José Gomes Brito Júnior José Gomes Brito Júnior

Mais que uma simples estatística, o acidente com o navio sul-coreano Mv Stellar Banner no Maranhão pode trazer lições importantes e a comunidade marítima deve estudar e compreender bem os fatos a fim de evitar que possa se repetir no futuro, com um preço ainda maior.

Resumo: O Brasil tem um histórico de acidentes marítimos, naufrágios e afundamentos. Considerando-se o espectro de causas possíveis, a falha humana tem importante participação, por diversas razões. O afundamento do Mv Stellar Banner, em junho de 2020, após o navio ter permanecido encalhado devido à colisão com um alto fundo ainda em águas jurisdicionais brasileiras, possivelmente é mais um caso nesse rol. Este artigo pretende reportar e analisar o acidente, especialmente seu aspecto náutico, excluindo a questão da responsabilidade sobre suas causas, procurando refletir sobre a importância de um bom planejamento nas entradas e saídas de porto para os navios, fator que pode antecipar muitos problemas e diminuir o fator surpresa – podendo evitar custos que ninguém desejará assumir no futuro.

Palavras-chave: Acidente Marítimo. Segurança. Meio Ambiente. Afundamento. Causas.


Introdução

Uma breve pesquisa demonstra que a aventura de se fazer ao mar produziu uma vastidão de acidentes ao longo do tempo na história da humanidade. O uso da tecnologia intensiva na construção naval entregou embarcações cada vez mais resistentes às adversidades dos mares e oceanos. O comércio internacional, por vantagens competitivas inquestionáveis sendo realizado prioritariamente pelo mar estabeleceu a tempestade perfeita ao catalisa os riscos de acidente na atividade marítima com todas as suas consequentes perdas de vidas humanas, econômicas e ambientais.

O acidente do RMS Titanic, no começo do século passado (1912) deu início à uma longa normatização internacional com a Convenção SOLAS (International Convention for the Safety of Life at Sea) de 1914, e avançou com a criação da Organização Marítima Internacional (IMO), em 1948, a antiga International Maritime Consulting Organization (IMCO), subordinada à Organização das Nações Unidas (ONU). A referida organização desde então vem estabelecendo as melhores normativas para mitigar os sinistros marítimos. Posteriormente foram elaboradas a Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios, em 1973 que foi alterada pelo Protocolo de 1978 (MARPOL 73/78) e que ainda hoje uma das melhores convenções de proteção ambiental internacional já elaboradas e a Convenção Internacional sobre Padrões de Treinamento, Certificação e Guarda de Marítimos (STCW), também de 1978, que estabelece padrões mínimos de qualificação para capitães, oficiais e vigias em navios mercantes e grandes iates. Uma enorme normatização que traduz a preocupação da comunidade internacional acerca dos sinistros marítimos e de suas consequências.

Sem ter a pretensão de estudar profundamente a teoria que envolve o tema dos acidentes marítimos, sua normativa bem como suas causas, esse artigo propõe em três breves capítulos uma visita ao recente acidente do navio sul-coreano Mv Stellar Banner na Costa do Maranhão que chamou bastante atenção da mídia especializada por suas características, pelo longo tempo de planejamento operacional e o epílogo de seu afundamento ocorrido a cerca de 110 Km da costa, dentro da Zona Econômica Exclusiva brasileira.

Será tratado no primeiro capítulo a linha do tempo do acidente, no segundo a análise do sinistro marítimo, sem tentar especular suas causas e no terceiro, será realizada por meio da visão pessoal do autor, função de sua experiência como hidrógrafo, do que pode ter se passado no Mv Stellar Banner naquele 24 de fevereiro. A todos uma boa leitura. 


1. Linha do Tempo do Acidente

Em 26 de fevereiro de 2020, a mídia brasileira noticiou o acidente do Mv Stellar Banner, bandeira sul-coreana, aproximadamente a cem quilômetros da costa do Maranhão, após ter saído do terminal da Ponta da Madeira, no Porto de Itaqui, com cerca de 300.000 toneladas de minério de ferro, com destino ao Porto de Qingdao, na China.

