso ocorre sempre que o risco a ser segurado tem valor muito elevado para ser suportado por uma única empresa seguradora. ^[164]

Conforme Gibertoni, nos co-seguros marítimos "cada segurador responderá em proporção ao montante por ele segurado, não implicando solidariedade entre os diversos seguradores. Cada segurador opera como um segurador independente". ^[165] Ou seja, cada segurador terá sua responsabilidade limitada ao valor que indicar no contrato. Entretanto, não sendo estabelecido tal valor, a responsabilidade dos seguradores passará a ser solidária, nos termos do art. 668 do CCo. ^[166]

Há ainda o resseguro, que é o seguro do segurador. Segundo Raphael:

Trata-se de um contrato independente do contrato de seguro, mediante o qual o ressegurador, pelo pagamento de um preço, obriga-se a reindenizar o segurador pelas somas que este deve pagar a seu segurado, como conseqüência do contrato de seguro concluído com este último. ^[167]

Quando o transportador for responsável pelos danos ou perdas ocasionados à carga segurada, havendo sido paga a indenização, o segurador poderá ingressar com ação de regresso contra ele a fim de ser ressarcido dos valores que indenizou. ^[168]

A contratação do seguro marítimo nem sempre é obrigatória, podendo variar de acordo com as cláusulas e os incoterms inseridos no contrato, como veremos no próximo capítulo. Todavia, os armadores e os proprietários das embarcações nacionais ou estrangeiras sujeitas à inscrição na Capitania dos Portos são obrigados a contratar o Seguro Obrigatório de Danos Pessoais Causados por Embarcações ou por suas Cargas (DPEM), que tem por finalidade a garantia de ressarcimento de quaisquer danos causados por embarcações ou suas cargas às pessoas embarcadas. ^[169]

h) Clubes de P & I (Protection and Indemnity Clubs): São contratos celebrados por múltiplos armadores, formando entre si uma sociedade de seguro mútuo. Têm o fito de cobrir os eventos não cobertos pela maioria dos seguros marítimos, como aqueles provocados pelo mau acondicionamento da carga no convés. Cada um dos sócios contribui mensalmente com um fundo comum que servirá para cobrir os acidentes que venham a ocorrer com quaisquer dos sócios. ^[170]

Além desses contratos típicos, temos alguns outros atípicos de natureza difusa, tais como: contratos de abastecimento do navio com os fornecedores, contratos de reparos e manutenção dos navios com os estaleiros e as empresas de assistência técnica, dentre outros. Estes contratos atípicos sempre exigem uma maior cautela na análise in concreto para a correta aplicação das normas jurídicas. ^[171]

3.3 As Obrigações do Fretador e do Afretador

Nos contratos de fretamento, o fretador tem variadas obrigações de acordo com o momento em que se encontre o navio. Ou seja, ele tem diferentes obrigações antes, durante e depois da viagem. Antes da viagem ele deverá:

a)Colocar o navio a disposição do afretador, devendo ser o navio adequado às necessidades de transporte deste. O contrato geralmente estabelece um prazo, que deve ser cumprido, para que o fretador faça a entrega do navio ao afretador. Caso contrário, deve o capitão dar o aviso de que está pronto para receber a carga, conforme reza o artigo 591 do Código Comercial; ^[172]

b)Entregar o navio ao afretador em perfeitas condições de navegabilidade (art. 614, CCo); ^[173]

c)Fiscalizar a estivação da carga, de modo que fique bem acondicionada e distribuída de forma segura, sem alterar o centro de gravidade do navio, o que poderia causar um naufrágio; ^[174]

d)Expedir o conhecimento de embarque ou a carta-partida de acordo com o regramento legal (arts. 575 e 567, CCo). ^[175]

Durante a viagem, terá ele a obrigação de:

e)Fazer o transporte das mercadorias no prazo convencionado no contrato e garantir sua conservação no decorrer da viagem; ^[176]

f)Consertar o navio quando isto se fizer necessário. Não sendo possível a efetivação de tal conserto, as mercadorias deverão ser transferidas a outro navio que completará o percurso às custas do fretador. Caso o fretador não possa arcar com essa continuação do frete, deverá ele depositar em juízo a carga, dando por rescindido o contrato com o cobrança do afretador apenas do frete até aquele ponto vencido; ^[177]

g)Navegar pela rota estabelecida, sem dela se desviar em momento algum. ^[178]

E, depois da viagem, o fretador deverá entregar a carga em perfeito estado de conservação no porto de destino. Caso ocorra qualquer diminuição ou danificação, caberá ao destinatário indenização por perdas e danos. Para este fim, deve ser realizada uma vistoria judicial antes da descarga, a qual deve ser requerida pelo capitão. Caso isto não seja feito, o afretador terá ainda 48 horas para requerer a vistoria nas mercadorias já desembarcadas. E, sendo o vício oculto, poderá o exame judicial ser feito até dez dias após a entrega da carga (art. 618, CCo). ^[179]

Assim como o fretador, o afretador também tem várias obrigações que exsurgem do contrato de fretamento, vez que este é um contrato bilateral ou sinalagmático e, portanto, impõe direitos e deveres em igualdade a ambas as suas partes ^[180]. Suas obrigações são: pagar o frete e carregar e descarregar as mercadorias no prazo contratado. ^[181]

Dependendo do acordo feito entre as partes, o pagamento se dará antes ou depois da viagem. Todavia, tendo sido acordado para o momento do desembarque e lá não se dando, não poderá o fretador reter a carga no navio a fim de pressionar o afretador. Isto pois, seria impraticável tal ação na navegação marítima moderna, visto que os navios não podem ficar eternamente atracados no porto com mercadorias embarcadas, perecendo uns e outras, o que geraria grandes perdas financeiras a ambas as partes. Isto sem falar nos outros negócios que estariam elas deixando de fazer. Desta feita, o fretador, neste caso, deverá proceder ao protesto, requerendo o depósito judicial pelo afretador de mercadorias equivalentes, pedindo sua venda e mantendo a salvo o seu direito pelo resto contra o carregador, no caso de insuficiência de depósito (art. 619, CCo). Deve ele agir desta mesma forma quando o consignatário se recusar a receber a mercadoria transportada. ^[182]

Havendo avaria ou diminuição por defeito de acondicionamento de vasilhas, caixas, etc., o frete deverá ser pago por inteiro, exceto se isto derivar de falta de arrumação ou de estiva (art. 621 CCo). As mercadorias que eventualmente tenham sido lançadas ao mar para salvamento comum do navio ou da carga são abonadas por inteiro como avarias grossas. ^[183]

Nos casos de força maior – pirataria, naufrágio, roubo – o frete deixa de ser devido (art. 622 CCo). Sendo resgatadas as mercadorias, o frete será devido proporcionalmente até o local da ocorrência; se o capitão conduzir a carga salva até o local de destino, o frete será devido por inteiro. Porém, se for resgatada sem o auxílio da tripulação, não será devido frete algum (art. 623 CCo). Sendo perdidas as mercadorias cujo frete foi pago adiantado, o afretador poderá pedir a devolução integral do mesmo (art. 622 CCo). ^[184]

O prazo para a carga e descarga das mercadorias é, geralmente, estipulado no contrato, sendo chamado de estadia. Não tendo sido pactuado, devem ser seguidos os usos e costumes do porto de embarque ou desembarque (art. 591, CCo). Se naquele local não houverem usos pré-estabelecidos sobre a estadia, deve ser ela o mais célere possível. ^[185]

Normalmente são excluídos das estadias os domingos e feriados, contando-se apenas os dias normais de trabalho. Também se costuma distinguir as estadias correntes, nas quais se contam todos os dias, das estadias laborativas, nas quais só os dias úteis são contados. Caso o contrato não faça referência a nenhuma delas, prevalecerá a contagem apenas dos dias úteis. Devem ser excluídos ainda os dias e que não possa haver carregamento por motivo de força maior - como congestionamento do porto ou greve geral dos estivadores -, cujos prejuízos que provoquem correrão por conta do navio e não do afretador. ^[186]

Existem também as estadias reversíveis, nas quais:

Se se houver fixado no contrato um prazo único para carga e descarga, pode o afretador utilizar-se dos dias como bem entender, compensando os dias a mais, perdidos com o embarque demorado, com um desembarque mais rápido. ^[187]

Ainda, há uma modalidade de estadia em que se premiam os dias poupados no carregamento ou descarregamento da mercadoria. É o resgate de estadias (despatch money), criado pelos comerciantes ingleses de carvão de pedra e destinado a interessar os carregadores a realizar um serviço mais rápido, facilitando a viagem do navio. ^[188]

Algumas vezes ocorre de o afretador não conseguir cumprir com o prazo de estadia estipulado no contrato, extrapolando-o. A partir de então, novo prazo passa a ser contado, dia a dia, inclusive domingos e feriados, pois se não fosse isso o navio já poderia ter adiantado sua viagem. Este novo prazo é chamado sobreestadia ou contra-estadia (demurrage) e por ele o afretador pagará certa importância pré-determinada no contrato ou aquela utilizada usualmente naquele porto calculada dia a dia. A sobreestadia é, pois, uma indenização paga pelo afretador ao fretador pela demora excepcional provocada aos demais afretadores que com este contrataram. ^[189]

Visto isso, passar-se-á a destrinchar, no capítulo vindouro, as cláusulas costumeiramente insertas nos contratos marítimos, bem como os incoterms, que são termos internacionais de comércio que também compõem os contratos de comércio marítimo, além de analisar as responsabilidades civil, administrativa e criminal advindas destes contratos.

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4 AS CLÁUSULAS CONTRATUAIS, OS INCOTERMS E SUA UTILIZAÇÃO COMO INSTRUMENTOS DEFINIDORES DAS RESPONSABILIDADES DAS PARTES NOS CONTRATOS MARÍTIMOS

4.1 As cláusulas contratuais usadas nas cartas-partidas e nos conhecimentos de embarque

Tanto as cartas-partidas, quanto os conhecimentos de embarque começam com os nomes do fretador, do afretador e do navio, bem como suas qualificações completas, os quais são seguidos das seguintes cláusulas e expressões:

1. Mercadoria a ser transportada e quantidade. Se a quantidade for opcional, de quem a opção (nos contratos a casco nú este item refere-se a diversas mercadorias, ou às mercadorias legais, com ou sem exclusões).

2. Portos de carregamento e descarga e, se houver portos opcionais, quando devem ser mencionadas ordens para descargas (nos contratos a prazo e a casco nú este item consiste em certo número de portos entre limites geográficos definidos).

3. Se cabe ao fretador ou afretador a escolha dos agentes nos portos, e a responsabilidade pelo carregamento e descarga (nos contratos a prazo e casco nú isto sempre caberá ao afretador).

4. Tempo permitido para o carregamento e a descarga, e o termo inicial.

5. Estadias, sobrestadias, resgates de estadias.

6. Se o navio deve carregar atracado ao cais ou num ancoradouro, e se as despesas de carregamento e descarga por meio de alvarengas e batelões são por conta do fretador, afretador ou do consignatário.

7. Proporção e extensão das despesas que devem caber a cada uma das partes envolvidas, relativas ao carregamento e à descarga (nos fretamentos a prazo e a casco nú estas despesas cabem ao afretador).

8. Valor do frete e data, lugar e forma de pagamento (nos fretamentos a prazo e a casco nú, em geral, o pagamento é feito adiantado por mês, sendo o frete calculado por tonelada de peso morto total do navio nas marcas de verão).

9. Se o navio pode ou não se desviar de sua rota para abastecimento de combustível ou para receber outra carga (fretamento parcial) e em quais limites.

10. Cláusulas de arbitramento, para o caso de disputa entre as partes contratantes.

Cláusulas legais incorporáveis aos contratos de fretamento:

11. Cláusula de avaria grossa, de riscos de guerra e de limitação de responsabilidade (não responsabilidade do armador em caso de negligência do capitão e tripulantes, acidentes no embarque ou desembarque da carga, explosão de caldeiras, defeitos na máquina ou no casco, etc.). ^[190]

No que toca às cláusulas legais supra descritas, importa mencionar que dentre elas não poderão existir cláusulas de não indenizar, posto que estas são inoperantes no Brasil frente à Súmula 161 do Supremo Tribunal Federal, e, havendo, por serem leoninas, deverão ser desconstituídas pelo juiz. Isto, porém, não costuma ocorrer com as cláusulas de limitação de responsabilidade, que são bem aceitas internacional e nacionalmente. ^[191]

A citada Súmula 161 do STF foi aprovada na Sessão Plenária de 13 de dezembro de 1963 e desde lá permanece vigendo, tendo por base o art. 1º do Decreto-Lei nº. 19.473/30, que regula os conhecimentos de transportes das mercadorias transportadas por terra, água ou ar e assim dispõe: "Reputa-se não escrita qualquer cláusula restritiva, ou modificativa dessa prova ou obrigação". Ou seja, a cláusula de não indenizar inserta nos contratos de qualquer modalidade de transporte, incluindo a marítima, é nula de pleno direito. E é justamente essa a posição da Suprema Corte brasileira, posto que deu à Sumula de que aqui se fala a seguinte redação: "Em contrato de transporte, é inoperante a cláusula de não indenizar". Balizou, assim, o STF, o mandamento inserto no Decreto-Lei e pacificou a jurisprudência nacional neste sentido. ^[192]

Outrossim, nos contratos a prazo e a casco nú sempre deve ser definido se cabe ao fretador ou ao afretador a docagem do navio e a data em que será realizada, bem como deve-se definir a quem caberá o seguro do casco e das máquinas. ^[193]

Deve também constar da carta-partida ou do conhecimento marítimo o estado aparente das mercadorias, o qual será avaliado pelo conferente de carga e descarga, que é um trabalhador avulso contratado pelo armador. Verificando ele estar a carga em boas condições, declarará que esta foi recebida "em aparente boa ordem e condição", o que permitirá a expedição do conhecimento limpo (clean bill of lading). Todavia, se ele verificar a existência de avarias na carga no momento do embarque, declarará as condições reais da mesma no instrumento contratual que passará, portanto, a ser um conhecimento sujo (unclean ill of lading). Estas verificações e declarações servem para dar maior segurança aos importadores em relação às mercadorias que estão negociando, garantindo, pelo menos em princípio, a concretização de um bom negócio. ^[194]

As despesas de estivagem, rechego e manipulação da carga decorrentes do embarque ou da descarga devem ser suportadas por uma das partes contratantes e esta definição é caracterizada no contrato pelo uso de certas cláusulas especiais, conhecidas como termos de frete (berth terms). ^[195]

Para a formação dos termos de frete são usadas as iniciais das seguintes expressões inglesas:

F – free – livre de despesas para o armador.

I – in – no embarque.

O – out – no desembarque.

S – stowed – estivado.

T – trimmed – rechegado.

L – liner terms – termos de linha. ^[196] [Grifo do autor].

Tais despesas, portanto, poderão ficar a cargo do exportador, do transportador, ou do importador, dando origem às seguintes formas de contratos:

a) FO – FREE OUT: despesas com o carregamento por conta do armador;

b) FI – FREE IN: despesas com a descarga por conta do armador;

c) LIFO – LINER IN FREE OUT: carregamento por conta do armador e descarga por conta do afretador;

d) FIO – FREE IN AND OUT: despesas com carregamento por conta do afretador;

e) FIOS – FREE IN OUT STOWED: despesas com o carregamento, estivagem e descarga por conta de terceiros;

f) FIOT – FREE, OUT AND TRIMMED: o armador fica livre de despesas com o carregamento, rechego e descarga;

g) FIS – FREE IN AND STOWED: o armador fica livre de despesas com o carregamento e com a estivagem;

h) FIST – FREE IN, STOWED AND TRIMMED: o armador fica livre das despesas com o carregamento, estivagem e rechego;

i) FILO – FREE IN, LINER OUT: o armador fica livre das despesas com o carregamento, mas as da descarga correm por sua conta;

j) FISLO – FREE IN AND STOWED, LINER OUT: o armador fica livre das despesas com carregamento e a estivagem, ficando a descarga por sua conta. ^[197] [Grifo do autor].

4.2 Os Incoterms (International Commercial Terms)

Os incoterms são termos internacionais criados pela Câmara Internacional do Comércio (International Chamber of Commerce – ICC) para unificar as práticas utilizadas entre os compradores e vendedores no mercado internacional. Por meio deles, podem as partes estabelecer, por exemplo, a quem cabe a responsabilidade sobre a movimentação da carga, quem deve pagar o seguro, dentre outros. A precisão na definição destes pontos é deveras importante, posto que, não havendo, dará margens a disputas e litígios que, inevitavelmente, acrescerão em muito o custo de aquisição da mercadoria. ^[198]

Desta feita, vê-se que "a simples referência ao Incoterms 2000 em contratos de venda define claramente as respectivas obrigações das partes e reduz o risco de complicações legais". ^[199]

Todavia, é mister esclarecer que as relações entre exportadores e importadores compreendem a união de vários contratos, quais sejam, o contrato de venda, o de transporte e o de seguro, para que o negócio pretendido se efetive. Os incoterms, porém, são aplicáveis a apenas um deles, o contrato de compra e venda de mercadorias. ^[200]

Os incoterms são subdivididos em quatro grupos, quais sejam:

-Grupo E: No qual o vendedor somente coloca as mercadorias disponíveis ao comprador na propriedade do vendedor. Por ser este o grupo em que o vendedor assume o mínimo de obrigações possível, o comprador deve se encarregar do carregamento das mercadorias em seu veículo coletor quando do desembarque. Caso deseje obter qualquer auxílio do vendedor neste sentido, deverá pactuar o mesmo com ele anteriormente no contrato de compra e venda. De tal sorte, vemos que, em geral, neste grupo, o vendedor não terá qualquer responsabilidade por eventuais danos causados à carga quando do desembarque, já que este se dá por conta e risco do comprador. Neste grupo se encontra o termo EXW; ^[201]

-Grupo F: No qual o vendedor é obrigado a entregar as mercadorias a um transportador indicado pelo comprador. O ponto em que ocorre a entrega pode variar de acordo com o pacto feito entre as partes no contrato em que é utilizado o termo FCA. Caso seja a propriedade do vendedor, a entrega se reputará completa quando as mercadorias estiverem carregadas no veículo coletor do comprador e, nos outros casos, a entrega estará completa quando as mercadorias estiverem à disposição do comprador para serem carregadas em seu veículo coletor. Neste grupo se encontram os termos FCA, FAS e FOB; ^[202]

-Grupo C: No qual o vendedor tem que contratar o transporte, sem, entretanto, assumir o risco da perda ou do dano às mercadorias ou custos adicionais devidos a eventos ocorridos após o embarque e despacho. Após a inclusão no contrato do respectivo termo "C", deve ser indicado o ponto até o qual o vendedor deverá pagar os custos do transporte. Ele deverá, também, contratar e arcar com os custos do seguro. Assim como os termos "F", os termos "C" são contratos de embarque, posto que impõem ao vendedor a responsabilidade pelo pagamento do transporte até o local designado, deixando, porém, ao comprador a responsabilidade pelo risco de perda ou dano às mercadorias que ocorra na descarga e no transporte das mercadorias. Neste grupo estão inclusos os termos CFR, CIF, CPT e CIP ^[203]; e,

- Grupo D: No qual o vendedor tem que arcar com todos os custos e riscos necessários para levar as mercadorias ao local de destino. São, portanto, contratos de chegada. A única obrigação que fica a cargo do comprador é o desembaraço alfandegário. Neste grupo se encontram os termos DAF, DES, DEQ, DDU e DDP. ^[204]

Após ter-se demonstrado os grupos em que se subdividem, passa-se a conhecer mais a fundo cada um dos treze incoterms, os quais ora se passa a descrever:

1. EXW (EX WORKS): Na origem. O vendedor entrega as mercadorias ao comprador na origem, ou seja, em sua própria propriedade (estabelecimento, fábrica, armazém, etc.), sem desembaraçá-las para exportação nem embarcá-las no veículo coletor do comprador. ^[205]

Assim sendo, "este termo representa a obrigação mínima para o vendedor, e o comprador deve arcar com todos os custos e riscos envolvidos em aceitar as mercadorias na propriedade do vendedor". ^[206]

2. FCA (FREE CARRIER): Livre no transportador. O vendedor entrega as mercadorias desembaraçadas para a exportação ao transportador indicado pelo comprador, no local designado. Se a entrega ocorrer na propriedade do vendedor, este será responsável pelo embarque. Ocorrendo a entrega em qualquer outro local, o vendedor não terá qualquer responsabilidade sobre o desembarque, que ficará totalmente a cargo do comprador. ^[207]

É empregado internacionalmente com maior intensidade no transporte multimodal de contêineres ou Rol-On-Roll-Off. A responsabilidade do vendedor termina no momento em que entregar a mercadoria no terminal do transportador ou em outro local por este determinado, para posterior carregamento marítimo. ^[208]

3. FAS (FREE ALONGSIDE SHIP): Livre ao lado do navio. O vendedor obriga-se a colocar a mercadoria no acostado do navio, no cais ou em barcaças, já devidamente liberada para exportação. ^[209]

O comprador deverá arcar com todos os custos e riscos de perda ou dano às mercadorias a partir do embarque das mercadorias. ^[210]

Este termo é de uso exclusivo do transporte marítimo ou hidroviário interior. ^[211]

4. FOB (FREE ON BOARD): Livre a bordo. O vendedor obriga-se a colocar a mercadoria a bordo do navio no porto designado contratualmente, cabendo-lhe o custo e o risco pela estivagem a bordo. A partir daí a responsabilidade caberá ao importador, abrangendo o frete, o seguro, a descarga e o transporte terrestre, até o destino final. ^[212]

Como o termo anterior, este também é de uso exclusivo do transporte marítimo ou hidroviário interior. ^[213]

5. CFR (COST AND FREIGHT): Custo e frete. O vendedor deverá cobrir todos os custos necessários ao embarque e mais os fretes relativos ao transporte da mercadoria descarregada no porto de destino contratual. Entretanto o risco por faltas ou avarias é assumido pelo comprador no momento do embarque. ^[214]

O vendedor deverá se responsabilizar pelo desembaraço alfandegário das mercadorias para exportação. ^[215]

Como os termos FAS e FOB, o termo CFR também é de uso exclusivo do transporte marítimo ou hidroviário interior. ^[216]

6. CIF (COST, INSURANCE AND FREIGHT): Custo, seguro e frete. Além dos custos relativos ao embarque, ao frete e a descarga, o vendedor também assume o pagamento do seguro (na cobertura mínima). Todavia, a responsabilidade por eventuais faltas ou avarias ocorridas durante o transporte é transferida ao comprador. ^[217]

A entrega das mercadorias se dá quando as mesmas transpõem a amurada do navio no porto de embarque. ^[218]

O vendedor ficará responsável pelo desembarace aduaneiro das mercadorias para a exportação. ^[219]

Como os anteriores, este termo também é exclusivo do transporte marítimo ou hidroviário interior. ^[220]

7. CPT (CARRIAGE PAID TO): Transporte pago até. O vendedor pagará todos os fretes até o porto designado. Entretanto os riscos por avarias bem como outros custos nos quais possa vir a incidir o transporte são transferidos ao comprador a partir do momento em que a mercadoria é entregue ao primeiro transportador. ^[221]

O desembarace aduaneiro das mercadorias será responsabilidade do vendedor. ^[221]

Este termo pode ser utilizado em qualquer modalidade de transporte, inclusive o multimodal. ^[222]

8. CIP (CARRIAGE AND INSURANCE PAID TO): Transporte e seguro pagos até. Idêntico ao contrato anterior. Adicionalmente o vendedor é responsável pelo pagamento dos prêmios do seguro (cobertura mínima) durante todo o percurso do transporte. ^[223]

O vendedor ficará responsável pelo desembarace aduaneiro das mercadorias para a exportação. ^[224]

Este termo pode ser utilizado em qualquer modalidade de transporte, inclusive na multimodal. ^[225]

9. DAF (DELIVERY AT FRONTIER): Entregue na fronteira. O vendedor cumpre sua obrigação de entrega das mercadorias livres e desembaraçadas no ponto e local designados na fronteira, porém antes da divisa alfandegária do país limítrofe. ^[226]

Este termo pode ser usado em qualquer meio de transporte quando as mercadorias devam ser entregues numa fronteira terrestre. Quando, porém, tratar-se de fronteira portuária, devem ser usados os termos DES ou DEQ. ^[227]

10. DES (DELIVERED EX SHIP): Entregue no navio. O vendedor é responsável pela mercadoria estar disponível ao comprador, a bordo, no porto de destino, cabendo ao vendedor todos os custos e riscos de embarque, seguro e transporte marítimo. Ao comprador compete a descarga no porto de destino. ^[228]

Este termo somente pode ser utilizado quando as mercadorias devam ser entregues por transporte marítimo ou hidroviário interior ou, ainda, multimodal, desde que, neste último caso, a entrega se dê em um navio no porto de destino. ^[229]

11. DEQ (DELIVERED EX QUAY): Entregue no cais. O vendedor é responsável pela mercadoria até a mesma estar disponível ao comprador no porto de descarga, arcando com todos os custos a ela concernentes, bem como com os riscos que esta venha a sofrer no decorrer do transporte e da descarga. ^[230]

O comprador fica responsável pelo desembarace alfandegário das mercadorias para a importação e pelo pagamento de todas as formalidades, direitos, impostos e outras despesas decorrentes da importação. ^[231]

Este termo pode ser usado apenas quando as mercadorias devam ser entregues por transporte marítimo ou hidroviário interior ou, ainda, multimodal e, no caso deste último, somente quando ultimado pelo desembarque do navio no cais do porto de destino. ^[232]

12. DDU (DELIVERED DUTY UNPAID): Entregue com direitos não pagos. O vendedor obriga-se a entregar as mercadorias em disponibilidade e local designado no país de importação, assumindo todos os custos e riscos envolvidos em levar a mercadoria até lá, incluindo aqueles com as formalidades alfandegárias, e excluindo direitos, impostos e outros encargos oficiais devidos em razão da importação. O comprador tem de pagar quaisquer custos adicionais e assumir qualquer risco causado por sua omissão em desembaraçar no prazo as mercadorias para importação. ^[233]

Este termo pode ser usado em qualquer meio de transporte. Todavia, quando a entrega deva ser feita no porto de destino a bordo do navio ou no cais, devem ser usados os termos DES ou DEQ. ^[234]

13. DDP (DELIVERED DUTY PAID): Entregue com direitos pagos. Em oposição ao contrato ex works, onde as obrigações são mínimas para o vendedor no contrato DDP, todos os custos e responsabilidades correm a conta deste, nada cabendo ao comprador. Ou seja, o vendedor entrega as mercadorias ao comprador no porto de destino, desembaraçadas para importação, arcando com todos os custos e riscos do transporte, do desembarque, do desembarace aduaneiro e de todos os tributos envolvidos na importação. ^[235]

Este termo pode ser usado sem restrição do modo de transporte, mas quando a entrega deva ser feita no porto de destino a bordo do navio ou no cais, devem ser usados os termos DES ou DEQ. ^[236]

Pode-se perceber, assim, que as responsabilidades do vendedor vão aumentando gradativamente desde o primeiro até o último incoterm, ocorrendo o inverso com as responsabilidades do comprador, que vão diminuindo. Isto está bem demonstrado no quadro constante do Anexo A deste trabalho.

