A Lei 12.619/12 trouxe uma radical alteração da responsabilidade do embarcador no transporte rodoviário de cargas, colocando-o na condição de responsável, ainda que por corresponsabilidade, por todos os danos causados pelo motorista que não cumpriu o descanso obrigatório.

Publicada em 30 de abril de 2.012, a Lei 12.619/12 altera o Código de Trânsito Brasileiro bem como a Consolidação das Leis do Trabalho. Tal Lei já se encontra parcialmente em vigor. Ela é fruto de amplo debate promovido entre todos os participantes do setor do transporte rodoviário de cargas.

A nova legislação, no que tange ao Código de Transito Brasileiro, criou as figuras do tempo de direção e do tempo de descanso, que são períodos máximos que o motorista profissional pode conduzir um veículo de transporte, em viagem de longa distância, bem como o tempo mínimo de descanso que deve cumprir entre um dia e outro na condução do veículo. Este tempo de descanso mínimo ficou estipulado em onze horas, a serem contadas entre o fim de uma viagem eo início de outra, ocorridas no período entre dois dias.

Ao que importa para este estudo devemos discorrer sobre o tempo de descanso, que tem influência direta na responsabilidade civil e criminal do embarcador. Isto porque houve profunda alteração já que além de instituir o dever do motorista de cumprimento do descanso mínimo de onze horas entre um dia e outro de trabalho, instituiu também o dever do embarcador e do transportador de fiscalizar este descanso. Também proibiu a ambos - embarcador e transportador de determinarem que o motorista siga, comece ou recomece viagem sem usufruir as onze horas de descanso, além de proibir também que os mesmos embarcador e transportador permitam que o motorista, ainda que quisesse por sua conta e risco, se ativar sem o devido repouso.

Vê-se então que foram instituídas três condutas típicas dirigidas a três pessoas distintas: (i) ao motorista, proibição de não descansar; (ii) ao embarcador, proibição de determinar início ou reinicio de viagem sem que o motorista tenha descansado onze horas; (iii) ao transportador, proibição de determinar que o motorista viaje sem repousar onze horas; (iv) ao embarcador, proibição de permitir ao motorista seguir viagem sem que tenha descansado onze horas no mínimo; (v) e, por último, ao transportador, proibição de permitir que o motorista siga viagem sem o descanso mínimo de onze horas.

Tratando-se de condutas típicas, com expressa previsão legal, estas condutas se não observadas configuram claro ato ilícito, contrário ao direito.

O cometimento de todo ato ilícito gera consequência, tanto na esfera civil quanto na criminal. Isto porque o descumprimento da norma do artigo 67, parágrafo sétimo por parte do embarcador terá como consequência a responsabilidade civil e criminal por todos os atos que o motorista cometer. Esta responsabilidade se dará por responsabilidade própria, isto é, da própria pessoa. Não haverá solidariedade com o transportador.

A responsabilização civil somente poderá ser verificada caso haja algum dano efetivo a terceiros, pois é pressuposto da reparação civil a existência de dano. Mas a responsabilização criminal ocorrerá pelo simples fato de haver permitido a viagem sem que o motorista tenha cumprido as onze horas de descanso. O próprio Código de Trânsito Brasileiro instituiu como crime de conduta em seu artigo 310, o ato de entregar veículo a pessoa sem condições físicas para dirigir. Não há como negar que o descanso de onze horas passou a ser uma condição física para condução do veículo. Assim a simples entrega do veículo ao motorista, sem o descanso legal, já configura o crime de trânsito.

Isto nos leva a fazer uma menção aos três tipos de permissão definidas no Código Civil: (i) expressa; (ii) escrita; (iii) verbal. As duas primeiras não necessitam de aprofundamento maior de estudo até por questão de tautologia, sendo autoexplicáveis. Neste contexto, a permissão tácita para que o motorista se ative, sem o descanso regular, ganha grande importância, pois na maioria dos embarcadores há algum tipo de divisão entre o estabelecimento e a via pública, e para adentrar ou sair do local é necessário passar por algum tipo de controle, onde há sempre alguém monitorando este movimento de entrada e saída. Logo quanto algum embarcador abre a sua portaria para que um motorista que não tenha descansado regularmente saia em viagem está tacitamente permitindo que assim o faça, pois tinha todos os meios eficazes de coibir o ato, e determinar ao motorista que faça o descanso obrigatório, inclusive com a proibição para não sair do estabelecimento.

Acreditamos que esta nova regra introduzida no Código de Trânsito Brasileiro trouxe uma radical alteração da responsabilidade do embarcador no transporte rodoviário de cargas, colocando-o na condição de responsável, ainda que por corresponsabilidade, por todos os danos causados pelo motorista que não cumpriu o descanso obrigatório. E num futuro próximo tal alteração legislativa trará profundas mudanças na relação comercial entre embarcador e transportador. E, finalmente, um fato anterior à edição da lei será também de fundamental importância para que ela seja cumprida na sua integra, minimizando os riscos de acidente no transporte: A Lei 12.619/12 foi precedida de amplo debate na sociedade todos, e os atores que dela participaram deverão exigir do embarcador a obediência e fiscalização do tempo de descanso do motorista. Isto é facilmente percebido em face da movimentação que o Ministério Público do Trabalho, a Polícia Rodoviária Federal tem promovido para fiscalizar o correto cumprimento da lei, já com seu aspecto punitivo.


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Como citar este texto (NBR 6023:2018 ABNT)

ARAÚJO, Reinaldo Lage Rodrigues de. A responsabilidade civil do embarcador após a edição da Lei 12.619/12. Revista Jus Navigandi, ISSN 1518-4862, Teresina, ano 17, n. 3459, 20 dez. 2012. Disponível em: https://jus.com.br/artigos/23289. Acesso em: 23 jan. 2022.

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