Mv Stellar Banner 
Mv Stellar Banner – Foto: Rik Van Marie 
Fonte: G1

O acidente ocorreu após o navio ter sofrido uma colisão em um banco de areia com profundidade 20 metros. O navio desatracou com calado 21,5 metros. Além do minério de ferro, o navio continha cerca de 4.000 toneladas de óleo combustível. Com o elevado risco ambiental presente, o Comandante decidiu encalhar o navio em um ponto distante cerca de 65 milhas náuticas a fim de melhor avaliar o ocorrido, salvaguardar a tripulação, o navio e planejar as ações futuras. Para não incorrer em nenhuma incoerência técnica, a partir deste momento deve ser esclarecido que a ação deliberada de encalhar um navio tem definição específica – varação. E foi exatamente este o acidente sofrido pelo navio logo após a colisão. O acidente foi relatado à Capitania dos Portos do Maranhão (CPMA) na noite do dia 24 de fevereiro dando conta de embarque de água nos espaços vazios à vante - compartimentos denominados pique-tanques - e fissura do casco na proa do navio. 

Ponto em verde aponta o local onde o navio sofreu varação
P
onto em verde aponta o local onde o navio sofreu varação
Foto: Reprodução/MarineTraffic -  Fonte: G1

No dia 25 de fevereiro, quatro rebocadores da Vale S/A seguiram para o local do acidente tendo evacuado os vinte tripulantes do navio, que permaneceram em segurança nas proximidades do ponto em que o navio sofreu varação. Ainda nesse dia foi estabelecido um gabinete de crise com representantes da Marinha do Brasil (MB), das empresas envolvidas (a Ardent Global, contratada pelo Armador, representando a empresa sul-coreana Polaris Shipping e a proprietária VLOC), a Vale S/A, como operadora portuária, e do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e Recursos Ambientais (IBAMA), como autoridade ambiental. Logo o Gabinete foi replicado no Comando do 4o Distrito Naval da Marinha, em Belém e no Comando de Operações Navais, no Rio de Janeiro.

Mv Stellar Banner, após ter sofrido varação, sendo acompanhado por rebocadores
Mv Stellar Banner, após ter sofrido varação, sendo acompanhado por rebocadores
Fonte: G1

Após a primeira inspeção ambiental realizada pelo IBAMA, foi constatada uma mancha de óleo de leve espessura com raio aproximado de 830 metros que não permitia estimar a quantidade total de resíduos ambientais. Mais tarde, foi divulgado o vazamento de 333 litros de óleo combustívl que se espalhou por uma área aproximada de 0,79 km2. Notificadas pelo IBAMA, a Vale e a Polaris iniciaram ações de controle ambiental. A Vale solicitou à Petrobra S/A o emprego de dois navios Oil Spill Recovery Vessel (ORSV) para contenção de vazamentos de óleo no mar.

Como medidas de caráter administrativo, a Superintendência da Polícia Federal no Maranhão divulgou a abertura de inquérito, tendo em vista a apuração de possíveis crimes ambientais na Zona Costeira brasileira e a Marinha do Brasil, em cumprimento à Norma da Autoridade Marítima (NORMAM) no 9, instaurou o competente inquérito para apurar o acidente de navegação ocorrido na Zona Econômica Exclusiva do Brasil.

 Mancha de óleo encontrado ao redor do navio Stellar Banner, após sofrer varação na costa do Maranhão
Mancha de óleo encontrado ao redor do navio Stellar Banner, após sofrer varação na costa do Maranhão

Foto: Ibama – Fonte: G1.

Afastado o risco inicial de naufrágio devido à varação e acompanhado na cena de ação pelos rebocadores da Vale S/A iniciaram-se as inspeções do navio por meio de operações de mergulho. Na manhã desse dia (29 de fevereiro de 2020), foi realizado novo sobrevoo de monitoramento com uma aeronave da MB. O Navio Patrulha Oceânico Iguatemi e o Navio Hidroceanográfico Garnier Sampaio permaneceram na cena de ação, contribuindo com o monitoramento, o recolhimento de dados e amostras de água como peças para o inquérito administrativo da Marinha.