4.3 A responsabilidade das partes nos contratos marítimos

As partes dos contratos marítimos são responsáveis nos âmbitos civil, administrativo e criminal por quaisquer danos que possam sofrer as mercadorias transportadas no decorrer da viagem. O exame detalhado destas responsabilidades será feito abaixo.

4.3.1 Responsabilidade Civil

Desde o Império Romano até o final da Idade Média, a responsabilidade civil era tida como um verdadeiro castigo. Haja vista que aquele que praticava um ato ilícito podia tornar-se escravo de seu credor, ser supliciado fisicamente por ele – como no clássico caso do Mercador de Veneza -, ou, até, pagar-lhe com sua própria vida. Isto só foi modificado com a chegada da era clássica, quando as condições pessoais do agente infrator passaram a ser consideradas, quais sejam: sua culpabilidade, idade, sanidade e capacidade. Daí em diante, o devedor passou a ter sua dignidade respeitada, passando a responder por seus atos unicamente com as forças de seu patrimônio. ^[237]

Atualmente, a responsabilidade civil é regida pelo artigo 927 do Código Civil, que reza: "Art. 927 CC. Aquele que, por ato ilícito (arts. 186 e 187), causar dano a outrem, fica obrigado a repará-lo". ^[238]

Pode-se conceituá-la como sendo a "obrigação que incumbe a alguém de reparar o prejuízo causado a outrem, pela sua atuação ou em virtude de danos provocados por pessoas ou coisas dele dependentes". ^[239]

De acordo com Gibertoni, a responsabilidade civil se subdivide em responsabilidade subjetiva e objetiva da seguinte maneira:

A responsabilidade civil é a situação de indenizar o dano moral ou patrimonial causado a terceiro, em razão de ato próprio ou de fato da coisa ou animal sob sua guarda (responsabilidade subjetiva), decorrente de inadimplemento culposo, de obrigação legal ou contratual, ou imposta por lei (responsabilidade objetiva). ^[240]

A teoria subjetiva é fundada nas relações entre os indivíduos, enquanto a teoria objetiva tem por fundamento o risco criado em certas atividades ou circunstâncias, tais como determinadas profissões, ou a responsabilidade imposta ao Estado pelos danos que seus agentes possam causar à sociedade no exercício de sua função pública, ou, ainda, as responsabilidades criadas para si pelas partes de um contrato. ^[241]

Os pressupostos da responsabilidade estabelecidos pelo Código Civil são: a ação ou omissão voluntária (dolo) e negligência, imprudência ou imperícia (culpa), por meio dos quais os direitos alheios são violados e são causados danos e prejuízos a terceiros. ^[242]

A culpa pode ser presumida em determinados casos previstos em lei, sendo que, em uns admitirá prova em contrário – presunção juris tantum -, e, em outros, não – presunção juris et júris. ^[243]

Quando o caso em questão tratar-se de responsabilidade subjetiva, necessária se fará a prova da culpa lato sensu, ou seja, da culpa stricto sensu e do dolo. E, tratando-se de responsabilidade objetiva, tal prova não se fará necessária, bastando, apenas, a prova do nexo causal e do dano.

Anjos e Gomes assim definem e classificam o dano:

O dano deve ser compreendido como a lesão de qualquer natureza, em prejuízo de um bem jurídico tutelado pela lei. Dessa definição podemos abranger o dano patrimonial ou material, e o dano moral ou pessoal. Na primeira hipótese, do dano patrimonial, o prejuízo se reveste de um valor econômico, atingindo diretamente o patrimônio do prejudicado, cuja indenização inclui os danos emergentes (damnum emergens), que constitui o prejuízo, iminente e/ou efetivo, e os lucros cessantes (lucrum cessans), correspondente ao que a vítima deixou de ganhar em conseqüência do ato ilícito do agente infrator. No segundo caso, a expressão dano moral, apesar de muito usada, cabe esclarecer, que o dano moral, propriamente dito, limita-se ao campo da dignidade, da honra ou moralidade de uma pessoa. Mas, para efeito de responsabilidade civil, o dano moral é inverso ao patrimonial ou material, portanto, abrange todo e quaisquer interesses extrapatrimoniais, tais como: os direitos personalíssimos, a integridade física ou corporal, a liberdade individual etc., daí preferirmos chamá-los de dano moral ou pessoal. ^[244]

Normalmente, no direito marítimo, os danos são de natureza patrimonial, com a exceção de alguns casos sui generis, como o do naufrágio do Bateau Mouche IV, no qual houve a cumulação de danos patrimoniais e morais. Todavia, uma coisa é certa, havendo viagem, haverá contrato, e onde há contrato, haverá responsabilidade objetiva e, portanto, havendo danos, somente se farão necessárias as provas destes e de seu nexo causal. ^[245]

O nexo causal é o vínculo jurídico, direto ou indireto, que liga o agente causador do dano à vítima e ao fato ocorrido para efeitos de imputabilidade de sua responsabilização civil. Em algumas hipóteses, a responsabilidade do agente poderá ser excluída, quais sejam: ausência de nexo causal; culpa exclusiva da vítima; fato exclusivo de terceiro; e, caso fortuito ou força maior. ^[246]

Tais excludentes da responsabilidade civil são muito utilizadas no direito marítimo, em razão da influência das intempéries na navegação e dos danos que elas podem provocar. Assim sendo, quando não houver a possibilidade de atribuir-se a culpa lato sensu (dolo e culpa) a uma das partes contratantes quando da ocorrência de fatos e acidentes da navegação, o caso fortuito ou a força maior justificarão plenamente os acontecimentos. ^[247]

Vê-se, desta feita, que a responsabilidade civil no direito marítimo será quase sempre contratual, decorrendo ora do inadimplemento de algumas de suas cláusulas por qualquer das partes, ora de acontecimentos aleatórios derivados de danos por acidentes ou fatos da navegação. ^[248]

O início da responsabilidade do transportador se dá no momento em que recebe a mercadoria a ser transportada, passando a ser depositário da mesma, e tal responsabilidade só cessará quando da entrega, incólume, da mercadoria ao destinatário no porto designado. ^[249]

Após o desembarque, para a reclamação de qualquer dano às mercadorias, necessário se fará que o destinatário proceda ao protesto nos prazos da lei, sem o que ficará sem qualquer direito de ação contra o transportador, que deixará de ser o responsável por tais danos. ^[250] Eis o mandamento legal:

Art. 756 do Decreto-Lei 1.608/39. Salvo prova em contrário, o recebimento de bagagem ou mercadoria, sem protesto do destinatário, constituirá presunção de que foram entregues em bom estado e em conformidade com o documento de transporte.

§ 1º Em caso de avaria, o destinatário deverá protestar junto ao transportador dentro em três (3) dias do recebimento da bagagem, e em cinco (5) da data do recebimento da mercadoria.

§ 2º A reclamação por motivo de atraso far-se-á dentro de quinze (15) dias, contados daquele em que a bagagem ou mercadoria tiver sido posta à disposição do destinatário.

§ 3º O protesto, nos casos acima, far-se-á mediante ressalva no próprio documento de transporte, ou em separado.

§ 4º Salvo o caso de fraude do transportador, contra êle não se admitirá ação, se não houver protesto nos prazos dêste artigo. ^[251]

Todavia, se já haviam danos na mercadoria no momento do desembarque e estes foram verificados na vistoria feita pela entidade portuária responsável pelo armazém onde a carga seria estocada, a falta do protesto supra descrito será suprida perto termo de avaria lavrado quando da descarga. ^[252]

A responsabilidade do transportador será indiscutível, por óbvio, quando a carga desembarcada for menor do que a embarcada. Exceto quando esta diminuição tiver sido necessária, ou seja, quando o capitão, para salvar o navio, tenha lançado parte da carga ao mar. Neste caso, o dano será suportado igualmente pelo fretador e o afretador. ^[253]

O transportador não poderá alegar a fragilidade das embalagens utilizadas pelo embarcador para eximir-se de sua responsabilidade na ocorrência de danos à carga caso não tenha ressalvado esta circunstância no conhecimento de embarque, posto que, assim sendo, teria ele aceito as embalagens como adequadas e seguras no momento do embarque. Da mesma forma, não poderá ele usar-se desta alegação se prová-la somente após o extravio da mercadoria. ^[254]

As entidades portuárias têm responsabilidade pelos bens descarregados sujeitos à sua guarda. A transportadora, por sua vez, tem a responsabilidade sobre os bens por ela transportados no porto, desde a descarga do navio até a entrega nos armazéns. ^[255]

No direito marítimo, a responsabilidade civil segue os moldes do direito civil e comercial, podendo ser direta ou indireta. Sendo, no primeiro caso, aquela em que os danos são diretamente causados pelas partes contratantes, como os armadores, proprietários ou afretadores. E, no segundo, aquela em que o evento danoso é provocado por atos ilícitos de seus representantes legais, empregados, comissários, prepostos e/ou consignatários. ^[256]

Quanto à distribuição das responsabilidades entre os contratantes nos contratos marítimos, dizem Anjos e Gomes:

[...] entende-se que responde perante o consignatário também o afretador e depois, se for o caso, que exerça seu possível direito de regresso contra o armador da embarcação (RT 560/117). A solidariedade entre afretador e transportador é inequívoca (RT 600/201). ^[257]

Nos contratos de transporte de cargas, a responsabilidade civil do armador será objetiva em razão do risco profissional atribuído aqueles que exploram as atividades perigosas e sua análise se dará tanto com base nas cláusulas contratuais, quanto na legislação competente. A indenização independerá, portanto, da prova de culpa do armador. Assim sendo, uma vez ajuizada a ação, deverá ele provar uma das excludentes de sua responsabilidade, sob pena de ser responsabilizado civilmente pelas perdas e danos decorrentes do descumprimento contratual. ^[258]

Já nos contratos de transporte de passageiros, o transportador, além de se responsabilizar pelas bagagens dos passageiros, deve responsabilizar-se pela integridade destes, exigência esta que decorre do Decreto 2.681/12, que regula a responsabilidade civil das estradas de ferro, aplicado por analogia nos transportes marítimos de passageiros, juntamente com as disposições do Código de Defesa do Consumidor, que aqui também poderão ser aplicadas. A responsabilidade do transportador neste caso se estende, também, aos passageiros de cortesia, visitantes e, até, clandestinos a bordo de seus navios. Todavia, quanto a estes, a responsabilidade não é contratual, e sim extracontratual, e como tal, regida pelo Código Civil. ^[259]

Mesmo na navegação mercante civil, atualmente a teoria dominante é a da responsabilidade estatal por risco. Isto pois, o Estado se utiliza de instrumento de grande potencial lesivo para efetivar o comércio marítimo e, assim fazendo, assume os riscos que tal atividade ocasione. Bastará, portanto, que se prove o dano e o nexo causal entre ele e ação ou omissão do funcionário púbico que o provocou. ^[260] Como exemplo disso, vale citar um trecho da sentença do já citado caso Bateau Mouche IV, na qual o Estado foi responsabilizado civilmente pelos danos causados aos passageiros e suas famílias em razão do naufrágio, veja-se:

Portanto, para este Juízo, resta suficiente a efetiva comprovação do fato ou ato administrativo (comissivo ou omissivo), à presença do dano (prejuízo), o nexo de causalidade e a ausência de culpa exclusiva do lesado para a caracterização da responsabilidade patrimonial do Estado (art. 194 da CF/46, art. 105 da CF/67, art. 107 da EC – 1/69 e art. 37, § 6º, do atual ordenamento jurídico constitucional em vigor).

Nos presentes casos, todos os elementos caracterizadores apresentam-se provados, em nosso entender, tornando, por via de conseqüência, presente a responsabilidade patrimonial da União Federal (1ª Ré), considerando que o sinistro não teria ocorrido se a Marinha do Brasil, através da Capitania dos Portos, não se manifestasse omissa em sua obrigação indeclinável de proceder ao amplo e minucioso exame das condições de navegabilidade e segurança da embarcação acidentada.

[...]

Por fim, é imperativo lembrar que as dificuldades e limitações do órgão fiscalizador são fatores que, em nenhuma hipótese, possuem o condão de afastar a responsabilidade patrimonial do Estado (União Federal), sendo certo que, a exemplo dos particulares, o Poder Público também assume plenamente o risco de suas atividades, quer por ação, quer por omissão de seus agentes, ajuizados nessa qualidade. ^[261]

Há, porém, situações em que a mercadoria se perde sem que haja o concurso de qualquer das partes, posto que, mesmo antes do embarque, já estava eivada de um defeito latente. É o que ocorre quando mercadorias perecíveis chegam ao seu destino já impróprias para o consumo. Este é o vício próprio. ^[262]

Já o vício redibitório é aquele em que a carga tem um vício oculto, intrínseco, antes mesmo de ser embarcada, o qual a torna imprópria ao uso a que se destinava ou lhe diminui o valor de mercado. ^[263]

Podem ocorrer, também, perdas ou avarias às cargas transportadas provocadas por suas próprias fragilidades ou pela fragilidade de suas embalagens. Porém, para eximir-se da responsabilidade por tais ocorrências, deve o armador ressalvar expressamente no conhecimento marítimo a inadequação das embalagens para a ideal proteção daquele tipo de carga. Caso contrário, responsabilizar-se-á completamente pelos danos e avarias que a mercadoria venha a sofrer. ^[264]

Alegando o armador as hipóteses de vício próprio, caso fortuito ou força maior, deverá prová-las, pois a si caberá o ônus da prova. Para tanto, é mister que ele faça a ressalva no conhecimento de embarque, como bem demonstram Anjos e Gomes:

Assim, a ressalva no conhecimento, carta partida ou o competente protesto marítimo, faz presunção juris tantum de que a carga que vier a sofrer danos ou avarias, in casu, teve previsão antecipada dos efeitos do vício próprio, implicando, dessa forma, em limitação da responsabilidade do armador ou transportador, eis que a parte interessada – o dono da carga -, instada sobre a possibilidade do evento, não tomou nenhuma providência, razão pela qual não se permitiria vir a se beneficiar da sua própria negligência ou má-fé. ^[265]

Ademais, o Decreto-lei 116/67, que dispõe sobre as operações inerentes ao transporte de mercadorias por via d’água nos portos brasileiros, estabelece, em seu art. 1º, §3º, que as embalagens inadequadas serão desde logo ressalvadas pelo recebedor, e, em seu art. 3º, §4º, que as embalagens inadequadas pelos usos e costumes equiparam-se aos vícios próprios das mercadorias, não respondendo o transportador pelos riscos e conseqüências daí advindos. ^[266]

E, no tocante à responsabilidade civil do capitão, cabe frisar que, em princípio, ele tem responsabilidade ilimitada – solidariamente com o proprietário do navio – pelos prejuízos que causar no exercício de suas funções. Todavia, com o fito de atenuar tal responsabilidade, o legislador estabeleceu o instituto do abandono liberatório, por meio do qual a responsabilidade do capitão e do proprietário da embarcação cessa com o abandono do navio e os fretes vencidos e vincendos na respectiva viagem (art. 494, in fine, CCo). ^[267]

Ocorrendo algum dano à carga derivado de ação ou omissão do capitão e, sendo o proprietário do navio processado e condenado por isto, poderá ver-se ressarcido por meio de uma ação de regresso contra o capitão, desde que prove sua culpa. O mesmo se aplica aos danos causados pelos práticos, consignatários e demais membros da tripulação, pois a culpa do patrão pelos atos de seus empregados no exercício de suas profissões é presumida. Ou seja, na primeira ação, do importador contra o proprietário do navio, a responsabilidade deste seria presumida, portanto não seria necessária a prova da culpa. Já, na segunda, do proprietário frente a um de seus empregados, por ter ele a culpa presumida contra si, deverá provar a culpa de seu funcionário. ^[268]

Há ainda danos independentes da existência de relações contratuais no direito marítimo, é o caso dos danos advindos dos atos e fatos da navegação, como as colisões, abalroações e naufrágios, para os quais a responsabilidade será extracontratual. Desta feita, necessária se fará a prova da culpa lato sensu - ou seja, dolo e culpa - do agente causador do dano para que a ele seja imputada a responsabilidade.

A responsabilidade extracontratual está fundamentada no já citado art. 927 do Código Civil. Todavia, no que tange ao direito público, a responsabilidade extracontratual é consubstanciada no art. 37, §6º, da CF/88, o qual dá um tratamento diferenciado às pessoas jurídicas de direito público ou às de direito privado prestadoras de serviços públicos que, desta forma, respondem objetivamente pelos danos causados por seus agentes, ressalvado o direito de regresso contra o autor do ilícito em caso de pagamento de indenização. Esta é a responsabilidade administrativa, que mais adiante será abordada com maior destaque. ^[269]

Pode-se ver, então, que na responsabilidade extracontratual podem ocorrer hipóteses tanto da teoria objetiva, quanto da teoria subjetiva. Como exemplo, é possível citar:

Se um navio de guerra abalroar ou colidir com um barco de pesca, aplicar-se-á a teoria objetiva, do contrário, se for um navio mercante de propriedade privada, aplicar-se-ão as regras de responsabilidade civil, lastreadas na teoria subjetiva. O mesmo não ocorre nos contratos de transportes, nos quais a única regra aplicada é a da teoria objetiva.

No exemplo dado, ocorre, na prática, uma inversão do ônus da prova: cabe ao navio de guerra provar uma das excludentes de sua responsabilidade, sob pena de responder pela indenização; enquanto que em relação ao navio mercante, o barco de pesca terá que comprovar a culpa deste para exigir a reparação do dano em decorrência do fato. ^[270]

Por fim, importa dizer que os navios de guerra e os navios públicos civis gozam de imunidade de jurisdição civil, não podendo seus proprietários ou armadores serem processados civilmente fora do país por atos ou fatos praticados por seus prepostos. Somente a jurisdição brasileira será competente para o julgamento de tais casos, ainda que eles tenham ocorrido no mar territorial de outro Estado. Todavia, essa imunidade só se mantém para os atos praticados pelos tripulantes no estrito exercício de suas funções. ^[271]

Já os navios privados não detêm tal imunidade, sendo submetidos à jurisdição do Estado a que pertencem ou àquela das águas em que se encontram. Entretanto, têm-se admitido internacionalmente a jurisdição concorrente nos casos de acidentes ocorridos em alto-mar envolvendo embarcações de diferentes países, os quais costumam ser resolvidos por procedimentos de mediação ou arbitragem internacional presididos por um terceiro país neutro na lide. ^[272]

4.3.2 Responsabilidade Administrativa

Apesar de o comércio marítimo ser uma atividade de natureza privada, é fiscalizado externamente pela Administração Pública. Desta feita, passa a ser ela responsável administrativamente pelos atos praticados – por ação ou omissão – por seus agentes, imbuídos que estão eles da função fiscalizadora do bom funcionamento dos portos brasileiros. Esta, pois, é a relação jurídica que interessa ao direito marítimo no campo da responsabilidade administrativa. ^[273]

Aliás, mesmo os funcionários das empresas de navegação privadas, os tripulantes, os capitães, os armadores, os proprietários, os práticos e demais partícipes da rotina portuária exercem função pública e, por isso, estão sujeitos a responder administrativamente pelas faltas e danos que venham a causar em razão da violação de seus deveres funcionais, sem prejuízo da responsabilização civil e penal a que também estão sujeitos. ^[274]

Aqui importa saber que todos os atos praticados pelos agentes antes citados devem obedecer aos princípios da legalidade, moralidade, finalidade e publicidade. Do contrário, o agente estará praticando um ilícito administrativo e por ele será responsabilizado nas penas da lei. ^[275]

As leis em questão, no direito marítimo, são o Regulamento para o Tráfego Marítimo (Decreto 87.648/82), que rege o trabalho da marinha mercante e dos marítimos e trabalhadores a eles equiparados, e a Lei do Tribunal Marítimo (Lei 2.180/54), que dispõe sobre a organização deste tribunal e seus procedimentos em casos de acidentes ou fatos da navegação. ^[276] Esta última dispõe, em seu art. 121, as seguintes sanções ou penalidades aplicáveis aos ilícitos administrativos:

I. Repreensão, medida educativa concernente à segurança da navegação ou ambas;

II. Suspensão do pessoal marítimo;

III. Interdição para o exercício de determinada função;

IV. Cancelamento da matrícula profissional e da carteira de armador;

V. Proibição ou suspensão do tráfego da embarcação;

VI. Cancelamento do registro de armador;

VII. Multa, cumulativamente ou não, com qualquer das penas anteriores. ^[277]

Desta feita, pode-se classificar a responsabilidade administrativa dos marítimos e dos oficiais da marinha mercante da seguinte maneira:

Responsabilidade pessoal – Sanções restritivas de direitos aplicadas aos capitães, tripulantes, armadores, proprietários, consignatários e trabalhadores marítimos, tais como repreensão, suspensão, cancelamento de registro e matrícula profissional, multa, dentre outras. ^[278]

Responsabilidade profissional – Penas aplicadas àqueles que exploram a atividade da navegação mercante, como aquelas que restringem o tráfego das embarcações, cancelam o registro dos armadores ou lhe impingem multas. ^[279]

Responsabilidade mista – Sanções que cumulam as responsabilidades pessoal e profissional, como, por exemplo, quando o armador também for o capitão da embarcação. ^[280]

Quando o ilícito administrativo em questão é praticado pelo armador ou pelo capitão do navio, ou mesmo por ambos, é considerado mais grave que os demais. Isto pois, estão eles imbuídos da responsabilidade pelo fiel cumprimento das normas legais, visando a segurança do tráfego marítimo e a garantia das vidas humanas a bordo. Assim sendo, se qualquer dessas figuras vier a se envolver num ilícito administrativo, não só será responsabilizado administrativamente, mas também civilmente, além de o ato praticado poder, ainda, ser considerado um ilícito penal, sendo ele, portanto, responsabilizado também na esfera criminal. ^[281]

Além dos oficiais da marinha mercante e dos trabalhadores marítimos, os próprios passageiros de um navio de turismo podem sofrer processo administrativo com o fito de serem responsabilizados por seus atos dentro da embarcação. Isto ocorre quando, por exemplo, um determinado passageiro comete algum ato que coloque em risco a segurança dos demais passageiros. Neste caso, o capitão instaurará inquérito administrativo, nos termos do art. 109, §§ 1º e 2º, do Regulamento para o Tráfego Marítimo (RTM), no qual o infrator terá reservado seu direito ao contraditório e à ampla defesa, com o fito de imputar-lhe a sanção adequada ao ato praticado, podendo ser ela desde uma simples repreensão verbal, passando pela suspensão do exercício das funções – no caso de ilícito praticado por tripulante -, chegando até ao seu desembarque forçado. ^[282]

Outros casos há em que não é possível a instauração do inquérito a bordo, ficando o mesmo sob a responsabilidade do Tribunal Marítimo que decidirá sobre o caso após o término da viagem em questão. Tendo sido feito a bordo o inquérito administrativo, servirá como peça instrutória do procedimento administrativo que se dará no tribunal. Todavia, sua existência não é essencial para a proposição do processo administrativo. ^[283]

As sentenças do Tribunal Marítimo fazem coisa julgada administrativa. Porém, não têm eficácia terminativa, posto que podem ser revistas pelo judiciário a pedido de qualquer das partes. ^[284]

4.3.3 Responsabilidade Criminal

Diversos são os tipos de crimes que podem ocorrer nas viagens marítimas. Porém, os mais comuns são os crimes e contravenções de dano e de perigo. Dentre eles pode-se citar o crime de perigo comum (art. 257 do Código Penal), o atentado contra a segurança dos meios de transporte (art. 261 do CP), as contravenções por falta de habilitação ou direção perigosa de embarcações (arts. 32 e 33 da Lei de Contravenções Penais), dentre outros. ^[285]

No que tange às normas materiais relacionadas à materialidade, imputabilidade, relação de causalidade, culpabilidade e tipicidade penal, a apuração dos crimes cometidos no âmbito do direito marítimo em nada diferirá da abordagem tradicional dada pelas normas do direito penal. ^[286]

Entretanto, no que tange às normas processuais penais, há alguns pormenores diferenciados no direito marítimo que merecem ser estudados, são eles:

Os princípios da territorialidade e da extraterritorialidade – A lei brasileira será aplicada no julgamento de todos os crimes ocorridos nas embarcações públicas nacionais, ou naquelas que estejam a serviço do governo brasileiro, posto que estas são consideradas extensões de nosso território nacional. O mesmo ocorrerá com as embarcações privadas brasileiras, porém, desde que se encontrem atracadas em território nacional ou em navegando alto-mar. ^[287]

Também será aplicada a lei brasileira no julgamento dos crimes ocorridos em embarcações estrangeiras privadas, desde que estas estejam em portos brasileiros ou dentro dos limites do mar territorial, ou seja, a até 12 milhas de nossa costa, de acordo com os termos dos arts. 5 a 7 do CP. ^[288]

Em vista do princípio da extraterritorialidade, aos crimes praticados a bordo de embarcações privadas brasileiras no exterior que lá não tenham sido julgados também será aplicada a lei brasileira, desde que: o agente entre no território nacional; que o fato seja crime no país em que foi cometido; que a legislação brasileira autorize a extradição; que a pena não tenha sido cumprida ou o agente não tenha sido absolvido; e, que não esteja extinta a punibilidade ou não tenha havido perdão judicial, no exterior, pela infração cometida. ^[289]

Caso tenha o agente cumprido parte da pena no exterior, deve ser ela computada, se as penas aplicadas forem idênticas. Se forem diferentes, deve ser atenuada proporcionalmente. ^[290]

A competência jurisdicional penal – A justiça brasileira é competente para julgar os crimes ocorridos nas embarcações privadas nacionais ou estrangeiras que estejam em nosso mar territorial. ^[291]

Também será competente a justiça brasileira no julgamento de quaisquer crimes ocorridos no interior das embarcações públicas brasileiras no exterior, bem como das embarcações brasileiras públicas ou privadas nos portos nacionais ou em alto-mar. Estes crimes serão processados e julgados pela jurisdição do porto onde ocorrer a infração ou poderá se dar a competência por prevenção no primeiro ou no último porto de escala da embarcação. ^[292]

Importa frisar, por fim, que a Constituição de 1988 estabelece, em seu artigo 109, alínea IX, que os crimes cometidos a bordo dos navios ou aeronaves são de competência dos juízes federais, salvo quando se tratarem de embarcações militares, caso em que serão da competência dos juízes militares. Desta feita, dizem Anjos e Gomes:

Portanto, tratando-se de crimes a bordo de navios, assim consideradas as embarcações que se sujeitam aos riscos do mar, independentemente de seu porte ou forma de propulsão, a competência é ratione materiae, do que resulta que, em tais circunstâncias, o julgamento do processo é de competência exclusiva do juízo federal. ^[293] (Grifo dos autores).

