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Notas

1. Villas Bôas conceitua navio como sendo "toda a construção apta a se suster e a transportar, sobre a água ou por dentro dela, pessoas ou coisas". VILLAS BÔAS, João. Hipoteca Naval, p.11.
2. Neste sentido, assevera Flávia Lanari que, "no Brasil, navio e embarcação são termos sinônimos de acordo com o Código Comercial e, por isso mesmo, ambas designações são utilizadas indistintamente". Cfr. LANARI, Flávia de Vasconcellos. Direito Marítimo: Contratos & Responsabilidade, p. 55.
3. O termo navio é mencionado em inúmeros artigos do Código Comercial (ex. arts. 484, 607, 771), não existindo, todavia, uma definição no respectivo Diploma. Os arts. 99 e 118 (revogados pelo Código Civil de 2002) fazem menção a barco e os arts. 457 a 468, 489, 497, 606, entre outros, referem-se a embarcação. Cfr. MARTINS, Eliane Maria Octaviano. Curso de Direito Marítimo, p. 172.
4. Neste sentido, cfr. GILBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e Prática do Direito Marítimo, p. 45.
5. A destinação econômica, o tipo de construção, o porte e os respectivos acessórios náuticos são elementos indispensáveis ao conceito e diferenciação de navio. Cfr. MARTINS, Eliane Maria Octaviano. Curso de Direito Marítimo, p. 175.
6. Cfr. GILBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e Prática do Direito Marítimo. cit., p. 47.
7. Art. 82 São móveis os bens suscetíveis de movimento próprio, ou de remoção por força alheia, sem alteração da substância ou da destinação econômica.
8. Importante ressaltar que o navio sujeita-se ao regime dos bens móveis apenas nos casos expressos em lei.
9. A hipoteca é um instituto privativo dos bens imóveis, entretanto, sendo o navio passível de hipoteca naval, contraria, assim, o regime dos bens móveis.A hipoteca é indivisível e onera o navio em todas as suas partes, englobando os acessórios e quaisquer melhoramentos, mesmo que originados após a efetivação da hipoteca. Cfr. MARTINS, Eliane Maria Octaviano. Curso de Direito Marítimo, p. 178.
10. Código Comercial brasileiro: Art. 478Ainda que as embarcações sejam reputadas bens móveis, contudo, nas vendas judiciais, se guardarão as regras que as leis prescrevem para as arrematações dos bens de raiz;
11. Mister ressaltar que da prova de propriedade, somente se faz mediante documento escrito, devidamente transcrito no registro marítimo, ou, no caso do Brasil, a inscrição na Capitania dos Portos e no Tribunal Marítimo. Cfr. art. 3º da Lei 7.652/88, que regula o registro da propriedade marítima, alterada pela Lei 9.774/98.
12. Neste sentido, cfr. GILBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e Prática do Direito Marítimo, p. 48; MARTINEZ, Ignacio Arroyo. Curso de Derecho Marítimo, p. 351. MARTINS, Eliane Maria Octaviano. Curso de Direito Marítimo, p. 177.
13. Cfr. MARTINEZ, Ignacio Arroyo. Curso de Derecho Marítimo, p. 350.
14. Neste sentido, cfr. ALEGRE, Rafael Matilla. El naviero y sus Auxiliares. El buque, p. 127. MARTINS, Eliane Maria Octaviano. Curso de Direito Marítimo, p. 210.
15. Além da nacionalidade, o registro possui como escopo estabelecer a validade, segurança e publicidade da propriedade do navio, de acordo com o disposto no art. 2º da Lei 7.652/88 (alterada pela Lei 9.774/98).
16. Pessoa jurídica constituída de acordo com os cânones legais brasileiros, com sede no País.
17. Tais navios, denominados apátridas, não possuem proteção alguma no Direito Internacional.
18. Importante distinguí-los dos navios corsários, que são aqueles que, em tempo de guerra, estão autorizados pelo Estado para, armados, atacarem o inimigo e apreenderem suas embarcações.
19. Cfr. MARTINS, Eliane Maria Octaviano. Curso de Direito Marítimo.cit., p. 213-214.
20. "Genuine link"
21. Neste sentido, cfr. MARTINS, Eliane Maria Octaviano. Curso de Direito Marítimo., p. 214; GOMES, Manuel Januário da Costa. O Ensino do Direito Marítimo, p. 161.