Iniciou-se então uma longa análise que levou em conta as questões de natureza técnica das ações a serem planejadas a partir daquele momento (retirada do minério de ferro no todo ou em parte, retirada do óleo combustível, a possível reflutuação e reboque de volta ao porto ou até mesmo o afundamento do navio), os imensos riscos  ambientais  envolvidos qualquer que fosse o caminho a ser tomado e obviamente as questões econômicas pelo custo de qualquer operação a ser desenvolvida em uma posição tão afastada do continente - um prejuízo estimado em mais de um bilhão de dólares.

Essa jornada desde o planejamento até a operação de afundamento do Mv Stellar Banner durou cerca de três meses após a retirada de praticamente todo o óleo combustível do navio (3,9 milhões de toneladas) e boa parte do minério de ferro (145 mil toneladas) quando às 10 horas do dia 12 de junho de 2020, finalmente o Mv Stellar Banner foi afundado a cerca de 111 km da Costa do Maranhão, após um reboque de uma semana iniciado em 4 de junho.

Por meio de nota entregue à CPMA pelo representante do Armador, a mesma assumiu as responsabilidades com relação à carga que permaneceu a bordo e quaisquer outras reclamações futuras declarando que as operações foram planejadas e executadas por pessoal com conhecimento técnico, habilidade e capacidade necessárias, aplicando as medidas de segurança exigidas e utilizando equipamentos e embarcações adequados. Finalizando a nota comunicou também que estaria preparada para desenvolver outras ações contra ocorrências fortuitas indesejáveis no futuro.

A Capitania também informou posteriormente que a fase de preparação para o afundamento ocorreu de acordo com pareceres da Sociedade de Proteção e Indenização (P&I), resseguradora do armador, e da organização ITOPF (International Tanker Owners Polutions Federation), que são mundialmente reconhecidas por boas práticas em questões ambientais.

Navio ALP Defender iniciando a retirada de óleo do navio Stellar Banner, após ter sofrido varação na costa do Maranhão
Navio ALP Defender iniciando a retirada de óleo do navio Stellar Banner, após ter sofrido varação na costa do Maranhão

Foto: Capitania dos Portos – Fonte: G1


2 – Análise do Sinistro Marítimo

2.1- Algumas características do Porto de Itaqui e seu Canal de Acesso

O Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto Organizado de Itaqui (2019, p. 317), estabelece que o Canal de Acesso ao Porto pode ser subdivido em quatro seções, a saber: o Canal Externo, com início no alinhamento das bóias no 1 e no 2 até o primeiro ponto de embarque do prático, o Canal Intermediário, desse ponto até o alinhamento do molhe sul da Ponta da Madeira, o Canal Interno, desse ponto até o final do cais de atracação e o Canal do TUP Alumar, desde o alinhamento das bóias no 3 e no 4 até a Bacia de Evolução.

Importante ter em mente, consoante o Roteiro Costa Norte (2013, p. 150), que a navegação fora dos canais balizados da baía de São Marcos só deve ser feita com perfeito conhecimento local. Há inúmeras áreas passíveis de grandes alterações de profundidade por assoreamento ou deslocamento de bancos.

De acordo com as Normas e Procedimentos para a Capitania dos Portos do Maranhão (NPCP-2020, p. 60), não é delimitada uma velocidade máxima para navegação no Canal Externo. Sendo assim, a navegação deve ser condizente com as características da embarcação em questão e com o trecho navegado para evitar acidentes. Para o restante do canal, a velocidade máxima recomendada é de 8 nós. Devido à existência de adequada sinalização náutica, a navegação noturna é permitida em toda a extensão do canal de acesso.