Desse ponto, passa-se ao estudo, no próximo capítulo, dos danos decorrentes do comércio marítimo e das responsabilidades deles advindas, bem como dissertar-se-á, ao final, sobre o Tribunal Marítimo, suas atribuições e seu funcionamento.

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5 OS DANOS DECORRENTES DO TRÁFEGO MARÍTIMO E A RESPONSABILIDADE CIVIL SUBJACENTE

5.1 Avarias

As avarias são tanto os danos causados pelos acidentes marítimos aos navios ou às suas cargas, quanto as despesas extraordinárias feitas para prevenir ou reparar esse dano. ^[294] O Código Comercial as define como:

Art. 761. Todas as despesas extraordinárias feitas a bem do navio ou da carga, conjunta ou separadamente, ou todos os danos acontecidos àquela ou a esta, desde o embarque até a sua volta e desembarque [...]. ^[295]

Nas palavras de Gibertoni:

Considera-se, pois, como avaria os danos, as perdas e as despesas extraordinárias que o navio ou sua carga sofrem durante a expedição marítima, desde o embarque e partida até a sua volta e desembarque. De modo geral, significa todos os danos e todas as perdas que possam ocorrer durante o percurso da viagem e que afetam total ou parcialmente as mercadorias, o navio ou ambos, conjuntamente. Além disso, incluem-se todas as despesas extraordinárias que possam sobrevir durante a viagem e que sejam necessárias para que a expedição chegue ao fim. ^[296]

As avarias podem ser classificadas em: avarias-danos ou avarias-despesas; e, avarias ao navio ou avarias à carga. As avarias-danos, que incluem as perdas, compreendem os prejuízos materiais, tais como estragos, deteriorações, entre outros, ocorridos no navio ou em sua carga. Já as avarias-despesas são as despesas excepcionais ou anormais, motivadas por força maior, que se fizerem necessárias para que o navio possa completar com segurança a viagem. ^[297]

Podem ser classificadas ainda em fortuitas, quando oriundas de casos fortuitos; delituosas ou quase-delituosas, quando derivadas de ato do proprietário do navio, de seu capitão, da tripulação, dos carregadores ou de terceiros; e, necessárias, quando resultantes do estado de necessidade ou da legitima defesa empregada no interesse do navio. ^[298]

Entretanto, a classificação mais importante é aquela feita internacionalmente e seguida pelo direito marítimo brasileiro, no Código Comercial, em seu art. 763, que divide as avarias em: avarias simples ou particulares; e, avarias grossas ou comuns. O valor das primeiras é suportado, ou só pelo proprietário do navio, ou só pelo proprietário das mercadorias afetadas; enquanto que o valor das segundas é repartido proporcionalmente entre o proprietário do navio, o fretador e o proprietário da carga. ^[299]

De acordo com Gibertoni:

Avaria simples ou particular é a que a vontade humana não intervém para resguardar interesses relativos ao navio ou à carga; decorrem de casos fortuitos ou de força maior, de imprudência, imperícia ou negligência, de dolo do comandante, equipagem ou empregados do armador, ou até de terceiros. ^[300]

Quando da ocorrência de avarias simples, o dano será suportado somente por uma das partes, qual seja, aquela que sofreu o dano. Sobre si, portanto, recairão as despesas decorrentes de tal dano. Entretanto, terá sempre direito de regresso contra quem deu causa ao dano ou à perda. ^[301]

As avarias simples estão enumeradas nos incisos do art. 766 do Código Comercial, sendo:

1. O dano acontecido às fazendas por borrasca, presa, naufrágio, ou encalhe fortuito, durante a viagem, e as despesas feitas para as salvar;

2. A perda de cabos, amarras, âncoras, velas e mastros, causada por borrasca ou outro acidente do mar;

3. As despesas de reclamação, sendo o navio e fazendas reclamadas separadamente;

4. O conserto particular de vasilhas, e as despesas feitas para conservar os efeitos avariados;

5. O aumento de frete e despesa de carga e descarga; quando declarado o navio inavegável, as fazendas são levadas ao lugar do destino por um ou mais navios (art. 614).

Em geral, as despesas feitas e o dano sofrido só pelo navio, ou só pela carga, durante o tempo dos riscos. ^[302]

Podem, as avarias simples, derivar de fortuna do mar, o que inclui todo e qualquer evento ocorrido no mar; de vício próprio, tanto do navio, por ter sido mal construído, quanto da carga, por estar mal acondicionada, por exemplo; ou de faltas do capitão, como falta de vigilância, por ser depositário da carga. É necessário, ainda, que o dano comprometa apenas a carga ou o navio, nunca a ambos. ^[303] São, portanto, requisitos da avaria simples:

a) Despesa extraordinária ou dano material afetando particularmente ou navio ou carga;

b) Perigo particular que comprometa isoladamente o navio ou a carga;

c) Ausência de vontade comum dos interessados no ato que determinou a despesa ou provocou o dano. ^[304]

De acordo com Anjos e Gomes:

A avaria simples não tem a característica de ser produzida intencionalmente para evitar um mal maior. Ela pode ser oriunda de caso fortuito ou de força maior, e quando é produzida pelo homem o é por culpa ou dolo.

Quando a avaria simples tem como objetivo ou envolve o navio, quase sempre é devida a um acidente de navegação ou sinistro marítimo. ^[305]

As avarias grossas ou comuns, por sua vez, se originam da vontade humana, na busca de evitar a ocorrência de um mal maior. Criam, simultaneamente, um direito e uma obrigação. Criam o direito de todas as partes interessadas serem indenizadas e, de outra banda, criam a obrigação de todas elas arcarem com uma parcela das ditas indenizações. ^[306]

Só poderão elas ocorrer do decorrer da viagem, diferentemente das avarias simples que podem acontecer estando o navio parado, durante o embarque e desembarque e, até mesmo, em terra. ^[307]

O artigo 764 do Código Comercial enumera as avarias grossas e, ao final, as define como:

Em geral, os danos causados deliberadamente em caso de perigo ou desastre imprevisto, se sofridos como conseqüência imediata desses eventos, bem como as despesas feitas em iguais circunstâncias, depois de deliberações motivadas (art. 509), em bem e salvamento comum do navio e mercadorias, desde a sua carga e partida até o seu retorno e descarga. ^[308]

O alijamento é um bom exemplo de avaria comum, bem como as despesas e os danos por ele causados. É o caso do estrago causado às mercadorias pela água que entrar pelas escotilhas que forem abertas para o alijamento de outras mercadorias, quando este é feito para a segurança da navio, da tripulação e da carga embarcada. ^[309]

Para ser considerada grossa, é necessário que a avaria:

a) Tenha sido deliberada;

b) O sinistro, ou o perigo de sinistro, não tenha se apresentado por culpa de ninguém;

c) Os danos ou despesas tenham sido efetuados em benefício comum, isto é, do navio e da carga. ^[310]

5.1.1 Regras de York-Antuérpia

As regras de York-Antuérpia são padrões contratuais privados que as partes concordam em observar e incluem os princípios básicos que definem os fundamentos da avaria, a sua natureza e disciplinam circunstâncias tais como a culpa e as despesas em substituição. ^[311]

Foram criadas em 1897 pela International Law Association com o objetivo de uniformizar a disciplina contratual internacional acerca das avarias ^[312]. Segundo sua Regra A:

Um ato se caracteriza de avaria grossa quando, e somente quando, implicar em um sacrifício ou despesa extraordinária, internacional e razoavelmente feito para a segurança comum e no sentido de preservar de um perigo os bens envolvidos na mesma expedição marítima. ^[313]

Para diferenciar as avarias simples das grossas, podemos utilizar como exemplo um incêndio que se desenvolva nos porões do navio, onde a carga é transportada. Os danos causados diretamente pelo fogo serão avarias simples, porém os danos causados pela água que a tripulação venha a jogar na mercadoria para apagá-lo, por terem sido causados para benefício da segurança geral da viagem e dos viajantes, serão avarias grossas e, portanto, deverão ser rateados por todos. ^[314]

Conforme já dito, os prejuízos advindos da avaria grossa devem ser rateados por todas as partes interessadas, quais sejam: o navio, o frete e a carga, nos termos do art. 763 do CCo e da Regra XVII das Regras de York-Antuérpia. A quantia que cabe a cada uma dessas partes pagar é denominada de valor contribuinte e sua determinação é feita por meio da operação de regulação de avarias, levada a cabo por um técnico conhecido como regulador de avarias. ^[315] Este técnico será nomeado por ambas as partes, em comum acordo, a instância do capitão. Não havendo acordo, será nomeado por árbitro nomeado pelo Juiz de Direito do porto de entrega da carga. ^[316]

A regulação de avarias objetiva proporcionar aos proprietários dos bens perdidos ou danificados pela avaria grossa a retomada do status quo ante pelo pagamento de uma indenização proporcional ao valor dos bens que perderam. ^[317]

O referido procedimento se subdivide nas seguintes etapas:

Etapa preparatória – Em que se faz a ratificação do Protesto Marítimo; a vistoria do navio e da carga, para verificar as avarias sofridas, e neste momento são estabelecidos o valor do navio e da carga que entrarão nos cálculos da regulação; e o inquérito da Capitania dos Portos, que dirá se o caso foi fortuito, culposo etc...

Além disso, o armador deve entrar em contato com os donos das mercadorias, no porto de destino, exigindo-lhes caução, depósito em dinheiro, ou fiança, para assegurar que no fim da regulação eles paguem as quotas que lhes forem atribuídas.

As mercadorias avariadas devem ser vendidas em leilão judicial, conforme a lei brasileira, e o valor obtido depositado na massa ativa da avaria grossa, enquanto que as mercadorias entram na massa passiva;

Regulação propriamente dita – O regulador pode ser indicado pelo Juiz, mas, normalmente, a regulação é feita extrajudicialmente, por ser mais rápida e barata. Neste último caso, há necessidade de homologação do resultado pela justiça;

Liquidação – Após, o Juiz, ouvidos os interessados, e homologada a regulação, os credores podem cobrar dos devedores as importâncias devidas. ^[318]

Os valores de contribuição serão sempre eqüitativos, visto que provenientes do cálculo de uma regra de três, em que se dividirão pró-rata entre as partes interessadas todos os custos derivados da avaria comum. ^[319]

Podemos perceber, portanto, que a regulação de avarias é uma perícia utilizada para medir a extensão dos danos causados pelas avarias grossas e para distribuir a responsabilidade pela indenização entre as partes envolvidas no contrato de transporte marítimo. ^[320]

A responsabilidade sobre sua execução pertence ao armador ou ao seu representante, que o fará por meio do regulador de avarias antes citado. Havendo culpa na prática do ato considerado avaria grossa, caberá a ele ação de regresso contra o culpado para ver-se reparado nos gastos que teve com a contratação do técnico regulador, nos termos da Regra D das Regras de York-Antuérpia. ^[321]

A decisão relativa à execução ou não de um ato considerado avaria grossa deve ser tomada pelo capitão da embarcação que:

Consultará os principais membros da tripulação – Imediato, Chefe de Máquinas e todos aqueles que tenham real importância no navio. Ao realizar a deliberação, o capitão, segundo o poder que lhe é atribuído pelo Código Comercial, "pode obrar contra o vencido", ou seja, pode ir contra a decisão da maioria, mas deve indicar os motivos na Ata de Deliberação que será lavrada no Diário de Navegação. ^[322]

5.2 Acidentes da navegação

Segundo a Lei 2.180/54 – Lei do Tribunal Marítimo -, são acidentes da navegação:

Art. 14 [...]

a) Naufrágio, encalhe, colisão, abalroação, água aberta, explosão, incêndio, varação, arribada e alijamento;

b) Avaria ou defeito no navio ou suas instalações, que ponham em risco a embarcação, as vidas e fazendas a bordo. ^[323]

Desses, os mais importantes a serem estudados são a arribada, a borrasca, a presa, o naufrágio, o encalhe, o abalroamento, a colisão, o alijamento e a água aberta.

A arribada é o fato de o navio ter de entrar, por algum motivo, em um porto que não esteja programado para a viagem, isto é, que não seja nenhuma de suas escalas, nem seu porto de destino. Também será considerada arribada o retorno ao porto de partida sem que a viagem tenha sido efetuada integralmente. ^[324]

Será arribada forçada quando independer da vontade do capitão, tendo sido motivada por caso fortuito ou força maior. A arribada forçada pode ser justificada ou injustificada. ^[325] Será justificada quando for causada por:

1) Falta de víveres ou aguada;

2) Qualquer acidente acontecido á equipagem, carga ou navio, que impossibilite este de continuar a navegar; e

3) Temor fundado de inimigo ou pirata. ^[326]

Sendo justificada a arribada forçada, será considerada avaria grossa pelo nosso Código Comercial. ^[327]

A arribada forçada será injustificada se:

1) A falta de víveres ou aguada proceder de não haver feito a provisão necessária segundo o costume da navegação, ou de haver-se perdido e estragado por má arrumação ou descuido, ou porque o capitão vendesse alguma parte dos mesmos víveres ou aguada;

2) Quando a inavegabilidade decorre do mau conserto, da falta de apercebimento ou equipação, ou de má arrumação da carga; e

3) Quando o temor não for fundado em fatos positivos ou não deixarem dúvida. ^[328]

Nesse caso, trata-se de avaria particular ou simples, devendo ser suportada pelo fretador, pelo afretador, ou por ambos, nos termos do art. 744 do CCo. ^[329]

A borrasca é o evento mais temido dos mares. Trata-se das tempestades marítimas, dos temporais e dos furacões que agitam violentamente as águas, causando sérios danos ao casco do navio, bem como às mercadorias transportadas, e impossibilitando que a tripulação exerça seu domínio sobre ele e o navegue, ficando, assim, completamente nas mãos da natureza. ^[330]

Entretanto, um simples mau tempo não pode ser considerado acidente da navegação. Para que haja borrasca, é necessária a existência de ventos que atinjam o grau 9 (nove) da escala de Beaufort e o estado do mar deve ser tempestuoso. ^[331] Gibertoni bem nos demonstra o que isto significa:

O grau sete da escala de Beaufort representa um vento forte ("vento forte" – "vaga"), o grau oito o vento é muito forte ("vaga grossa"), mas é só o grau nove que o vento será tempestuoso ("vaga grossa"), capaz de caracterizar uma avaria da mercadoria provocada por borrasca. A borrasca, pois, é a tempestade que atinge ventos de força acima de 9 na escala de Beaufort. ^[332]

A presa é o ato de pilhagem ou pirataria, em que grupos armados percorrem o mar roubando navios de qualquer nacionalidade. ^[333]

O naufrágio é o afundamento do navio nas águas, sem possibilidade de que este emerja por meios próprios. Sempre leva à perda total do navio. Juridicamente, também se incluem na figura do naufrágio os navios destroçados contra rochedos ou icebergs, ou, ainda, em razão de abalroamento ou colisão, bem como os que desapareceram por mais de um ano. ^[334]

Permanecendo inteiro o casco ou se desfazendo em pedaços, o navio naufragado continuará pertencendo ao seu proprietário. Caso seja encontrado, o navio ou seus destroços, passará a ser chamado de "achado". E, se for recolhido, passará a ser denominado de "salvado". ^[335]

As conseqüências do naufrágio são: o abandono do navio por sua tripulação; o socorro à embarcação naufragada ou em perigo de naufragar e o acautelamento dos salvados; e, a apuração das causas do acidente e da responsabilidade dele advinda. ^[336]

A responsabilidade antes falada pode se dar tanto na esfera cível, quanto na esfera criminal, de acordo com os termos do art. 261 do Código Penal. ^[337]

O RTM rege o naufrágio em seus arts. 310 e 311, indicando que deve ser ele matéria de inquérito realizado junto à Capitania dos Portos, para a determinação das causas do sinistro. Terminado este, será encaminhado ao Tribunal Marítimo que decidirá sobre a existência de culpa ou dolo; ou, ainda, se foi caso fortuito ou de força maior. Desta decisão, sobrevirão as decisões judiciais relativas às indenizações e ao cumprimento de eventual sanção na esfera penal. ^[338]

Gibertoni bem leciona que "o naufrágio doloso, quando provocado pelo comandante e/ou algum membro da equipagem, é um ato de barataria" ^[339] (Grifo da autora).

A barataria pode, portanto, ser descrita como qualquer ato criminoso de rebeldia praticado pelo capitão ou pela tripulação, ou por ambos, no exercício de suas funções, que cause grave dano ao navio ou à mercadoria embarcada, indo diretamente de encontro à vontade do proprietário do navio. ^[340]

Segundo as Regras de Haia, o armador ficaria isento da responsabilidade relativa às avarias ou perdas dadas às cargas quando de um naufrágio provocado por barataria. Todavia, como o Brasil não assinou nem aderiu a esta convenção, a jurisprudência nacional tem entendimento contrário a ela, responsabilizando o armador tanto por atos de barataria como por naufrágio por culpa do capitão ou da tripulação. ^[341]

Estando ciente o capitão da iminência de um naufrágio, pode determinar o abandono do navio. Todavia, este risco deve ser grave a ponto de por em risco a vida dos passageiros e tripulantes, caso estes permaneçam embarcados. Caso contrário, o abandono não se justifica e acabará, por não deixar ninguém no comando do navio, provocando um naufrágio culposo, pelo qual o capitão será responsabilizado. ^[342]

A decisão sobre o abandono do navio deve ser tomada pelo capitão em conjunto com os principais tripulantes da embarcação e lavrada em Ata de Deliberação no Diário de Navegação, bem como em um Protesto Marítimo. Caso isto não possa ser feito no navio, deverá ser feito assim que aqueles que se salvarem chegarem em terra. ^[343]

Quando do efetivo desembarque do navio, no caso de abandono do mesmo, o último a desembarcar deverá ser sempre o capitão, dando preferência ao salvamento das vidas dos demais antes da sua, conforme estabelece o art. 508 do CCo. ^[344]

O navio abandonado permanece, ainda que à deriva em alto-mar, sendo propriedade de seu dono, a quem deve retornar assim que for encontrado. Caso contrário, aquele que o tiver encontrado estará praticando o crime de apropriação indébita e estará sujeito à sua pena, nos termos estabelecidos pelo art. 169 do CP. ^[345]

O encalhe é quando o navio, por estar desavisadamente sendo navegado em área muito rasa, dá no seco, ficando impedido de navegar momentânea ou permanentemente. ^[346]

De acordo com Gibertoni:

As avarias decorrentes diretamente do encalhe, assim como as despesas resultantes, são avarias simples. Mas as despesas para reflutuação e outras de salvamento, se feitas em benefício do navio e carga, são avarias comuns (Código Comercial, art. 764, XV; Regras de York-Antuérpia, Regras VI e VIII). ^[347]

O encalhe pode ser classificado em momentâneo ou permanente. Será momentâneo quando, pela subida da maré, pelo alívio da carga, utilizando-se de meios próprios – a força de suas máquinas - ou com auxílios externos – um rebocador -, o navio conseguir liberar-se do encalhe. E será permanente quando não conseguir liberar-se por recurso algum, perdendo sua condição jurídica de navio. ^[348]

Já de acordo com o que ocasionar no casco do navio o encalhe classifica-se em simples ou com fratura. É simples aquele que não causa danos ao casco do navio. E, com fratura, é aquele em que o navio não desencalha sem se partir ou "fazer água". ^[349]

E, no que tange às suas causas, os encalhes podem ser classificados em fortuitos, dolosos, culposos ou voluntários. ^[350]

As providências a serem tomadas quando de um encalhe são as mesmas de um naufrágio, ou seja, deliberação, Ata e Protesto Marítimo. E suas conseqüências jurídicas são a instauração de um inquérito na Capitania dos Portos, o julgamento no TM, a ratificação do Protesto e a proposição e julgamento das ações cíveis e penais cabíveis. ^[351]

A varação é o encalhe proposital do navio, provocado pelo capitão. Se for feita em razão por dolo do capitão, suas conseqüências em relação à carga serão consideradas avarias simples. Todavia, se esta decisão tiver sido tomada com o fito de evitar um possível naufrágio, será uma avaria grossa, devendo os danos dela decorrentes serem rateados por todos os interessados. ^[352]

O abalroamento é "o choque entre duas ou mais embarcações" ^[353]. Entretanto, estas embarcações não podem ter entre si qualquer vínculo contratual. ^[354]

Estando na superfície d’água um hidroavião e se chocando este com um navio, tal choque será considerado uma abalroação, de acordo com o inciso V, do art. 3º, do RTM. O mesmo ocorrerá no caso de um choque entre uma plataforma autopropulsável e um navio. ^[355]

Quanto à causa, os abalroamentos se dividem em fortuitos, culposos ou duvidosos. Fortuitos são os devidos aos casos fortuitos ou de força maior. Culposos, os que derivam de ato ou fato culposo do capitão, dos tripulantes, do armador ou do proprietário, de um ou de ambos os navios. E duvidosos são aqueles em que não se consegue definir se a causa dentre as duas anteriores. ^[356]

As abalroações ou abalroamentos são regidos pelo nosso Código Comercial, em seus arts. 749 e 752, no caso de se darem entre navio brasileiros. E, caso se dêem entre um navio brasileiro e outro estrangeiro, serão regidos pela Convenção de Bruxelas. ^[357]

Se a abalroação for fortuita, cada navio arcará sozinho com os prejuízos que tiver. Entretanto, se for culposa, o Código Civil, em seu art. 283, prevê que caberá a cada navio indenizar a metade dos danos causados ao outro. Já a Convenção de Bruxelas ^[358], por sua vez, dispõe que cada um indenizará a parte dos danos a que deu causa, proporcionalmente a sua culpa. Se for duvidosa a abalroação, a regra a ser aplicada é a da abalroação fortuita. ^[359]

A abalroação será complicada caso se dê entre mais de dois navios, sendo um deles apenas o intermediário. Neste caso, o primeiro, que deu causa ao acidente, deverá arcar com os custos derivados dos danos causados aos dois outros navios. Todavia, se a abalroação complicada se der por motivo de força maior, será considerada fortuita e cada um dos envolvidos deverá arcar com seus próprios prejuízos. ^[360]

Para a definição da culpa no caso de abalroamentos que envolvam navios mercantes brasileiros, ainda que em águas territoriais estrangeiras, o Tribunal Marítimo será o órgão competente, o que não exclui, porém, a competência do tribunal do Estado onde o acidente tenha ocorrido. ^[361]

No que tange às indenizações provenientes dos abalroamentos, a competência é determinada pelo Código de Bustamante ^[362], a qual dispõe:

Art. 289. O abalroamento fortuito, em aguas territoriaes ou no espaço aéreo nacional, submette-se á lei do pavilhão, se este for commum.