22. Cfr. COLES, Richard M. F. Ship Registration, p. 7.
23. Adotado nos EUA.
24. Os ganhos da tripulação estão isentos da tributação portuguesa. Da mesma maneira, nem a tripulação como os empregados do navio estão sujeitos à contribuição da segurança social portuguesa. Cfr. COLES, Richard M. F. Ship Registration. cit., p. 29.
25. Neste sentido, cfr. COLES, Richard M. F. Ship Registration. cit., p. 29.
26. Os benefícios procurados pelos armadores que escolhem bandeiras de conveniência são, em geral: "vantagens fiscais: visa-se evitar a aplicação de um regime fiscal mais gravoso no país do armador; menor custo da tripulação, procurando mão de obra mais barata, por um lado, e o menor número de pessoal a bordo, por outro; menor controlo de fiscalização pelas entidades públicas; anonimato do capital: o capital da sociedade proprietária do navio, único bem da mesma, está normalmente representado pelo "bearer shares"; sendo virtualmente impossível identificar o "beneficial ownership" do navio". GOMES, Manuel Januário da Costa. O Ensino do Direito Marítimo, p. 165
27. Em boa parte dos casos, a tripulação está submetida a condições de trabalho inferiores ao standard mínimo fixado pela Organização Marítima Internacional. Quanto à evasão de divisas, pode-se citar como exemplo o Brasil, onde apenas 3% do total arrecadado com frete é produzido por navios que arvoram pavilhões brasileiros. Estima-se evasão de divisas no valor de US$ 6 bilhões, no ano de 2002, produzidas pela adoção de Bandeiras de Conveniência. Cfr. MARTINS, Eliane Maria Octaviano. Curso de Direito Marítimo, p. 233-234.
28. No caso do Brasil, com fulcro no art. 4º da Lei 7.652/88, alterada pela Lei 9.774/98, como se observa a seguir: Art. 4º - A aquisição de uma embarcação pode ser feita através de sua construção ou de outro meio regular em direito permitido, mas a transmissão de sua propriedade só se consolida pelo registro no Tribunal Marítimo ou, para aquelas não sujeitas a esta exigência, pela inscrição na Capitania dos Portos ou Órgão subordinado.
29. O principal ato da aquisição originária é a construção, que pode se dar por economia (quando o construtor é o dono do navio) ou por empreitada (quando o estaleiro construtor se obriga a entregar o navio, mediante o pagamento do preço convencionado).
30. Neste sentido, SAMPAIO DE LACERDA, J. C. apud MARTINS, Eliane Maria Octaviano. Curso de Direito Marítimo, p. 329.
31. O art. 1267 do Código Civil brasileiro dispõe que, "a propriedade das coisas não se transfere pelos negócios jurídicos antes da tradição".
32. Cfr. PINHEIRO, Luís de Lima apud NETO, Abílio. Código Civil Anotado, p. 343.
33. Portugal seguiu o sistema francês, onde a compra e venda é contrato de transferência da propriedade, de efeito real instantâneo, onde o domínio se transfere ao adquirente pelo simples consentimento, sem a necessidade da tradição. A troca de consentimentos que figura no contrato por si só é suficiente para converter o comprador em proprietário. Assim, no Código Civil português é atribuído efeito real à compra e venda. Cfr. VENOSA, Sílvio de Salvo. Direito Civil, p. 6-7.
34. Cfr. GONZÁLES-LEBRERO, Rodolfo A. Manual de Derecho de La Navegación, p. 156.
35. "Tais documentos, na prática, são freqüentemente denominados de letter of understanding, letter of intention, heads of agreement, memorandum of understanding, pledge of agreement, agreement in principle, gentlemen’s agreement, acordo preliminar, lettre d’intention, protocole d’accord, lettere d’intento, accordo di principio".
36. Neste sentido, afirma-se na doutrina anglo-saxônica que ao redigirem um documento desta natureza, as partes devem considerar, cuidadosamente, se possui a intenção ou não de se ligarem juridicamente em virtude de tal documento. Se as partes resolverem deixar claro que a carta de intenção não é juridicamente vinculativa (devem fazer tal estipulação da forma mais clara possível), também devem estabelecer que o status do documento é, não obstante, regulado por um sistema legal que dará efeito às intenções pactuadas. Cfr. GOLDREIN, Iain; TURNER, Paul. Ship Sale and Purchase, p. 69.