Ainda consoante a norma local o canal de acesso aquaviário é dividido em dois trechos, um de praticagem facultativa e outro, obrigatório. O trecho facultativo está delimitado pelos alinhamentos das bóias no 1 e no 2 e das bóias no 19 e no 24. A partir do alinhamento das bóias no 19 e no 24, o uso da praticagem é obrigatório para embarcações com calado superior a 11 metros ou Tonelagem de Porte Bruto (TPB) superior a 100 mil (NPCP-2020, p. 40)

A Baía de São Marcos é superlativa em diversas características. O Porto de Itaqui é considerado de águas profundas e recebe os navios de maiores calados que visitam o país. Possui uma das maiores amplitudes de maré, que podem atingir até oito metros e correntes de maré que chegam a seis nós nas marés de sizígia. De acordo com Normas para Manobra do complexo Portuário da Baía de São Marcos (2019, p. 2), as manobras de praticagem previstas, particularmente as de atracação e desatracação sempre devem levar em conta o horário previsto da preamar e da baixamar, a fim de que os navios sejam movimentados idealmente dentro do estofo de maré, quando as correntes causadas por uma das marés mais intensas do Brasil  interferem menos no movimento dos navios.

Em campanha de levantamento hidrográfico realizada na Baia de São Marcos no ano de 1998 pelo Navio Hidrográfico Sirius, em diversas oportunidades este autor pode experimentar as dificuldades impostas ao trabalho de campo visando a atualização da cartografia náutica desta belíssima região do país, particularmente as correntes de maré, no longo canal de acesso, nas suas 55 milhas náuticas (mais de 100 km) e a dificuldade de operar as embarcações de sondagem, que coletam a profundidade navegando normalmente em direção perpendicular ao canal e sofrendo diretamente a ação da corrente, que supera os três nós facilmente, atingindo valores superiores a cinco nós em função do horários das marés.

2.2-Análise do Acidente do Mv Stellar Banner

Em março o sítio Portos e Navios[2] divulgou imagens de gravação geradas por aplicativos de controle de tráfego marítimo que mostraram o caminho percorrido pelo Mv Stellar Banner do terminal de Ponta da Madeira (MA) até seu encalhe a 100 quilômetros da costa de São Luís. O sítio esclareceu por meio das imagens gravadas que o Mv Stellar Banner após ultrapassar corretamente a bóia no 6 não guinou para Bombordo a fim de demandar o próximo par de bóias, demandando a uma velocidade superior a doze nós uma distância aproximada de sete milhas náuticas até encontrar a isobatimétrica de 20 metros, o que o levou a colidir, pois o Mv Stellar Banner desatracou com calado de 21,5 metros.

Estimando uma velocidade média de 12 nós e a distância de sete milhas, é possível imaginar que o deslocamento do navio após sair do canal tenha sido de um pouco mais de 30 minutos, ou seja, houve tempo para corrigir o rumo trazendo novamente o navio ao canal de navegação até o próximo par de bóias ou mesmo reduzir a velocidade a fim de evitar os perigos cartografados mais à frente.


Atitude do Mv Stellar Banner
Nesta primeira imagem, percebe-se a atitude do Mv Stellar Banner após cruzar a bóia no 6 (Verde). Notar que sua velocidade é cerca de 12 nós e que o navio não guina para Bombordo para demandar o próximo par de bóias (bóias no 3 e no 4).

Navio não guina para bombordo
Percebe-se que o Mv Stellar Banner, acelerando já a mais de doze nós prossegue por Bombordo do Canal de Navegação, aproximando-se rapidamente de uma posição cartografada com fundo de 20 m.

O momento fatal
Após ter deixado o alto-fundo anterior por Boreste, mais à frente o momento fatal: com velocidade de 12,6 nós, o Mv Stellar Banner colide violentamente com o fundo de 20 metros de profundidade. Após a colisão a trajetória do navio está grafada na cor amarela.

Alguns trabalhos de excelência motivaram este autor, que possui particular interesse pelos temas do Direito Marítimo, mas que labutou boa parte de sua carreira na Marinha do Brasil na atualização dos documentos náuticos como a Carta Náutica e o Roteiro, dentre outros. 