Art. 290. No mesmo caso, se os pavilhões differem, applica-se a lei do lugar.

Art. 291. Applica-se essa mesma lei a todo caso de abalroamento culpavel, em aguas territoriaes ou no espaço aereo nacional.

Art. 292. A lei do pavilhão applicar-se-á nos casos de abalroamento fortuito ou culpavel, em alto mar ou no livre espaço, se os navios ou aeronaves tiverem o mesmo pavilhão.

Art. 293. Em caso contrário, regular-se-á pelo pavilhão do navio ou aeronave abalroado, se o abalroamento for culpavel.

Art. 294. Nos casos de abalroamento fortuito, no alto mar ou no espaço aereo livre, entre navios ou aeronaves de differentes pavilhões, cada um supportará a metade da somma total do damno, dividido segundo a lei de um delles, e a metade restante dividida segundo a lei do outro. ^[363]

Os danos ocasionados pelos abalroamentos, como por quaisquer outros acidentes marítimos, devem ser indenizados por inteiro, isto é, compreendem não só os danos emergentes, como também os lucros cessantes que o proprietário do navio deixará de receber pelo tempo que demorem os reparos que se façam necessários à sua embarcação. ^[364]

A colisão é "o choque entre uma embarcação e outro objeto que não seja uma embarcação". ^[365] É o caso do choque de um navio com uma bóia ou mesmo com o próprio porto.

O alijamento é "o ato de lançar n’água as coisas de bordo, inclusive a carga". ^[366] Tem por objetivo reequilibrar o navio, com o alívio do peso alijado, para evitar um possível naufrágio.

Pode o alijamento ser ou não uma avaria grossa. Se a carga alijada não for perigosa, não será considerado o alijamento como avaria grossa. Todavia, se o alijamento for feito em benefício de todos os envolvidos na viagem, ou seja, do navio, da carga e da tripulação, será avaria grossa e, por conseguinte, será rateada entre todos os interessados. ^[367]

Encontrando-se o navio em perigo, deve ser seguida a seguinte ordem de alijamento estabelecida pelo Código Comercial: primeiro devem ser lançadas as mercadorias e efeitos que estiverem em cima do convés; depois devem ser alijadas as mais pesadas e as de menor valor; e, por fim, devem ser lançadas as que estiverem na cobertura e mais à mão. ^[368]

Como os anteriores, o alijamento também deve ser decidido pelo capitão com o auxílio dos principais tripulantes do navio, tendo ele sempre o direito de fazer valer sua vontade contra a da maioria. Deverão ser anotadas as marcas e demais características dos objetos alijados na Ata de Deliberação e deverá ser lavrado o competente Protesto Marítimo, o qual deverá ser ratificado judicialmente no primeiro porto aonde atraque a embarcação. ^[369]

E a água aberta é "a entrada de água através do casco abaixo da linha de flutuação. Pode ser devida a diversos fatores, como rebites aluídos ou soltos, má vedação de válvulas do casco, ou por soldas malfeitas, ou por rombos produzidos por abalroamento ou colisão". ^[370]

Ocorrendo um acidente como os supra descritos com uma embarcação em alto-mar, seu capitão deve emitir um sinal de emergência pelo rádio e, caso se trate de situação desesperadora, deve emitir o sinal de SOS. A partir daí, qualquer outro navio que se encontre na área estará obrigado a prestar socorro aquele que se encontra necessitado. Este é o mandamento legal da Lei 7.203/84 (que dispõe sobre a assistência e salvamento de embarcação, coisa ou bem em perigo no mar, nos portos e nas vias navegáveis interiores) e da Convenção Internacional sobre Assistência e Salvamento, assinada em Bruxelas, em 23 de setembro de 1910. A primeira deve ser utilizada para salvamentos realizados no mar territorial brasileiro. Fora desta área, deve ser utilizada a Convenção. ^[371]

Assistência e salvamento é todo e qualquer ato efetuado com o fito de assistir e salvar uma embarcação, coisa ou bem em perigo no mar e nas vias fluviais navegáveis. Nenhum dos diplomas legais antes citados faz distinção entre os termos assistência e salvamento, tendo ambos o mesmo significado. ^[372]

Os serviços de assistência e salvamento, ainda que não sejam prestados por empresas especializadas, devem ser remunerados. Desta feita, um navio só deve pedir socorro quando este se fizer estritamente necessário, de forma a evitar ter de arcar com o custo do salvamento, que é, em geral, muito alto. ^[373]

O valor da remuneração costuma ser objeto de acordo posterior entre as partes, se o navio socorrista for mercante. Todavia, sendo navio especializado na assistência e salvamento, o capitão deste apresentará um contrato de adesão padronizado ao comandante do navio a ser salvo, contrato este chamado de "Lloyd’s Standard Form of Salvage Agreement – No cure, no pay". ^[374]

Para evitar seja o contratante do socorro por navio especializado lesionado pelo uso desse tipo de contrato padronizado, a Convenção, em seu art. 7º, estabelece que tal contrato pode ser modificado ou anulado pelo juiz caso não haja equilíbrio entre as obrigações das partes ou caso esteja eivado de dolo ou omissão. ^[375]

Tanto a Convenção, quanto a lei brasileira estabelecem que, para que não haja enriquecimento ilícito, a remuneração do salvamento não pode ultrapassar o valor real da coisa salvada. ^[376]

Há discordância, entretanto, entre elas no que tange aos salvamentos que não são eficazes. Nestes casos, determina a Convenção que não haverá qualquer pagamento. Já a lei, de outra banda, determina que devem ser pagas as despesas decorrentes dos meios utilizados para evitar danos ao meio ambiente ou a terceiros, caso eles tenham sido realmente evitados. ^[377]

Para que sejam caracterizados a assistência e o salvamento, faz-se necessário que:

1. O navio esteja em perigo, o qual não precisa ser imediato, mas que seja possível e considerável;

2. Que o salvador seja outro navio;

3. Que não haja vínculo contratual anterior determinando o socorro. Por exemplo: um navio rebocador não será considerado como salvador de um navio que estava rebocando e, por ter se partindo o cabo de reboque, ficou em perigo de se perder;

4. A assistência e salvamento não sejam feitos a um navio abalroado pelo navio abalroador. ^[378]

No que se refere ao item 4 (quatro) anterior, o navio abalroador é obrigado a prestar assistência ao navio abalroado, apenas esta assistência não se enquadra juridicamente na assistência e salvamento objeto de remuneração, não fazendo jus a ela por ter sido o causador dos danos que levaram ao socorro. Esta é a inteligência do art. 8º da Convenção. ^[379]

5.2.1 Protestos Marítimos

O protesto é a prova da ocorrência de um sinistro a bordo, utilizado para a declaração de uma avaria grossa, e consiste em:

a) Relatório circunstanciado do sinistro, devendo referir-se, em resumo, à derrota, até o ponto do mesmo sinistro e local onde se deu;

b) Exposição motivada da determinação do capitão, com a declaração se a ela precedeu reunião dos oficiais em Ata de Deliberação, e se a decisão foi unânime ou não, conforme art. 509 do CCom e artigos 141, X e 143, V, do RTM. ^[380]

Nas palavras de Gibertoni:

O Protesto é um dos meios de que se serve o capitão do navio para comprovar quaisquer ocorrências no curso da viagem, seja em relação à carga, aos passageiros ou ao próprio navio. Representa o registro de qualquer acidente ocorrido em viagem, constando, pois, de uma declaração ou relato feito pelo capitão relativo às circunstâncias da viagem, às tempestades (borrascas) suportadas pelo navio, aos sinistros e acidentes supervenientes que o obrigaram a procurar outro ponto e aí se refugiar (arribada forçada), à própria conduta do capitão a respeito de qualquer medida que julgou seu dever tomar.

É, outrossim, o ato escrito do capitão do navio, tendente a comprovar sinistros, avarias ou quaisquer perdas sofridas pelo navio ou sua carga, ou ambos, e que tem por fim eximir o capitão da responsabilidade pelos casos fortuitos ou de força maior. ^[381]

Antes do protesto, deve ser lavrada a Ata de Deliberação no Diário de Navegação, onde deverá constar o fato em si e suas circunstâncias, a declaração da deliberação e dos votos vencidos, bem como os motivos da decisão do capitão, quando esta for contrária a da maioria. ^[382]

De acordo com os termos constantes do arts. 505 do CCo combinado com os arts. 725 a 729 do Decreto-Lei 1.608/39 (CPC de 1939), o capitão deverá entregar os protestos marítimos à autoridade competente do porto onde atracar, em até 24hs úteis de sua chegada. A referida autoridade deverá interrogá-lo, além de interrogar os oficiais, os integrantes da equipagem e os passageiros da embarcação sobre a veracidade dos fatos e circunstâncias informados no protesto, devendo estar de posse do Diário de Bordo do navio. ^[383]

Para terem validade, os protestos marítimos devem passar, obrigatoriamente, pela ratificação judicial. Uma vez confirmados judicialmente, têm fé pública e fazem presunção judicial juris tantum. ^[384]

As normas materiais relativas ao protesto marítimo são os arts. 504, 505, 509, 743 e 770 do CCo e o seu procedimento judicial está previsto nos arts. 725 a 729 do Decreto-Lei 1.608/39 (CPC de 1939), conforme orientação do art. 1.218, VIII, do CPC de 1973.

5.3 Tribunal Marítimo

O Tribunal Marítimo é órgão autônomo do Poder Executivo, vinculado ao Ministério da Marinha, auxiliar do Poder Judiciário, e detém a competência anômala ^[385] para julgar os acidentes e fatos da navegação marítima, fluvial e lacustre em todo o território nacional, não importando a nacionalidade da embarcação envolvida, bem como tem a atribuição de manter o registro da propriedade marítima, nos termos do art. 1º da Lei 2.180/54, abaixo colacionado: ^[386]

Art. 1º. O Tribunal Marítimo, com jurisdição em todo o território nacional, órgão, autônomo, auxiliar do Poder Judiciário, vinculado ao Ministério da Marinha no que se refere ao provimento de pessoal militar e de recursos orçamentários para pessoal e material destinados ao seu funcionamento, tem como atribuições julgar os acidentes e fatos da navegação marítima, fluvial e lacustre e as questões relacionadas com tal atividade, especificadas nesta Lei. (Redação dada pela Lei nº 5.056, de 1966). ^[387]

É de se observar, entretanto, que:

Como órgão auxiliar do Poder Judiciário, o Tribunal Marítimo exerce a atribuição judicante nas matérias de sua competência, sem qualquer vinculação, pois suas decisões não fazem coisa julgada material, podendo, inclusive, serem reformadas – tratam-se, portanto, de decisões administrativas e não judiciais. ^[388]

O Tribunal Marítimo é composto de sete juízes, sendo: um presidente, oficial-general do Corpo da Armada, da ativa ou da reserva remunerada; dois juízes militares, oficiais de Marinha, da reserva remunerada; e quatro juízes civis. ^[389]

Segue ele os mesmos procedimentos adotados por qualquer outro tribunal, quando da apreciação dos fatos e acidentes da navegação, aplicando as normas e técnicas jurídicas implicadas à situação em julgamento. Podendo, portanto, utilizar-se subsidiariamente, inclusive, da analogia, dos usos e costumes, da eqüidade, do direito comparado e dos princípios gerais do direito balizados pela prática internacional no trato das questões pertinentes ao tráfego marítimo. ^[390]

Entretanto, é mister que se compreenda que as decisões dele advindas não geram vínculo obrigacional pleno entre as partes litigantes, vez que solucionam a questão apenas no âmbito técnico e administrativo, tornando necessária uma decisão definitiva do Poder Judiciário para que se ponha fim à questão em debate. ^[391]

Dessa forma, vê-se que o TM detém uma:

[...] jurisdição e competência limitadas e concorrente com outros tribunais, por serem estes últimos detentores do verdadeiro poder jurisdicional, decidindo com eficácia plena e vinculando as partes de forma imutável nos dissídios que versam sobre fatos e acidentes da navegação. ^[392]

Em relação aos aspectos da territorialidade e da extraterritorialidade desses casos, o Tribunal Marítimo tem competência até mais ampla que a da justiça brasileira, exercendo-a sobre:

Art . 10. [...]

a) embarcações mercantes de qualquer nacionalidade, em águas brasileiras;

b) embarcações mercantes brasileiras em alto mar, ou em águas estrangeiras;

c) embarcações mercantes estrangeiras em alto mar, no caso de estarem envolvidas em qualquer acidente marítimo ou incidente de navegação, no qual tenha pessoa física brasileira perdido a vida ou sofrido ferimentos graves, ou que tenham provocado danos graves a navios ou a instalações brasileiras ou ao meio marinho, de acordo com as normas do Direito Internacional; (Redação dada pela Lei nº 9.578, de 1997)

d) o pessoal da Marinha Mercante brasileira;

e) os marítimos estrangeiros, em território ou águas territoriais brasileiras;

f) os proprietários, armadores, locatários, carregadores, agentes e consignatários de embarcações brasileiras e seus prepostos;

g) agentes ou consignatários no Brasil de emprêsa estrangeira de navegação;

h) empreiteiros ou proprietários de estaleiros, carreiras, diques ou oficinas de construção ou reparação naval e seus prepostos.

i) os proprietários, armadores, locatários, carregadores, consignatários, e seus prepostos, no Brasil, de embarcações mercantes estrangeiras; (Incluído pela Lei nº 9.578, de 1997).

j) os empreiteiros e proprietários de construções executadas sob, sobre e às margens das águas interiores e do mar territorial brasileiros, sob e sobre a zona econômica exclusiva e a plataforma continental brasileiras e que, por erro ou inadequação de projeto ou execução ou pela não observância de especificações técnicas de materiais, métodos e processos adequados, ou, ainda, por introduzir modificações estruturais não autorizadas nas obras originais, atentem contra a segurança da navegação; (Incluído pela Lei nº 9.578, de 1997)

l) toda pessoa jurídica ou física envolvida, por qualquer forma ou motivo, em acidente ou fato da navegação, respeitados os demais instrumentos do Direito Interno e as normas do Direito Internacional; (Incluído pela Lei nº 9.578, de 1997)

m) ilhas artificiais, instalações estruturas, bem como embarcações de qualquer nacionalidade empregadas em operações relacionadas com pesquisa científica marinha, prospecção, exploração, produção, armazenamento e beneficiamento dos recursos naturais, nas águas interiores, no mar territorial, na zona econômica exclusiva e na plataforma continental brasileiros, respeitados os acordos bilaterais ou multilaterais firmados pelo País e as normas do Direito Internacional. (Incluído pela Lei nº 9.578, de 1997). ^[393]

Sempre será possível um reexame da decisão do TM pela justiça comum, deve, porém, ser juntada a decisão definitiva do TM ao processo, pois servirá esta de prova técnica indispensável ao julgamento da causa. É possível que esta prova venha a ser desconstituída por uma perícia, mas é muito raro que isto ocorra caso o procedimento no TM tenha sido regularmente conduzido. ^[394]

É competente o TM para o julgamento dos acidentes, bem como de todos os fatos da navegação. Além dos acidentes antes elencados, cabe citar quais são os fatos da navegação, são eles:

Art . 15. [...]

a) o mau aparelhamento ou a impropriedade da embarcação para o serviço em que é utilizada, e a deficiência da equipagem;

b) a alteração da rota;

c) a má estimação da carga, que sujeite a risco a segurança da expedição;

d) a recusa injustificada de socorrro a embarcação em perigo;

e) todos os fatos que prejudiquem ou ponham em risco a incolumidade e segurança da embarcação, as vidas e fazendas de bordo.

f) o emprego da embarcação, no todo ou em parte, na prática de atos ilícitos, previstos em lei como crime ou contravenção penal, ou lesivos à Fazenda Nacional. (Incluído pela Lei nº 5.056, de 1966). ^[395]

De acordo com Gibertoni, "o Tribunal Marítimo exerce a judicatura no âmbito de suas funções administrativas, julgando os acidentes e fatos da navegação; definindo-lhes a natureza e determinando-lhes as causas, circunstâncias e extensão". ^[396] Após isto, determinará os responsáveis e lhes aplicará as seguintes penalidades:

Art. 121. [...]

I - repreensão, medida educativa concernente à segurança da navegação ou ambas;

II - suspensão de pessoal marítimo;

III - interdição para o exercício de determinada função;

IV - cancelamento da matrícula profissional e da carteira de amador;

V - proibição ou suspensão do tráfego da embarcação;

VI - cancelamento do registro de armador;

VII - multa, cumulativamente ou não, com qualquer das penas anteriores. (Redação dada pela Lei nº 8.969, de 1994). ^[397]

É possível concluir-se, destarte, que o Tribunal Marítimo, juntamente com a justiça comum, tem a competência para o julgamento dos acidentes e fatos da navegação, analisados estes em razão do lugar (ratione loci), em razão da matéria (ratione materiae) e em razão da pessoa (ratione personae), conforme se depreende dos termos do art. 10 da Lei 2.180/54 supra descrito. ^[398]

Ocorrem, ainda, fatos que, em razão da matéria, não podem ser julgados pelo TM, posto que este não dispõe dos meios suficientes para tanto. É o caso de uma indisciplina de um tripulante que tenha culminado num fato criminoso. Sobre este fato, a competência para julgamento será da justiça comum. ^[399]

No que toca às causas cíveis, administrativas, trabalhistas, criminais, etc., a competência no direito marítimo é assim classificada:

a) Competência Administrativa Exclusiva – Ocorre na hipótese da ocorrência de fatos ligados exclusivamente à navegação, sem qualquer repercussão na esfera do direito administrativo, civil, comercial, criminal, trabalhista, dentre outros ramos do direito. Nesse caso, que aliás é muito difícil de acontecer, ainda assim é facultado ao interessado recorrer da sanção aplicada pelo Tribunal Marítimo, interpondo recurso perante o juiz federal, já que este é competente para reexaminar uma decisão administrativa do Tribunal Marítimo.

b) Competência Concorrente – Quando a causa versa, em extensão, aos aspectos de natureza civil, comercial, criminal, trabalhista, enfim, desde que envolva outros interesses conexos; nesse caso, haverá a concorrência do TM com outro órgão do Judiciário, paralelamente, restringindo-se o TM apenas à matéria de sua competência e atribuição. ^[400]

Quando do julgamento dos fatos e acidentes da navegação, o TM jamais pode exceder os limites de suas atribuições e competências, sob pena de cometer arbítrio e ilegalidade. De outra banda, os órgãos do judiciário também não podem intervir nos julgamentos do TM, exceto na hipótese prevista no inciso XXXV, do art. 5º, da CF/88 (lesão ou ameaça a direito), posto que, assim agindo, incorreriam nos mesmos arbítrio e ilegalidade antes citados, comprometendo a harmonia e a independência entre os poderes na forma estabelecida pela Constituição. ^[401]

O TM exerce tanto a jurisdição contenciosa como a jurisdição voluntária. Por meio da jurisdição contenciosa, julga os processos ^[402] administrativos punitivos ou processos administrativos disciplinares. E, pela jurisdição voluntária, o processo administrativo de expediente ou processo de controle administrativo. ^[403]

Nos processos administrativos punitivos ou disciplinares, o TM atua como órgão julgador dos acidentes e fatos da navegação, definindo-lhes a natureza, as causas, circunstâncias e extensão do ilícito administrativo. Ainda, processa e pune os responsáveis de acordo com suas atribuições, podendo, inclusive, propor medidas de segurança e preventivas, visando resguardar as peculiaridades da navegação e do acidente, ou do fato ocorrido, evitando, assim, a ocorrência de novos fatos semelhantes. ^[404]

Nos processos administrativos de expediente, a atuação do TM se restringe à expedição de certidões, autuações, despachos de mero expediente, etc. E, no caso dos processos de controle administrativo, suas atribuições são um pouco mais extensas, abrangendo as diversas atividades relativas ao registro da propriedade naval, bem como o controle administrativo das atividades relacionadas à armação nacional e os registros marítimos, previstos na Lei nº. 9.432/97, regulamentada pelo Decreto nº. 2.256/97. ^[405]

Quanto à análise do Tribunal Marítimo e seu funcionamento, entende-se não serem necessárias maiores dilações sobre o assunto, posto que o mesmo se encontra muito bem pormenorizado em sua lei criadora e em seu regimento interno, sendo o exposto o que interessa para a boa compreensão deste trabalho.

Abaixo se colacionam as ementas alguns interessantes julgados do TM, para fins de curiosidade. A íntegra destes julgados se encontra nos anexos deste trabalho. In verbis:

Embarcação "O PESCADOR". Acidente da Navegação. Naufrágio de embarcação, sem danos pessoais e nem ambientais. Rio Paraguai, Porto Murtinho, Mato Grosso do Sul. Falha de manutenção. Negligência. Condenação. ^[406]

N/M ^[407] "AILA". Arribada forçada e injustificada. Deficiência de manutenção. Imprudência e negligência. Condenação. ^[408]

E/M ^[409] "SANTA CATARINA". Colisão com ponte com danos materiais. Erro de manobra e deficiência de manutenção. Imprudência, imperícia e negligência. Condenação. ^[410]

Aqui se considera encerada a matéria de que trata o presente trabalho. Pelo que, cabe para o momento a partida para as considerações finais sobre o tema do mesmo, que serão feitas no capítulo seguinte concernente à sua conclusão.

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6 CONCLUSÃO

A partir deste trabalho, é possível concluir que, de um lado, a navegação marítima comercial evoluiu muito tecnicamente desde sua criação, no Egito Antigo, até os dias atuais, em que os navios, dotados de equipamentos cada vez mais avançados, podem carregar um volume cada vez maior de carga em uma mesma viagem garantindo, ainda assim, a sua segurança. De outra banda, não se pode notar a mesma evolução no que diz respeito a normatização do comércio marítimo, vez que o Brasil ainda permanece atado ao uso de um Código Comercial que, apesar de muito minucioso e detalhado, não acompanhou os avanços técnicos da navegação mercante, merecendo, destafeita, sofrer ampla reforma para se adequar aos usos e costumes náuticos utilizados hodiernamente no mundo globalizado.

Nesse diapasão, é possível notar, por exemplo, que o Código Comercial brasileiro não trata das questões pertinentes ao transporte multimodal de mercadorias, devendo haver modificação legislativa que o inclua, especialmente no que tange à responsabilidade das partes por ele responsáveis, isto é, necessário se faz que se especifique na legislação o exato momento em que a responsabilidade por eventuais danos ou avarias causados à carga é transferida de um transportador a outro. Posto que, atualmente, com esta lacuna legal, a definição deste momento fica totalmente ao arbítrio do juiz, o que faz com que a responsabilidade do transportador multimodal seja terreno arenoso, eivado de grande insegurança, merecedor, por isto, de reforma legislativa urgente.

Ainda no que tange ao Código Comercial brasileiro, pela data em que este foi promulgado, também não alberga as operações portuárias que envolvem maquinário pesado – guindastes, caminhões, etc. -, bem como as que envolvem contêineres de carga, o que faz com que, também nestes casos, haja insegurança no que tange à definição das responsabilidades das partes envolvidas em tais operações, devendo, desta forma, ser modificado o CCo para abranger tais operações, hoje tão comuns.

Outra conclusão a que se pode chegar por meio do presente trabalho é a de que os contratos marítimos são compostos por uma pluralidade de partes, todas definidas legalmente, sendo as principais o fretador e o afretador, podendo, também, dele participar uma série de outros agentes, como os consignatários, as empresas de navegação, os proprietários de navios, dentre outros. Podem ser eles classificados em vários tipos, quais sejam: a hipoteca naval; a praticagem; o contrato de trabalho da tripulação e do capitão; o fretamento de navios, que se subdivide em fretamento a casco nú, bareboat charter party, por tempo, por viagem e fretamento de espaço; o transporte de pessoas e bagagens; o reboque; o seguro marítimo e os clubes de P&I. Quaisquer que sejam seus tipos, os contratos marítimos são sempre sinalagmáticos, isto é, criam direitos e obrigações recíprocos para cada uma de suas partes.

Outrossim, é possível concluir-se do exposto nesta obra que os contratos marítimos, ou melhor, as cartas-partidas e os conhecimentos de embarque são costumeiramente formados das mesmas cláusulas, já padronizadas pelos usos e costumes correntes na navegação internacional. O mesmo ocorre com o uso dos incoterms, que são termos internacionais de comércio que foram unificados pela Câmara Internacional do Comércio, com o fito de simplificar as relações entre os comerciantes no mercado exterior. Do uso de tais cláusulas e termos, surgem as obrigações e direitos recíprocos suportados pelas partes contratantes e destas é que advém a responsabilidade civil a que tais partes estão sujeitas caso descumpram os termos pactuados, eis que é daí que exsurge a obrigação de indenizar.