37. Cfr. VICENTE, Dário Moura. Direito Internacional Privado: Ensaios. vol. II, p. 125-126.
38. O contrato preliminar ou pactum de contrahendo é aquele, de acordo com a teoria majoritariamente aceita, que como convenção provisória, tem por objeto materializar um contrato futuro e definitivo. Cfr. FIÚZA, Ricardo (coord.). Novo Código Civil comentado. São Paulo: Saraiva: 2002.
39. Numa perspectiva de comparação genérica, tendo em vista que as cartas de intenção podem ter conteúdo variado, podendo, assim, ser mais ou menos vinculantes.
40. Cfr. BASSO, Maristela. Contratos Internacionais do Comércio., p. 269.
41. Temos como contratos tipos: Norwegian Standard Form Shippbuilding Contract – muito usado nos países escandinavos e no resto da Europa; Shippbuilding Contract od West European Shipbuilders- muito usado pelos estaleiros da Europa ocidental, de menor difusão no continente europeu; Shipbuilding Contract of the board of the US Department of Commerce Maritime Administration – de grande difusão no continente americano e o Shippbuilding Contract of the Shipowners Association of Japan. Cfr. MARTINEZ, Ignacio Arroyo. Curso de Derecho Marítimo, p.384.
42. Estima-se que entre 80 a 90 % das vendas internacionais de navios mercantes de segunda mão sejam efetuadas por meio deste contrato-tipo. Cfr. GARCÍA, José Luiz Gabaldón; SOROA, José Maria Ruiz. Manual de Derecho de la Navegación Marítima, p. 261.
43. Pode-se afirmar que, apesar de serem documentos criados especificamente para esse tipo de transação, os termos impressos de ambas as versões podem não ser apropriados ou suficientes em todos os casos.
44. Embora se encontrem algumas expressões em seu cabeçalho que possam suscitar algumas dúvidas (como a parte onde se dispõe que "o vendedor aceitou vender" e "o comprador aceitou comprar") entende-se na doutrina que o Saleform não configura um contrato promessa, mas representa um legítimo contrato de compra e venda. Cfr. GARCÍA, José Luiz Gabaldón; SOROA, José Maria Ruiz. Manual de Derecho de la Navegación Marítima. Cit, p. 261; MARTINEZ, Ignacio Arroyo. Curso de Derecho Marítimo, p. 391
45. Norwegian Shipbroker’s Association’s Memorandum of Agreement for Sale and Purchase of Ships.
46. Por exemplo, que o navio deve ser entregue com sua classe em ordem e sem recomendações pendentes, que esteja livre de avarias recuperáveis de seus seguradores, que o navio seja posto em dique seco para a inspeção do seu casco, timão, da hélice, etc.
47. Destarte, o contrato se complementa documentalmente com a emissão da declaração de venda, que é o documento emitido unilateralmente pelo vendedor, que abona e evidencia a entrega do navio ao comprador. Resguardadas as devidas proporções, pode-se dizer que através do referido documento se operaria a traditio. Cfr. MARTINEZ, Ignacio Arroyo. Curso de Derecho Marítimo, p. 391.
48. Também denominada na doutrina espanhola como nota de entrega. Cfr. GARCÍA, José Luiz Gabaldón; SOROA, José Maria Ruiz. Manual de Derecho de la Navegación Marítima. cit., , p. 261.
49. O desígnio de tais adições e modificações é equilibrar as posições do vendedor e comprador, uma vez que, em princípio, o Saleform (em especial a edição de 87), está estruturado para favorecer os interesses dos vendedores. Cfr. GONZÁLES-LEBRERO, Rodolfo A. Manual de Derecho de La Navegación, p. 157.
50. Uma das mais importantes e conhecidas Sociedades de Classificação é a Bureau Veritas.
51. Que em decorrência do seu estado, possam causar problemas durante a operação do navio.
52. A inspeção em dique seco (dry dockying) estabelece a obrigação dos vendedores de colocarem o navio em dique seco no porto de entrega, para que o comprador o examine, mas, sobretudo, para a inspeção pela Sociedade de Classificação, de acordo com a Cláusula 6 do Saleform.
53. Cfr. GONZÁLES-LEBRERO, Rodolfo A. Manual de Derecho de La Navegación, p. 156.
54. Cfr. GOLDREIN, Iain; TURNER, Paul. Ship Sale and Purchase, p., 213.
55. Cfr. GOLDREIN, Iain; TURNER, Paul. Ship Sale and Purchase, p., 226.
56. Cfr. GOLDREIN, Iain; TURNER, Paul. Ship Sale and Purchase, p., 230.
57. Duas dessas alternativas deverão ser deletadas. Se as partes se omitirem de fazer a sua escolha a lei inglesa será automaticamente aplicada e a arbitragem terá local em Londres.