O primeiro trabalho, live dos Prof. Osvaldo Agripino de Castro Júnior, advogado, Doutor em Direito (UFSC, 2001) e Oficial de Náutica da Marinha Mercante (Ciaga, 1983) e Comte. Oscar Benito Cortessi, ex-Diretor-Geral da Marinha Mercante do Paraguai e investigador de acidentes e sinistros marítimos pela Organização Marítima Internacional sob o patrocínio do Programa de Mestrado e Doutorando em Ciência Jurídica da Universidade do Vale do Itajaí (Univali)[3]. Em sua análise, o Comte. Cortessi e o Dr. Osvaldo consideraram os aspectos que possivelmente motivaram o acidente, comentando especialmente a demanda no trecho final do canal e quando o navio acabou deixando o mesmo com velocidade elevada e a pouca profundidade abaixo da quilha (conceito denominado UKC – under Keel clearance) responsável por grande turbulência abaixo da quilha. Ressalte-se que a velocidade GPS reportada de cerca de 12 nós é sobre o fundo, e assim como o navio desatraca no estofo da maré alta (preamar), ele vai seguindo com a corrente de vazante que deve ser muito forte na região. Devido ao escoamento da água, responsável por cerca de 8 metros na variação de maré, é  possível supor algo em torno de 5 nós pela proa, o que faz com que, como ele tinha 12 nós, a velocidade sobre a água fosse cerca de 7 nós na superfície, o que daria no máximo meia força adiante, reduzindo o poder de manobrabilidade desse navio gigante.

O Comte. Cortessi reforçou o fato de que o impacto gerou uma fissura no casco de 25 metros e que o fato dos tanques de lastro do navio estarem vazios acabou contribuindo para que a carga de minério de ferro não fosse atingida. Mencione-se que a Praticagem na região é facultativa por decisão da Autoridade Marítima e há raros casos em que foi requisitada na ZP 04 (Maranhão).

Sem indicar diretamente um culpado, a análise culminou apontando o fator humano como maior responsável no caso, traçando paralelos com outros acidentes importantes como o do Petroleiro Exxon Valdez e o recente acidente do Navio de Passageiros C/S Costa Concórdia.

O trajeto fora do canal de navegação
Trecho da live em que se apresenta o início do trajeto do Mv Stellar Banner por fora do Canal de Navegação e o rumo que deveria estar para não correr nenhum risco, tendo em vista sua velocidade e calado.

Fonte: Youtube, 2020.

Outro trabalho que merece ser citado é da lavra do Prof. Dr. Marcelo José das Neves[4], Mestre em Direito pela Universidade Católica de Santos publicado no sítio do Instituto Brasileiro do Direito do Mar com título O Naufrágio do Stellar Banner. Dr. Marcelo, em sua análise levou em conta principalmente o aspecto ambiental envolvido, questionou o fato do navio ter sido afundado com grande parte de sua carga de minério de ferro e o risco que tal situação poderia ser estabelecido com a proliferação de corais estranhos ao ecossistema local. Conclui o Professor de Direito Marítimo da Escola de Formação de Oficiais de Marinha Mercante que, a despeito da autorização do Plano de Alijamento pela Autoridade Marítima Brasileira que teve anuência do IBAMA, seguindo a legislação que trata do assunto, somente o futuro irá dizer se a decisão de afundar o navio na posição planejada foi ou não uma decisão acertada, tendo em vista a natural dificuldade de precificar o dano de um acidente ambiental.

A despeito do título do artigo e o uso da expressão naufrágio em outros momentos do texto, Dr. Marcelo expõe precisamente conforme previsto na NORMAM 09/DPC os vários acidentes de navegação a que o navio foi exposto, a saber, a colisão com o fundo de 20 metros, seguida de varação, a água aberta a partir da fissura que foi gerada na proa, que alagou o pique-tanque e por fim o afundamento que encerrou a saga do Mv Stellar Banner.


Autor


Informações sobre o texto

Como citar este texto (NBR 6023:2018 ABNT)

GONÇALVES, Rogério de Oliveira. O acidente com o Mv Stellar Banner: o preço de uma colisão. Revista Jus Navigandi, ISSN 1518-4862, Teresina, ano 25, n. 6239, 31 jul. 2020. Disponível em: https://jus.com.br/artigos/84322. Acesso em: 12 ago. 2020.

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