Dentre essas cláusulas, entretanto, não pode haver jamais a inclusão da cláusula de não indenizar, posto que a mesma é considerada nula de pleno direito quando inserta em contratos de transporte de qualquer modalidade, inclusive a marítima, de acordo com os termos do art. 1º do Decreto-Lei 19.473/30 combinado com a Súmula 161 do STF. Caso seja incluída em um conhecimento de embarque ou em uma carta-partida, o juiz deverá declará-la nula e excluí-la do texto contratual, sem prejuízo das demais cláusulas dele constantes.

Quanto aos fatos ocorridos em embarcações públicas brasileiras - de guerra ou civis -, percebe-se que, estejam elas onde estiverem, incluindo mares territoriais de outros países, são dotadas de imunidade de jurisdição civil, só podendo seus armadores serem processados civilmente por tais fatos pelos tribunais brasileiros. Já as embarcações privadas nacionais, que não detêm tal imunidade, podem ser submetidas a jurisdição concorrente entre o Brasil e o Estado onde tenha ocorrido o acidente ou o fato da navegação em discussão, o que ocorre, geralmente, por meio de procedimentos de mediação ou arbitragem internacional presididos por um terceiro país neutro na lide.

Por fim, conclui-se que os danos resultantes do tráfego marítimo podem ou não resultar em responsabilização civil do proprietário do navio, do fretador ou do proprietário da carga. Isto pois, caso se trate de avaria simples, deverá ela ser indenizada pela parte que a ela deu causa. Todavia, em se tratando de avaria grossa, os custos serão rateados entre todos os interessados, posto que esta se deu em benefício do salvamento do navio e da carga. E, no que toca aos acidentes e fatos da navegação ocorridos no mar territorial brasileiro ou com embarcação nacional em alto mar ou em mar territorial estrangeiro, conclui-se que o Tribunal Marítimo é o órgão competente para efetuar-lhes o julgamento, o que não exclui a competência de outros tribunais, incluindo a do judiciário brasileiro - mais especificamente, a Justiça Federal - que é competente para reexaminar as decisões do Tribunal Marítimo, já que estas não fazem coisa julgada, decidindo apenas no âmbito técnico e administrativo.

Certamente esse estudo é somente o início do aprofundamento devido ao jurista decidido a navegar por esse caminho. O tema dos contratos marítimos, no mundo globalizado onde a riqueza circula basicamente pelas águas, se mostra de extrema relevância e importância para o direito interno e internacional estimulando a continuidade e dedicação futura ao estudo da matéria.

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REFERÊNCIAS

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BRASIL. Tribunal Marítimo. Processo nº. 23.214/07. Autora: Capitania Fluvial do São Francisco. Réu: E/M "SANTA CATARINA". Relator: Marcelo David Gonçalves. Disponível em: <https://www.mar.mil.br/tm/entrar.htm>. Acesso em: 03 set. 2010.

______. Tribunal Regional Federal (4. Região). Apelação em mandado de segurança nº. 2001.70.08.003411-7. Recorrente: Agência Nacional de Segurança Sanitária – ANVISA. Recorrido: Marcon Serviços de Despachos em Geral Ltda. Relator: Desembargador Edgard Antônio Lippmann Júnior. D.J. 14.05.2003.

______. Tribunal Regional Federal (4. Região). Apelação em mandado de segurança nº. 2002.70.08.001307-6. Recorrente: Agência Nacional de Segurança Sanitária – ANVISA. Recorrido: Rocha Top Terminais e Operadores Portuários Ltda. Relator: Desembargador Amaury Chaves de Athayde. D.E. 23.02.2005.

______. Tribunal Regional Federal (4. Região). Apelação em mandado de segurança nº. 2003.70.08.002338-4. Recorrente: Agência Nacional de Segurança Sanitária – ANVISA. Recorrido: Marcon Serviços de Despachos em Geral Ltda. Relator: Desembargador Márcio Antônio Rocha. D.E. 22.04.2008.

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VITRAL, Waldir. Manual de direito marítimo. São Paulo: Bushatsky, 1977.

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anexos

ANEXO A: QUADRO COMPARATIVO DOS INCOTERMS

 ^[411]

ANEXO B: DECISÃO DO PROCESSO Nº. 21.997/06

TRIBUNAL MARÍTIMO

JP/SBM PROCESSO Nº 21.997/06

ACÓRDÃO

Embarcação "O PESCADOR". Acidente da Navegação. Naufrágio de embarcação, sem danos pessoais e nem ambientais. Rio Paraguai, Porto Murtinho, Mato Grosso do Sul. Falha de manutenção. Negligência. Condenação.

Vistos, relatados e discutidos os presentes autos.

Consta dos autos que no dia 25/03/05, cerca de 5h, ocorreu o naufrágio da embarcação "O PESCADOR" no rio Paraguai, Porto Murtinho, Mato Grosso do Sul, caracterizando o acidente da navegação capitulado no Art. 14, alínea "a", da Lei 2.180/54. Não houve danos pessoais e nem ambientais.

A embarcação é de propriedade e armação da empresa Fênix Tour LTDA, possui 66 AB e 19 metros de comprimento.

No Inquérito instaurado pela Capitania Fluvial do Pantanal foram ouvidos doze depoimentos, elaborado o Laudo de Exame Pericial e anexados os documentos de praxe.

No Laudo de Exame Pericial, fls. 08 a 10, efetuado no dia 29/03/05, os Peritos apuraram que no sistema de aguada existe uma conexão em "T" na descarga da bomba, que permite uma saída para a popa e outra para a caixa d’água.

Ocorre que a caixa d’água encheu e seu sistema automático de bóia fechou e interrompeu o fluxo de água. Como a descarga na popa já estava fechada e a bomba permaneceu em funcionamento, a mangueira plástica ali instalada não resistiu à pressão e rompeu-se. A partir de então a água passou a cair na praça de máquinas sem controle e a alagou.

Concluíram que a causa determinante foi o emprego de uma mangueira de plástico transparente presa com braçadeira na descarga da bomba de aguada, contrariando o disposto na alínea "f", item 03, do anexo 3-O, da NORMAN-02.

Dos depoimentos colhidos, em síntese, extrai-se que Leio Dziecinny declarou (fls. 63 a 66) que exerce a função de gerente da empresa em Porto Murtinho; que uma de suas funções é verificar o funcionamento da embarcação; que fez a viagem na embarcação e após a atracação a deixou cerca de 21h e tudo estava normal; que a bomba de aguada estava em funcionamento quando saiu, até porque saía água pela mangueira da popa; que a bomba permaneceu em funcionamento em razão do pernoite dos turistas; que quando não há turistas, a bomba permanece desligada, para reduzir custos; que a mangueira da popa é deixada aberta para não forçar a bomba; que no dia do sinistro permaneceram para atender os turistas o cozinheiro e um piloteiro da embarcação "MILLENIUM", além do vigia em terra; que não ficou qualquer tripulante a bordo do "PESCADOR".

Wanderlei Martins Evanes, Comandante, declarou (fls. 58 e 59) que é convocado pelo gerente da empresa para empreender cada viagem, ou seja, é pago por viagem; que regressaram da viagem no dia 24 de março, por volta de 14h30min e saiu de bordo às 17h, sem qualquer anormalidade na embarcação.

Saturnino Quintana, Marinheiro de Máquinas, declarou (fls. 40 e 41) que regressou para bordo no dia 25 de março entre 04h30min e 05h, para fazer o desembarque dos turistas; que não percebeu qualquer alteração na flutuabilidade da embarcação; que o naufrágio ocorreu por volta de 06h30min; que Joãozinho deu o alarme do naufrágio; que a empresa mantém um vigia no local, porém quando os tripulantes chegam cedo o vigia é dispensado; que não sabe como pode a embarcação ter naufragado uma hora após sua chegada se tudo estava normal.

João Carlos Meza, Cozinheiro, declarou (fls. 45 a 47) que permaneceu a bordo até, aproximadamente, às 21h para preparar o jantar e o café da manhã para os turistas; que regressou às 04h para bordo; que às 04h30min percebeu o adernamento da embarcação para boreste; que verificou o alagamento na praça de máquinas; que avisou o tripulante Odair que chegava e avisou o líder dos turistas que o café não mais seria servido por problemas com a embarcação; que supõe que algum turista, inadvertidamente, tenha fechado a válvula que mantém a água aberta para o costado e alivia a pressão na rede; que esta válvula normalmente fica aberta quando a bomba está ligada.

No Relatório de IAFN, fls. 72 a 82, o Encarregado concluiu que os fatores, material e operacional contribuíram para o acidente.

O fator material, na medida em que a mangueira de plástico transparente presa com abraçadeira na saída da descarga da bomba que abastece a caixa d’água da embarcação, rompeu-se por não resistir à pressão a que foi submetida, após serem fechados os dois pontos de sua descarga, quais sejam, a válvula de fechamento rápido da popa e o sistema de bóia da caixa d’água com a bomba ainda em funcionamento. Contribuiu, ainda, a inexistência de um sistema automático para a parada da bomba quando não houver mais necessidade de seu funcionamento ou ocorrer o fechamento intempestivo das duas descargas.

O fator operacional contribuiu porque Leio Dziecinny, marinheiro auxiliar de convés, gerente da empresa, preposto do proprietário, dispensou toda a tripulação da embarcação, sob a alegação de que é norma da empresa, quando há turistas embarcados, que fiquem alguns tripulantes de uma das três embarcações para atender os turistas que porventura estejam a bordo. No dia do ocorrido o Cozinheiro e um "piloteiro" da embarcação "MILLENIUM" ficaram a bordo para esta finalidade.

Contribuiu, ainda, a atuação de Wanderlei Martins Evanes, Piloto Fluvial, Comandante da embarcação, pois ao sair de bordo às 17h, limitou-se a dar uma olhada na embarcação e a perguntar ao maquinista se estava tudo bem.

Também contribuiu a atuação do Chefe de Máquinas Saturnino Quintana, marinheiro auxiliar de máquinas, porque, estando a bordo no momento do acidente, não percebeu a alteração na flutuabilidade da embarcação até o momento em que a embarcação adernou para boreste e, mesmo assim, após ter sido avisado pelo cozinheiro Joãozinho, bem como não soube explicar como ocorreu e nem qual foi a origem do acidente.

Apontou como possíveis responsáveis pelo acidente da navegação a empresa proprietária da embarcação Fênix Tour Ltda. EPP, por ter empregado mangueira de plástico na descarga da bomba, contrariando Normas da Autoridade Marítima, Leio Dziecinny, gerente da empresa, pelo fato de que a embarcação não dispunha a bordo de todos os tripulantes exigidos conforme o Cartão de Tripulação de Segurança, Wanderlei Martins Evanes, Comandante da embarcação e Saturnino Quintana, Chefe de Máquinas.

Notificados da conclusão do Inquérito (fls. 99, 100, 101 e 102), os indiciados Fênix Tour Ltda, Leio Dziecinny e Saturnino Quintana apresentaram defesa prévia (fls. 103 a 107).

A D. Procuradoria Especial da Marinha, após análise dos Autos, ofereceu representação em face da empresa Fênix Tour Ltda e Leio Dziecinny, ambos, com fulcro no Art. 14, alínea "a", da Lei 2.180/54, fundamentando às fls. 114 a 123.

As Representações foram recebidas na Sessão ordinária nº 6.227ª, do dia 17/08/06.

Citados (fls. 131 e 133), os Representados, que não apresentam antecedentes neste Tribunal, foram regularmente defendidos por I. Advogados constituídos.

A Defesa do 1º Representado (fls. 155 a 160) trouxe a tese da exculpabilidade, alegando que a empresa não concorreu diretamente para a ocorrência dos fatos e sempre se pautou em observar as normas de segurança da Marinha, bem como mantém treinamentos para seus tripulantes e submete suas embarcações a reformas a cada final de temporada. Ademais, a utilização de material plástico para conserto de panes hidráulicas ocorreu sem o conhecimento da empresa, aleatoriamente às suas determinações e o único responsável pelo fato foi o gerente Leio Dziecinny, desligado da empresa em seguida.

A Defesa do 2º Representado (fls. 162 a 165) trouxe a tese da exculpabilidade, alegando que no regresso da embarcação ocorreu um problema no sistema de alimentação de água, problema solucionado paliativamente pelo Representado com uso de material não adequado, porém única solução possível naquele momento, em razão do adiantado da hora e da cidade mais próxima de Porto Murtinho ficar a cerca de 200 km.

Como os passageiros solicitaram o pernoite a bordo, foi necessário manter-se a bomba de água em funcionamento para a refrigeração e abastecimento de banheiros.

Ás quatro horas da manhã foi avisado pelo Cozinheiro do alagamento na praça de máquinas, mas não foi possível evitar o naufrágio.

Ressalta que a utilização do material inadequado foi para evitar maiores danos à embarcação e sem o conhecimento da empresa.

Aberta a instrução nenhuma prova foi produzida.

Em alegações finais os Representados não se manifestaram, conforme a certidão à fl. 170.

Decide-se:

Relatados os fatos e analisadas as provas carreadas aos autos verifica-se que a causa determinante do acidente da navegação foi o uso de material inadequado na rede de aguada, conforme as conclusões dos Peritos, do Encarregado do Inquérito e da promoção da PEM.

No sistema de aguada existe uma conexão em "T" localizada no interior da praça de máquinas, instalada na descarga da bomba de aguada, que propicia uma saída para a caixa d’água da embarcação e outra para a popa, em que foi utilizada uma mangueira plástica sem as especificações de pressão e temperatura suportáveis, presa por braçadeira, em desacordo com o que preceitua a NORMAM-02, Anexo 3-O, item 3, alínea "f", que é rede metálica.

Verifica-se também que na caixa d’água existe uma bóia para interrupção automática do fluxo de água quando a caixa estiver completamente cheia.

Na derivação destinada à popa existe uma válvula para o fechamento manual do fluxo d’água, que normalmente permanece aberta.

Ocorre que o sistema não possui desligamento automático da bomba de aguada em caso de ocorrência de sobre pressão, razão pela qual, na rede destinada à popa, a válvula é mantida na posição aberta enquanto a bomba permanecer alimentada.

No dia do sinistro, por razão não apurada, a válvula da popa foi intempestivamente fechada com a bomba em funcionamento e quando a caixa d’água encheu ocorreu a sobre pressão na rede e a mangueira de plástico não resistiu à pressão e rompeu-se, alagando a praça de máquinas.

Embora o 2º Representado tenha afirmado que fez um reparo de fortuna para atender a uma emergência ao colocar a mangueira de plástico, a ausência de sistema automático para parada da bomba e a existência de válvula na popa que não poderia ser fechada demonstram que a precariedade do sistema de aguada que resultou no naufrágio da embarcação não foi decorrente exclusivamente do possível reparo de fortuna que teria sido realizado pelo gerente e sim de negligência na manutenção da rede de aguada.

Assim, não deve ser acolhida a tese da Defesa da empresa proprietária, eis que o sistema, sem a possibilidade de parada automática da bomba, seja com rede de plástico ou de metal está em funcionamento precário. Tal fato é de responsabilidade do 1º Representado.

Quanto à tese da Defesa do 2º Representado, também não deve ser acolhida, pois embora ele tenha providenciado um reparo de fortuna conforme a necessidade alegada, não foi diligente no sentido de providenciar a segurança indispensável àquela circunstância paliativa.

Diante do exposto, deve-se julgar procedentes os fundamentos da representação da Douta Procuradoria, responsabilizando empresa Fênix Tour Ltda e Leio Dziecinny pelo acidente da navegação capitulado no Art. 14, alínea "a", da Lei nº 2.180/54 por suas condutas negligentes.

Assim,

A C O R D A M os Juízes do Tribunal Marítimo, por unanimidade: a) quanto à natureza e extensão do acidente da navegação: naufrágio após alagamento da embarcação "O PESCADOR" no rio Paraguai, Porto Murtinho, MS, sem registro de danos pessoais e nem ambientais; b) quanto à causa determinante: emprego de material inadequado na rede de aguada; e c) decisão: julgar o acidente da navegação capitulado no Art. 14, alínea "a", da Lei nº 2.180/54, como decorrente de negligência dos Representados, responsabilizando a empresa Fênix Tour Ltda e o gerente Leio Dziecinny, condenando a empresa à pena de multa de R$ 1800,00 (mil e oitocentos reais), com fundamento no Art. 121, VII e §5º, Art. 124, §1º e Art. 127, §2º e o gerente à pena de repreensão, com fundamento no Art. 121, I, todos os artigos da mesma lei. Custas na forma da lei para o 1º Representado.

Publique-se. Comunique-se. Registre-se.

Rio de Janeiro, RJ, em10 de dezembro de 2009.

SERGIO BEZERRA DE MATOS

Juiz-Relator

LUIZ AUGUSTO CORREIA

Vice-Almirante (RM1)

Juiz-Presidente

DINÉIA DA SILVA

Diretora da Divisão Judiciária

ANEXO C: DECISÃO DO PROCESSO Nº. 23.183/07

TRIBUNAL MARÍTIMO

FC/JP/MDG PROCESSO Nº 23.183/07

ACÓRDÃO

N/M "AILA". Arribada forçada e injustificada. Deficiência de manutenção. Imprudência e negligência. Condenação.

Vistos, relatados e discutidos os presentes Autos.

No dia 27/03/07, houve a arribada do N/M "AILA", após avaria no seu motor, no porto de Mucuripe, Fortaleza, CE.

No Inquérito, realizado pela Capitania dos Portos do Ceará, foram ouvidas cinco testemunhas, produzido Laudo Pericial e juntada a documentação de praxe.

Dos depoimentos têm-se que:

Francisco Felix Montada Rodrigues, Capitão-de-Longo-Curso, Comandante do navio "AILA", em seu depoimento (folhas 25 e 26), informou que o navio saiu do porto de Havana no dia 05/03/07 com destino ao Rio de Bhunagar, Índia, onde o navio iria ser inspecionado pelas autoridades indianas e posteriormente seria encalhado na praia de Alang, onde iria ser desmanchado; que no dia 11/03/07 o navio fundeou em Porto Spain, por três dias, para ser abastecido de combustível, lubrificantes e alimentos; que no dia 14/03/07, o navio saiu com destino à Índia e caso fosse necessário, faria uma escala no porto de Capetown, na Cidade do Cabo (África do Sul); que o motivo da arribada ao porto de Mucuripe, foi avaria de máquinas e que, por determinação dos Armadores, poderia optar pelos portos de Belém, Recife ou Fortaleza, tendo o Armador optado por Fortaleza; que a avaria ocorreu no dia 17/03/07, quando o navio encontrava-se navegando na costa da Guiana Francesa (Caiena) e foi informado pelo Chefe de Máquinas Domingo Perez Castellon que o maquinista de serviço havia informado estar havendo um ruído diferente no cilindro nº 6 do motor principal do navio; que durante quatro dias o navio ficou com o motor principal parado, com o depoente efetuando contato com o Armador; que tomou a decisão, juntamente com o Chefe de Máquinas Domingo, de fechar o cilindro nº 6 e o navio reiniciar sua viagem com o motor principal funcionando com apenas cinco cilindros até um porto onde a avaria pudesse ser sanada; que em contato com o Armador, ficou combinado inicialmente, que o navio iria para o porto de Belém; que posteriormente, como o navio estava funcionando normalmente, foi decidido que o navio entraria em Fortaleza, pelas facilidades de calado e pelo Superintendente do Armador Antonio Boshell residir no Rio de Janeiro; que no dia 27/03/07, às 8h30min, o navio entrou no porto de Mucuripe, ficando fundeado na área de fundeio definida pelo Prático; que não sabe informar o motivo da avaria de máquinas, tendo em vista que a avaria não era previsível;

Israel de Jesus Cuza Garcia, Capitão-de-Longo-Curso, Imediato do navio "AILA", em seu depoimento (folhas 27 e 28), informou que o navio saiu do porto de Havana no dia 05/03/07 com destino à Índia, onde o navio iria ser demolido (desmanchado); que no dia 11/03/07 o navio fundeou em Porto Spain até o dia 14/03/07, onde foi abastecido de combustível, lubrificantes e víveres; que no dia 14/03/07 o navio saiu com destino à Índia, sem previsão de escalas; que o motivo da arribada foi avaria na máquina principal (MCP); que no dia 17/03/07 às 12h30min, o navio encontrava navegando na costa da Guiana Francesa (Caiena) e o depoente encontrava-se no passadiço quando foi informado pelo Comandante que estava havendo um problema na máquina; que o navio ficou durante quatro dias com o motor principal parado, à deriva, tendo em vista que a profundidade (mais de mil metros) não permitia o fundeio, enquanto os tripulantes de máquinas tentavam sanar o problema; que durante este período as luzes e os equipamentos de bordo eram alimentados por três geradores; que o Comandante do navio, em comum acordo com o Armador (Bridgend Shipping Limited) e o Chefe de Máquinas Domingo Perez Castellon, decidiu reiniciar sua viagem com o motor principal funcionando com apenas cinco cilindros; que no dia 27/03/07, o navio entrou no porto de Mucuripe, ficando fundeado no fundeadouro nº 1, definido pelo Prático; que no dia 30/03/07 o Representante do Armador no Brasil, Sr. Anthony Boshell chegou a Fortaleza e foi a bordo, juntamente com os inspetores da Capitania dos Portos, para avaliar a situação; que não sabe informar a causa da avaria de máquinas;

Domingo Antonio Perez Castellon, Chefe de Máquinas do navio "AILA", em seu depoimento (folhas 29 e 30), informou que no dia 17/03/07, às 12h30min, o navio encontrava-se navegando na costa da Guiana Francesa (Caiena) e o depoente se encontrava na cozinha quando foi informado por um tripulante de máquinas que estava havendo um ruído de pancada no cilindro nº 6; que desceu imediatamente à praça de máquinas, escutou o ruído e imediatamente procedeu a parada do motor principal, para investigar a causa do ruído; que na tarde do mesmo dia, identificou o ruído, era ocasionado pelo desgaste do pino de cruzeta dos dois mancais; que verificou que pino da cruzeta do pistão estava danificado; que não havia a bordo peça sobressalente para atender ao reparo; que parou o motor, investigou a avaria e, quando descobriu exatamente o que era a avaria, e, seguindo as instruções do manual, isolou o cilindro avariado (nº 6) e continuou a viagem com os outros cinco cilindros; que quando da avaria, os sistemas de combustível, lubrificação e resfriamento da peça avariada estavam em condições normais; que não havia a bordo, rotina de manutenção planejada para a peça avariada; que o cilindro avariado foi revisado em Havana, pelos próprios tripulantes do navio, sob a direção do Sr. Anthony Boshell, Superintendente do Armador. Disse que, na época da revisão, o navio não tinha bandeira e, portanto, não havia Diário de Máquinas; que o pino original da cruzeta do cilindro tinha sido retirado, pelo Armador anterior, para ser utilizado em outro navio, não sabendo informar se o pino atualmente instalado era novo ou usado; que foram duzentos e vinte horas de funcionamento do cilindro, desde a instalação do pino; que não sabe informar se a peça avariada ultrapassou as horas limites de funcionamento, sem sofrer a revisão recomendada pelo fabricante; que não sabe informar a causa da avaria (desgaste) do pino da cruzeta, tendo em vista que não houve superaquecimento nem falta de lubrificação; e

Juan Manuel Ávila Santiesteban, Subchefe de Máquinas do navio "AILA", em seu depoimento (folhas 31 e 32), informou que o motivo da arribada foi avaria no pino de cruzeta do cilindro nº 6 do motor principal; que no dia 17/03/07, à 12h30min, o navio encontrava-se navegando na travessia do Porto Spain para a Índia e o depoente não se encontrava na praça de máquinas; que foi informado pelo chefe de máquinas que um tripulante tinha ouvido um ruído diferente no motor principal e desceram para verificar; que quando perceberam o ruído, o chefe de máquinas mandou parar o motor; que identificaram a avaria que era o desgaste do pino da cruzeta do cilindro nº 6; que a avaria não era reparável com recursos de bordo; que não havia a bordo pino sobressalente; que parou o motor, identificaram a avaria e, seguindo as instruções do manual, isolou o cilindro avariado (nº 6) e continuou a viagem com os outros cinco cilindros; que os sistemas combustível, lubrificação e resfriamento da peça avariada estavam normais; que a revisão dos cilindros foi efetuada em Havana, pelos próprios tripulantes do navio, sob a direção do Sr. Anthony Boshell, Superintendente do Armador; que, na época da revisão, o navio não tinha bandeira e, portanto, não havia Diário de Máquinas; que quando embarcou no navio em outubro de dois mil e seis, verificou que cilindro nº 6 estava sem o pino e foi informado pelo Sr. Anthony Boshell que havia sido retirado e levado para outro navio; que o Armador forneceu um outro pino, já usado, que foi colocado no cilindro nº 6; que após duzentas horas de instalação do pino usado foi efetuada uma revisão e estava tudo normal; que não pode informar o motivo da avaria de máquinas, provavelmente pode ter sido pelo fato do pino ser usado; e

Anthony Boshell, Vistoriador Naval e responsável pela preparação do navio "AILA", em seu depoimento (folhas 33 e 34), informou que no mês de maio de dois e seis, o depoente estava em Cuba preparando um navio de outro Armador para ser rebocado para a Índia, para demolição, quando foi contactado pelos corretores de navios cubanos para realizar uma vistoria de condição do navio "AILSA" (atual "AILA"); que cerca de quatro anos atrás, o navio "AILSA" havia sofrido um incêndio na praça de máquinas, tendo sido queimados os cabos elétricos de conexão da praça de máquinas com o restante do navio, mas os propulsores não foram afetados; que no Relatório da vistoria de condição, o depoente informou que era possível reconectar os cabos queimados, possibilitando ao navio navegar com suas próprias máquinas; que é vistoriador da Sociedade Classificadora International Naval Surveys Bureau, é representante da empresa ABS Group Services do Brasil Ltda. e é vistoriador "Flag State" do país Saint Vicent and The Grenadines; que o motivo da arribada do navio foi avaria no pino de cruzeta do cilindro nº 6 do motor principal; que em meados de setembro de dois mil e seis o depoente foi contactado para efetuar nova inspeção no navio "AILA" em Havana. Durante a inspeção, o depoente verificou que o pino havia sido retirado e, segundo informação do Superintendente do Armador que estava vendendo o navio ("NORDSTRAD"), para ser utilizado em outro navio; que relacionou por escrito, várias peças e acessórios que estavam a bordo em maio e que estavam faltando em setembro e informou ao Armador que estava comprando o navio (Bridgend Shipping); que a empresa Bridgend tinha manifestado interesse em comprar o navio para ser levado para a Índia, para demolição, após verificar todos os custos necessários; que após a vistoria, o depoente retornou ao Brasil e no final de setembro recebeu telefonema da empresa Bridgend, solicitando que o depoente voltasse para Havana e novamente inspecionasse o navio para verificar se a situação dos equipamentos a bordo continuava a mesma e se estava faltando mais algum; que informou que a situação era a mesma e, em meados de outubro, a compra do navio foi efetuada pela empresa Bridgend junto à empresa Nordstrad; que por volta do dia vinte de outubro, foi iniciada a preparação do navio e a empresa Bridgend foi à troca das peças faltantes no mercado; que quanto ao pino da cruzeta do cilindro nº 6 do motor principal, o mesmo foi entregue pelo Sr. Sandeep Mehta, da empresa Bridgend ao depoente, não informando ao depoente se o pino era novo ou usado; que no mês de dezembro, os mancais de cruzeta foram ajustados para o pino e o conjunto foi montado no motor pelos próprios tripulantes do navio; que os responsáveis pela colocação do pino eram adequadamente treinados e habilitados para desempenharem tal função; que após a colocação do pino, o navio foi submetido a duas provas de mar e estava tudo normal; que entre a colocação do pino e o dia da avaria, o motor funcionou por aproximadamente duzentas e vinte horas; que não sabe precisar a causa da avaria, tendo em vista que, por ocasião do depoimento, ainda não havia visto o pino avariado; que as folgas dos dois mancais estavam dentro da normalidade.