58. Cfr. CARBONE, Sergio M. Il Diritto Marittimo, p. 88.
59. Convenção do México de 1994.
60. A Convenção do México de 1994 permite, para além da designação de um direito estatal, a designação de um conjunto de princípios (como os do UNIDROIT) ou da lex mercatoria para governar um contrato, possibilidade não permitida pela Convenção de Roma de 1980. Cfr. ARROYO, Diego apud ARAÚJO, Nádia de. Contratos Internacionais: Autonomia da Vontade, Mercosul e Convenções Internacionais, p. 192.
61. O texto da LICC de 1917, determinava, em seu art. 13 que, "Regulará, salvo estipulação em contrário, quanto à substância e aos efeitos das obrigações, a lei do lugar, onde forem contraídas". A expressão "salvo estipulação em contrário" poderia originar o entendimento de que às partes era facultada a escolha da lei para governar a sua relação contratual internacional.
62. Existe uma certa confusão nas decisões dos tribunais entre autonomia da vontade em escolher a lei aplicável – instituto específico do direito privado – e a autonomia da vontade em estabelecer através de uma cláusula contratual, foro em país estrangeiro, não obstante a sua permissão pela legislação. Também inexiste uniformidade quanto aos efeitos da cláusula de eleição de foro face às regras de competência concorrente.ARAÚJO, Nádia de.Direito Internacional Privado: Teoria e Prática Brasileira, p. 368.
63. Neste sentido, cfr. ARAÚJO, Nádia de . "Contratos internacionais e a jurisprudência brasileira", p. 213; FRANCESCHINI, José Inácio Gonzaga. "A Lei e o Foro de Eleição em tema de Contratos Internacionais", p. 89.
64. Neste sentido, MESQUITA, José Inácio Botelho apud ARAÚJO, Nádia. Direito Internacional Privado. cit.,, p. 366.
65. Mesmo se a referida Convenção não estivesse em vigor em Portugal, ainda assim persistiria uma aceitação do princípio da autonomia da vontade, uma vez que o n. 1 do art. 41º do Código Civil reza que "as obrigações provenientes de negócio jurídico, assim como a própria substância dele, são reguladas pela lei que os respectivos sujeitos tiverem designado ou houverem tido em vista."
66. A referida Convenção expressamente permite às partes a escolha da lei que governará o seu contrato.
67. Extremamente criticado é tal posicionamento, pois, como bem assevera Luís de Lima Pinheiro, "em especial, este entendimento é incompreensível perante aqueles Direitos, como o Português, por exemplo, que admite que os tribunais estaduais julguem segundo a equidade." PINHEIRO. Luís de Lima. "Venda Marítima Internacional: Alguns Aspectos Fundamentais da sua Regulação Jurídica", em Estudos de Direito Civil, Direito Comercial e Direito Comercial Internacional, p. 103-104.
68. PINHEIRO, Luís de Lima. Direito Internacional Privado: Volume II – Direito de Conflitos – Parte Especial, p. 189.
69. Cfr. PINHEIRO, Luís de Lima. Arbitragem Transnacional. cit., p. 236-237.
70. Com fulcro no art. 33º/2 da Lei de Arbitragem Voluntária
71. Neste sentido, Cfr. PINHEIRO, Luís de Lima. Venda Marítima Internacional. cit., p. 107.
72. PINHEIRO, Luís de Lima. Direito Internacional Privado. cit., p. 260.
73. Cfr. PINHEIRO, Luís de Lima. Direito Internacional Privado. cit., p. 261.
74. PINHEIRO, Luís de Lima. Direito Internacional Privado. cit., p. 267.
75. Neste sentido, cfr. PINHEIRO, Luís de Lima. Direito Internacional Privado. cit., p. 267; PINHEIRO, Luís de Lima. Venda Marítima Internacional. cit., p. 110.
76. LICC: Art. 8º  Para qualificar os bens e regular as relações a eles concernentes, aplicar-se-á a lei do país em que estiverem situados.
77. Neste sentido, cfr. DINIZ, Maria Helena. Lei de introdução ao Código Civil Brasileiro Interpretada.p. 289.