O Laudo Pericial concluiu que a causa determinante da arribada do N/M "AILA" ao porto de Mucuripe, Fortaleza, Ceará, em 27/03/07, foi ocasionada por avaria no cilindro nº 6 do MCP, tendo em vista tratar-se de um pino usado e sem garantias de fabricação, além do Armador não ter utilizado firmas especializadas que garantissem a manutenção e o reparo adequado e dentro dos padrões técnicos recomendados pelo fabricante, o que pode ter conduzido à avaria que levou o navio a ficar à deriva, pondo em risco a tripulação do navio. A arribada foi necessária já que o navio teria que atravessar o Oceano Atlântico, para chegar a seu destino final (Índia), onde poderia ficar à deriva novamente e por em risco a tripulação do navio.

No Relatório o Encarregado do Inquérito concluiu que:

De tudo quanto contêm os presentes Autos, conclui-se:

I) Fatores que contribuíram para o acidente:

a) Fator humano – não contribuiu;

b) Fator material – contribuiu, pelo fato do pino não ter suportado os esforços e nem o atrito, provavelmente por ser um pino recondicionado, por estar empenado, ou ainda por uma montagem inadequada; e

c) Fator operacional – não contribuiu, pelo fato de ter sido instalado, no cilindro nº 6 do MCP, um pino que já havia sido utilizado em outro navio, não sendo avaliado as condições do pino adequadamente, e cuja instalação não ter sido efetuada por firma especializada em reparos de motores marítimos.

II) Que, em consequência, ocorreu a avaria do cilindro nº 6 do MCP do navio "AILA", que levou o mesmo a ficar à deriva, pondo em risco a tripulação. A arribada foi necessária já que o navio teria que atravessar o Oceano Atlântico, para chegar a seu destino final (Índia).

III) É possível responsável indireto pela arribada do navio "AILA" ao porto de Mucuripe, por motivo de avaria no MCP, o Sr. Anthony Boshell, que, como responsável pela preparação e reparo do navio para última viagem, foi imprudente e negligente por ter mandado, por orientação do Armador, instalar no cilindro nº 6 um pino que já havia sido utilizado em outro navio, não avaliando as condições do pino adequadamente, e cuja instalação não foi efetuada por firma especializada em reparos de motores marítimos. O estado de conservação e manutenção do navio era precário para a empreitada a que se propunha. Assim agindo, colocou em risco a segurança da vida humana no mar e a prevenção da poluição marinha.

A Procuradoria Especial da Marinha ofereceu Representação em face do indiciado como também em face da empresa armadora do N/M, Bridgend Shipping Limited, com fulcro no art. 14, letra "a", da Lei nº 2.180/54.

Citados os Representados foram regularmente defendidos.

A defesa de Anthony Boshell alegou que afirma ainda, o Representante da Procuradoria Especial da Marinha, que a causa determinante da arribada do navio "AILA", porto de Mucuripe, CE, em 27/03/07, deveu-se a avaria do cilindro nº 6 do MCP pelo fato do pino ser usado e não ter garantia do fabricante e o serviço não o fora realizado por firma especializada que garantisse a manutenção e o reparo adequado e dentro dos padrões técnicos recomendados pelo fabricante; concluindo que tais desvios contribuíram, decisivamente, para a avaria, levando o navio a ficar à deriva com risco para sua tripulação, porém concordando que a arribada era necessária e concluindo mais uma vez que a arribada resultou de avaria culposa do cilindro nº 6 do MCP, por imprudência e negligência do Sr. Anthony Boshell.

Porém, o fato narrado é verdadeiro somente em parte. O Representante busca imputar fatos ao ora Representado que, em hipótese alguma, lhe diz respeito. A uma porque o Representado é profissional de extrema qualificação, detentor de um currículo respeitável, haja vista os anos de experiência, caráter e idoneidade atestada por empresas que dos seus conhecimentos se serviram (doc. nº 3); além disso, não há coerência lógica quanto as alegações do Representante em face do Representado, eis que a responsabilidade pela origem e defeitos técnicos apresentados pela peça não são suas, posto que adquirida no mercado pelo Armador e lhe entregue para efeito de reparar falhas mecânicas no mencionado cilindro do MCP do N/M "AILA". No desenrolar da faina, e liderando uma equipe o Representado disponibilizou todo o seu conhecimento e experiência na realização do reparo que resultou satisfatório, tanto é verdade que o navio se fez ao mar em seguida. A avaria posterior que resultou em arribada no porto de Mucuripe, CE, leva à conclusão de que não foi em decorrência de serviço mal executado, sem técnica, ainda no porto de Havana, Cuba, mas muito provavelmente pela fadiga de uma peça que fora adquirida pelo Armador para atender um reparo inadiável em um porto no qual sabidamente não existem peças de reposição de motores marítimos em abundante oferta.

Após o reparo no porto de Mucuripe, CE, tendo à frente mais uma vez o Representado, o navio fora prontificado e navegou em segurança até o porto de destino final.

A Armadora defendeu alegando, que no Relatório do Inquérito Administrativo sobre a arribada ao porto de Mucuripe, CE, do N/M "AILA", por motivo de avaria de máquinas, de 27/03/07, restou claro que a mesma se deu por culpa do Sr. Anthony Boshell, que, como responsável pela preparação e reparo do navio para última viagem, foi imprudente e negligente por ter mandado instalar no cilindro nº 6, um pino que já havia sido utilizado em outro navio, não avaliando as condições do pino adequadamente.

Ademais, restou comprovado no Inquérito supracitado, que o estado de conservação e manutenção do navio era precário para a empreitada que se propunha.

Assim sendo, entende-se que a arribada foi causada pelo comportamento negligente e imprudente do Sr. Anthony Boshell, que, como responsável pela preparação e reparo do navio, acabou colocando em risco a segurança da vida humana no mar e a prevenção da poluição marinha.

Finalmente, e por se tratar de curadoria especial, com fulcro no art. 302, parágrafo único, do Código de Processo Civil, apresenta-se, ainda, a negação geral a todos os fatos aportados pela Representação da r. Procuradoria Especial da Marinha.

Na fase de instrução, nenhuma prova foi produzida.

Em Alegações Finais, manifestaram-se as partes.

De tudo o que consta nos presentes Autos verifica-se que a causa determinante da arribada do navio foi a necessidade de reparos no cilindro nº 6 do MCP avariado.

A unanimidade da prova colhida demonstrou o amadorismo do 2º Representado e da Armadora do navio, fatores que provocaram a avaria e a necessidade de arribada da embarcação.

Senão vejamos:

O cilindro nº 6 do MCP possuía um pino reutilizado, já que pertenceu a outro navio e não possuía garantias de fabricação, provocando a avaria.

O Armador não era assessorado por empresas especializadas que garantissem a manutenção e o reparo adequado e dentro dos padrões técnicos recomendados.

O 2º Representado, responsável pela preparação e reparo do navio para a última viagem foi negligente e imprudente por ter mandado instalar o referido pino recondicionado e por empresa não especializada, devendo ser responsabilizado.

Já a Armadora, ora 1º Representada mantinha o navio em precário estado de manutenção e conservação, colocando em risco as vidas e fazendas de bordo, também responsabilizando-se diante de sua imprudência e negligência.

Diante do exposto deve ser julgada integralmente procedente a Representação, responsabilizando-se os Representados, na forma de acusação formulada pela PEM, caracterizando-se uma arribada forçada e injustificada.

Assim,

A C O R D A M os Juízes do Tribunal Marítimo, por unanimidade: a) quanto à natureza e extensão do acidente da navegação: arribada forçada e injustificada de N/M; b) quanto à ausa determinante: deficiência de manutenção; c) decisão: julgar o acidente da navegação, previsto no art. 14, letra "a", da Lei nº 2.180/54, como decorrente da imprudência e negligência dos representados Bridgend Shipping Limited e Anthony Boshell, condenando o primeiro à pena de multa de R$ 8.000,00 (oito mil reais) e custas integrais e o 2º à pena de multa de R$ 1.000,00 (mil reais).

Publique-se. Comunique-se. Registre-se.

Rio de Janeiro, RJ, em 15 de dezembro de 2009.

SERGIO BEZERRA DE MATOS

Juiz-Relator

LUIZ AUGUSTO CORREIA

Vice-Almirante (RM1)

Juiz-Presidente

DINÉIA DA SILVA

Diretora da Divisão Judiciária

ANEXO D: DECISÃO DO PROCESSO Nº. 23.214/07

TRIBUNAL MARÍTIMO

FC/JP/MDG PROCESSO Nº 23.214/07

ACÓRDÃO

E/M "SANTA CATARINA". Colisão com ponte com danos materiais. Erro de manobra e deficiência de manutenção. Imprudência, imperícia e negligência. Condenação.

Vistos, relatados e discutidos os presentes Autos.

No dia 29/12/06, durante a travessia entre as cidades de Ibotirama, BA e Juazeiro, BA, ocorreu a colisão do E/M "SANTA CATARINA" com o pilar central de uma ponte, no rio São Francisco, com danos materiais, sem vítimas.

No Inquérito, realizado pela Capitania Fluvial do São Francisco foram ouvidas três testemunhas, elaborado Laudo Pericial e juntada a documentação de praxe.

Luís Barbosa dos Santos, Condutor da embarcação (fls. 65 a 67); quando perguntado se a testemunha presenciou o acidente ou fato da navegação, ocorrido no dia 29/12/06, envolvendo o empurrador "SANTA CATARINA" e as dez chatas que transportava, respondeu que sim. Perguntado onde o depoente se encontrava no momento do acidente ou fato da navegação, respondeu que se encontrava conduzindo a embarcação. Perguntado se a testemunha sabe informar como aconteceu o acidente, respondeu que observou o travamento da direção do timão, não permitindo a guinada da embarcação, sendo que, após trinta minutos e navegando com dificuldade acabou colidindo com a ponte localizada na cidade de Ibotirama, BA. Perguntado se o problema apresentado no empurrador já havia sido observado, respondeu que, dias antes do acidente o problema foi detectado e houve a troca dos cabos. Mas o problema persistiu por ocasião do suspender da embarcação. Perguntado qual a função que a testemunha exerce a bordo, respondeu que era função de piloto da embarcação. Perguntado se a testemunha sabe informar a causa do acidente ou fato da navegação, isto é, por que o acidente ocorreu, respondeu que o acidente ocorreu em função da quebra do rolamento da direção. Perguntado o que a testemunha acha que deveria ter sido feito para evitar o acidente ou fato da navegação, respondeu que se o defeito tivesse sido identificado antes do acidente este poderia ter sido evitado. Perguntado se a vigilância era adequada e se medidas complementares, em caso de emergência, foram tomadas, como arriar o ferro e empregar balões e defensas para minimizar os efeitos da colisão, respondeu que não houve tempo de serem adotadas essas medidas pelo pequeno espaço de tempo entre a percepção do acidente e a sua ocorrência. Perguntado se o depoente sabe informar quem é o responsável pelo acidente ou fato da navegação, respondeu que o acidente decorreu da não identificação do problema que existia no rolamento do timão, apesar de já ter sido observado em outras ocasiões e de terem sido trocados os cabos.

José Machado Neto, Supervisor do Setor de Máquinas (fls. 68 a 70) perguntado se a testemunha presenciou o acidente ou fato da navegação, ocorrido no dia 29/12/06, envolvendo o empurrador "SANTA CATARINA" e as dez chatas que transportava, respondeu que presenciou. Perguntado onde o depoente se encontrava no momento do acidente ou fato da navegação, respondeu que se encontrava no camarote da embarcação. Perguntado se a testemunha sabe informar como aconteceu o acidente, respondeu que o comboio saiu do porto de Ibotirama e colidiu com a ponte que fica acerca de um quilômetro do porto. Perguntado se algum problema havia sido observado no empurrador "SANTA CATARINA" antes de suspender, respondeu que antes de suspender, a embarcação estava com problema no cabo do leme, que foram trocados para a realização da singradura. Perguntado qual a função que a testemunha exercia a bordo, respondeu que a de Supervisor do Setor de Máquinas da embarcação e que é habilitado para a categoria de Marinheiro Fluvial de Convés. Perguntado se a testemunha sabe informar a causa do acidente ou fato da navegação, isto é, por que o acidente ocorreu, respondeu que entende ter sido falha operacional na condução da embarcação. Perguntado o que a testemunha acha que deveria ter sido feito para evitar o acidente ou fato da navegação, respondeu que o comboio deveria ter sido dividido para ultrapassar a ponte em duas ou três vezes. Perguntado se houve falha na determinação da posição ou na escolha do rumo, respondeu que ouviu comentários de falha no rumo da embarcação por ter atravessado mais do que o normal o leito do rio para chegar até a ponte. Perguntado se houve falha na máquina propulsora ou nas auxiliares essenciais, respondeu que não. Perguntado se houve falha na máquina do leme ou no aparelho de fundeio, respondeu que não tem conhecimento que tenha havido falha nesses sistemas. Perguntado se o depoente sabe informar quem teria sido responsável pelo acidente ou fato da navegação, respondeu que entende como responsável quem teria tomado a decisão em dividir o comboio e traçado o rumo da embarcação.

Pedro Teixeira Mota, Marinheiro Fluvial Auxiliar de Convés (71 a 73), quando perguntado se a testemunha presenciou o acidente ou fato da navegação, ocorrido no dia 29/12/06, envolvendo o empurrador "SANTA CATARINA" e as dez chatas que transportava, respondeu que não presenciou a colisão, uma vez que se encontrava num bote retirando o cabo de aço que ficou preso numa árvores, bem antes do choque da embarcação com a ponte. Perguntado se a testemunha sabe informar como aconteceu o acidente, respondeu que não sabe. Perguntado se o problema apresentado no empurrador já havia sido observado, respondeu que não tem conhecimento de qualquer defeito ocorrido com o rebocador. Perguntado se a testemunha sabe informar a causa do acidente ou fato da navegação, isto é, por que o acidente ocorreu, respondeu que não sabe informar. Perguntado se o depoente não viu o acidente, mas ouviu comentários sobre o mesmo, quais foram esses comentários, respondeu que ouviu comentários que no dia do acidente o empurrador mais as dez chatas teria efetuado uma manobra não usual, ou seja, deixou de rumar diretamente na direção do "portão da ponte" (vão principal entre duas pilastras), tendo saído de proa na direção do leito do rio para depois guinar para a ponte. Além disso, informou que é comum dividir o comboio em dois a fim de ultrapassar a ponte e naquele dia todo comboio foi levado "a uma". Perguntado o que a testemunha acha que deveria ter sido feito para evitar o acidente ou fato da navegação. Respondeu que deveria ter dividido o comboio em dois como sempre faziam. Perguntado se houve falha na determinação da posição ou na escolha do rumo, respondeu que, no seu entendimento, a saída da embarcação, em razão do rumo que tomou, não foi a mais correta. Perguntado se houve falha na máquina do leme ou do aparelho de fundeio. Respondeu que não houve falha, pelo que tomou conhecimento. Perguntado se o depoente sabe informar quem teria sido responsável pelo acidente ou fato da navegação, respondeu que atribuía responsabilidade ao Comandante da embarcação, por não ter tomado as medidas mais apropriadas por ocasião do suspender, como dito acima, em relação ao rumo que tomou e a divisão do comboio.

Everaldo Inácio de Miranda, Contramestre da embarcação (fls. 74 a 76), quando perguntado se a testemunha presenciou o acidente ou fato da navegação, ocorrido no dia 29/12/06, envolvendo o empurrador "SANTA CATARINA" e as dez chatas que transportava, respondeu que sim. Perguntado se a testemunha sabe informar como aconteceu o acidente, respondeu que houve travamento no rolamento do timão, situação que já havia sido observada antes do suspender da embarcação. No momento do acidente, o condutor da embarcação, Sr. Luiz, percebeu que o timão continuava travado, embora os cabos do leme tenham sido trocados antes da viagem. Em função do problema apresentado não houve tempo de dar "máquinas a ré" para evitar o choque com a pilastra da ponte, evitando o acidente. Perguntado se a testemunha sabe informar a causa do acidente ou fato da navegação, isto é, por que o acidente ocorreu, respondeu que foi em virtude da quebra do rolamento da direção, dificultando a guinada da embarcação. Perguntado o que a testemunha acha que deveria ter sido feito para evitar o acidente ou fato da navegação, respondeu que poderia ter sido dividido o comboio por ocasião da travessia da ponte, como era feito em outras ocasiões. Perguntado se o depoente sabe informar quem é o responsável pelo acidente ou fato da navegação, respondeu que o acidente decorreu de fatores ambientais e materiais, uma vez que o rio estava muito cheio mais do que o normal e houve a quebra do rolamento do timão.

Adauto Raimundo da Silva, Auxiliar de Supervisor de Máquinas (fls. 77 a 79), quando perguntado se a testemunha presenciou o acidente ou fato da navegação, ocorrido no dia 29/12/06, envolvendo o empurrador "SANTA CATARINA" e as dez chatas que transportava, respondeu que presenciou o acidente. Perguntado se a testemunha sabe informar como aconteceu o acidente, respondeu que a embarcação saiu do porto normalmente e quando foi atravessar a ponte a embarcação foi enviesada colidindo uma das chatas de bombordo com a pilastra da ponte. Perguntado se o empurrador apresentou algum problema no momento do acidente, respondeu que estava normal. Perguntado qual a função que a testemunha exercia a bordo, respondeu que era o Auxiliar do Supervisor de Máquinas, sendo habilitado na categoria de Marinheiro Fluvial de Máquinas (MFM). Perguntado se a testemunha sabe informar a causa do acidente ou fato da navegação, isto é, porque o acidente ocorreu, respondeu que o acidente decorreu do fato de ter atravessado a ponte com as dez chatas, ao contrário do que era feito normalmente, quando o comboio era dividido. Perguntado o que a testemunha acha que deveria ter sido feito para evitar o acidente ou fato da navegação, respondeu que a embarcação deveria atravessar a ponte com o comboio dividido. Perguntado se o depoente sabe informar quem teria sido o responsável pelo acidente ou fato da navegação, respondeu que o acidente decorreu da forte correnteza no local, que arrastou a embarcação para fora do seu rumo.

Antonio Luiz Cordeiro, Marinheiro Fluvial de Máquinas (fls. 112 e 113), quando perguntado onde o depoente se encontrava no momento do acidente? Respondeu que estava pegando um cabo que estava atracado ao comboio a bombordo. Perguntado a testemunha se presenciou o acidente ou fato da navegação? Respondeu que quando chegou no empurrador já tinha acontecido. Perguntado a testemunha se pode informar como ocorreu o acidente? Respondeu que o rio estava muito cheio e uma das chatas que estava a bombordo colidiu sua popa com uma pilastra da ponte, quando o comboio passava debaixo da ponte em Ibotirama, BA, causando um rasgo de um metro e meio. Perguntado a testemunha se sabe informar a causa do acidente? Respondeu que o rio estava muito alto e desta vez estávamos levando dez chatas, sendo que geralmente descemos só com seis. Perguntado o que a testemunha acha que deveria ter sido feito para evitar o acidente? Respondeu que deveríamos levar só seis ou quatro chatas, ao invés de dez. Perguntado ao depoente se sabe informar quem seria o responsável pelo acidente? Respondeu que não sabe dizer. Perguntado a testemunha se sabe informar o que deveria ter sido feito e não se fez para evitar o acidente ou fato da navegação? Respondeu que deveríamos só levar seis chatas, como é de costume, até o local de Cachoeirinha, e depois retornar e pegar as outras quatro chatas.

Antonio Rubens Fernandes de Souza, Comandante da embarcação (fls. 123 a 126), quando perguntado o que o Senhor sabe dizer sobre o acidente? Respondeu que na descida com o comboio foi travado o leme e ficamos sem governo, e foi batido de lado na pilastra central de bombordo da ponte, depois que passamos da ponte fomos tampar as avarias da chata e em seguida foi descendo, o leme foi consertado sendo substituído o rolamento do leme e seguimos viagem até Juazeiro, BA. Perguntado, onde o Senhor se encontrava no momento do acidente? Respondeu que estava ao lado do piloto de serviço do horário, no passadiço. Perguntado, o Senhor presenciou o acidente? Respondeu que sim. Perguntado, qual a função que o Senhor exercia a bordo? Respondeu de Comandante. Perguntado, há quanto tempo que o Senhor exercia a função nesta embarcação? Respondeu que há dois anos. Que outras funções exercia a bordo e há quanto tempo? Respondeu, Piloto Fluvial, há seis anos. Perguntado, o Senhor sabe informar a causa do acidente, isto é, por que o acidente ocorreu? Respondeu porque o leme travou. Perguntado, o que o Senhor acha que deveria ter sido feito para evitar o acidente? Respondeu que foi um imprevisto que aconteceu imediatamente, não tinha recurso para evitar o acidente. Perguntado, de acordo com a carta da Caramuru Alimentos Ltda., informando à Agência Fluvial de Juazeiro sobre o acidente, em 19 de janeiro de 2007, a qual diz que segundo determinação da empresa a manobra das chatas sempre foi feita em duas etapas como de costume, por que o Senhor como Comandante da embarcação permitiu que fosse feito o comboio total para a travessia da ponte pelo canal de navegação em Ibotirama? Respondeu, geralmente é feito o transporte do comboio em duas etapas quando o rio está baixo, onde uma parte do comboio é deixado abaixo da Cachoeirinha. Sendo que o rio estava cheio, por isso descemos com o comboio total. Perguntado, o Senhor como Comandante acha que a manobra efetuada foi considerada fora dos padrões de segurança da navegação, ou seja, manobra arriscada, já que era para ter sido feito em duas etapas, segundo também por determinação da empresa? Não.

O Laudo Pericial concluiu que a causa determinante foi o mau funcionamento do sistema de leme, devido a emenda no sistema de cabos, associada a erro de manobra, ao não dividir o comboio das chatas para passar a ponte de Ibotirama, BA.

No Relatório o Encarregado do Inquérito concluiu que:

De tudo quanto contêm os presentes Autos, conclui-se:

I) Fatores que contribuíram para o acidente:

a) Fator humano: não contribuiu;

b) Fator material: contribuiu; mau estado de conservação e falta de manutenção do sistema de leme, com uma emenda feita próximo ao conduto do cabo do leme;

c) Fator operacional: contribuiu; o condutor ao conduzir a embarcação com o comboio total, errou na manobra, saindo assim do rumo traçado, o que não teve mais tempo hábil para corrigir o rumo por já estar em fase de colisão. O Comandante da embarcação de forma imprudente, levou a mesma desprovida de equipamentos de medidas complementares de emergência para reduzir o impacto de colisão, numa manobra considerada fora dos padrões normais pela empresa e pelos próprios tripulantes da embarcação, colocando assim em risco a embarcação e a vida de seus tripulantes. Alia-se ainda ao fato, a falta de manutenção de equipamentos da embarcação, a falta de adestramento da tripulação e a inexistência de livros para o registro dos mesmos a bordo.

II) que em consequência, houve avarias estruturais na chata "CS 20-80-13" sem causar feridos ou vítimas fatais, conforme consta às fls. 14, 97 e 98; e

III) São possíveis responsáveis diretos pelo acidente, o Sr. Antonio Rubens Fernandes de Souza, Comandante da embarcação, e o Sr. Luiz Barbosa dos Santos, Condutor da embarcação no momento do evento, por terem negligenciado ao não verificar o estado de conservação e manutenção da embarcação para se empreender uma singradura de longo curso (cerca de 575 quilômetros sem carta náutica) de navegação no rio, tendo sido verificado posteriormente um desgaste no material do sistema do leme; houve ainda imprudência na condução do comboio, pela sua formação (4x3x3), sendo transportado "a uma", com o rio São Francisco em sua época de cheia com profundidade de 5,50 metros e tendo correnteza considerada de cheia. A condução do comboio, conforme a informação da Empresa Caramuru Alimentos Ltda. (fl. 14), era feita em duas etapas o que não ocorreu na época do evento, pois a mesma foi feita com o comboio total, colidindo assim a chata "CS 20-80-13", com o pilar central da ponte causando-lhe avarias estruturais; ressaltando que a embarcação navegou por cerca de trinta minutos apresentando problemas sem que fossem tomadas medidas complementares de emergência e de prevenção do acidente, tais como: cortar o seguimento das máquinas avante e dando máquinas a ré; arriar o ferro e empregar balões e defensas para minimizar os efeitos da colisão. Negligenciou ainda à LESTA, às Normas de Autoridade Marítima e aos padrões de segurança adotados pela própria empresa, levando sua embarcação a atravessar a ponte com dez chatas em um só comboio, colidindo assim com o pilar central da ponte, sem causar ferimentos ou vítimas fatais.

A Procuradoria Especial da Marinha ofereceu Representação em face do Comandante e do Piloto indiciados e também em face de José Machado Neto, Chefe de Máquinas, com fulcro no art. 14, letra "a", da Lei nº 2.180/54.

Citados os Representados foram regularmente defendidos.

A defesa de Antonio Rubens Fernandes de Souza alegou que não são verdadeiros os fatos alegados no pedido inaugural.

O Demandado sustenta que, dias antes da partida foram detectadas falhas no leme, que foram corrigidas com a troca de cabos de aço, que no dia 29/12/2006, foi feita a inspeção de rotina antes do desatracamento, muito embora não tendo carta náutica, GPS, foi traçado o rumo e feito todos os procedimentos de segurança para seguir o trajeto.

Que houve falha mecânica na navegação, sendo detectada o travamento do leme, que foi informado imediatamente ao supervisor de máquinas, porém o mesmo não teve mais tempo para tomar medidas a evitar o choque, devido ao peso que a embarcação carregava.

Que a responsável pelo acidente é a empresa Caramuru, visto que nunca forneceu nenhum tipo de adestramento ou treinamento aos seus funcionários.

Ante o exposto, requer a improcedência da presente Representação, por ser de direito e da mais pura e cristalina justiça.

A defesa de José Machado Neto alegou que o Representado é Supervisor de Máquinas, sendo responsável pela manutenção e correção de defeitos ocorridos no rebocador. Sua função é estritamente definida.

Ao Comandante é atribuída a responsabilidade pela condução do comboio, cujas ordens devem ser seguidas da forma e modo determinados pelos subordinados. No caso em tela, o Comandante determinou o atracamento das dez chatas para que o comboio fizesse a travessia da ponte de uma única vez.

Apesar da determinação emanada pelo Comandante desrespeitando o regulamento da empresa, foi seguida pelo piloto sem contestação, mesmo estando ciente do risco que advinha dessa conduta.

Consoante se demonstrou, o Representado não praticou qualquer conduta que tivesse concorrido para a causa do acidente, posto que não determinou o atracamento das chatas e nem conduziu o comboio.

Embora tivesse ciência de que a adoção travessia com um comboio tão grande trazia riscos, não tinha poder de comando para ilidir a decisão do Comandante. Consequentemente, não se pode lhe atribuir quaisquer responsabilidades pela causa do acidente.

Se há alguém a que se deve atribuir a responsabilidade, esta pessoa é o Comandante e o Piloto, o primeiro por negligentemente ter determinado a travessia do comboio com um número de chatas acima do permitido; e o segundo, podendo ilidir a decisão do Comandante por questão de segurança, também não o fez. Diante ainda das condições adversas de navegação (forte correnteza), assumiram o risco pelos danos que pudessem advir das suas condutas, não devendo, pois, ser atribuída ao Representado, que diligentemente desenvolveu a sua tarefa de manutenção das máquinas, não tendo concorrido em nenhum momento para a produção do acidente.

Ressalte-se, ainda, que a alegação suscitada de que trinta minutos antes do acidente a embarcação apresentou problemas não tendo sido tomada nenhuma medida de emergência ou prevenção, não corresponde à verdade dos fatos, posto que nos trinta minutos a que Douta Procuradora da União faz referência não ocorreu problemas mecânicos, e sim, problemas operacionais, pois em face do excesso de peso. O piloto teve dificuldades de efetivar manobra visando o alinhamento do comboio, a fim de evitar a colisão, manobra essa não sucedida, consoante se demonstrará mediante prova testemunhal.

No que concerne às medidas de emergência sugeridas pela Representante para evitar o acidente, estas se mostram mais danosas, posto que cortar o seguimento das máquinas, reduziria a rotação do motor, mas não evitaria o acidente, posto que o número excessivo de chatas aliado à correnteza não permitira o alinhamento e, consequentemente, o acidente seria inevitável; arriar o ferro traria dano maior, pois o cabo de aço que prende a âncora não iria suportar o peso do comboio e desceria desgovernado colidindo nos pilares; quanto ao emprego de balões ou defensas para minimizar o efeitos da colisão; estes não foram adotados, haja vista que para esse tipo de embarcação não é exigida a utilização de tais "equipamentos", logo o que juridicamente não é proibido, é permitido.

Excelência, a responsabilidade administrativa do servidor resulta de uma violação de norma interna da organização, quando então o servidor pratica um ilícito administrativo. Esse ilícito pode ocorrer em um ato omissivo ou comissivo praticado pelo servidor no desempenho do cargo ou função. No caso sob apreciação, inexiste conduta do Representado, quer omissiva, que ensejasse na produção do resultado, qual seja, a colisão da chata com os pilares da ponte. Logo, se inexistem elementos configuradores da responsabilidade civil, qual seja, conduta omissiva ou comissiva, não se pode apenar o Representado.

O Representado Luiz Barbosa dos Santos deixou de apresentar defesa, embora regularmente citado, sendo declarada a sua revelia.

Na fase de instrução nenhuma prova foi produzida.

Em Alegações Finais manifestaram-se as partes.

De tudo que consta nos presentes Autos, verifica-se que as causas determinantes da colisão foram: o mau funcionamento do sistema do leme e o erro de manobra dos condutores do comboio.

O Laudo de Exame Pericial apurou que o leme possuía uma emenda no sistema de cabos que provocava um funcionamento irregular do mesmo. Como também deveria ser dividido o comboio para passagem pela ponte, o que deixou de ser feito por imprudência dos responsáveis pela navegação.

O Comandante, ora 1º Representado, permitiu a passagem pela ponte sem o desmembramento do comboio, em manobra fora do padrão da empresa e criticada pelos próprios tripulantes. Como também não tomou providências quanto à falta de manutenção do leme e a deficiência no adestramento da tripulação.

Como se não bastasse, permitiu que o comboio navegasse por cerca de 30 minutos apresentando problemas sem tomar nenhuma medida de emergência e prevenção, como de cortar o seguimento das máquinas, arriar o ferro e empregar balões e defensas para minimizar a colisão.

O 3º Representado, Chefe de Máquinas, negligenciou quanto ao estado de manutenção e conservação da embarcação ao permitir que a mesma fosse empregada em singradura de longo curso (cerca de 575 km) com evidentes problemas.

Já o Condutor, ora 2º Representado, errou a manobra, saiu do rumo traçado e não conseguiu corrigir o rumo provocando a colisão.

Diante do exposto, deve ser julgada integralmente procedente a Representação da PEM responsabilizando-se os Representados diante de suas atitudes imprudentes, negligentes e imperitas.

Assim,

A C O R D A M os Juízes do Tribunal Marítimo, por unanimidade: a) quanto à natureza e extensão do acidente da navegação: colisão de E/M com pilar de ponte com danos materiais, sem vítimas; b) quanto à causa determinante: erro de manobra e deficiência de manutenção; c) decisão: julgar o acidente da navegação, previsto no art. 14, letra "a", da Lei nº 2.180/54, como decorrente da imprudência e imperícia do Comandante e Piloto, 1º e 2º Representados, condenando o Comandante à pena de multa de R$ 1.000,00 (mil reais) e o Piloto à pena de repreensão; e decorrente da negligência do 3º Representado, condenando-o à pena de repreensão. Custas divididas entre os três.

Publique-se. Comunique-se. Registre-se.

Rio de Janeiro, RJ, em 10 de dezembro de 2009.

SERGIO BEZERRA DE MATOS

Juiz-Relator

LUIZ AUGUSTO CORREIA

Vice-Almirante (RM1)

Juiz-Presidente

DINÉIA DA SILVA

Diretora da Divisão Judiciária

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Notas

1. ANJOS, J. Haroldo dos; GOMES, Carlos Rubens Caminha. Curso de direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1992. p. 1.
2. ROBERTS, J. M. O livro de ouro da história do mundo. Tradução de Laura Alves e Aurélio Rebello. Rio de Janeiro: Ediouro, 2001. p. 75.
3. ROBERTS, J. M. O livro de ouro da história do mundo. Tradução de Laura Alves e Aurélio Rebello. Rio de Janeiro: Ediouro, 2001. p. 75-76.
4. Idem, p. 139-140.
5. MACHADO, Ruy. História, rotas e comércio. Humanitas, Campinas, v. 5, n. 1/2, p. 115-134, jan. / dez. 2002. Disponível em: <http://arte.ricesu.com.br/art_link.php?art_cod=4335>. Acesso em: 19 jun. 2010. p. 117.
6. ROBERTS, J. M. O livro de ouro da história do mundo. Tradução de Laura Alves e Aurélio Rebello. Rio de Janeiro: Ediouro, 2001. p. 114-116.
7. ROBERTS, J. M. O livro de ouro da história do mundo. Tradução de Laura Alves e Aurélio Rebello. Rio de Janeiro: Ediouro, 2001. p. 118.
8. Idem, p. 139.
9. MACHADO, Ruy. História, rotas e comércio. Humanitas, Campinas, v. 5, n. 1/2, p. 115-134, jan. / dez. 2002. Disponível em: <http://arte.ricesu.com.br/art_link.php?art_cod=4335>. Acesso em: 19 jun. 2010. p. 119.
10. ROBERTS, J. M. O livro de ouro da história do mundo. Tradução de Laura Alves e Aurélio Rebello. Rio de Janeiro: Ediouro, 2001. p. 146-148.
11. MACHADO, op. cit., p. 120.
12. ROBERTS, J. M. O livro de ouro da história do mundo. Tradução de Laura Alves e Aurélio Rebello. Rio de Janeiro: Ediouro, 2001. p. 177.
13. MACHADO, Ruy. História, rotas e comércio. Humanitas, Campinas, v. 5, n. 1/2, p. 115-134, jan. / dez. 2002. Disponível em: <http://arte.ricesu.com.br/art_link.php?art_cod=4335>. Acesso em: 19 jun. 2010. p. 120.
14. Idem, p. 121.
15. MACHADO, Ruy. História, rotas e comércio. Humanitas, Campinas, v. 5, n. 1/2, p. 115-134, jan. / dez. 2002. Disponível em: <http://arte.ricesu.com.br/art_link.php?art_cod=4335>. Acesso em: 19 jun. 2010. p. 121.
16. Idem, ibidem.
17. Idem, p. 122.
18. ROBERTS, J. M. O livro de ouro da história do mundo. Tradução de Laura Alves e Aurélio Rebello. Rio de Janeiro: Ediouro, 2001. p. 222.
19. MACHADO, Ruy. História, rotas e comércio. Humanitas, Campinas, v. 5, n. 1/2, p. 115-134, jan. / dez. 2002. Disponível em: <http://arte.ricesu.com.br/art_link.php?art_cod=4335>. Acesso em: 19 jun. 2010. p. 122.
20. Idem, ibidem.
21. Idem, ibidem.
22. BASTOS, Pedro Ivo de Assis; TOTA, Antonio Pedro. História geral. São Paulo: Nova Cultural, 1999. p. 42.
23. MACHADO, op. cit., p. 123.
24. MACHADO, Ruy. História, rotas e comércio. Humanitas, Campinas, v. 5, n. 1/2, p. 115-134, jan. / dez. 2002. Disponível em: <http://arte.ricesu.com.br/art_link.php?art_cod=4335>. Acesso em: 19 jun. 2010. p. 124.
25. Idem, ibidem.
26. BASTOS, Pedro Ivo de Assis; TOTA, Antonio Pedro. História geral. São Paulo: Nova Cultural, 1999. p. 49.
27. MACHADO, op. cit., p. 124.
28. MACHADO, Ruy. História, rotas e comércio. Humanitas, Campinas, v. 5, n. 1/2, p. 115-134, jan. / dez. 2002. Disponível em: <http://arte.ricesu.com.br/art_link.php?art_cod=4335>. Acesso em: 19 jun. 2010. p. 124.
29. LE GOFF, 2002 apud MACHADO, op. cit., p. 125.
30. MACHADO, op. cit., p. 125.
31. MACHADO, Ruy. História, rotas e comércio. Humanitas, Campinas, v. 5, n. 1/2, p. 115-134, jan. / dez. 2002. Disponível em: <http://arte.ricesu.com.br/art_link.php?art_cod=4335>. Acesso em: 19 jun. 2010. p. 125.
32. Idem, p. 126.
33. Idem, ibidem.
34. MACHADO, Ruy. História, rotas e comércio. Humanitas, Campinas, v. 5, n. 1/2, p. 115-134, jan. / dez. 2002. Disponível em: <http://arte.ricesu.com.br/art_link.php?art_cod=4335>. Acesso em: 19 jun. 2010. p. 127.
35. Onde se lê ‘sob’, leia-se sobre.
36. ANJOS, J. Haroldo dos; GOMES, Carlos Rubens Caminha. Curso de direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1992. p. 2.
37. O alijamento é o ato de jogar parte da carga ao mar para reequilibrar o navio, evitando um possível naufrágio. Este tema será melhor estudado no capítulo 5 deste trabalho.
38. ANJOS, op. cit., p. 2.
39. GIBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e prática do direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1998. p. 7.
40. Idem, p. 7-8.
41. ANJOS, J. Haroldo dos; GOMES, Carlos Rubens Caminha. Curso de direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1992. p. 3.
42. ANJOS, J. Haroldo dos; GOMES, Carlos Rubens Caminha. Curso de direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1992. p. 3.
43. GIBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e prática do direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1998. p. 10-11.
44. Idem, p. 11.
45. GIBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e prática do direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1998. p. 11.
46. ANJOS, J. Haroldo dos; GOMES, Carlos Rubens Caminha. Curso de direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1992. p. 4.
47. GIBERTONI, op. cit.,p. 12.
48. ANJOS, op. cit., p. 4.
49. ANJOS, J. Haroldo dos; GOMES, Carlos Rubens Caminha. Curso de direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1992. p. 5.
50. GIBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e prática do direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1998. p. 108.
51. O Tribunal Marítimo é o órgão administrativo, vinculado ao Ministério da Marinha, a quem compete o julgamento das causas referentes aos acidentes e fatos da navegação marítima, fluvial ou lacustre ocorridos em todo o território nacional. Maiores informações sobre ele e seu funcionamento podem ser encontradas no capítulo 5.
52. RAPHAEL, Leandro.Direito Marítimo. São Paulo: Aduaneiras, 2003. p. 35.
53. GIBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e prática do direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1998. p. 105.
54. RAPHAEL, op. cit., p. 48.
55. LACERDA, Jozé Cândido Sampaio de. Curso de direito privado da navegação: direito marítimo.3. ed. rev. e atual. Rio de Janeiro: Freitas Bastos, 1984. p. 71.
56. GIBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e prática do direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1998. p. 107.
57. ANJOS, J. Haroldo dos; GOMES, Carlos Rubens Caminha. Curso de direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1992. p. 114.
58. GIBERTONI, op. cit., p. 107.
59. LACERDA, Jozé Cândido Sampaio de. Curso de direito privado da navegação: direito marítimo.3. ed. rev. e atual. Rio de Janeiro: Freitas Bastos, 1984. p. 72.
60. Os artigos 1º e 4º do Código Comercial foram revogados e substituídos pelos artigos 1º e 5º do Código Civil.
61. VITRAL, Waldir. Manual de direito marítimo. São Paulo: Bushatsky, 1977. p. 165.
62. GIBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e prática do direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1998. p. 107-108.
63. VITRAL, Waldir. Manual de direito marítimo. São Paulo: Bushatsky, 1977. p. 166.
64. GIBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e prática do direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1998. p. 108.
65. Idem, p. 109.
66. Idem, ibidem.
67. Tratam-se dos Clubes de P&I, que são associações formadas por grupos de armadores para segurar riscos não cobertos pelos seguros marítimos. Serão estudados mais adiante neste mesmo capítulo.
68. Atracar v.t. 1. Amarrar à terra (uma embarcação). 2. Encostar (a embarcação, ao cais ou a outra embarcação). [...] § atracação sf. In: FERREIRA, Aurélio Buarque de Holanda; FERREIRA, Marina Baird (coord.). Minidicionário da língua portuguesa. 3. ed. Rio de Janeiro: Nova Fronteira, 1993. p. 54.
69. Desatracar v.t. Desencostar e afastar (embarcação) de cais ou doutra embarcação a que esteja atracada. In: FERREIRA, op. cit., p. 170.
70. Doca sf. Parte de um porto onde atracam navios para carga e descarga. In: FERREIRA, Aurélio Buarque de Holanda; FERREIRA, op. cit., p. 192.
71. GIBERTONI, op. cit., p. 109.
72. VITRAL, Waldir. Manual de direito marítimo. São Paulo: Bushatsky, 1977. p. 154.
73. LACERDA, Jozé Cândido Sampaio de. Curso de direito privado da navegação: direito marítimo.3. ed. rev. e atual. Rio de Janeiro: Freitas Bastos, 1984. p. 147.
74. GIBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e prática do direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1998. p. 109.
75. Idem, p. 110.
76. ANJOS, J. Haroldo dos; GOMES, Carlos Rubens Caminha. Curso de direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1992. p. 115.
77. GIBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e prática do direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1998. p. 159.
78. VITRAL, Waldir. Manual de direito marítimo. São Paulo: Bushatsky, 1977. p. 271.
79. GIBERTONI, op. cit., p. 164.
80. VITRAL, Waldir. Manual de direito marítimo. São Paulo: Bushatsky, 1977. p. 272.
81. GIBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e prática do direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1998. p. 165.
82. Aqui se trata da Convenção de Bruxelas de 10 de abril de 1926, para a unificação de certas regras relativas aos privilégios e hipotecas marítimas, promulgada pelo Decreto nº. 351 de 1º de outubro de 1935.
83. GIBERTONI, op. cit., p. 161-163.
84. LACERDA, Jozé Cândido Sampaio de. Curso de direito privado da navegação: direito marítimo.3. ed. rev. e atual. Rio de Janeiro: Freitas Bastos, 1984. p. 344-345.
85. GIBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e prática do direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1998. p. 167.
86. Idem, ibidem.
87. Idem, p. 168.
88. LACERDA, op. cit., p. 348.
89. GIBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e prática do direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1998. p. 169.
90. Estreito [...] sm. 5. Braço de mar que liga dois mares ou duas partes do mesmo mar; canal. In: FERREIRA, Aurélio Buarque de Holanda; FERREIRA, Marina Baird (coord.). Minidicionário da língua portuguesa. 3. ed. Rio de Janeiro: Nova Fronteira, 1993. p. 233.
91. Canal sm. [...] 2. Obra de engenharia para comunicação de mares, rios, lagos, etc., servindo à navegação. 3. Estreito (5). 4. Leito de rio. [...]. In: FERREIRA, op. cit., p. 96.
92. LACERDA, Jozé Cândido Sampaio de. Curso de direito privado da navegação: direito marítimo.3. ed. rev. e atual. Rio de Janeiro: Freitas Bastos, 1984. p. 141-142.
93. ANJOS, J. Haroldo dos; GOMES, Carlos Rubens Caminha. Curso de direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1992. p. 210.
94. Atividade a que concorre ponderável parcela da tripulação dum navio. In: FERREIRA, Aurélio Buarque de Holanda; FERREIRA, Marina Baird (coord.). Minidicionário da língua portuguesa. 3. ed. Rio de Janeiro: Nova Fronteira, 1993. p. 243.
95. GIBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e prática do direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1998. p. 211.
96. Idem, ibidem.
97. LACERDA, Jozé Cândido Sampaio de. Curso de direito privado da navegação: direito marítimo.3. ed. rev. e atual. Rio de Janeiro: Freitas Bastos, 1984. p. 145-146.
98. Fundear v. int. 1. Deitar âncora; ancorar. [...]. In: FERREIRA, Aurélio Buarque de Holanda; FERREIRA, Marina Baird (coord.). Minidicionário da língua portuguesa. 3. ed. Rio de Janeiro: Nova Fronteira, 1993. p. 264.
99. VITRAL, Waldir. Manual de direito marítimo. São Paulo: Bushatsky, 1977. p. 151-152.
100. GIBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e prática do direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1998. p. 152-153.
101. ANJOS, J. Haroldo dos; GOMES, Carlos Rubens Caminha. Curso de direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1992. p. 212-215.
102. RAPHAEL, Leandro.Direito Marítimo. São Paulo: Aduaneiras, 2003. p. 51.
103. LACERDA, Jozé Cândido Sampaio de. Curso de direito privado da navegação: direito marítimo.3. ed. rev. e atual. Rio de Janeiro: Freitas Bastos, 1984. p. 168.
104. GIBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e prática do direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1998. p. 170.
105. Idem, ibidem.
106. Idem, p. 171.
107. GIBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e prática do direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1998. p. 174-175.
108. ANJOS, J. Haroldo dos; GOMES, Carlos Rubens Caminha. Curso de direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1992. p. 184.
109. LACERDA, Jozé Cândido Sampaio de. Curso de direito privado da navegação: direito marítimo.3. ed. rev. e atual. Rio de Janeiro: Freitas Bastos, 1984. p. 174.
110. Idem, p. 175.
111. GIBERTONI, op. cit., p. 174.
112. LACERDA, Jozé Cândido Sampaio de. Curso de direito privado da navegação: direito marítimo.3. ed. rev. e atual. Rio de Janeiro: Freitas Bastos, 1984. p. 175.
113. Idem, ibidem.
114. GIBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e prática do direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1998. p. 174.
115. LACERDA, Jozé Cândido Sampaio de. Curso de direito privado da navegação: direito marítimo.3. ed. rev. e atual. Rio de Janeiro: Freitas Bastos, 1984. p. 176.
116. Idem, p. 177.
117. LACERDA, Jozé Cândido Sampaio de. Curso de direito privado da navegação: direito marítimo.3. ed. rev. e atual. Rio de Janeiro: Freitas Bastos, 1984. p. 178.
118. RAPHAEL, Leandro.Direito Marítimo. São Paulo: Aduaneiras, 2003. p. 63.
119. Navegabilidade sf. Qualidade ou estado de navegável. In: FERREIRA, Aurélio Buarque de Holanda; FERREIRA, Marina Baird (coord.). Minidicionário da língua portuguesa. 3. ed. Rio de Janeiro: Nova Fronteira, 1993. p. 379.
120. Estanque adj. Sem fenda ou abertura por onde entre ou saia líquido. In: FERREIRA, Aurélio Buarque de Holanda; FERREIRA, op. cit., p. 229.
121. Fortaleza (ê) sf. [...] 2. Solidez, segurança. [...]. In: FERREIRA, op. cit., p. 259.
122. Armar v.t. [...] 5. Equipar (embarcação). [...]. In: FERREIRA, op. cit., p. 43.
123. GIBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e prática do direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1998. p. 175.
124. RAPHAEL, Leandro.Direito Marítimo. São Paulo: Aduaneiras, 2003. p. 57.
125. LACERDA, Jozé Cândido Sampaio de. Curso de direito privado da navegação: direito marítimo.3. ed. rev. e atual. Rio de Janeiro: Freitas Bastos, 1984. p. 167.
126. GIBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e prática do direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1998. p. 176.
127. ANJOS, J. Haroldo dos; GOMES, Carlos Rubens Caminha. Curso de direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1992. p. 183.
128. GIBERTONI, op. cit., p. 176-177.
129. Idem, p. 177.
130. RAPHAEL, Leandro.Direito Marítimo. São Paulo: Aduaneiras, 2003. p. 58.
131. LACERDA, Jozé Cândido Sampaio de. Curso de direito privado da navegação: direito marítimo.3. ed. rev. e atual. Rio de Janeiro: Freitas Bastos, 1984. p. 174.
132. GIBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e prática do direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1998. p. 178.
133. ANJOS, J. Haroldo dos; GOMES, Carlos Rubens Caminha. Curso de direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1992. p. 177.
134. LACERDA, Jozé Cândido Sampaio de. Curso de direito privado da navegação: direito marítimo.3. ed. rev. e atual. Rio de Janeiro: Freitas Bastos, 1984.p. 211-215.
135. Calado sm. Distância entre a superfície da água em que a embarcação flutua e a face interior da sua quilha. In: FERREIRA, Aurélio Buarque de Holanda; FERREIRA, Marina Baird (coord.). Minidicionário da língua portuguesa. 3. ed. Rio de Janeiro: Nova Fronteira, 1993. p. 92.
136. LACERDA, op. cit., p. 217-219.
137. ANJOS, J. Haroldo dos. A responsabilidade internacional no direito marítimo. Temas atuais de direito do comércio internacional, Florianópolis, v. 1, p. 137-154, 2004. p. 111.
138. Naufrágio é o afundamento do navio nas águas em que navegava sem que possa, por meios próprios, voltar a emergir. Será melhor estudado no capítulo 5 deste trabalho.
139. O encalhe é quando por motivo alheio à vontade do capitão o navio dá em seco, ficando impedido de navegar. Este tema será estudado com maior propriedade no capítulo 5.
140. A varação é o encalhe intencional do navio. Também receberá tratamento mais detalhado no capítulo 5.
141. A abalroação é o choque entre duas ou mais embarcações, cujo estudo se encontra no capítulo 5 deste trabalho.
142. A colisão é o choque entre uma embarcação e um objeto que não seja uma embarcação, seu estudo detalhado se encontra no capítulo 5 deste trabalho.
143. O alijamento é o ato de lançar na água parte da carga com o fito de estabilizar o navio, evitando um possível naufrágio. Esta matéria é objeto de estudo mais aprofundado no capítulo 5 deste trabalho.
144. A arribada forçada é o fato de o navio ter de entrar, por caso fortuito ou força maior, em porto não programado na viagem, isto é, em qualquer porto diferente daqueles programados para suas escalas ou daquele que seria seu destino final. O mesmo vale para o retorno do navio para o porto de partida sem que a viagem tenha se completado. Este tema será melhor estudado no capítulo 5 deste trabalho.
145. Barataria é o ato criminoso de rebeldia do capitão ou da tripulação, contrário aos interesses do dono do navio, que cause danos ao navio ou às mercadorias nele embarcadas. A barataria é estudada com seus pormenores no capítulo 5 deste trabalho.
146. RAPHAEL, Leandro.Direito Marítimo. São Paulo: Aduaneiras, 2003. p. 77.
147. Esxudação s.f. Ação de suar; transpiração. Humor, animal ou vegetal, que atravessa os poros e escorre pela superfície (dos corpos, das árvores). In: DICIONÁRIO on line de português. Disponível em: <http://www.dicio.com.br/exsudacao>. Acesso em: 02 set. 2010.
148. Estiva sf. [...] 2. Bras. Serviço de movimentação de carga a bordo dos navios nos portos. In: FERREIRA, Aurélio Buarque de Holanda; FERREIRA, Marina Baird (coord.). Minidicionário da língua portuguesa. 3. ed. Rio de Janeiro: Nova Fronteira, 1993. p. 231.
149. RAPHAEL, Leandro.Direito Marítimo. São Paulo: Aduaneiras, 2003. p. 77-78.
150. Derrota sf. 1. O caminho que uma embarcação percorre numa viagem por mar; rota. In: FERREIRA, Aurélio Buarque de Holanda; FERREIRA, Marina Baird (coord.). Minidicionário da língua portuguesa. 3. ed. Rio de Janeiro: Nova Fronteira, 1993. p. 167.
151. Avaria simples é o dano causado à carga ou navio sem a intervenção da vontade humana para resguardar interesses maiores, decorrendo de casos fortuitos ou de força maior, ou, ainda, de culpa ou de dolo do capitão, da tripulação, do armador ou de terceiros. Esta matéria é abordada com maior profundidade no capítulo 5 deste trabalho.
152. RAPHAEL, op. cit., p. 78-79.
153. Idem, p. 79.
154. RAPHAEL, Leandro.Direito Marítimo. São Paulo: Aduaneiras, 2003. p. 79.
155. Idem, ibidem.
156. Avaria grossa é o dano causado à carga ou ao navio pela vontade humana com o objetivo de evitar a ocorrência de um mal maior. Seu estudo será aprofundado no capítulo 5 deste trabalho.
157. GIBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e prática do direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1998. p. 289.
158. Idem, p. 290.
159. Idem, ibidem.
160. RAPHAEL, Leandro.Direito Marítimo. São Paulo: Aduaneiras, 2003. p. 80-81.
161. Idem, p. 81.
162. GIBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e prática do direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1998. p. 291.
163. RAPHAEL, op. cit., p. 82-83.
164. Idem, p. 83.
165. RAPHAEL, Leandro.Direito Marítimo. São Paulo: Aduaneiras, 2003. p. 83.
166. GIBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e prática do direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1998. p. 300.
167. Idem, ibidem.
168. RAPHAEL, op. cit., p. 84.
169. Idem, p. 85.
170. ANJOS, J. Haroldo dos. A responsabilidade internacional no direito marítimo. Temas atuais de direito do comércio internacional, Florianópolis, v. 1, p. 137-154, 2004. p. 111-112.
171. Idem, p. 111.
172. GIBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e prática do direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1998. p. 355.
173. VITRAL, Waldir. Manual de direito marítimo. São Paulo: Bushatsky, 1977. p. 179.
174. LACERDA, Jozé Cândido Sampaio de. Curso de direito privado da navegação: direito marítimo.3. ed. rev. e atual. Rio de Janeiro: Freitas Bastos, 1984. p. 182.
175. VITRAL, op. cit., p. 179.
176. LACERDA, op. cit., p. 182.
177. VITRAL, op. cit., p. 179.
178. RAPHAEL, Leandro.Direito Marítimo. São Paulo: Aduaneiras, 2003. p. 54.
179. VITRAL, Waldir. Manual de direito marítimo. São Paulo: Bushatsky, 1977. p. 179.
180. LACERDA, Jozé Cândido Sampaio de. Curso de direito privado da navegação: direito marítimo.3. ed. rev. e atual. Rio de Janeiro: Freitas Bastos, 1984. p. 184-185.
181. RAPHAEL, op. cit., p. 53.
182. LACERDA, op. cit., p. 187.
183. LACERDA, Jozé Cândido Sampaio de. Curso de direito privado da navegação: direito marítimo.3. ed. rev. e atual. Rio de Janeiro: Freitas Bastos, 1984. p. 187.
184. VITRAL, Waldir. Manual de direito marítimo. São Paulo: Bushatsky, 1977. p. 180.
185. LACERDA, op. cit., p. 189.
186. Idem, ibidem.
187. VITRAL, Waldir. Manual de direito marítimo. São Paulo: Bushatsky, 1977. p. 180.
188. LACERDA, Jozé Cândido Sampaio de. Curso de direito privado da navegação: direito marítimo.3. ed. rev. e atual. Rio de Janeiro: Freitas Bastos, 1984. p. 190.
189. VITRAL, op. cit., p. 180.
190. RAPHAEL, Leandro.Direito Marítimo. São Paulo: Aduaneiras, 2003. p. 62.
191. RAPHAEL, Leandro.Direito Marítimo. São Paulo: Aduaneiras, 2003. p. 59-60.
192. ANJOS, J. Haroldo dos; GOMES, Carlos Rubens Caminha. Curso de direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1992. p. 238-239.
193. Idem, ibidem.
194. GIBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e prática do direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1998. p. 180.
195. Idem, p. 195-196.
196. Idem, p. 181.
197. Idem, ibidem.
198. RAPHAEL, Leandro.Direito Marítimo. São Paulo: Aduaneiras, 2003. p. 60-61.
199. GIBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e prática do direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1998. p. 183.
200. BIZELLI, João dos Santos (coord.). Incoterms 2000. Tradução de Elisangela Batista Nogueira e Samir Keedi. São Paulo: Aduaneiras, 2000. p. 10.
201. Idem, p. 11.
202. Idem, p. 13;18.
203. BIZELLI, João dos Santos (coord.). Incoterms 2000. Tradução de Elisangela Batista Nogueira e Samir Keedi. São Paulo: Aduaneiras, 2000. p. 13;19.
204. Idem, p. 13;19-20.
205. Idem, p. 13-14;24.
206. Idem, p. 33.
207. BIZELLI, João dos Santos (coord.). Incoterms 2000. Tradução de Elisangela Batista Nogueira e Samir Keedi. São Paulo: Aduaneiras, 2000. p. 33.
208. Idem, p. 39.
209. GIBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e prática do direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1998. p. 183-185.
210. Idem, ibidem.
211. BIZELLI, op. cit., p. 47.
212. Idem, ibidem.
213. GIBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e prática do direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1998. p. 183-185.
214. BIZELLI, João dos Santos (coord.). Incoterms 2000. Tradução de Elisangela Batista Nogueira e Samir Keedi. São Paulo: Aduaneiras, 2000. p. 55.
215. GIBERTONI, op. cit., p. 183-185.
216. BIZELLI, op. cit., p. 63.
217. Idem, ibidem.
218. GIBERTONI, op. cit., p. 183-185.
219. BIZELLI, João dos Santos (coord.). Incoterms 2000. Tradução de Elisangela Batista Nogueira e Samir Keedi. São Paulo: Aduaneiras, 2000. p. 71.
220. Idem, ibidem.
221. Idem, ibidem.
222. GIBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e prática do direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1998. p. 183-185.
223. BIZELLI, op. cit., p. 79.
224. Idem, ibidem.
225. GIBERTONI, op. cit., p. 183-185.
226. BIZELLI, João dos Santos (coord.). Incoterms 2000. Tradução de Elisangela Batista Nogueira e Samir Keedi. São Paulo: Aduaneiras, 2000. p. 87.
227. Idem, ibidem.
228. GIBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e prática do direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1998. p. 183-185.
229. BIZELLI, op. cit., p. 95.
230. GIBERTONI, op. cit., p. 183-185.
231. BIZELLI, op. cit., p. 103.
232. GIBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e prática do direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1998. p. 183-185.
233. BIZELLI, João dos Santos (coord.). Incoterms 2000. Tradução de Elisangela Batista Nogueira e Samir Keedi. São Paulo: Aduaneiras, 2000. p. 111.
234. Idem, ibidem.
235. GIBERTONI, op. cit., p. 183-185.
236. BIZELLI, op. cit., p. 119.
237. GIBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e prática do direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1998. p. 183-185.
238. BIZELLI, João dos Santos (coord.). Incoterms 2000. Tradução de Elisangela Batista Nogueira e Samir Keedi. São Paulo: Aduaneiras, 2000. p. 127.
239. ANJOS, J. Haroldo dos; GOMES, Carlos Rubens Caminha. Curso de direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1992. p. 226-227.
240. BRASIL. Código Civil. Vade Mecum. São Paulo: Revista dos Tribunais, p. 157-345, 2007. p. 225.
241. SAVATIER apud ANJOS, J. Haroldo dos; GOMES, Carlos Rubens Caminha. Curso de direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1992. p. 227.
242. GIBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e prática do direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1998. p. 351.
243. ANJOS, J. Haroldo dos; GOMES, Carlos Rubens Caminha. Curso de direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1992. p. 228.
244. Idem, p. 227-228.
245. Idem, p. 228.
246. ANJOS, J. Haroldo dos; GOMES, Carlos Rubens Caminha. Curso de direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1992. p. 229.
247. Idem, ibidem.
248. Idem, p. 229-230.
249. Idem, p. 231.
250. GIBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e prática do direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1998. p. 351-352.
251. Idem, p. 352.
252. Idem, ibidem.
253. BRASIL. Decreto-Lei 1.608/39. Vade Mecum. São Paulo: Revista dos Tribunais, p. 1067-1071, 2007. p. 1070.
254. GIBERTONI, op. cit., p. 353.
255. GIBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e prática do direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1998. p. 353.
256. Idem, p. 353-354.
257. Idem, p. 354.
258. Idem, ibidem.
259. GIBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e prática do direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1998. p. 354.
260. Idem, p. 356-357.
261. Idem, p. 356.
262. GIBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e prática do direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1998. p. 356.
263. Idem, p. 357-358.
264. ANJOS, J. Haroldo dos; GOMES, Carlos Rubens Caminha. Curso de direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1992. p. 232.
265. ANJOS, J. Haroldo dos; GOMES, Carlos Rubens Caminha. Curso de direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1992. p. 232.
266. Idem, ibidem.
267. Idem, p. 233.
268. ANJOS, J. Haroldo dos; GOMES, Carlos Rubens Caminha. Curso de direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1992. p. 233.
269. Idem, p. 237.
270. Idem, p. 238.
271. ANJOS, J. Haroldo dos; GOMES, Carlos Rubens Caminha. Curso de direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1992. p. 241-242.
272. Idem, p. 242.
273. ANJOS, J. Haroldo dos. A responsabilidade internacional no direito marítimo. Temas atuais de direito do comércio internacional, Florianópolis, v. 1, p. 137-154, 2004. p. 151-152.
274. ANJOS, J. Haroldo dos; GOMES, Carlos Rubens Caminha. Curso de direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1992. p. 152.
275. Idem, p. 243.
276. Idem, ibidem.
277. ANJOS, J. Haroldo dos; GOMES, Carlos Rubens Caminha. Curso de direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1992. p. 246.
278. Idem, p. 247.
279. BRASIL. Lei 2.180/54. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/Leis/L2180.htm>. Acesso em: 26 ago. 2010.
280. ANJOS, op. cit., p. 248.
281. ANJOS, J. Haroldo dos; GOMES, Carlos Rubens Caminha. Curso de direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1992. p. 248.
282. Idem, ibidem.
283. Idem, p. 250.
284. Idem, p. 249-251.
285. ANJOS, J. Haroldo dos; GOMES, Carlos Rubens Caminha. Curso de direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1992. p. 252.
286. Idem, ibidem.
287. Idem, p. 258-259.
288. Idem, p. 259.
289. ANJOS, J. Haroldo dos; GOMES, Carlos Rubens Caminha. Curso de direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1992. p. 259.
290. Idem, p. 259-260.
291. Idem, p. 260.
292. Idem, ibidem.
293. Idem, ibidem.
294. ANJOS, J. Haroldo dos; GOMES, Carlos Rubens Caminha. Curso de direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1992. p. 261.
295. Idem, ibidem.
296. ANJOS, J. Haroldo dos; GOMES, Carlos Rubens Caminha. Curso de direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1992. p. 77.
297. BRASIL. Código Comercial. Vade Mecum. São Paulo: Revista dos Tribunais, p. 669-701, 2007. p. 693.
298. GIBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e prática do direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1998. p. 200.
299. ANJOS, J. Haroldo dos; GOMES, Carlos Rubens Caminha. Curso de direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1992. p. 78.
300. LACERDA, Jozé Cândido Sampaio de. Curso de direito privado da navegação: direito marítimo.3. ed. rev. e atual. Rio de Janeiro: Freitas Bastos, 1984. p. 227.
301. GIBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e prática do direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1998. p. 201.
302. Idem, ibidem.
303. GIBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e prática do direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1998. p. 201-202.
304. BRASIL. Código Comercial. Vade Mecum. São Paulo: Revista dos Tribunais, p. 669-701, 2007. p. 694.
305. GIBERTONI, op. cit., p. 202.
306. LACERDA, Jozé Cândido Sampaio de. Curso de direito privado da navegação: direito marítimo.3. ed. rev. e atual. Rio de Janeiro: Freitas Bastos, 1984. p. 228.
307. ANJOS, J. Haroldo dos; GOMES, Carlos Rubens Caminha. Curso de direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1992. p. 81.
308. GIBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e prática do direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1998. p. 204.
309. LACERDA, Jozé Cândido Sampaio de. Curso de direito privado da navegação: direito marítimo.3. ed. rev. e atual. Rio de Janeiro: Freitas Bastos, 1984. p. 229.
310. BRASIL. Código Comercial. Vade Mecum. São Paulo: Revista dos Tribunais, p. 669-701, 2007. p. 694.
311. GIBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e prática do direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1998. p. 204.
312. ANJOS, J. Haroldo dos; GOMES, Carlos Rubens Caminha. Curso de direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1992. p. 79.
313. GIBERTONI, op. cit., p. 204-205.
314. Idem, ibidem.
315. Idem, p. 206.
316. GIBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e prática do direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1998. p. 206.
317. Idem, p. 208.
318. LACERDA, Jozé Cândido Sampaio de. Curso de direito privado da navegação: direito marítimo.3. ed. rev. e atual. Rio de Janeiro: Freitas Bastos, 1984. p. 238.
319. GIBERTONI, op. cit., p. 209.
320. ANJOS, J. Haroldo dos; GOMES, Carlos Rubens Caminha. Curso de direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1992. p. 80-81.
321. GIBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e prática do direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1998. p. 215.
322. Idem, p. 216.
323. Idem, p. 217.
324. ANJOS, J. Haroldo dos; GOMES, Carlos Rubens Caminha. Curso de direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1992. p. 80.
325. BRASIL. Lei 2.180/54. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/Leis/L2180.htm>. Acesso em: 26 ago. 2010.
326. GIBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e prática do direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1998. p. 218.
327. GIBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e prática do direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1998. p. 218.
328. ANJOS, J. Haroldo dos; GOMES, Carlos Rubens Caminha. Curso de direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1992. p. 83.
329. GIBERTONI, op. cit., p. 219.
330. Idem, ibidem.
331. Idem, p. 218.
332. GIBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e prática do direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1998. p. 223.
333. Idem, ibidem.
334. Idem, ibidem.
335. Idem, p. 229.
336. ANJOS, J. Haroldo dos; GOMES, Carlos Rubens Caminha. Curso de direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1992. p. 85.
337. GIBERTONI, op. cit., p. 230.
338. GIBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e prática do direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1998. p. 231.
339. Idem, ibidem.
340. ANJOS, J. Haroldo dos; GOMES, Carlos Rubens Caminha. Curso de direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1992. p. 86.
341. GIBERTONI, op. cit., p. 232.
342. Idem, ibidem.
343. ANJOS, J. Haroldo dos; GOMES, Carlos Rubens Caminha. Curso de direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1992. p. 88.
344. GIBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e prática do direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1998. p. 236-238.
345. ANJOS, op. cit., p. 89.
346. GIBERTONI, op. cit., p. 237.
347. Idem, p. 238.
348. RAPHAEL, Leandro.Direito Marítimo. São Paulo: Aduaneiras, 2003. p. 71.
349. GIBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e prática do direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1998. p. 239.
350. ANJOS, J. Haroldo dos; GOMES, Carlos Rubens Caminha. Curso de direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1992. p. 90.
351. GIBERTONI, op. cit., p. 240.
352. Idem, ibidem.
353. ANJOS, J. Haroldo dos; GOMES, Carlos Rubens Caminha. Curso de direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1992. p. 89;92.
354. GIBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e prática do direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1998. p. 239.
355. RAPHAEL, Leandro.Direito Marítimo. São Paulo: Aduaneiras, 2003. p. 72.
356. ANJOS, op. cit., p. 93.
357. Idem, p. 94.
358. GIBERTONI, op. cit., p. 242.
359. ANJOS, J. Haroldo dos; GOMES, Carlos Rubens Caminha. Curso de direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1992. p. 95.
360. Aqui se trata da Convenção Internacional para a Unificação de Certas Regras em Matéria de Abalroamento, assinada em Bruxelas, em 1910. No Brasil, foi sancionada pelo Decreto nº. 2.799, de 30.09.13; ratificada em 20.10.13; depósito de ratificação em Bruxelas, em 31.12.13; e promulgada pelo Decreto nº. 10.773, de 18.02.14.
361. ANJOS, op. cit., p. 95.
362. LACERDA, Jozé Cândido Sampaio de. Curso de direito privado da navegação: direito marítimo.3. ed. rev. e atual. Rio de Janeiro: Freitas Bastos, 1984. p. 257.
363. ANJOS, op. cit., p. 95.
364. Trata-se da Convenção de Direito Internacional Privado dos Estados Americanos, assinada em Havana, em 1928. Foi ratificada pelo Brasil em 03 de agosto de 1929, entrando em vigor trinta dias após, e promulgada pelo Decreto nº. 18.871 de 13 de agosto de 1929.
365. BRASIL. Decreto 18.871/29. Vade Mecum. São Paulo: Revista dos Tribunais, p. 1043-1063, 2007. p. 1054.
366. LACERDA, Jozé Cândido Sampaio de. Curso de direito privado da navegação: direito marítimo.3. ed. rev. e atual. Rio de Janeiro: Freitas Bastos, 1984. p. 257.
367. RAPHAEL, Leandro.Direito Marítimo. São Paulo: Aduaneiras, 2003. p. 72.
368. Idem, ibidem.
369. GIBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e prática do direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1998. p. 245.
370. BRASIL. Código Comercial. Vade Mecum. São Paulo: Revista dos Tribunais, p. 669-701, 2007. p. 694.
371. GIBERTONI, op. cit., p. 246.
372. Idem, p. 251.
373. ANJOS, J. Haroldo dos; GOMES, Carlos Rubens Caminha. Curso de direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1992. p. 97.
374. GIBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e prática do direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1998. p. 248.
375. ANJOS, op. cit., p. 99.
376. GIBERTONI, op. cit., p. 248-249.
377. ANJOS, op. cit., p. 99.
378. GIBERTONI, op. cit., p. 250.
379. GIBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e prática do direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1998. p. 250.
380. ANJOS, J. Haroldo dos; GOMES, Carlos Rubens Caminha. Curso de direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1992. p. 100.
381. GIBERTONI, op. cit., p. 250.
382. GIBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e prática do direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1998. p. 261.
383. Idem, p. 261-262.
384. Idem, p. 262.
385. Idem, ibidem.
386. GIBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e prática do direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1998. p. 262.
387. Competência anômala é aquela em que um órgão diverso do Poder Judiciário exerce atividade judicante. Neste caso, o Tribunal Marítimo, que é um órgão do Poder Executivo pertencente ao Ministério da Marinha.
388. GIBERTONI, op. cit., p. 129.
389. BRASIL. Lei 2.180/54. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/Leis/L2180.htm>. Acesso em: 26 ago. 2010.
390. ANJOS, J. Haroldo dos; GOMES, Carlos Rubens Caminha. Curso de direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1992. p. 107.
391. GIBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e prática do direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1998. p. 130.
392. ANJOS, op. cit., p. 110.
393. GIBERTONI, op. cit., p. 130.
394. ANJOS, J. Haroldo dos; GOMES, Carlos Rubens Caminha. Curso de direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1992. p. 111.
395. BRASIL. Lei 2.180/54. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/Leis/L2180.htm>. Acesso em: 26 ago. 2010.
396. GIBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e prática do direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1998. p. 259.
397. BRASIL. op. cit.
398. GIBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e prática do direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1998. p. 260.
399. BRASIL. Lei 2.180/54. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/Leis/L2180.htm>. Acesso em: 26 ago. 2010.
400. GIBERTONI, op. cit., p. 261.
401. Idem, p. 131.
402. ANJOS, J. Haroldo dos; GOMES, Carlos Rubens Caminha. Curso de direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1992. p. 111.
403. Idem, p. 111-112.
404. Aqui se utiliza o termo processo por ser o utilizado pela doutrina. Entretanto, o termo correto seria procedimento, já que o Tribunal Marítimo é um órgão administrativo e não um componente do Poder Judiciário.
405. GIBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e prática do direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1998. p. 132.
406. GIBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e prática do direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1998. p. 132.
407. ANJOS, J. Haroldo dos; GOMES, Carlos Rubens Caminha. Curso de direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1992. p. 132.
408. BRASIL. Tribunal Marítimo. Processo nº. 21.997/06. Autora: Capitania Fluvial do Pantanal. Ré: Embarcação "O PESCADOR". Relator: Sergio Bezerra de Matos. Disponível em: <https://www.mar.mil.br/tm/entrar.htm>. Acesso em: 03 set. 2010.
409. A sigla N/M siginifica navio motor.
410. BRASIL. Tribunal Marítimo. Processo nº. 23.183/07. Autora: Capitania dos Portos do Ceará. Réu: N/M "AILA". Relator: Marcelo David Gonçalves. Disponível em: <https://www.mar.mil.br/tm/entrar.htm>. Acesso em: 03 set. 2010.
411. A sigla E/M significa embarcação motor.
412. BRASIL. Tribunal Marítimo. Processo nº. 23.214/07. Autora: Capitania Fluvial do São Francisco. Réu: E/M "SANTA CATARINA". Relator: Marcelo David Gonçalves. Disponível em: <https://www.mar.mil.br/tm/entrar.htm>. Acesso em: 03 set. 2010.

413.INCOTERMS. Aprendendo a exportar. Disponível em: <http://www.aprendendoaexportar.gov.br/informacoes/incoterms_quadro.htm>. Acesso em: 27 ago. 2010.